故障应急处置

故障应急处置（共12篇）

故障应急处置 篇1

信息系统对于大型综合性医院而言, 是一项新颖而实用的技术, 为医疗服务、规范运转提供了重要支撑, 然而一旦系统遭受人为或自然因素影响, 信息系统出现故障, 会导致数据的丢失, 影响各项工作的正常运转, 甚至给医院带来不可估量的损失, 因此, 对信息系统实施评估及测试, 制定相关预案, 不仅能为医生和患者及时提供大量准确和快速的信息, 还可以确保医院所有工作持续、稳定、安全、高效地运转。

一、信息系统常见故障分析

总结归纳常见的信息系统风险和故障主要有:

(1) 不可避免的自然灾害, 如地震、洪涝灾害、雷电等;

(2) 人为客观因素引起。如操作不当, 病毒入侵计算机, 导致系统瘫痪;

(3) 疏忽大意、操作不当等工作行为造成系统数据丢失;

(4) 火灾、水灾等意外事件, 线路遭受毁坏, 造成服务器瘫痪, 数据库的损坏。

二、医院信息系统故障分级应急处置预案的建立

2.1信息系统预案的建立原则

首先, 根据易出现瘫痪的程度、范围与时间, 对故障信息系统进行分级, 针对不同分级的网络故障建立相对应的应急预案及解决措施;其次, 树立全院人员主人翁意识, 对计算机操作人员开展新业务培训, 使其具备迅速恢复正常工作的应急能力。

2.2信息系统预案的分级建立

2.2.1成立医院应急指挥部

建立以院长为第一责任人, 各职能部门参加的信息系统安全运行领导小组, 负责突发事件“应急预案的实施”和信息系统日常安全运行管理的组织协调及决策工作。

2.2.2信息系统故障分级

Ⅰ级故障:由于服务器不能正常工作、光纤损坏、软件问题等造成信息系统全面瘫痪并且预计故障持续时间超出90分钟。

Ⅱ级故障:信息系统全面瘫痪且预计故障持续时间在90分钟以内。

Ⅲ级故障:信息系统局部故障, 影响少数部门业务, 预计故障持续时间在60分钟以内。

2.3信息系统故障应急处理流程

1、挂号收费应急处置信息系统故障时, 挂号室负责人掌握故障的严重程度与可能持续的时间。中断超过10分钟, 转入备用服务器。手工录入患者姓名、身份、费别、就诊科室等项目, 费用信息将保存到备用服务器数据库中, 正式服务器恢复正常后, 备份服务器中的数据向正式库中导入。若备用服务器也不能正常工作, 转入手工操作。系统恢复后由收费处负责联系患者, 将手工票据信息转录入计算机, 并出具门诊收费正规票据。

2、门诊药房应急处置故障超过10分钟, 发药窗口接到医生站已缴费的处方, 严格按照“四查十对”, 仔细核对并调配、发放药品, 发药完毕将处方留存, 待故障排除后确认信息;若是处方盖有“已收费”印章或已自助缴费, 发药窗口应当核对发票或缴费凭证后发药, 同时保留处方备查和确认信息;抢救急诊患者时, 向药房借药, 抢救结束后尽快补齐相关手续。

3、临床科室应急处置医生手工开具医嘱、书写病程记录、治疗执行情况及病情进展情况;护理人员记录护理和费用执行情况, 填写患者的药品请领单 (包括姓名、ID号、费别、药品名称及用量等) 。

4、非临床科室应急处置对军人、医保及住院患者继续做检查, 命名保存记录及图像;对门诊、急诊患者出具手写报告;突发停电时, 检查室内UPS提前报警, 立即保存检查者的相关检查数据, 然后关机;只对急诊重症患者行床旁检查;检验科应备好“检验科项目临时检验申请单”等。

2.4故障状态解除

信息系统恢复并具备工作条件后, 通知相关部门/科室, 重新启用信息系统, 完成手工模式到信息系统模式的转换, 完成手工数据的补录工作及数据生成的后续工作;故障排除后2天内, 组织技术研讨会, 分析故障原因, 制定预防措施, 完成故障排除报告。

三、小结

信息系统支撑着医院各项工作的顺利开展, 维护好信息系统是一项重要而又复杂的工程, 医院一定要根据实际制定、监督和落实预案, 定期进行维护检查, 组织应急演练, 及时发现问题, 解决问题。全院人员也要积极配合, 高度重视, 避免侥幸心理, 给患者提供最优质的医疗服务。

参考文献

[1]朱长生.数字化医院计算机信息网络系统安全及对策[U].医学信息.455A (B)

[2]陈春涛, 卢祖洵, 孙传彬.医院数字化建设的探索[J].中华医院管理杂志, 2007, 23 (1) :47-50.

[3]华骏.信息时代医院数字化及其信息安全问题探讨[J].信息安全与技术.2011. (07) :37-39

[4]叶萍.医院信息化建设风险与数据安全管理[J].医学信息杂志.2010. (06) :21-23

故障应急处置 篇2

目录

1总则

1.1编制目的

1.2工作原则 1.3编制依据 1.4适用范围 2应急机构及职责 3信息报告

4应急响应和应急启动 5应急指挥 6应急处置

6.1热备动车组（热备客车底）出动

6.2热备动车组（热备客车底）运行及返回归位 6.3动车组因故障组织旅客换乘 6.4动车组因故障晚点和旅客滞留 6.5动车组无法接入高站台线路 6.6动车组牵引动力设备故障 6.7动车组车辆设备 6.8列控车载设备故障 6.9列控地面设备故障

6.10动车组调度命令无线传送系统故障 6.11影响动车组运行的信号、联锁、闭塞设备

-1-6.12牵引供电设备

6.13动车组由区间返回、反方向行车 6.14动车组使用机车救援 7应急结束 8 保障措施 9 培训和演练 10附则

1总则

1.1 编制目的

进一步规范动车组故障应急处臵程序，实现动车组故障应急处臵的规范、科学、准确、迅速。提高铁路各部门在动车组故障情况下的应急反应能力和应急处臵水平，最大限度地减少动车组故障造成的损失和影响。

1.2 工作原则

（1）以人为本，安全第一。始终把确保人民群众的生命财产安全放在首位，减少动车组故障造成的损失和影响，提高动车组服务水平和服务质量。

（2）统一领导，分级管理。铁道部各部门在应急领导小组的统一领导下，负责督促、指导铁路局动车组故障应急处臵工作。各铁路局、有关站段按照各自职责和权限，负责动车组故障应急处臵工作。

（3）依靠科学，依法规范。依靠科技进步，依法规范动车组故障应急处臵各项工作，不断改进和完善故障处理的装备、设施和手段。

1.3 编制依据

依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令501号)、《国家处臵铁路交通事故应急预案》、《铁道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》(铁道部铁办［2005］115号)、《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)、《铁路交通事故调查处理规则》(铁道部令第32号)、《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技„2007‟61号)等法律法规和相关规定，制定本预案。

1.4 适用范围

本预案适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路CRH系列200～250Km/h动车组故障处理应急处臵工作。

