动力换挡

动力换挡（精选12篇）

动力换挡 篇1

整合北美、欧洲研发资源, 轻松与高校的空前结合

耕王RN1004型轮式拖拉机, 是由中联重机北美团队和中国团队联合开发的一款高端农机。该产品率先引领同行业, 在66.2~73.5k W (90~100hp) 采用动力换挡技术。中联重机整合其北美、欧美研发资源, 引进当今国际先进的工艺和制造手段, 技术上能够达到国内领先、国际先进水平。

演绎动力换挡新技术

此次盛世发布的耕王RN1004型采用先进动力换挡传动系, 通过16+8动力换挡变速箱进行速度分配, 换挡更方便, 配套德国进口LUK扭矩减震器, 操控性更好。在动力系统环节, 匹配名优国Ⅱ发动机, 动力强劲, 适宜在多种土壤环境下工作。通过整车油门操纵机构进行优化, 超低油耗的同时确保动力强劲, 扭矩储备大, 产品可靠性高。

业内专家表示, “动力换挡技术的应用使拖拉机在负载条件下可以进行自动换挡操作, 相对于传统机械换挡的拖拉机, 操作动力换挡拖拉机可以免去频繁踩离合、挂挡、换挡等繁琐程序, 在操作上可以更加便捷, 在进行作业时可以更加轻松。”

高端工艺制造作业适应性强

拥有完美动力匹配的耕王RN1004型拖拉机, 打破传统技术平台瓶颈, 通过电控提升器, 力调节, 位调节, 力位综合调节可以实现预选耕深, 简单调节, 作业范围、效率和质量大幅度提升。RN1004型在以往技术上, 针对转向管路进行优化, 采用全液压转向系统, 转向更轻便。组合仪表集成整机信息及车载控制终端, 人机对话、故障预警、数据回传分析及辅助驾驶等具备行业领先的技术, 整机适应性极强, 适用于中型地块、旱田和水田作业。

舒适的使用体验和便捷的维修保养

耕王RN1004型拖拉机传承中联重机拖拉机系列产品的家族式外观, 高端大气, 零部件触手可及, 操作空间大, 维修保养便捷高效。整机采用现代化人机工程优化设计理念, 驾驶室配置豪华内饰, 优化驾驶室减震机构, 增强驾驶员的安全感和舒适性。同时, 该产品还优化了散热器结构, 采用新型免维护防尘罩, 有效避免发动机高温现象, 更适应在恶劣环境工作。采用汽车设计和工艺制造理念集成的全新造型空调驾驶室, 工作环境更舒适, 整机侧置操纵, 空间大、操纵轻松方便, 全新造型仪表台、左右操纵台、升级后的液压电器系统等, 操纵灵敏舒适。

耕王RN1004型动力换挡拖拉机凭借其强大的动力、完善的功能、广泛的适用性, 可全方位满足用户的多种需求。它的面世, 不仅刷新了国内动力换挡拖拉机的技术里程碑, 也使我国农业机械制造水平又向前迈进了一大步, 大大缩短了与国际水平的差距。耕王RN1004型动力换挡拖拉机必将给用户带来良好的耕作体验和更多收益, 为粮食丰产丰收打下坚实的基础。

动力换挡 篇2

1挡：正常起步或者爬很陡的坡时使用。车速一般在10公里每小时;

2挡：起步后加速的过度挡，或者低速前进使用，车速一般在20公里每小时;

3挡：时速在20-40kmh使用该挡位，在市区行驶常使用该挡位;

4挡：时速40-60kmh时使用该挡位;

5挡：时速60Kmh以上就能够使用该挡;

N挡：空挡，停车怠速运行时使用;

R挡：倒车挡，在车辆停稳后挂入此挡位倒车。

手动挡1-5挡换挡方式

一般来说，车辆挂1挡向左再向前推进去挂挡;挂2挡向左再向下推进去挂挡;挂3挡在回空挡的基础上直直的向上推进去;挂4挡在回空挡的基础上直直的向下推进去;挂5挡向右直推再向上推进去(具体要参照自我的车辆的挡位标识)。

手动挡汽车换挡技巧

技巧1：对于手动挡汽车，变速换挡要牢记“加挡先加速，减挡先减速”的原则，在加挡前“轰”油门把车速先提起来，在减挡前“收”油门把车速先降下来。换挡前必须先将离合器踏板踩到底，操纵变速杆应当动作轻、快、柔、准。

技巧2：要掌握换挡的时机，当发动机转速在转左右换挡，先减油门然后再踩下离合器，这样离合器就不会被强制脱开，然后换挡。不推荐跳挡，减挡顺序按车速，根据自我车子的情景，一般发动机转速低于1500转左右就要减挡。

随时“换挡” 篇3

妹妹在电话里向我诉苦：“我一心扑在事业上，赚的钱不比他少，为什么回家后不能彻底放松一下，还受他这份窝囊气呢？”虽然妹妹是亲妹妹，但是我一点也不向着她。妹妹是一家公司的部门经理，与妹夫结婚三年。妹妹从小在家养尊处优，之后成功考上大学，顺利地应聘到了经理这个职位。在公司，妹妹被人前拥后簇，高高在上，回到家还是一副经理的姿态，对妹夫呼之则来，挥之则去。时间久了，妹夫不乐意听她的使唤，俩人矛盾就来了。我笑着应答妹妹：“妹妹，你把场所搞错了，回到家，你是一个妻子，应该从‘工作经理’转变成‘家庭经理’！”

妹妹的诉苦使我想起了一个熟人，她是政府高级官员，性格很坚强，她怕把工作中的 “高高在上”带到家庭中来，每天下班后，在从办公室回家的路上，她坐在车里听唱片或者随着唱片大声唱歌。在见到家人之前，她就是以这种方式使自己放松、心情愉悦的。

还有一位朋友，在一家工厂做工，工作量非常大，每天下班时都累得精疲力尽。家里还有丈夫和孩子在等着她回家，为了不影响他们，她提起精神，在下班回家的路上，以观赏沿途风景的方式来消除疲劳，等到到家时，就顺利地“换挡”。

许多大城市的妇女下班乘地铁时，会专心致志地读书；还有一些开车的妇女在车内放轻音乐。我想，目的都是为了回家后做好妻子和母亲。很多女人在结束一天工作后精疲力尽，几乎没有其他精力，但是只要踏进家门，你就必须忘记你是一个严厉的经理或是单位的领导，这时候，你是妻子和母亲。

不管你朝九晚五做什么，一个女人对于一个家庭来说，需要做的就是家庭领导这个角色。在单位，你可能是秘书、档案员或者是装配生产线上的一位工人；回到家，你就是“一家大公司的经理”，管好自己的家庭，必须卸掉工作的帽子。

动力换挡 篇4

首先了解一下各种形式的变速器在过去及将来所占有的市场份额。如图1所示, 可以直观地看到, 近年来AMT变速器的市场份额呈不断上升趋势, 且市场预期较好。但是, AMT变速器自身存在一些缺陷, 比如在换挡的过程中, 驱动轴会出现扭矩中断的问题等, 如图2所示。因此, 鉴于手动变速器操作复杂, 自动变速器的高油耗, C V T (无级变速器) 的低输入扭矩, D C T (双离合变速器) 转动惯量偏大等缺点, 现在需要采用一些手段来改善这些问题, D T I动力换挡装置 (即P S-A M T) 就是一种比较理想的选择。DTI现已开发一辆三菱汽车搭配AMT作为样品试验车 (欧洲一级标准) , 使用轻型柴油机及新一代六速AMT。样品车在使用动力换挡机构后, 换挡时的扭矩中断现象得到了明显的改善。其具体曲线变化如图3所示。

第一代PS-AMT产品简介

通过图4可以看到, 图4a红色部分的离合器示意图, 以及图4b蓝色部分的D T I动力换挡装置结构示意图。DTI动力换挡装置是由一系列组件结合而成, 其中大致包括图5中所示的改装的壳体、输出齿轮、制动发生器、制动组件和行星齿轮组等。