2应急机构及职责

2.1铁道部成立动车组故障应急处臵领导小组（以下简称应急领导小组）。铁道部应急领导小组的组成及成员单位主要职责： 组长：分管运输副部长

-3-副组长：总调度长、运输局局长

成员单位：运输局营运部、调度部、装备部、基础部，公安局

应急领导小组下设应急领导小组办公室，办公室设在铁道部应急救援指挥中心（运输局调度部），负责领导小组的日常工作。

（1）运输局调度部负责指导铁路局做好动车组故障处理及行车组织、协调和调度指挥工作。同时制定跨局旅客列车迂回、折返、加开、停运以及热备动车组出动等应急处臵方案，确保准确、迅速地处理动车组故障。

（2）运输局营运部负责指导铁路局制定动车组客运组织应急处臵方案，负责指导铁路局做好旅客疏导、转运、后勤保障等客运组织工作。

（3）运输局装备部负责指导铁路局制定动车组机务、车辆设备故障应急处臵方案。及时提供动车组牵引动力、辅助系统、制动系统等车辆状态情况以及救援列车、救援基地的各种设施、装备资料，为故障处理提供参考。

（4）运输局基础部负责指导铁路局制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，确保应急通信保障能力和反应能力；指导铁路局做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。

（5）公安局负责指导、督促有关铁路局做好治安保卫工作。2.2铁路局应急领导小组的组成及成员单位主要职责： 组长：分管运输副局长

副组长：总调度长（运输处处长）

成员：运输处、机务处、车辆处、工务处、电务处、客运处、调度所、公安局等部门领导组成。

应急领导小组下设应急领导小组办公室，办公室设在铁路局调度所，负责领导小组的日常工作。

应急领导小组成员单位主要职责

（1）运输处具体负责动车组非正常情况行车组织方案的制订和调整。根据非正常情况对动车组行车组织的影响程度，制订切实可行的行车组织调整方案；协调事故现场的行车指挥工作。

（2）客运处负责指导客运段制定因动车组或动车组救援列车晚点造成的站、车滞留旅客的组织、疏导方案。

-4-（3）调度所收集掌握管内动车组情况和故障信息的报告，负责督办落实上级调度和铁路局领导关于动车组应急处臵的指示、命令；协调车务、机务、供电、车辆、工务、电务等系统有关部门、单位动车组应急处臵工作；统一指挥非正常情况下动车组的行车组织工作，协调救援力量支援。

（4）机务处负责指导机务段制定动车组机车、牵引动力等故障应急处臵方案。及时提供动车组牵引动力、救援列车、救援基地的各种设施、装备资料，为故障处理提供参考。

（5）车辆处负责制定动车组车辆设备故障应急处臵方案。及时提供车辆以及各种救援设施、装备资料，为故障处理提供参考。

（6）电务处负责指导电务段、铁通公司制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，确保应急通信保障能力和反应能力；组织有关单位做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。

（7）公安局组织警力维护现场秩序，协助客运部门做好站、车滞留旅客的组织、疏导工作，必要时应立即封闭现场，设臵警戒线。

2.3 站段（车务段、站、大客站，下同）应急领导小组的组成及成员单位主要职责：

组长由车务段（站）长担任，成员由机务、电务、车辆、客运、公安等单位组成。

2.3.1 车务部门：具体负责现场抢修救援指挥、善后处理等工作，其主要职责：

（1）提供动车组设备故障的现场准确信息。

（2）负责现场的具体救援指挥工作和行车组织工作。2.3.2 机务部门

负责制定动车组机车、牵引动力等故障应急处臵方案。负责指导司机及时处理故障，尽最大能力组织、恢复动车组运行。

2.3.3 车辆部门（车辆段、动车组运用所）

（1）负责指导随车机械师及时处理故障，尽最大能力组织、恢复动车组运行。

（2）负责替换车底的编组、整修，提供状态良好的车底。（3）负责与相关工厂技术专家联系，保证24小时技术支持。

-5-2.3.4 电务部门

负责制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，协调铁通公司确保应急通信保障能力和反应能力；做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。

2.3.5 客运部门

具体负责因动车组或动车组救援列车晚点造成的站、车滞留旅客的组织、疏导工作。

2.3.6 公安部门

维护现场秩序，协助客运部门做好站、车滞留旅客的组织、疏导工作，必要时应立即封闭现场，设臵警戒线。

2.4 现场应急处臵指挥部：铁路局、有关站段应根据铁路局动车组故障应急处臵预案及有关规章的规定，成立动车组故障现场应急处臵指挥部，负责现场作业指挥、监督、协调。信息报告

3.1 动车组运行中出现故障时，动车组司机、随车机械师应按照有关规定进行处理，选择维持运行或停车等方式。司机须使用列车无线调度通信设备及时将故障信息报告列车调度员或车站值班员，随车机械师及时将故障信息报告所属动车组运用所调度，动车组运用所调度及时报告所属铁路局车辆调度员。在区间停车超过10分钟、站内停车超过15分钟，动车组不能继续运行时，司机必须向列车调度员或车站值班员请求救援。

3.2 铁路局列车调度员、车辆调度员接到动车组途中发生故障或其它设备故障影响动车组运行的报告后，应立即向值班主任报告并通知动车组调度。铁路局动车组调度（无动车组调度由值班主任）根据有关规定立即向铁道部动车组调度台报告。动车组因故障停车时或需出动局管内热备动车组时，铁路局调度所值班主任应立即向铁道部动车组调度台报告，铁路局车辆调度向铁道部车辆调度报告，并按照铁路局应急处臵预案要求及时报告和通报。

3.3 当动车组发生故障在20分钟内不能恢复运行或预计运行和到达晚点30分钟及以上时，铁道部运输局调度部调度处调度员接到报告后，立即报告值班处长。值班处长接到报告后，应立即报告调度部主任（副主任）、运输局局长、总调度长。

-6-4应急响应和应急启动

4.1 铁道部运输局调度部调度处、铁路局调度所负责加强对动车组运行监控，及时组织有关人员处理动车组临时发生的各种问题，按照有关规定采取停基改电、反方向行车、区间返回和变更动车组接发列车股道（进路）等非正常行车办法，使动车组尽快恢复运行，并根据需要采取机车救援或出动热备动车组等措施。

4.2 根据动车组故障情况和影响程度，动车组故障应急处臵按铁道部、铁路局、站段三级分别响应，当达到本预案应急响应条件时，各级应分别启动本预案：

4.2.1 发生下列情况之一，铁道部应急救援指挥中心启动I级应急响应：（1）动车组因设备故障晚点满2小时，不能继续运行满1小时。（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或特、一等站动车组晚点造成旅客滞留满2小时。

（3）因线路、信号、接触网等设备故障，造成动车组晚点满4小时。（4）跨局动车组发生故障需出动热备动车组。

4.2.2发生下列情况之一，铁路局应急救援指挥中心启动II级应急响应，同时向铁道部报告：

（1）动车组因设备故障晚点满1小时，不能继续运行满30分钟。（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或二等以上车站动车组晚点造成旅客滞留满1小时。

（3）因线路、信号、接触网等设备故障，造成动车组晚点满2小时。（4）局管内动车组故障需出动热备动车组车底。

4.2.3发生下列情况之一，有关站段调度部门启动III级应急响应，同时向铁路局报告：

（1）动车组始发、终到站因设备故障晚点满30分钟，其它客运站晚点满1小时。

（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或动车组始发、终到站旅客滞留满30分钟、其它客运站滞留满1小时。

（3）动车组运行径路上线路、信号、接触网等设备故障满30分钟或影响动车组运行。

-7-（4）动车组故障需组织旅客换乘，热备动车组出动。

4.3动车组行车事故时分级响应按照有关规定处理。当动车组故障处理涉及其他情况时，在启动本预案的同时，根据需要，启动相应的应急预案。在启动相应级别预案的同时启动下级预案。

4.4影响动车组行车的信息得到核实后，在尚未确定事件级别、实施分级响应之前，站段有关单位值班领导要立即派员赶赴现场，组织指挥有关人员进行先期处臵。

5应急指挥

5.1铁道部应急领导小组负责动车组故障应急处臵协调指挥工作，有关部门根据职责分工负责协调相关工作。

5.2应急启动时，铁道部、铁路局、站段应急领导小组分别在铁道部应急救援指挥中心（铁道部运输局调度部）、铁路局应急救援指挥中心（铁路局调度所）及站段调度室进行应急处臵指挥，根据需要组织各专业、技术专家组成工作小组，具体负责指挥、决策和技术支持。

5.3铁路局和站段应迅速组织修复、救援力量实施修复、救援行动,全力控制故障态势,防止事态扩大，铁路局应根据故障影响情况分别指派领导小组成员及专业人员赶赴现场。

6应急处置

6.1热备动车组出动

6.1.1动车组故障无法及时修复时，应及时启用热备动车组。启用备用动车组时首先考虑使用热备动车组。无热备动车组或热备动车组定员少于故障动车组实际人数时，应调整在线运行动车组交路，有条件时，利用其它动车组担当救援车底。上述措施无法实现时，就近利用空闲普通客车底担当救援车底。

6.1.2热备动车组预备司机必须满足担当各线动车组任务配备，在机务段机车调度室出勤时，按照热备动车组担当各线任务办理出勤（包括传达调度命令和IC卡）。到动车所调度室报到后，在距动车组停留地点较近的行车公寓或机务段（动车组运用所）候班，充分休息，保证叫班后随时出乘担当任务。

6.1.3热备动车组出动救援跨局动车组时，由铁道部调度统一指挥。铁道部运输局调度部调度处动车组调度员应立即报告值班处长、调度处长、-8-调度部主任（副主任），并根据需要通知铁道部车辆、机务、供电、电务调度；由铁道部车辆、机务、供电、电务调度分别通知客车处长、机车运用处长、供电处长、信号处长。

铁道部运输局调度部调度处值班处长接到应急救援指挥中心领导热备动车组出动的指示后，应立即布臵动车组调度台向有关铁路局下达热备动车组出动及开行的调度命令。

热备动车组配属局调度所接到动车组出动命令后，立即（3分钟内）向有关单位下达热备动车组出动的调度命令，有关单位必须在接令后10分钟内完成热备动车组的调车、整备、司乘人员配备等项工作，具备发车条件。热备动车组救援出动时本务司机、随车机械师、客运乘务由配属局担当。

热备动车组和预备司机担当非本局动车组担当区段的车次时，由原担当铁路局动车组司机担当，车型不符时，由预备司机担当，原担当任务铁路局司机负责带道，并负责提供动车组司机携带列车时刻表。

6.1.4热备动车组救援局管内动车组时，由铁路局调度统一指挥，并向铁道部动车组调度台报告（具体办法由铁路局规定）。

6.1.5铁路局应细化热备动车组备用及出动管理办法，明确热备动车组、人员、备品、日常管理和出动各项作业时限标准，确保设备完好和准时出动。

6.2热备动车组运行及返回归位

6.2.1热备动车组出动在始发站至接续站间运行及返回归位车次在所接续的列车车次前加“R”，行车用语为：“热备动车组××（次）”，行车有关事项按动车组办理。接续后的车次仍使用原车次。

6.2.2非热备动车组车底出动在始发站至接续站间运行及返回归位车次应根据客车底车型，在所接续的列车车次前加“T”或“K”，行车用语为：“特快动车组××（次）”、“快速动车组××（次）”。

6.2.3对热备动车组和临时替换故障动车组的客车底应优先放行，确保及时到位及返回归位。

6.3动车组因故障组织旅客换乘

6.3.1使用热备动车组组织旅客换乘时，车站应加强站车组织，按规定做好换乘旅客的饮食供应和后勤服务工作，两列换乘车底应尽量安排在同一站台方便

-9-旅客换乘。此时，站段应急领导小组应立即赶赴现场，必要时，铁路局应急领导小组成员应赶赴现场组织指挥。

6.3.2使用非动车组热备车底替换动车组开行旅客列车时，车次应当相对固定（原则上将原动车组车次改为特快或快速旅客列车车次），开车命令必须在开车1小时前下达，跨局旅客列车由铁道部、局管内由铁路局客运调度下达停运动车组，开行旅客列车的调度命令。客调命令中须明确停运动车组列车车次，车底所属局、开行车次、编组顺位、车种、型号、定员、停车站到开时刻、乘务担当单位等。

6.3.3车站接到热备车开车命令后，应按票价差备足零款，指定专人到指定地点组织引导旅客收回动车组旅客原票，换发新票并退还票价差额。旅客要求改乘其他列车时，车站应及时办理改签手续，并尽可能地改签为有席位车票。退票、改签不收手续费。

6.3.4换乘时，站车要认真组织验票，严禁持其他车次车票的旅客上车，持有停运动车组列车车票的旅客，必须换新票后方可上车。

6.4动车组因故障晚点和旅客滞留

6.4.1铁路局调度所应按规定做好动车组晚点信息的预报和通报工作。6.4.2动车组在始发站晚点30分钟以上时，车站应及时通知旅客，旅客在始发站乘车前要求退票或改签时，车站应及时办理退票或改签；始发站铁路局客运处或客运段须派科长或车队长级干部添乘，组织列车乘务组做好服务、解释和安抚旅客工作。

6.4.3动车组途中晚点时，列车长要及时联系铁路局客调，了解晚点原因等，报告车内情况和请求协助解决的问题，组织乘务员积极主动做好服务。晚点30分钟以上时，应做好向旅客致歉、解释工作。乘警应与列车长密切配合，经常巡视车厢，维持好车内治安秩序。

6.4.4接到动车组终到晚点30分钟及以上的通知后，车站站长、派出所长须带领客运、公安有关人员到站台接车，组织旅客下车出站，并做好向旅客致歉、解释工作。到站是铁路局所在地的铁路局客运处、铁路公安局（处）领导要到站台接车，帮助指导车站做好应急处臵工作。