1.经过改装的变速器壳体2.输出齿轮3.制动组件4.行星齿轮组5.制动发生器

图6为轻型汽车变速器壳体内动力换挡装置结构。制动模块以及各组件的分解示意见图7, 制动模块分为活动部分和固定部分, 两个铸铁盘经由弹性结构连接一个摩擦盘与花键齿环连接。第一代产品能承受的最大扭矩为300N·m, 最大功率为90kW。

1.制动模块2.超平式离合器模块3.可以活动的压盘4.固定盘 (安装在变速器壳体上)

不仅是轻型汽车, 在重型汽车方面, 这套DTI动力换挡机构也得到了相应的发展。如图8所示, 即为正在进行台架试验安装了D T I动力换挡装置的重型A M T变速器总成外观。

工作原理与性能

DTI动力换挡装置的工作原理, 即旁路行星制动装置原理的效果其实与DCT工作原理即旁路离合器原理完全一致。图9为两种结构的工作原理示意图。

安装了DTI动力换挡设备的变速器, 其优势在于换挡过程中不仅可以杜绝M T (手动变速器) 与A M T换挡时扭矩降低的现象, 还同时避免了DCT变速器转动惯量大的弊病。

如图10所示, 在换挡动作之前, 离合器断开, 扭矩为零, 而旁路的行星制动装置扭矩升高。发动机的扭矩变化平滑, 在离合器断开的同时, 扭矩完全转由旁路传输。而当变速器换挡过程结束后, 离合器结合, 行星制动系统扭矩减小, 发动机的扭矩恢复由离合器传输, 整个换挡过程结束, 中间没有扭矩中断现象。

在工作中, 其具体换挡过程如图11所示, A为断开离合器, A1为降低发动机扭矩, A2为准备拨叉;B为同步, B1为拨动拨叉, B2为制动同步, B3为离合器同步, B4为发动机速度;C为离合器闭合, C1为增大发动机扭矩。

DTI与DCT、AMT与MT对比测试

普通手动变速器或者AMT变速器在换挡过程中动力中断明显, 但是安装了DTI动力换挡机构的变速器能够明显地补充中断扭矩, 改善动力中断的现象, 见图12。

对该变速器进行实车测试后, 我们发现无论在升挡或降挡过程中, 由于有旁路进行动力补充, 尽管换挡过程中发动机转速变化, 离合器断开, 但DTI动力换挡变速器输出扭矩依然平顺。相信这一特性可以使车辆在经济性及驾乘舒适、平顺性等方面的性能得到进一步提升。

不仅如此, 我们还将DTI动力换挡变速器安装在重型车上进行测试。其与重型变速器可以完美配合, 经过实车配载爬坡测试, 发现其扭矩承载能力及换挡时动力连续输出的优越性能依然发挥出色。

通过图13可以看出, 在0～100km/h的加速过程中, 传统手动变速器或A M T变速器, 由于换挡过程中的动力中断使得加速时间成绩欠佳。双离合变速器虽然避免了换挡时动力中断的问题, 但是由于它自身拥有两个离合器, 转动惯量增大, 使得它的加速成绩不理想。DTI动力换挡变速器则与前两款变速器完全不同, 它既不会在换挡过程中产生动力中断, 自身的转动惯量也很小, 致使其加速性能优越, 比传统手动变速器或A M T快约1.5s。其性能优势综合了二者的优点, 不但具有手动变速器的低初始惯量而且具有双离合变速器无缝扭矩输出的特性。

如附表所示, 对比 (A) M T、动力变速器和D C T。项目包括复杂程度/成本、舒适度、CO2减排量和性能表现。可以看出, 动力换挡变速器的优势非常明显。

结语

DTI动力换挡的硬件优势:既能适应重型汽车也能适应轻型汽车;应用灵活, 可升级;易于校准;已经在载荷40t的情况下于山路充分测试。

DTI动力换挡的性能优势:低转动惯量;换挡过程无扭矩中断现象, 效果媲美DCT;高性能, 传动效率可以媲美M T;换挡冲击小;通过迅速增挡, 可以节约燃油3%～6%;可以加装在A M T或者M T壳体内;以M T为基础, 成本低廉;两个摩擦元件交替受热, 有利于散热;单离合惯量=高性能;可升级, 从小型车升级至重型载货车。

摘要：目前研究AMT (机械式自动变速器) 动力中断的技术解决方案资料很多, 本文系根据收集的DTI公司 (DTI为一家有关动力传动系统技术研发的新公司, 其产品包括起动和停止系统、动力换挡及飞轮组, 很容易与现有的手动、双离合、自动、无级等变速器整合) 最新外文资料翻译整理而成, 为读者提供参考。

开车换挡的正确方法 篇5

新手开车挂挡方法一：加挡先加速，减挡先减速

首先，变速换挡要牢记“加挡先加速，减挡先减速”的原则，在加挡前“轰”油门把车速先提起来，在减挡前“收”油门把车速先降下来。

在换挡时，尽量采用“两脚离合法”，加挡时按照“踩离合器、摘空挡、踩离合器、挂高速挡”的原则，快速踩两脚离合器踏板，可以很轻松地增加挡位。

减挡时，按照“踩离合器、摘空挡、抬离合器、轰油门、踩离合器、挂低速挡”的原则，踩两脚离合器，并在第一脚离合器后轰一脚空油，并保持一会儿，然后再踩下第二脚离合器踏板，与此同时将变速杆变换到低速挡。

在这里还要注意一点，在加减挡后都应在未抬起离合器时，踩一点油门，然后慢抬离合器，在离合器压盘结合的一瞬间，踩住离合器不动，等车速稳定后再松开离合器，这样就能避免车辆“突突”猛“串”，或是磨损离合器片。

新手开车挂挡方法二：掌握好换档时机

换档要及时、正确、平稳和迅速。汽车起步时，一般用低速档一档起步。起步后，只要道路条件许可，应迅速及时逐级换入高速档。一般地说，高速档比低速档要省油。所以起步后，应及时升档，不要拖档行驶。

在汽车行驶中变速，非特殊情况，不得越级换档。

上坡换档，技术要熟练，动作配合应协调，以免发生车辆停顿或变速时齿轮碰撞，甚至换不进档位。换档时动作稍慢一点就会使车速降低，甚至停车。特殊情况时可越级换档如五档换到三档，四档换到二档等。

下坡换档，由低速档换入高速档与在平路上换档操作相同，但动作要快，空档只要一带而过，不可停留。否则，由于下坡助力的作用，使变速器的主、从动齿轮的转速差急剧增大，难以换入档位。

一旦出现挂错档或挂不进档时，应选择正确档位快速补加空油后重新挂入。

新手开车挂挡方法三：加速时要控制好油门和离合器踏板

换档时应注意离合器踏板、油门、变速杆三者配合协调。换档时变速杆必须切实推到位，使齿轮完全啮合，以免损坏齿轮或变速器在汽车行驶中自动脱档。加档的关键，在于加档前提高车速。油门要“稳加”、“快抬”。由一档起步后即可加入二档，不要“冲车”;二档加三档时，轻轻踏下油门即可加三档，在以后的加档过程中，油门踏下的程度逐渐增加，但也不能过量加速。

加档时，第二次松抬离合器踏板的速度要依据档位而定。在中速档以下加档过程中，当换入高一级档位后，离合器踏板松抬至半联动位置时，要稍停再慢抬起，使发动机动力平稳递，避免车辆发生“前冲”、“抖动”现象;中速档换入高速档后，离合器踏板松抬的速度应适当加快。

新手开车挂挡方法四：使用两脚离合器换档

尽管汽车都有了同步器，但是采用两脚离合器换档法，对于延长机件的使用寿命是有利的。加档时，仍然坚持先加速。当车速提高到适合换入高一级档位时，立即抬起油门，同时踏下离合器踏板，迅速将变速杆移至空档;然后抬起离合器踏板再立即踏下，将变速杆移到高一级档位，然后在抬起离合器的同时，平稳地踏下油门，提高车速。减档时，应采用两脚离合器加一脚空油的办法减档。