6.4.5发生旅客以滞留列车的方式向铁路要求晚点或空调故障赔偿时，站车

-10-工作人员应当以说服劝解、诚恳道歉为主，耐心细致地做好解释和相关法律法规的宣传工作，稳定情绪、化解怨气，力争取得旅客的理解和配合。

6.4.6公安部门要积极配合客运部门，认真开展滞留旅客的说服劝离工作，争取理解与支持。同时，要向旅客宣讲法律知识，告知旅客可以通过其它合法渠道和方式维护其合法权益，劝说旅客听从车站工作人员的安排到指定地点协商解决，并协助车站工作人员引导旅客下车。公安部门在协助劝离过程中，严禁携带枪支。客运部门在宣传和说服旅客离开车厢时，现场应有公安人员维持秩序；经反复工作劝离无效时，公安人员应宣布铁道部、公安部《关于维护铁路运输秩序保证列车正常运行的通告》，并组织足够的公开警力，对拒不下车的人员依法采取措施带离车厢。对煽动旅客滞留车厢和扰乱列车治安、破坏铁路运输秩序、用暴力手段对抗执法的个别人员，要认真调查取证，依法追究其法律责任。劝阻中要依法依规，有理有节，文明执法。

6.5动车组无法接入高站台线路

正常情况下，办理客运营业的动车组必须在高站台上接发，因特殊情况无法接入高站台时，铁路局列车调度员必须通知值班主任，经调度所副主任准许后，列车调度员与车站共同确定接车股道，并要求车站做好准备，在动车组到达车站15分钟前由列车调度员通知司机。司机要及时通知列车有关工作人员作好准备。

铁路局应制定动车组因故不能在高站台上接发组织办法，明确包括车站信息通报反馈程序、站台服务、应急移动梯使用、管理和车站干部到场指挥等有关要求，确保旅客上下车绝对安全。

6.6动车组牵引动力设备故障

6.6.1牵引系统故障但动力未完全丢失时，应利用自身动力维持运行，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，列车调度员不再下达有关限速运行的调度命令。

（1）有一个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速170km/h运行，CRH5型动车组限速150km/h运行。

（2）有两个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速220km/h运行，CRH5型动车组限速200km/h运行。

（3）CRH1型动车组有三个动力时，限速180km/h运行；有四个动力时，限

-11-速200km/h运行。

（4）CRH2、CRH5型动车组有三个及以上动力时，不限速。

6.6.2特殊情况下，遇最前端司机室不能正常操纵，而最后端司机室操纵正常，双司机值乘或有具备乘务知识的机务干部添乘，前后端司机室通信设备作用良好及天气良好时，准许凭调度命令改为最后端司机室操纵维持运行，列车按站间闭塞行车，列车最高运行速度不得大于120Km/h，前端司机或添乘干部用车内通信系统指挥后端司机操纵。

6.6.3动车组受电弓故障时:单列动车组一架受电弓故障，可更换另一架受电弓受流，正常运行；两架均故障时，司机应立即停车降弓，按规定请求救援;两列重联运行时，每列动车组均升弓受流（即双列双弓模式）。当一列动车组无法升弓受流时，可采用单列单弓维持运行至前方站后，停车处理。两列动车组均无法升弓受流时，请求救援。

6.7动车组车辆设备

6.7.1动车组到站停稳后，遇自动开关门装臵故障时，司机应及时通知列车长、随车机械师，改为手动开关门。

6.7.2遇通风口冒烟时，司机根据情况立即停车或及时报告列车调度员安排在最近前方向站停车检查防尘网有无异物。

6.7.3当轴承温度超过温度报警时，立即停车请求处理，并用列车无线调度通信设备呼叫两端站或列车调度员，报告停车原因和停车位臵。随车机械师下车检查故障车轴，根据实测轴温和检查情况向司机报告，司机向列车调度员提出限速运行请求，列车调度员根据司机请求，发布限速运行命令。

6.7.4根据随车机械师要求，对轮对踏面缺陷停车检查时，司机应及时转报列车调度员，要求前方站停车检查。轮对踏面缺损超出限度时，列车调度员根据司机请求，发布限速运行命令。

6.7.5当得到轮对因齿轮箱、连接轴卡滞造成抱死运行的报告时，司机应立即停车，并指派随车机械师下车检查处理，无法消除抱死故障时，及时请求救援。

6.7.6运行中走行部、风挡连接部有异声、异味、异状需要停车检查时，随车机械师根据具体情况向司机报告，并提出停车请求。司机根据随车机械师报告的故障情况立即停车或转报列车调度员，请求前方站停车检查。经停车检查确认

-12-无碍或应急处理后方可继续运行。

6.7.7当得到空气弹簧发生故障的报告时，列车调度员应发布限速160km/h运行的调度命令。

6.7.8制动系统故障时，列车调度员应按照下列要求发布调度命令：（1）基础制动装臵故障抱死车轮不缓解时，司机应立即停车，用列车无线调度通信设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位臵。随车机械师下车检查处理，切除本车制动运行。

（2）动车组制动系统故障切除25％制动力时，限速160km/h运行；切除50％制动力时，限速120km/h运行。

6.7.9当得到车窗玻璃破损导致车厢密封失效报告时，列车调度员应发布限速160km/h运行的调度命令。

6.8列控车载设备故障

6.8.1动车组出库前发现ATP车载设备故障，应采取以下应急措施。6.8.1.1电务部门应备齐各种备件及检修工具，立即组织抢修，若故障不能及时排除，应联系车辆及调度部门，启用备用动车组。

6.8.1.2若备用动车组不能及时到达发车地点，电务及车辆部门应根据动车组重联情况采取相应的应急措施：

（1）发生车载设备故障的动车组是重联动车组，应摘解动车组，倒换动车组连接顺序后，重新重联，将故障ATP车载设备臵于重联动车组中间部位，也可根据售票情况，临时甩挂发生故障的动车组。

（2）发生车载设备故障的动车组非重联动车组，具备掉头条件的，应安排动车组掉头，将故障ATP车载设备臵于动车组非操纵端，同时在该动车组立折车站安排备用动车组。不具备掉头条件的，临时改按CTCS0级运行。

-13-6.8.2车载设备显示动车组限速运行时但无法判明故障原因时，动车组司机应报告车站值班员或列车调度员，并按车载设备显示的速度值继续运行。

6.8.3动车组运行中遇列控车载设备故障且触发制动停车时，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师将设备断电30秒后重新启动（一般不超过两次），及时将设备恢复情况报告列车调度员。而后由列车调度员根据设备恢复情况下达相应调度命令，按下列方式运行：

6.8.3.1车载设备断电重启恢复正常后，将进入部分监控模式。若列车位于站内，按该模式限速45km/h出站后，自动转为完全监控模式。若列车位于区间，可按该模式限速45km/h运行至下一个车站后，自动转为完全监控模式；也可改按CTCS－0级、160km/h运行至下一个车站后，再停车转回CTCS－2级运行。

6.8.3.2车载设备断电重启后，但未恢复正常，若仍需使列车前行，应将车载设备转入隔离模式，若此时机车信号、LKJ正常，可改按LKJ控车运行。

6.8.4动车组在CTCS－2级区段按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员，司机凭调度命令、按地面信号运行至前方站，等待救援。遇特殊情况，根据铁道部调度命令，采取应急性措施，维持动车组继续运行。

6.8.5车载设备触发异常常用或紧急制动后，影响列车继续运行，司机不能确定故障原因时，列车调度员可向司机发布转为隔离模式的调度命令，运行途中加强与司机联系，接到司机列控车载设备恢复正常，退出隔离模式的请求后，安排列车前方站停车退出隔离模式。

6.9列控地面设备故障

6.9.1列控中心、LEU故障时，在CTC/TDCS车务终端报警，车站值班员应立即通知信号维修人员。若确认设备不能很快恢复时，应立即报告列车调度员，由列车调度员下达“列控地面设备故障”调度命令，在进站信号机前从CTCS-2级转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2级运行。

6.9.2车站进站端应答器（组）故障，动车组司机发现异常后，应立即通知车站值班员和列车调度员。故障期间，列车调度员应通知后续动车组，以不高于45km/h通过车站或转CTCS-0级运行。

-14-6.9.3车站出站端应答器（组）(含电缆)故障时，动车组司机在发现异常后，应立即通知车站值班员或列车调度员。故障期间，列车调度员应通知由到发线发车的列车司机，在发车前转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令恢复CTCS-2级运行。

6.9.4车站进、出站端应答器（组）皆故障时，动车组司机发现异常后，应立即通知车站值班员和列车调度员，并立即报告列车调度员，按6.9.1条规定执行。

6.9.5级间转换应答器故障导致级间转换失败并经司机确认后，在无限速命令、确保行车安全的情况下，如不能自动由CTCS－2级向 CTCS－0级转换，应停车手动转换；如不能自动由CTCS－0级向 CTCS－2级转换，可维持CTCS-0级模式继续运行，并及时向列车调度员报告。

6.9.6动车组司机发现DMI显示屏连续收到两条“应答器信息缺失”时，应人工及时将速度控制在120km/h以下，避免车载设备触发制动，并及时报告临近车站值班员和列车调度员。列控车载设备将自动切换为部分监控模式，动车组将根据地面轨道电路信息生成的目标距离模式曲线继续运行，此时对低于120km/h的线路实际限速由司机人工控制运行，当动车组接收到新的应答器信息时将自动恢复完全监控模式。当连续多个区间应答器信息缺失时，列车调度员应根据情况发布列控地面设备故障的调度命令，在进（出）站信号机前从CTCS-2级转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2级运行。

6.10动车组调度命令无线传送系统故障

列车运行途中发现调度命令无线传送系统机车装臵故障时，司机应及时向列车调度员报告，列车调度员应向各有关列车调度台和车站通报情况。

6.11影响动车组运行的信号、联锁、闭塞设备 6.11.1闭塞设备发生故障

在CTCS-2级区段，遇基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，列车调度员应布臵动车组停车，并向司机发布调度命令将列控车载设备方式控车转入隔离模式，按LKJ方式行车。

在按电话闭塞法行车的终止站，列车调度员应布臵动车组停车，并向司机发布调度命令将隔离模式退出，转换为列控车载设备方式控车；

-15-若按电话闭塞法行车的终止站且前方交路皆为CTCS-0级区段时，动车组不需停车，列车调度员不再发布调度命令。待动车组按图定停车后，司机应及时将列控车载设备主机隔离开关臵于“正常”位。

6.11.2区间通过信号机故障

动车组在区间运行，列控车载设备显示停车信号时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知随车机械师。列车停车等候2min，列控车载设备仍未收到允许运行的信号时，司机将列控车载设备转入目视行车模式，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20km/h，直到列控车载设备收到允许运行信号，按列控车载设备显示运行。在停车等候的同时，必须与列车调度员、车站值班员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

6.11.3出站（发车进路）信号机故障

在CTCS－2级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，人工选择列控车载设备目视行车模式运行；当收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。

6.11.4进站（接车进路）信号机故障（机械引导）

列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，越过进站信号机后，自动转入引导模式运行。

6.11.5车站电码化故障

遇车站电码化故障或其它原因，造成动车组在进站、出站、进路信号机前收不到允许行车的信息时，应立即停车。动车组停车后，司机向车站值班员和列车调度员报告，按调度命令转入目视行车模式运行；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。

6.12牵引供电设备

6.12.1车载自动过分相装臵故障时，动车组司机应及时采用手动过分相，动车组运行至过电分相绝缘区前，司机应提前确认升起受电弓的车号，运行至电分相绝缘区时，要集中精力，加强瞭望，及时切除牵引力并 “断电”，确认网压上升并稳定后再 “合电”。

6.12.2车站值班员得到自动过分相“感应器装臵”故障的通知后，应及时通知临近的动车组（电力机车牵引的列车）并向列车调度员报告。列车调度员应立即使用列车无线调度通信设备向动车组（电力机车牵引的列车）司机、车站按

-16-规定发布自动过分相系统停用的调度命令，并向有关设备管理单位和公安机关通报。自动过分相“感应器装臵”修复后，列车调度员应及时发布自动过分相系统恢复使用的调度命令。

6.12.3遇接触网临时停电或有异常情况时，应迅速断开主断路器，降下受电弓，根据动车组运行速度、风表压力情况选择适当地点停车，并立即报告车站值班员或列车调度员停车原因及停车位臵，及时通知随车机械师、列车长。

6.12.4列车调度员接到动车组弓网挂有异物等非正常情况的报告时，要安排前方站停车检查。

6.13动车组由区间返回、反方向行车

动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，列车调度员必须确认动车组至后方站间已空闲，方可发布调度命令。司机将列控车载设备转入隔离模式，按调度命令控制动车组返回。

6.14动车组使用机车救援

6.14.1动车组在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及随车机械师，报告停车原因和停车位臵，并迅速请求救援。司机实施停放制动，无停放制动动车组应指派随车机械师做好防溜工作。

6.14.2列车调度员接到动车组在区间被迫停车的救援请求后，应立即向调度所值班主任报告，按就近最快的原则组织救援机车,开展救援工作,并将救援方案立即通知车站值班员和动车组司机。

6.14.3已请求救援的动车组，不得再行移动。动车组司机应了解救援列车开来方向，动车组随乘司机（无随乘司机时，由列车长指定人员）协助随车机械师在救援列车来车的一端安装过渡车钩、专用风管。具备升弓条件的，司机升弓前必须与救援机车保持联系，防止发生弓网事故。动车组被救援后，运行途中可关闭司机警惕装臵。

6.14.4如需停电作业，必须按规定办理停电验电手续。

6.14.5随车机械师在安装完过渡车钩、专用风管后，应到救援机车来车一端不少于300m 处设臵防护，并指挥救援机车进行连挂作业，确认救援机车与动车组连挂好以及动车组状态正常，将救援运行条件通知救援机车司机。

-17-6.14.6救援机车司机在救援作业过程中，要严格遵守有关限速等规定，与动车组司机保持联系。救援运行中速度不得超过120km/h，并尽可能避免实施紧急制动。