新车主开手动挡车的常见错误

1、长时间处于半离合状态

一些驾驶员在开车中习惯于左脚一直踩在离合上，以为这样可以更好地保持对车辆的控制，但实际上，这种做法对离合片损害极大。尤其是当车辆跑高速时，长时间的半离合状态会让离合片迅速磨损。另外，二挡起步的做法也同样会导致离合器过早损坏。一挡起步对任何车型来说都是有益无害的。

2、没完全分离就换挡

平时开车时我们总可以看到，一些心急的车主在离合没踩到底时就忙着挂挡，这样不但挡位难以准确挂入，而且长期这样操作，对手动挡车型的变速箱是一种致命的损伤。自动挡车型虽然不存在踩离合换挡的问题，但不少驾驶员在车辆没有完全停下来时，就匆忙挂上P挡，变速箱同样难以承受这种车况与操作不符的情况。

3、马路牙子一跃而上

平常很难观察到车辆的减震器、弹簧、悬挂，但它们也是车辆的易损部件。过沟过坎时提前减速，而不要硬生生地让车辆冲过去，这不但是保证乘坐舒适性，也是对减震器、弹簧、悬挂的保护。不少车主上马路牙子时一跃而上，想显示高超的驾驶技术。其实说不定哪一次，车辆的减震或弹簧就不再配合你的操作了。同样，不超载不但提高燃油经济性，对如悬挂这样的汽车零部件也是一种爱护。

4、频繁操作组合开关

车辆灯光的闪射让车主自我感觉良好，殊不知，频繁开关却增加了组合开关损坏的几率。因为当开关接通的一刹那，通过开关触点的电流比平常高很多，在半接合半分开状态下打火，电火花就可能把触点烧毁。

正确开车的方法

第一、我们开车之前要想看看自己的爱车那里不合适了，比如我们看看是不是有漏油漏水的情况，检查轮胎，这样可以有效的降低我们开始时候出现上述隐患，大家每天开车的时候都应该检查。

第二、我开车的时候一般在一个星期左右，就需要揭开我们爱车的盖子，检查一次我们爱车的机油情况是不是正常，另外还要检查机子爱车的冷却水，同时也要检查一下汽车里的刹车油。

第三、很多人认为我们现在的车是电喷车几乎不用给自己爱车进行热车的准备工作，其实这个是错误的理念，我们热车其实说的是启动润滑系统的热车，大家一般停车超过3小时，就应该有一个热车的过程。

第四、我们如果是开的轿车的话，那么你的车的变速器设计一般都是偏重于速度，所以我们不能二档起步，因为这样做的话会增加发动机的负荷，同时导致离合器磨损，建议大家一档起步。

第五、城市的交通很拥堵，我们车辆伛的地方刹车前，一档要看一下后车跟自己的距离，感觉很太近，同时自己与前车距离还比较大的时候，大家稍微松一点刹车，这样可以有效的避免后车追尾的事故发生。

合伙人换挡计划 篇6

高配核心团队

一个人唱不了一台戏，创业也如此，我们在创业初期，需要寻找合适的合伙人和初期员工。合伙人，能合才能“火”。在找人过程中，首先看到的是他的经验、技能。这些相对容易了解，更为重要的是要搞清楚这个人的价值观，团队在成长过程中，价值观起到基础性的作用。团队价值观高度一致的创业公司更容易受到投资者青睐。

但要注意，什么样的“高度一致”的价值观才合适呢？比如大家共同的目标就是为了赚钱，要实现财务自由，那具体做什么项目就能够根据市场情况实时去调整。如果某个合伙人创业的动力就是要解决某一个行业的某一个“痛点”，这时候团队就很容易因为对公司发展方向的意见分歧导致团队崩离。

这是需要合伙人之间“合”的地方，同时也要做到“合而不同”。不同，是指合伙人的经验、技能要不同，要有适合做管理协调工作的人，也要有相应的专业技术人才，这样的团队才能协同进步。

有了合伙人，接下来当然就是招员工。公司选人标准有很多，但对创业公司来说，有两个非常重要的品质：第一个品质就是工作的主动性，看到问题是否会去解决；还有就是看这个人是自激励型还是他人激励型。

自激励型就是他能够自己搞定问题，需要资源的时候就过来跟你说我需要什么，可能需要你匹配什么资源，但是不需要你操心他如何执行。有的人虽然很主动，但是你会发现在工作推进时，需要不断地给他打气，这种类型的人就是他人激励型。把这几种类型的人放在坐标图里，可以直观地看出他们的情况。

遇到了主动自激励型人才，当然毫不犹豫邀请其加入团队。另外常见的就是主动他人激励型人才，这类人大部分都还比较年轻，工作经验较少，管理者需要经常肯定他的主动性，但只要愿意培养，这类人才很可能会转变成主动自激励型。

被动自激励型的成员，经验比较足，但是因为发展潜力、年龄的问题，就没有那么上进了。你把事情交给他们，他们仍然能够尽心尽力做好，比较省心，比较适合创业公司。但是公司再上升到一个新的发展阶段，就可能会带来很大的问题，因为这类人很难会主动转变。

最后就是被动他人激励型，这类人不应该存在于创业公司，他们不但增加了人力成本，还会拖累项目的进度。

“合而不同”的合伙人加上主动自激励型员工，这是创业团队最理想的基础配置。

钱来了，人还好吗？

前面我们讲了创业初期团队的打造，随着公司的发展，项目规模的扩张，初期成员会出现问题，比如能力与岗位不匹配、工作开始懈怠等，这个时候也要立即处理。如果不处理的话，团队其他成员就会有负面情绪。早期成员大家都相互熟识，负面情绪传播会非常快。

还有现在大部分的融资，从火热的O2O到互联网金融，融资周期平均只有6个月，与此同时，公司平均每三个月业务就会扩张一倍。换句话说，如果你三个月还没有招到足够合适的人，就会导致业务规模无法扩大，所以创业公司团队迭代一定要快。如果做到 A 轮、B 轮融资了，招来的人有部分不合适了，每上一个台阶，创业团队就可能要淘汰一群人。

员工出现问题，一般都有双方的原因。管理者先要自省，如果是自己的问题要及时和员工沟通、解释。如果是员工不适合做某项工作，就应该转岗，下图相连接的这些职位之间都比较容易转换。如果既不是管理者的问题，也转不了岗，那就只有“分手”了。

在具体迭代过程中，怎么判断谁需要被替代或者哪个岗位需要重新招一个人，我们用一个九宫格模型进行讲解。人的潜力和能力分为三档——高能高潜、高能中潜、低能低潜。在每一次团队迭代之前，建议公司每三个月把这些人放到这个框架里面，看看是不是合格，其中符合不可靠和不稳定的建议清退出团队。

另外还有一种人力资源与企业发展的匹配模型—— ABC 模型。首先把职位分成三类，有战略性的是A 类，重要的 B 类和不重要的 C 类；把人的能力也分为 ABC 三等，A 类是素质突出的，B是一般的，C是能力较差的。其中合格的人是最划算的，因为超合格的员工可能需要付更高的工资。但是一个员工不可能任何时候都是合格的，需要注意在某个时间点他是合格的，但是在下一个时间点也许就不合格了，这个考核周期通常也是三个月。

最后，对于不合格的人有两种情况，一种就是太年轻，需要成长，这类可以留用，但如果这个人带不起来就尽早让他离开。另外一种情况就是这个岗位本身要求不是很高，不合格就不合格吧，出于招聘成本考虑可以留用。

CEO 的自我“迭代”

CEO是创业公司的灵魂人物，其自身能力也要随着团队成员的迭代而不断进步，才有可能成就一家规模不断扩大并稳健发展的公司。

单从打造团队这个方面的能力来看，大部分的创业公司员工无非有五种背景，技术、产品、市场、销售和行政，不同背景的人有不同的思维驱动力以及优缺点。

在团队迭代过程中，CEO要摸透不同背景人才的特质。

以和产品出身的人打交道为例，研究用户的心理消费决策是他们工作的驱动力。产品经理的思维模式就是规划，把一个目标分解成一大堆点，再把这些点系统地串起来，如果招聘的产品经理说话毫无逻辑可言，那他肯定不适合这个职位。而在产品研发过程中，产品经理容易养成的缺点就是“微管理”，什么事都想管一下，什么细节都要掌控在自己的手里，作为CEO就要监督，让他放权给下面的程序员，他只需把握产品的整体研发即可。