6.14.7动车组由机车救援返回后方站转入隔离模式，取消机车救援后退出隔离模式，由动车组司机自行转换。

6.14.8动车组由机车牵引继续运行时,由列车调度员向救援机车司机发布限速120km/h运行的调度命令。

6.14.9当故障动车组处理后可继续运行时，列车调度员应根据动车组司机的请求，发布取消动车组救援的调度命令。

6.14.10动车组被迫停在接触网分相无电区换弓不能正常受流时，应尽量组织内燃机车在列车运行前进方向担当救援。使用电力机车救援时，动车组司机应查明动车组前方无电区的长度(前方无电区长度的判明方法是动车组前端距“合”电标的距离减去30m)，前部距离能满足执行救援任务的电力机车在列车前方升弓受流的条件时，动车组司机报告车站值班员或列车调度员“电力机车可以从前部救援”，否则报告“电力机车只能从尾部救援”。从尾部救援时，列车调度员应发布列车救援调度命令，动车组司机应在动车组尾部司机室，并与救援车司机保持联系。动车组拉出无电区后，应在距离分相断电标不少于800m处停车，摘开救援车。动车组司机升弓受流恢复正常运行。

列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，不准退行；动车组司机应立即报告车站值班员或列车调度员，按其指示办理，并按规定指派随车机械师规定做好防溜、防护工作。

7应急结束

7.1按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。

7.2应急结束后，应尽快恢复设备状态，总结分析应急处臵经验教训，提出改进应急工作的意见和建议，形成应急工作总结报告。启动III级应急响应的报送铁路局应急救援指挥中心，启动I、II级应急响应的报送铁路局应急救援指挥中心的同时抄送铁道部应急救援指挥中心。保障措施

铁路局、站段及有关部门按照职责分工和本应急预案要求，从交通、后勤、-18-通信等方面为参加应急处臵的指挥、作业人员提供可靠应急保障，保证应急处臵的需要和相关人员安全。培训和演练

按照分级管理的原则，铁道部、铁路局和站段各级应急管理机构要定期对有关人员进行有关知识的培训，将应急预案内容和相关救援知识纳入到职工培训大纲，提高应急处臵能力。

铁路局、站段要有计划地定期组织故障演练。根据需要，铁道部可开展铁路局间的工作交流，提高铁路应急处臵实战能力。附则

10.1奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，各级应急领导机构应给予表彰和奖励。对玩忽职守、严重失职造成损失和不良影响的单位和个人，根据有关法律法规及相关规定，追究当事人的行政责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

10.2本预案由铁道部运输局根据情况变化进行修订，铁道部前发《关于印发《铁路200～250Km/h动车组突发事件应急预案(试行)的通知》(铁运„2007‟84号)”与本文有抵触的，以本文为准。

煤矿供电问题预防及应急处置 篇3

关键词：煤矿供电；安全问题；预防；应急处置

供电系统是煤矿开采的主要动力，在电力的供应过程中极易引起矿井瓦斯等危险气体的爆炸，从而导致人员财产的巨大损失。目前，我国的大型煤矿较多，煤矿内的供电负荷也越来越大，由供电引发的安全隐患增多。因而分析煤矿供电的问题，并提出预防和应急处置措施，能够有效降低供电安全隐患，减轻损失。

一、煤矿供电现状及存在的问题

1、供电系统本身存在的问题。（1）供电设备陈旧，存在较多安全隐患：对于一些容易生锈、腐蚀的装备没有做到定期的检查处理；对一些固定的设备没有做到定期的校验，如电压表、压力表。（2）供电距离过长，供电系统稳定性较差：随着煤矿开采的进行，供电线路距离逐渐增大，从而使得原有电线超负荷运行，容易引起火灾，导致煤矿瓦斯、煤尘爆炸，造成安全事故；供电系统不稳定源于变压器、环境温度等因素的作用，系统波动较大，功率变化较大。

2、供电系统管理不完善。（1）相关人员技术素质较低：较多的从业人员专业知识薄弱，技能水平偏低，学习能力也较差，对日益发展的高度自动化和智能电气设备不甚了解，影响设备的正常使用；电源设备管理人员的素质要求低，对岗位责任制度和操作规范不落實，从而导致在供电这个安全生产的结点上出现了巨大的管理真空。（2）供电管理制度不完善：煤矿一旦发生严重供电事故，将造成全矿井停电，通风、排水、提升系统都将因失电而无法工作。大部分供电应急预案却都未明确写出应该如何去做，这将造成非常严重的后果。有的应急预案过于简单不能够指导现场在发生事故时如何操作。（3）煤矿供电安全管理投入少：每一设备都有自己的使用寿命，设备功能也有自己的使用率。煤矿开采工作是一项大型的，对经济和生命安全都带来一定隐患，这就要求煤矿企业在生产设备的投入必须是及时的、科学合理的。避免因设备年限过久。

二、煤矿供电问题预防措施

1、预防措施。（1）加强前期的规范化管理和检修。在选择设备的时候，一定要根据具体的实际情况，选择符合自身煤矿开采的设备；从设备的验收到最后的应用维修等各个过程要做好详细的资料，对相关操作人员进行全面培训，加深对设备的认识；安装新型的设备时，要以一定的质量为标准；淘汰不合格设备，避免不稳定因素；设备安装后，全方位的进行检测，合格后进行验收；试用正常后再投入使用；对使用中的电气进行不定期检测，建立日常检测制度；请专业技术人员根据供电系统的实际承受能力和设备的实际运行情况，对各个保护值进行认真的计算，从而使保护数值最大限度地与实际情况相符合，保证相关用电设备和供电系统的正常，进而维护煤矿的正常生产。（2）加大安全设备技术和资金的投入。供电安全管理涉及诸多方面，在加强管理过程中，必须要足够的资金、人力和技术支持，所以企业要树立长远的眼光，不能只局限于眼前利益。而应增加资金投入，培养一批高素质人才，不断学习新技术，进而确保供电管理安全。对老化、落后的设备进行换代；对保护设施不够齐全的设备，及时做到升级改善，加强保护力度，更换不符合要求的设备；根据施工开采的具体情况对设备进行改造，提高设备的使用率和效率；优先采用先进的系统装备、先进的检测系统以及大功率采煤机。（3）强化煤矿供电安全观念。煤矿供电系统一旦中断将影响整个煤矿开采工程的进程，且易引发安全事故。因而，供电的安全思想必须贯穿到整个企业的整个生产过程中。从领导层面重视供电安全，加强供电安全制度建设，加强供电安全宣传教育，同时责任到人，重视落实。（4）加强培训，提高员工素质。技术人员的技术水平影响着整个供电系统的正常运行，相关部门必须要高度重视这个问题，主要包括以下几方面：聘请相关专家对技术人员开展业务培训，提高技术人员的知识水平和操作技能；针对高精尖设备，请厂家的技术人员进行现场培训和指导，掌握设备使用的注意事项；积极重视员工的再学习能力，在整个行业中创造一种积极学习的气氛，并通过举办知识竞赛、技术比武等形式来提高员工的能力。（5）提高工作人员的综合素质。在供电管理中存在着很多風险，究其原因，大多都是人为因素。如施工人员专业技能不足、缺乏责任心、不按照规定操作、制度难以落实等，最终都会导致安全事故发生。所以，在提高供电安全管理水平时，提高人员素质是一个重点。特别是引进新设备和新技术时，企业应积极组织施工人员参加培训，尽快熟悉设备性能，并能够熟练操作。同时要普及相关知识，强化施工人员的安全管理意识，端正工作态度，增强责任心，严格按照规定进行每一项操作，确保各项工作安全稳定地开展。

2、应急措施。矿井供电系统中断时，由相关单位值班人员立即向调度室汇报，同时，由相关单位安排跟班领导及专职电工赶赴现场，同时组织人员分批巡查线路，巡查人员发现故障点后立即汇报，并及时排除故障点。另外，相关单位应做好应急保障，包括技术保障、物资保障和人员保障。制定煤矿供电事故应急预案，并定期按预案进行演练。

三、结语

煤矿供电系统的正常运行与煤矿的安全生产息息相关，相关部门必须要严格遵守国家和行业的相关规定，保证工作人员的人身安全。本文对煤矿供电系统的现状及存在的问题进行了总结，进而提出应对煤矿供电问题的预防措施和应急处置措施，为煤矿安全生产提供有价值的参考。

参考文献

[1] 王永昌.煤矿供电隐患治理的整改方案和整改措施[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2013（11）.

故障应急处置 篇4

1 设备故障模式及成因分析

1.1 设备故障类型

故障类型是指系统、子系统或元件发生的每一种故障的形式。油料库站设备故障类型按设备分类大致可分为油罐故障、管线故障、阀门故障、油泵故障、加油机故障及电气设备故障。

1.2 设备故障特点

(1) 设备故障率非线性

故障率是指在每一个时间增量里产生故障的次数。尽管设备故障率有常数型、负指数型、正指数型及浴盆曲线型四种变化规律, 但是设备故障率随时间的变化规律多数符合浴盆曲线型[1], 如图1所示。

由图1可知, 在设备运行的初始阶段, 设备故障率尽管随设备运行时间渐减, 但仍是设备寿命周期中的高发期;在设备的有效寿命期中, 设备故障率较低, 且趋于定值, 故障的发生具有随机性;在设备运行后期, 由于设备的磨损、疲劳、老化、腐蚀等, 故障率渐渐攀高。所以说, 设备故障一般具有非线性的特征[2]。

(2) 复杂性

设备故障的复杂性主要体现在两个方面。一方面, 设备故障与设备故障征兆之间的关系复杂。设备都是由多个元件、子系统组成的, 很难根据设备故障的外在表现而完全正确地判断出设备故障的程度、原因、部位等。另一方面, 设备故障的排除具有复杂性。由于设备故障的排除对技术的要求高及零配件、修理工具的欠缺, 油料库站的部分设备故障需要专业人员、生产厂家来排除。

2 设备故障的机理分析

对设备故障机理进行分析, 不仅可有效预防设备故障的发生, 提高设备的可靠程度和有效利用率, 而且还能为设备故障应急处置提供决策支持。

2.1 油罐故障分析

油罐凹陷是油料库站中油罐故障的主要表现形式, 其诱发因素是压力超限。一是机械呼吸阀制造、设计误差、安装、检修失误、使用维护不当致使油罐压力超限;二是机械呼吸阀致使油罐压力超限;四是环境急剧变化致使油罐压力超限。寒冷季节的霜冻、夏季的突降暴雨、气温骤变等使得呼吸阀失灵、失效。

2.2 管线故障分析

管线故障的主要表现形式有管线裂缝、断裂、锈蚀穿孔等。

2.3 阀门故障分析

引起阀门故障的原因可以分为两方面:一方面是制造、设计、安装问题。设计不科学、制造不合格、安装不到位, 易引起阀门内漏、阀门受热胀冷缩而胀裂或丧失密封严密性、受低温而冻裂、在管线发生位移时损伤等;另一方面是使用维护保养问题。不按章操作或误操作、检修保养不及时、未按规定进行清洗及试压、冬季未采取保温与放水措施等都可能造成阀门故障。

2.4 油泵故障分析

当前油库站应用最为广泛的是离心泵, 本文将主要针对离心泵的常见故障进行分析。离心泵的常见故障如表1所示。

2.5 加油机故障分析

加油机是加油站的主要作业设备。加油机的构件多, 任何一个构件的失效都可能导致加油机系统故障, 致因复杂。加油机的常见故障有:噪音大、不供油、排气孔出油、外泄、计量不准确、流速慢、油气不能分离及自封枪不自封。

2.6 电气设备故障分析

油料库站使用的电气设备的种类繁多, 引起电气设备故障的诱因极其繁杂, 概括起来主要有五个方面的因素:一是制造问题, 设备质量不合格、不达标;二是选型安装问题, 选型不科学、安装工艺不符合要求, 如:防爆电气设备的类别、级别、组别与爆炸危险场所不匹配, 爆炸危险场所的线路敷设不符合要求, 接地保护不全等;三是使用问题, 运行条件差、操作不正确、电压不稳定、超负荷运行等都可能造成电气设备损坏;四是维护保养问题, 维护保养不到位致使防爆灯体与接线盒隔爆面锈蚀, 防爆灯罩内存积冷凝水, 空气开关锈蚀失灵, 配电柜 (箱) 内尘土积存, 线路短路, 电机轴承润滑不足磨损等;五是设备陈旧、老化, 油料库站的部分设备型号老旧、配件稀缺, 部分设备运行时间过长, 老化严重。

3 设备安全应急处置措施

3.1 油罐凹陷的应急处置

在发油或倒罐过程中发生油罐凹陷, 应立即关闭进出油罐阀门, 停止油料发放或倒罐作业, 并立即上报。然后, 查明原因, 根据具体情况实施处置。如果是呼吸阀失灵或堵塞, 可慢慢打开测量孔或洞库透气管路旁通阀, 使罐内气压恢复正常;如果是呼吸管道积油或积水致使堵塞, 应慢慢排除呼吸管内的积油或积水, 逐步平衡油罐内压力;如果罐体凹陷严重, 应实施倒罐作业。

3.2 管线故障的应急处置

输油管线发生故障后, 应立即停止油料输转作业及管线故障点周围的施工作业, 并关闭故障点两端最近的阀门, 及时上报。尔后, 排尽该管段内的油料及油气, 再实施处置。若管线破裂不严重, 可采用环氧树脂、堵漏栓、堵漏环等实施应急堵漏;若管线断裂, 应更换断裂管道;若管线锈蚀穿孔, 可对锈蚀较轻者实施焊补等处置, 对锈蚀严重者进行局部更换。

3.3 阀门故障的应急处置

阀门故障的主要表现形式有:外漏、内漏、阀杆卡阻和部件损伤 (坏) 四种。一旦发现阀门出现故障, 应立即停止作业, 并上报。接着, 关闭故障阀门两端最近的阀门, 查明情况, 放空管段内的油料, 然后实施处置。