对于其他几种岗位的员工，CEO同样不但要招到合适的人，还要通过有效的管理让他们发挥出长处，让缺点影响减小。那么，理想的CEO至少应该具有逻辑推理能力、用户创意、目标和服务意识；同时兼具线性、规划、发散的思维模式；并且没有顽固、微管理、执行力差的毛病。和别人沟通能简单明确；能鼓励、信任和尊重团队；当你被猜忌、不被尊重的时候还能做下去。

动力换挡 篇7

第一拖拉机股份有限公司河南省洛阳市建设路154号邮编:471004

网址:www.ytogroup.com电话:400-6591899

1格兰2BQJ-8型玉米精量点播机

格兰2BQJ-8型玉米精量点播机,是同大型拖拉机配套使用的玉米播种机械,适用于平原、丘陵及山区坡地农田8行玉米玉米、大豆、甜菜、向日葵及南瓜播种作业。主要特点:采用密封设计种盘轴承(替代传统橡胶密封),种盘强度高,使用中可免出维护,保养简单、使用寿命长;采用强制压入式及仿形免耕播种单体,免耕开沟效果好,不壅土、覆盖效果好;采用无级可调浮动仿形限深轮,可确保垄作或地表起伏不平时播种深度均匀一致;采用独立可调式压种轮,可确保株距均匀一致,同时保证种子与土壤接触紧密;覆土镇压轮开口角度及压力可独立调节,对土壤及种子适应性好;采用液压配重系统,作业时机架及工作部件摆动和震颤小,有利于高速播种作业。

主要技术参数:主梁宽7 450mm,运输宽度3 000mm,配套动力≥110k W,播种行数8行,行距35~70cm,种箱容积8×30L,肥箱容积4×220L。

格兰集团(Kverneland Group) 北京市朝阳区北辰东路8号汇宾大厦A1207室

网址:http://www.kverneland.cn电话: 010-84989965

2约翰迪尔JD-2700型联合整地机

约翰迪尔JD-2700型联合整地机,是同大型双轴驱动拖拉机配套使用的重型整地复式作业机械,适用于农田残茬地整地作业,一次进地即可完成灭茬、碎土及平地等工序。主要特点:采用Laser Rip TM激光松土铲尖,可粉碎深40cm土块;采用X型液压可调式圆盘架,可调节深松深度102mm,深松效果好、适应性强;采用Walk-Over地轮,并设于耙片组之后,深松铲把之前,作业平稳、操作省力;设有主梁缓冲装置,可避免石块等障碍物对机械的破坏;采用152×254mm牵引式加强型单套管牵引梁,转向间隙大、转弯半径小,使用灵活、通过性好;采用后端合墒器(圆盘式),作业后地面平整、密实。

主要技术参数:外形尺寸6 800、4 300、5 300/5 500mm,运输宽度4 300、5 000、5 800mm,深松齿数量5套,耙片数量16片,深松齿运输间隙254mm,液压缸直径89mm,液压缸长305mm,深松齿间距610、762mm,缓冲脱开式深松齿脱扣力质量1 860kg(脱扣高度330mm),弹簧复位地深松齿拖曳脱扣质量1 451~2 404kg,保险螺柱式深松齿脱扣力4 082 kg,离地间隙953mm,作业深度406mm,覆土板规格102、152、203mm,深松齿尖规格57mm、铸造Laser Rip70mm,耙片规格6.5×559mm,耙片间距410mm,前架角度18°,后架角度16°,轮胎规格11L-15FI D LR(4)或12.5L-15 FI D/F LR(4)。

约翰迪尔(中国)投资有限公司

北京市朝阳区东三环北路霞光里18号佳程广场A座5层

邮编:100027网址:www.deere.com.cn

电话: 400-6576555

3福格森MF-2170型打捆机

福格森MF-2170型打捆机,是同拖拉机配套使用的大型牵引式饲草处理机械,适用于大型农场、牧场收割后牧草打捆作业。主要特点:预压室设有密度感应传感器,压捆室通过自身液压系统控制草捆密度,可保证草捆密度、尺寸均匀一致,捆形好,易堆垛和运输;采用双打结系统,捆绳张力小,可避免输送、装车及运输中断绳;采用自动润滑系统,自动定时对打结器进行润滑,电力消耗小、维护简单、维修率低、作业成本小;采用Console I和C1000监控系统,操作简单、方便、可靠;采用超越离合器和面经过热处理键式打滑离合器及封闭式二级减速变速箱,动力传递和运转性能稳定、故障少。

主要技术参数:外形长度7 650/9 400mm,配套动力99~121k W,外形宽度3 280/3 310mm,结构质量8 420/9 098kg,动力转速1 000r/min,捡拾器宽2 994/2 260mm,弹齿数量128根,弹齿间距66mm,草捆截面尺寸120、88cm,草捆长度≤274cm,捆绳容量30卷,打捆柱塞频率47次/min,打捆柱塞冲程740mm,轮胎规格700/50×22.5或500/50×17,捡拾仿形轮规格4.8×8.0,8层。

爱科(大庆)农业机械有限公司

黑龙江大庆市高新区新兴产业园B2座

动力换挡 篇8

业内专家指出,目前国内高端大功率拖拉机市场基本被跨国公司所主导,相对而言,中国农机企业技术、制造和市场基础薄弱,国产大型农机产品仍存在较大的成长空间,中联重科PL2304拖拉机投放市场,标志着我国高端农机装备水平又有新的提高,是一个里程碑事件。

近年来,随着新疆农业现代化水平的提高,大中型农业机械备受青睐,大功率拖拉机在新疆农业生产中的作用愈发凸显。以中联重科为代表的国内大型农业装备企业,加大研发投入,不断开发出世界标准、行业领先的农机产品。本届新疆农机博览会上,中联重科投放市场的PL2304拖拉机,填补了我国自主品牌该类产品的空白,实现了我国高端大功率拖拉机产品技术与制造技术的重大突破。据悉,从即日起,该产品将首先大量投放新疆市场。

业内专家介绍,作为中联重科功率最大的一款动力换挡拖拉机,PL2304拖拉机各项指标和性能均达到欧洲技术标准,该机型不仅“颜值高”,而且产品的技术性能和质量均达到世界水平。据介绍,该产品通过创新研发和整合全球顶尖零部件供应商资源,使人机工程、智能化操作等方面的水准堪称一流,是一款针对我国新疆、东北乃至全球市场大地块、规模化农业生产需求开发的高端拖拉机产品。

据中联研发人员介绍,中联重科PL2304拖拉机匹配“国Ⅲ”高压共轨、涡轮增压柴油机,在保证了扭矩储备的同时,兼顾了节能、环保的特性;采用进口液压元器件以及进口传感装置,准确掌控整车状态,操纵更准确、舒适。在保证了产品高效率、高可靠性的同时,PL2304拖拉机还聚焦智能化操作水平的提升。整车实现全电液控制,拥有故障自诊断功能,可通过故障代码直接反馈故障现象;多功能集成座椅扶手的设计,将整车控制、农具控制集中在座椅扶手上,实现轻松操作,有效减少驾驶疲劳感,一切尽在掌控之中。

为了让产品更加适应目标市场农业生产需要,中联重科在创新设计的同时,也十分重视产品的试验验证。该产品历经国内新疆、东北等地1 500h、2 000hm2(30 000多亩)无故障实地作业验证后,又将整机进行拆解,关键零部件送往德国供应商实验室进行分析查验。经过不断的磨合、验证,PL2304拖拉机最终以完美的状态呈现。来自中联重科北美研发中心的Jack Wang博士告诉记者:“PL2304拖拉机是由我们与中国研发人员深度合作开发完成,在整个项目开发过程中,我们对整车设计的关键节点都进行严格把控,力争让产品性能达到最佳状态。经过一系列的台架、田间试验验证,整机系统均表现出良好的工作状态,实现了高效运转,完全能够满足大面积、高负荷的农业生产作业要求。”

在产品交付现场,来自阿克苏地区新和县携农农机专业合作社理事长曼苏尔阿西木是该款拖拉机的用户之一,在拿到中联重科高端大功率拖拉机的钥匙后,他高兴地告诉记者:“每年我们合作社承包耕种的土地面积都能达到3 000~4 000hm2,随着土地流转规模加快,农业生产对大功率拖拉机的需求量也越来越大。之前由于技术、质量和服务等方面的原因,我们购买的大多是进口产品,这次有机会购买中联重科PL2304拖拉机,亲身体验国产大功率拖拉机的先进性与可靠性,我感到十分荣幸。在我看来,中联重科PL2304拖拉机丝毫不比进口产品逊色,甚至在某些性能上更能满足我们的需求。”

动力换挡 篇9

动力换挡拖拉机以其先进的电液一体化自动控制方式替代了传统的机械换挡、换向方式, 逐渐成为目前国内外大功率拖拉机的发展趋势, 因其高度的电气自动化技术应用决定了动力换挡机型与传统机型电气故障的排除方式的差异性, 本文以生产一线典型的整机无法启动案列入手, 进行深入研究分析, 最终找出动力换挡拖拉机无法起动电气故障的解决方案。

典型故障案例剖析:2014年底, 某主机厂下线的动力换挡拖拉机无法正常起动, 经现场检测查看供油油路、油箱油位等均正常, 辅助人工泵油后整机仍无法正常起动。该动力换挡拖拉机所配发动机为国内知名品牌的高压共轨电控发动机, 与传统机械喷油发动机相比故障的排除无疑会更加复杂和困难。本故障在排除了油路故障和机械故障的可能性后, 定性为因电气故障导致整机无法正常起动, 由电气工程师到现场进行故障分析排除。

1 原因分析及检测

该机为刚下线整机, 燃油及发动机防冻液等均已加装到位;蓄电池为新蓄电池, 理论上不应有亏电现象, 经过现场对蓄电池电压进行检测, 发现蓄电池电压正常, 无亏电现象。

1.1 启动机启动回路故障

现场对该整机电气系统进行研究分析, 与正常拖拉机一样, 该拖拉机的启动机启动回路系统是由点火开关START挡输出12 V电源 (0.75RN) , 电源 (0.75RN) 通过启动保护继电器到启动继电器控制输入端 (0.75SW) , 启动继电器触点闭合后启动机工作, 驱动飞轮运转最终启动发动机。

1.1.1 启动机启动回路

启动机启动回路电气简图如图1所示。图中1为点火开关;2为启动保护继电器;3为启动继电器;4为启动机

1.1.2 启动回路检测

通过对启动机启动回路进行检测, 点火开关处于START位置时, 启动机能够带动飞轮运转, 证明启动机启动回路中电路正常, 无断路、短路现象 (若启动机无反应, 则相应排查点火开关到启动继电器中间的线路和继电器是否有损坏) 。

1.2 发动机ECU驱动模块故障

1.2.1 发动机ECU驱动模块电源

发动机ECU驱动模块电源是整个ECU正常运行的驱动电源, 若此电源出现故障, 则发动机无法正常启动。发动机ECU控制器的驱动模块电源由电源总开关经过一个30A的保险片输入到ECU控制器, 驱动模块电源负极接地 (如图2示) 。

1.2.2 ECU驱动模块电源检测

对发动机ECU驱动模块电源进行检测, 首先测量电源 (30A) 的保险丝片是否接触不好或损坏。经检测, 保险丝片无损坏且接触良好。然后检测发动机ECU上针脚4和针脚1之间的电压是否为12 V, 经检测此处电压正常, 为12 V。

通过上述步骤的检测排查, 排除了发动机ECU驱动模块电源故障。

1.3 发动机ECU电源模块故障

1.3.1 发动机ECU电源模块电源

发动机ECU电源模块电源是ECU控制器的工作电源, 若此电源故障, 则发动机无法启动。该电源由点火开关的ON挡输出, 最终输入到发动机ECU控制器上的45#针脚处 (如图3示) 。

1.3.2 ECU控制器电源模块检测

对发动机ECU电源模块电源进行检测, 测量发动机ECU控制器45#处RN线对地电压, 正常电压应为12 V。经检测, 此处电压为0 V, 证明发动机ECU控制器RN电源故障。

2 原因分析及故障排除

2.1 原因分析

针对发动机ECU 45#RN电源对地电压为0V故障, 故障检测点大致有3处, 第1处为点火开关处ON挡是否输出RN电源, 故障形态可能为线束端子接触不好或点火开关损坏;第2处为主线束与发动机线束插接处, 此处故障形态可能为线束端子松脱或插接件插接不到位;第3处即为ECU控制器45#针脚位置, 此处故障形态可能为端子松脱或线束断路。检查情况见表1。

2.2 故障排除

(1) 检测ECU控制器45#针脚RN线无松脱或线束损坏地方, 插接件插接良好。

(2) 检查主线束与发动机线束对接处, 端子无松脱和插接件插接不良现象。

(3) 检查点火开关处ON档时RN电源输出, 发现端子接触不好松脱, 现场修复后点火开关ON挡位RN输出电压恢复正常, 整机成功起动, 故障排除。

3 结语

本文针对动力换挡拖拉机整机无法起动故障中的电气故障进行研究分析, 文中选用典型故障案例剖析, 分析方法是基于动力换挡拖拉机电气系统特点, 对主机所配套的电控发动机无法正常启动原因进行全面的研究分析, 通过文中所分析的可能故障原因, 基本上能够排除电控发动机无法正常启动的电气故障形态, 能够很好地指导维修人员对电控发动机无法正常启动故障的排除。希望此文章内容对从事相关工作的工程技术人员及维修人员有一定的参考价值。

摘要：动力换挡拖拉机以其先进的电液一体化自动控制方式替代传统的机械换挡、换向方式, 逐渐成为目前国内外大功率拖拉机的发展趋势。因其高度电气自动化控制技术的应用决定了动力换挡机型与传统机型电气故障排除方式的差异性。本文以生产一线典型的整机无法正常起动案例入手, 进行深入研究分析, 最终找出动力换挡拖拉机无法起动电气故障的解决方案。

关键词：暂动力换挡,电液一体化,无法启动

参考文献

[1]张发龙.汽车发动机电控技术与检修[M].北京:电子工业出版社, 2007.

动力换挡 篇10

新能源汽车作为新型绿色环保交通工具[1,2]，其动力源电机具有过载能力强、调速范围宽等特性，理论上可省略变速器，但是电机直接驱动车辆仍存在一些尚未解决的问题，缺少变速器也使得电机不能很好地利用高效区，不利于车辆的经济性。

郭孔辉等[3]推荐在新能源汽车驱动系统中增加两挡变速装置以改善车辆的动力性与经济性；秦大同等[4]对搭载无摩擦式离合器的两挡自动变速器电动汽车完成了整车参数的匹配和优化；刘成[5]对搭载无离合器两挡自动变速器（AMT）的纯电动汽车换挡性能及整车控制策略进行了研究；顾强[6]对搭载双离合器式自动变速器（dual clutch transmission,DCT）的纯电动汽车传动系统协调控制进行了研究。上述研究成果表明，采用两挡变速器可以较好地兼顾电动汽车低成本、高动力性、长续航里程的综合要求[7]。

但目前一般纯电动汽车变速方案均是继承内燃机汽车传统变速器方案而来的，缺少有针对性的专有方案。电动汽车变速器挡位数要求较少，精确的换挡控制带来的性能提升与成本降低不能同时兼顾。本文从实际应用出发提出单作动件换挡机械式变速器，换挡动作采取人工操作方式，传递布局与两挡AMT传动系统的拓扑结构基本一致，区别在于取消了换挡同步器与拨叉控制机构，取而代之的是摩擦片式离合器与超越离合器的组合，这样能够在保证换挡特性和整车性能的前提下具有成本优势。

1 机械式变速器系统传动机理

动力换挡式机械变速器（2-speed uninterrupted shift transmission,2-speed UST）是在吸收定轴式变速传动技术的基础上提出的一种动力换挡式机械变速器，通过操纵摩擦片式离合器的接合与分离，实现超越离合器与摩擦片式离合器交替工作从而完成Ⅰ挡与Ⅱ挡间的动力切换和传递。驱动系统结构如图1所示，由电机，Ⅰ、Ⅱ挡齿轮副，摩擦片式离合器，超越离合器与驱动桥组成。

电动汽车Ⅰ挡行驶时，动力经Ⅰ挡齿轮副、超越离合器、驱动桥送往车轮。此阶段摩擦片式离合器不接合，车辆处于Ⅰ挡稳态行驶阶段。

需要转入Ⅱ挡行驶时，逐渐接合摩擦片式离合器，换挡过程经转矩相阶段至惯性相阶段，受传动速比关系约束，电机转速开始下降，而车轮端转速基本保持稳定，超越离合器内外圈产生转速差而将自动转入超越状态，退出传递动力。电机输出的动力将自动切换至Ⅱ挡回路，动力经摩擦片式离合器、Ⅱ挡齿轮副、驱动桥送往车轮，车辆进入Ⅱ挡稳态行驶阶段。

电动汽车由高挡向低挡切换时，先经惯性相阶段再至转矩相阶段。摩擦片式离合器逐渐打开并产生滑摩，进入惯性相后，Ⅱ挡传递动力逐渐下降，电机转速升高，超越离合器内外圈转速差逐渐减小，此阶段动力仅由高挡传递。待超越离合器内外圈同步时，降挡过程由惯性相切换至转矩相，高低挡同时传递动力，直至摩擦式离合器分离，转矩相结束，动力将切换到Ⅰ挡。

特别要强调的是，上述挡位切换过程在转矩相阶段完成高低挡回路动力交替，在惯性相阶段仅高挡传递动力，辅助以电机的协同控制，动力切换可以做到平稳交替，车轮端输出扭矩没有动力中断的现象，换挡质量可与DCT相当。

同时也要看到，由于超越离合器单向传递动力的特性，所以变速器在Ⅰ挡时不能实现倒车和制动能量的回收。

2 动力学模型推论

为更好地说明2-speed UST动力换挡过程中转矩相和惯性相的特点，本文建立换挡动力学模型如下。

车辆传动系统是一个连续的多质量、多自由度系统，而电动汽车传动系统是电机-变速器一体化的驱动模式，电机和变速器直接耦合，系统中没有扭转减振器等减振元件[8]。为便于建立变速器数学模型，需要对系统做一些简化[9]。

该变速器传动系统简化模型如图2所示，依据2-speed UST的工作原理，以升挡为例说明三个不同状态的变速器纵向动力学特性，包括Ⅰ挡行驶阶段（含转矩相阶段）、换挡过程的动态过渡阶段（升挡惯性相阶段）和Ⅱ挡行驶阶段。

2.1 Ⅱ挡动力学模型（含转矩相阶段）

汽车Ⅰ挡行驶时，超越离合器处于接合状态，与Ⅰ挡从动齿轮相连的超越离合器主动部分与输出轴同速旋转，可得Ⅰ挡行驶时动力学方程如下：

式中，i1、i2、idiff为Ⅰ挡、Ⅱ挡、主减速器速比；Jm、J1、J2为电机、输入轴、输出轴的等效惯量；Jdiff为差速器、驱动桥当量转动惯量；J1b为与Ⅱ挡主动齿轮相连的摩擦片式离合器从动部分等效转动惯量；J2b为与Ⅰ挡从动齿轮相连的超越离合器主动部分的等效转动惯量；Kw、Cw为车轮的等效刚度和阻尼；Tm、Tfc、Tg1、Tg2、Tout、Th分别为电机、摩擦片式离合器、Ⅰ挡齿轮、Ⅱ挡齿轮、输出轴输出和半轴输出力矩；分别为电机、输出轴、差速器角加速度；为与Ⅱ挡从动齿轮相连的摩擦片式离合器部分的角加速度；为差速器角速度；θdiff为差速器扭转角。

此阶段各惯量间速比关系如下：

如果忽略轮胎刚度Kw和阻尼Cw，由式（1）～式（4）可得Ⅰ挡行驶时的动力学微分方程如下：

2.2 惯性相阶段动力学模型

惯性相阶段变速器传动系统速比从i1过渡到i2，这个特点避免了换挡的动力中断。此阶段超越离合器始终处于超越状态，换挡过程变速器传动系统的动力学方程如下：

式中，θ¨2b为与Ⅰ挡主动齿轮相连的超越离合器部分的角加速度。

此状态各惯量间速比关系如下：

由式（1）、式（6）得

由式（4）、式（7）、式（8）可得

2.3 Ⅱ挡行驶动力学模型

汽车Ⅱ挡行驶时，动力完全经摩擦片式离合器传递，与Ⅱ挡主动齿轮相连的摩擦片离合器从动部分与输入轴同速旋转，Ⅱ挡稳态行驶的动力学微分方程为

2.4 换挡过程分析

整个升挡过程分为转矩相和惯性相阶段，有升挡需求时，摩擦片式离合器接合，升挡过程进入转矩相；当超越离合器传递扭矩为零时，其内外圈产生转速差而转入超越状态，换挡过程从转矩相切换为惯性相。

摩擦片式离合器传递扭矩Tf c在转矩相以前为零，进入转矩相后，超越离合器仍处于接合状态，但Ⅰ挡齿轮传递扭矩Tg1会逐渐减小，同时Ⅱ挡齿轮传递扭矩Tg2会增大，超越离合器在此并不是一个开关控制单元，其传递的扭矩随摩擦式离合器接合度的连续变化而变化，整个转矩相变速器仍是以Ⅰ挡速比传动，根据Ⅰ挡行驶动力学微分方程，由于i1>i2，故在转矩相差速器输出扭矩会逐渐减小，但不存在跳跃变化等非线性变换特征。

进入惯性相后，由式（9）、式（10）可知，电机输出扭矩Tm与离合器传递扭矩Tfc是换挡品质控制的关键因素，此阶段由人工操纵离合器，传递扭矩不断增大，从而得以保证动力换挡的实现，当离合器滑摩结束时，升挡完成，车辆进入Ⅱ挡行驶阶段。

如前文所述，驱动降挡过程也分为惯性相和转矩相阶段，换挡性能分析与升挡相类似，在此不再赘述。

3 动力换挡功能验证

根据2-speed UST换挡过程数学模型，建立整车仿真模型并搭建换挡功能实验台，验证2-speed UST动力换挡特性。

3.1 整车动力学模型

建立仿真模型时，以某品牌低速电动车为参考对象，其基本参数如表1所示，仿真时设定传动效率为0.9，滚动阻力系数为0.015。

3.1.1 电机选择

根据文献[10]可计算并确定满足汽车性能的电机，结果如表2所示。

3.1.2 整车模型建立

根据MATLAB/Simulink软件提供的图形化建模和仿真功能，建立了2-speed UST与2挡DCT传动系统纵向动力学仿真计算模型，其中2-speed UST仿真模型如图3所示。

驾驶员模型主要控制电机的转矩需求和摩擦式离合器接合程度，2-speed UST在驱动工况下的换挡需求由驾驶员决定，在制动工况下由于其结构的限制，Ⅰ挡的制动能量不能实现回收，故在制动工况下不进行降挡。

3.2 换挡仿真分析

根据建立的传动系统仿真模型，完成2-speed UST换挡功能仿真。汽车以Ⅰ挡起步，换挡时驾驶员介入，通过控制离合器接合度实现挡位的切换。考虑到人工操作的特点，本文摩擦片式离合器采用最简单的线性控制，假定作用在制动踏板上的力为恒定值，离合器摩擦片压紧力以固定斜率变化，为改善换挡时的冲击度，对电机需求转矩进行控制[11]，这样可以保证变速器挡位的快速切换，同时换挡过程较平稳且冲击度较小。

以升挡过程为例说明换挡过程变速器转速和扭矩的变化情况如图4、图5所示。

车辆在t0前以Ⅰ挡稳态行驶，动力完全经超越离合器传递。t0时刻有升挡需求，摩擦片式离合器开始接合并转入滑摩状态，换挡过程进入转矩相，超越离合器传递扭矩逐渐减小，但其内外圈转速仍是同速旋转，传动系统速比处于Ⅰ挡速比。

t1时刻超越离合器转入超越状态，换挡过程从转矩相进入惯性相，为使离合器快速同步，且同时降低换挡过程滑摩功，此时应降低电机需求力矩，如图6所示。t2时刻滑摩结束，变速器升挡完成，车辆进入Ⅱ挡行驶阶段。为降低动静转换时的冲击度，此时应主动提高电机的需求转矩，此后要逐渐减小转矩至恢复到驾驶员需求。

在图4所示换挡过程中，车辆输出扭矩曲线1没有动力中断的现象，验证了2-speed UST方案动力换挡性能。通过电机输出扭矩的控制，使整个升挡过程冲击度控制在10m/s3以内（图7），整个换挡过程滑摩功为4.8kJ，换挡效果较好。

在爬坡等驱动工况下有降挡需求时，同样需要辅以合适的控制策略，在惯性相主动提高需求转矩，换挡转入转矩相后，降低电机需求转矩以便超越离合器内外圈转速能够快速同步，换挡过程输出转矩如图8所示，同样不会有动力中断的现象出现，其挡位切换过程变速器变化情况如图8～图11所示。整个降挡过程冲击度控制在10m/s3以内，如图10所示。整个换挡过程滑摩功为2.2kJ。

3.3 台架试验验证

为验证2-speed UST动力换挡特性，在试验台架上搭建换挡功能试验台，如图12所示，试验台参数如表3所示。

在整个实验过程中离合器接合度线性变化，电机不加控制仅以恒力矩方式输出，升挡实验曲线如图13、图14所示。

比较图4和图13可知，换挡前转矩为恒值，转入转矩相后，转矩逐渐减小，而后切换至惯性相，由于摩擦式离合器滑摩转矩逐渐增大，且在这一过程中没有加入电机控制，故在换挡完成时由于摩擦离合器动静转换会产生较大的冲击，实验结果与仿真的输出转矩变化趋势是一致的，这也证明了该变速器换挡原理的可行性，但在换挡结束时动静转换引起的冲击不利于车辆的舒适性。如在离合器微滑摩阶段配合电机的输出力矩控制，可以进一步改善换挡过程的冲击度[12]。

4 整车应用

在换挡功能得到验证的基础上，利用上述仿真模型，研究变速器在整车上的应用。

4.1 动力性仿真

从图15可以看出，在使用相同电机的前提下，采用2-speed UST的电动汽车的动力性较固定减速比的电动汽车的动力性有较大的提高，其0～50km/h起步时间从4.29s缩短到3.52s，缩短了20.5%,0～100km/h加速时间从12.7s缩短到11.96s，缩短了6.19%，加速性能得到较好的提升，此外，Ⅰ、Ⅱ挡能够达到的最高车速分别为60km/h和102km/h。根据仿真计算可知，在进行Ⅱ挡倒车时以15km/h车速行驶爬坡度可达到25%,0～30km/h加速时间为2.45s，Ⅱ挡倒车和爬坡度满足《纯电动乘用车技术条件》动力性的要求。

4.2 经济性仿真分析

图16是在欧洲城市经济循环工况（ECE）下2-speed UST电动车仿真结果，可看出，车辆可以很好地跟随目标车速，电机的工作效率在0.7～0.93之间。在电池充满电状态下，完成ECE循环后，电池荷电状态（state of charge,SOC）减少到99.09%，整车能耗为477kJ，较固定减速比车辆减少3.05%的耗电量。

由于2-speed UST在Ⅰ挡制动时不能实现能量回收，故其在减速阶段不采取降挡动作，整个减速过程以Ⅱ挡行驶，为分析该特性对经济性的影响，选用ECE工况得到不同换挡车速下的整车能耗，并与采用固定减速比和两挡DCT的车辆仿真结果进行对比，结果如表4所示。

由表4可知，搭载变速器能够有效提高电动汽车经济性，随着换挡车速的提高能耗会稍有增加，2-speed UST与2挡DCT相比由于在Ⅰ挡制动时能量不能回收，故经济性稍逊一筹，但考虑其作为机械式变速器在机械结构和换挡控制等方面的成本优势，2-speed UST具有非常好的工程应用前景。

5 结语

本文提出了一种面向纯电动汽车用两挡动力换挡式机械变速器，推导了2-speed UST动力学模型，通过对换挡过程的分析建立了换挡控制策略。

基于MATLAB/Simulink平台建立整车仿真模型并搭载试验台对模型进行了验证，结果表明：换挡过程摩擦片式离合器虽然仍采用人工操纵方式，但可避免变速器换挡动力中断现象。辅助合理的电机协同控制，可以较低的成本实现良好的动力换挡性能，也避免了DCT换挡时必须精确搭接控制的限制。

此外，加装2-speed UST的电动汽车在动力性和经济性上均有良好的提升，作为机械式变速器在成本上较自动变速器具有优势，具有良好的工程应用前景。

参考文献

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[6]顾强.两挡双离合自动变速器的纯电动汽车传动系统协调控制技术研究[D].长春:吉林大学,2012.

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车企全面进入“换挡期” 篇11

透过2014年以及过去的3～5年，笔者预测主导未来5年中国汽车市场的三大变化是：

一、新增机会更多来自蓝海市场

10年前，在中国汽车市场的起步阶段做大众化产品无疑获得了最大收益，例如过去如果哪个品牌没有A级三厢车，可能会损失总销量的一半左右。但未来，尤其是随着用户越来越多进入增购和换购阶段，用户需要的产品不再是“一部可靠、够用的车”，而是能够彰显个性、满足车主独特功能诉求，或者说可以承载车主理想生活方式的汽车。只有抓住蓝海市场，准确预测用户需求的变化，并将预测转化为符合用户预期的产品，才有机会继续引领市场。目前豪华车市场已经开始进入个性化时代，奥迪A7、宝马X4、X6、5系GT等新概念车型的增速显著快于其他产品。

二、自主品牌承受更大压力，布局“增购”市场是突围的关键

随着市场步入成熟，用户的品牌意识变得更加强烈。因此，2014年自主品牌毫无悬念地经历了惨烈的溃败。更加不幸的是，未来几年这种溃败还将持续：在现有品牌力和产品力下，自主品牌几乎无法捕获换购用户，而这类用户几乎占到新增销量的30%～40%。但是，自主品牌可以关注增购用户。调研显示，增购用户由于保留原来的汽车，他们增加购买的主要动力来自于补充特定的功能需求，因此只要定义准确，自主品牌完全有机会以功能长板战胜品牌短板。

三、商业模式将出现剧烈变革，卖车不再是主要盈利来源，跨界竞争开始出现实质性的突破

在移动互联时代，如果未来汽车企业仍把利润来源寄托在卖车上面，可能会被跨界杀入的“劫匪”抢走整篮鸡蛋。最近听说小米要造车了，其实此前特斯拉已经给所有汽车企业上了很好的一课。

动力换挡 篇12

随着农业机械化的不断发展,自动变速技术已成为农业运输车的关键技术。自动变速器的换挡品质是指换挡过程总体特性的优劣,是一个重要的性能指标。农用车上应用较多的自动变速器主要有液力自动变速器(AT)、机械式自动变速器(AMT)和机械式无级变速器(CVT)。AT具有自动变矩以适应外界阻力的变化、吸收和衰减振动与冲击、延长传动系寿命、提高乘坐舒适性等突出的优点,在汽车上获得了广泛的应用。但这种类型的自动变速器存在效率偏低和反应迟缓的缺点。AMT结构简单,成本较低,兼备了手动变速器较高的传动效率和自动变速器的便捷等优点。但是AMT是非动力换挡,换挡过程中动力的中断必然会对汽车的平顺性、动力性和经济性产生影响。CVT的发展从理论上讲,在各种负荷下都能实现平稳无级变速,但实际上CVT变速器可能出现高噪声以及当发动机持续高转速时变速器存在打滑效应等问题。

鉴于以上变速器的优点和缺点,本文初步将电磁离合器应用于自动变速箱中,分析电磁元件在换挡过程中的传递性。为此,以普通手动变速器为基础,用电磁离合器取代操纵杆、接合套和同步器等装置,建立了在电压与电流控制作用下电磁离合器在换挡过程中的等效动力学模型。

1 电磁离合器的特性

电磁离合器常用于各种机械设备的启动、制动、变速和定位装置中。电磁离合器是利用通电激磁线圈磁场产生的电磁力来使离合器接合或脱开,其特点为:启动力矩大,动作反应快,结构简单,使用寿命长,可实现集中控制和远距离操纵,控制简单,但功率小。本文以摩擦片电磁离合器为例,来分析换挡传递过程的受力问题。

摩擦式离合器的力矩与材料的摩擦系数f、摩擦片的平均有效半径rm、摩擦片的面数m以及摩擦面上的正压力F有关,如图1和图2所示。

在离合器的结构尺寸决定之后,力矩和力就与摩擦片上的正压力有关。这个正压力就是线圈通电励磁后对衔铁的电磁吸力。

2 电执行器变速器结构

以齿轮变速箱为基础,在箱内设置一系列电执行机构,组成一套能自动变换挡位的变速器。该机构是由一系列电磁离合器组装而成,如图3所示。

由图3可知:发动机(1)通过联轴器(2)直接与变速器输入轴(3)相连接,提高了发动机的功率利用。(6),(14),(22)均为电磁离合器的主动部分,(7),(15),(23)为主动部分配套的通电工作线圈,离合器又有左右从动部分与之主动部分相互配合使用。电磁离合器的从动部分与变速齿轮固定联结在一起,在变速换挡过程中只有一个离合器接合,其余均处于分离状态。在接合的离合器中,主动部分也是只和其中的一个从动元件相接合或左从动元件或右从动元件不能同时接合。

工作过程:当需要Ⅰ挡时,电磁离合器工作线圈(23)左线圈通电,其他电磁离合器工作线圈断电,电磁离合器主动部件(22)与电磁离合器左从动部件(24)结合,这时动力传递线路为:发动机(1)→变速器输入轴(3)→输入轴齿轮(4)→中间轴齿轮(5)(27)→中间轴(28)→电磁离合器主动部件(22)→电磁离合器左从动部件(24)→中间轴齿轮(3)、(25)→输出轴齿轮(2)(10)→变速器输出轴(16);当需要Ⅱ挡时,电磁离合器工作线圈(23)右线圈通电,其他电磁离合器工作线圈断电,电磁离合器主动部件(22)与电磁离合器右从动部件(21)结合,这时动力传递线路为:发动机(1)→变速器输入轴(3)→输入轴齿轮(4)→中间轴齿轮(5)(27)→中间轴(28)→电磁离合器主动部件(22)→电磁离合器右从动部件(21)→中间轴齿轮(2)(20)→输出轴齿轮(3)(11)→变速器输出轴(16);当需要Ⅲ挡时,电磁离合器工作线圈(7)右线圈通电,其他电磁离合器工作线圈断电,电磁离合器主动部件(6)与电磁离合器右从动部件(8)结合,这时动力传递线路为:发动机(1)→变速器输入轴(3)→输入轴齿轮(4)※中间轴齿轮(5)(27)→中间轴(28)※中间轴齿轮(4)(26)→输出轴齿轮(1)(9)→电磁离合器右从动部件(8)→电磁离合器主动部件(6)→变速器输出轴(16);当需要Ⅳ挡时,电磁离合器工作线圈(7)左线圈通电,其他电磁离合器工作线圈断电,电磁离合器主动部件(6)与电磁离合器左从动部件(5)结合,这时动力传递线路为:发动机(1)→变速器输入轴(3)→输入轴齿轮(4)→电磁离合器左从动部件(5)→电磁离合器主动部件(6)→变速器输出轴(16);当需要倒挡时,电磁离合器工作线圈(15)左线圈通电,其他电磁离合器工作线圈断电,电磁离合器主动部件(14)与电磁离合器左从动部件(13)结合,这时动力传递线路为:发动机(1)→变速器输入轴(3)→输入轴齿轮(4)→中间轴齿轮(5)(27)→中间轴(28)→中间轴齿轮(1)(17)→倒挡齿轮(19)→输出轴齿轮(4)(12)→电磁离合器左从动部件(13)→电磁离合器主动部件(14)→变速器输出轴(16)。

图4为变速机构中各个元件的安装均为理想状态下的安装方式。本机构不用装车辆主离合器,而车辆主离合器的作用由电磁离合器代为实现。这样,简化了整车结构,提高了发动机功率利用率,动力直接由输入轴(3)经过中间环节由输出轴(16)输出。图4中变速机构能提供4个前进挡和一个倒挡的变速,如果需要更多挡位的变速,则增加电磁离合器的数量即可实现。

3 换挡过程等效动力学模型

车辆换挡过程的研究和分析,对改善换挡品质、减轻换挡过程的冲击、降低传动系的动载、提高乘员的舒适性、控制摩擦结合元件的温升和热负荷等有重大意义。本文以定轴式变速器换挡建立动力学模型。

定轴式变速器换挡过程是一个离合器分离(Cj离合器),一个离合器接合(Ck离合器)、各离合器主动部分、变速器输入轴之间的转速和转矩关系以及其被动部分、变速器输出轴之间的转速和转矩关系都是明确的,也是很容易得到的。

图4中,Cj和Ck为电磁离合器摩擦片结合元件,j离合器主动轴与输入轴相连,其角速度为

式中iij—输入轴至主动轴传动比。

j离合器被动轴与输出轴相连,其角速度为

式中ijo—被动轴至输出轴传动比。

j结合元件的相对角速度为

可得:αcj=1/iij,βcj=-αcjij=-ijo。

当k元件接合时,j离合器相对角速度为

同理,k结合元件的相对角速度为

可得:αck=1/iik,βck=-αckik。

当j元件接合时,k离合器相对角速度为

式中ωi—输入轴角速度;

ωo—输入轴角速度;

iik—输入轴至k离合器主动轴的速比;

iko—k离合器被动轴至输出轴的速比;

ij—j结合元件接合时传动比;

ik—k结合元件接合时传动比;

αcj—j结合元件输入轴角速度表出系数;

βcj—j结合元件输出轴角速度表出系数;

αck—k结合元件输入轴角速度表出系数;

βck—k结合元件输出轴角速度表出系数。

j和k结合元件主被动轴上所受的外转矩为

式中Mi—变速器输入轴转矩;

Mo—变速器输出轴转矩;

Mij—j离合器主动部分所受外转矩;

Mik—k离合器主动部分所受外转矩;

Moj—j离合器被动部分所受外转矩;

Mok—k离合器被动部分所受外转矩

对变速器输入轴取动力平衡得

对变速器输出轴取动力平衡得

变速器输入轴转矩为

变速器输出轴转矩为

式中J11—与输入轴机械相连部分的转动惯量(由于变速器内部转动惯量较小,为简化计算,可以忽略);

J22—输出轴机械相连部分的转动惯量(由于变速器内部转动惯量较小,为简化计算,可以忽略);

ME—发动机传来驱动转矩;

Mi—变速器输入轴转矩;

Mo—变速器输出轴转矩;

MR—转换至变速器输出轴上的阻力矩;

εi—输入轴的加速度;

ε0—输出轴的加速度;

Mcj—j离合器接合转矩;

Mck—k离合器接合转矩;

ij—j结合元件接合时的传动比;

ik—k结合元件接合时的传动比;

αcj—j结合元件相对角速度表出系数,数值可为正或负;

αck—k结合元件相对角速度表出系数,数值可为正或负。

4 结束语

变速箱中采用电磁元件为设计者提供了一种新的设计思路,能对以前的操纵方式进行改进,通过对换挡过程的力学分析从而得出传递的可行性。

参考文献

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