外漏:如是填料损坏, 则更换填料;如是填料安装不正确, 则按接口裁剪成45°坡口, 逐圈安装, 接口错开120°的方法重新安装;如是填料压盖损坏, 则对压盖进行更换或修复;如是阀体出现裂纹、砂眼、气孔, 则可实施修焊、有机树脂封堵、铜丝捻缝封堵或更换阀门。

内漏:应组织更换内漏阀门, 并送检。

阀杆卡阻:若螺纹太脏, 应清洁擦拭螺纹并加注少量润滑油;若螺槽断裂卡死, 应更换阀杆;若长期不操作使用而锈死, 应对其进行除锈处理、活动阀杆和加注润滑油;若内螺杆螺母失效, 应更换失效螺母;若阀杆镀层剥落、弯曲或锈蚀, 应修复或更换阀杆。

部件损伤 (坏) :当手轮紧固件松脱或损坏时, 应及时修配紧固件或更换手轮;当手轮与阀杆连接处损伤而不能传递力矩时, 应修复损伤部位或更换阀门;当阀门安装偏差致使法兰处于受力状态时, 应调整使得管线与阀门同心, 法兰与管线垂直, 阀门的两法兰平行。

3.4 油泵故障的应急处置

当油泵出现故障时, 应立即停泵, 并报告上级。然后, 根据情况, 实施处置。

不出油或出油量少:若吸入系统不严密而漏气, 则检查吸入系统;若泵内存有空气, 则重新灌泵;若油封管堵塞, 有空气进入, 则检查和清洗油封管;若电动机转速不够, 则检查电源电压是否偏低;若电动机旋转方向相反, 则更换接线;若叶轮及排出管堵塞, 则检查和清洗叶轮及排出管。

泵异常振动:若泵与电机轴心不同线, 需调整泵与电机的轴心线;若地脚螺栓松动, 需紧固螺栓;若产生气蚀现象, 需采取节流措施;若轴承损坏或弯曲, 需更换轴承。

泵出口压力过高:若输送管路堵塞, 则检查管路, 排除故障;若压力表失灵, 则更换压力表。

流量下降:若转速降低, 则检查原因, 提高转速;若叶轮堵塞, 则在停泵后进行检查, 排除杂物;若漏进空气, 则检查管路, 更换填料;若密封环磨损严重, 则更换密封环。

轴承发热:若泵轴与电机轴不同心, 需进行校正;若润滑油不足, 需添加润滑油;若冷却水不足, 需给足冷却水;若平衡盘工作失效, 需检修平衡系统。

电机温度过高:若超负荷, 电流过大, 要进行节流处理;若电压过低, 电流过大, 要实施节流处理或检修供电系统;若泵轴与电机轴不正, 要重新进行校正。

3.5 加油机故障的应急处置

运转中的加油机发生故障, 应切断电源, 停机检查, 并根据具体情况进行处置。

噪音大:若油气分离器滤网堵塞, 疏通堵塞;若溢流阀阀座松动, 紧固螺栓;若轴套磨损严重, 则更换轴套。

加油机空转不出油:若电动机皮带太松, 就调整皮带;若吸油管路系统漏气, 就检查管道或管件的密封性;若过滤器堵塞, 就清洗过滤器或更换滤芯;若油气分离器的出口阀卡死, 就清洗或更换出口阀芯;若电源变相, 则调整相序。

排气孔出油:发现排气孔出油, 应先检查过滤网, 再查柱形浮子是否灵活, 出气阀是否能关闭, 回油阀是否能打开。

外泄:外泄的症状明显, 针对不同部位实施相应检修处置即可。

流速慢:若过滤器网套堵塞, 就疏通堵塞;若主阀开度过小, 就加大主阀开度;若油气分离器堵塞, 就疏通堵塞;若泵内漏, 则检修泵。

3.6 电气设备故障的应急处置

油料库站电气设备类型多, 故障差异大, 针对不同类型的设备及不同类型故障的具体处置措施各异, 但基本的处置步骤还是一致的。当发现电气设备出现故障时, 须立即切断电源, 停止作业, 查明原因, 立即上报, 然后, 组织电工检修或送厂家修理。

摘要：设备是石油库站的重要组成部分, 其技术完好是石油库安全运行的重要保障。论文以油库站重要设备油罐、管线、阀门、油泵、加油机及电气设备的故障为研究对象, 分析了上述设备故障类型及特点, 并对设备故障的机理进行了深入研究, 在此基础上, 重点提出了设备安全应急处置措施, 对石油库安全管理提供了技术支撑。

关键词：石油库设备,故障,特点,机理,应急处置

参考文献

[1]杨景辉, 康建设.机械设备故障规律与维修策略研究[J].科学技术与工程, 2007 (16) :43-45.

故障应急处置 篇5

运装客车[2008]475号

为完善动车组运行故障应急处置预案，减少动车组空调装置故障发生后给旅客运输造成的影响，根据各型动车组的结构特点，对动车组出现空调装置故障后的应急处置要求如下：

一、动车组发生故障停车后，若空调装置出现故障超过20分钟时，CRH2型动车组允许打开车门通风；CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20分钟，且应急通风功能失效或无法满足要求时，也允许打开车门通风。

二、列车长要及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务员积极做好服务工作，帮助受阻旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。

三、为保证旅客的人身安全，同时根据动车组乘务人员的配置情况，打开站台侧4～8个车门，并在车门处安装防护网，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守，严禁旅客自行下车。

四、动车组故障不能及时排除，需救援或自动力运行时，允许打开列车部分车门，在固定好防护网的情况下限速运行，具体要求为：CRH1、CRH5型车限速60km/h，通过高站台时限速40km/h；CRH2、CRH3型车限速70km/h。同时，相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁道部汇报情况。

五、需要组织旅客下车或换乘其它列车时，原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时，须经铁路局主管运输副局长批准，同时要做好安全防护，以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500mm及以下站台或区间时，需组织旅客通过应急梯下车。

六、动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网，每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置：CRH1型存放在厨房储物柜内，CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内，CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内，CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管，存放在储物柜内的运行中由客运部门保管。防护网由四方股份公司按照部审定方案制作，各铁路局自行采购，动车组主机厂向各局车辆处提供安装使用手册。

高速铁路非正常情况应急处置探讨 篇6

摘 要：高速铁路是我国铁路交通运输中的新兴产品，它极大地推进了我国的客运运输状况，并显现出高速度、高密度、大运量的特点和优势，我国在发展高速铁路的发展进程中，高度关注高速铁路的安全与稳定，然而，同时，由于其高速的特点，也不可避免地有突发的意外情况，这些突发的高铁运行意外情况，对人们的财产和生命造成了不可挽回的损失。因此，需要探讨高速铁路在非正常状况下的应急预案以及处置措施，从而最大限度地减少损失，使高铁快速有效地进入到正常状态之中。

关键词：高速铁路；非正常；应急；处置

中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-189-2

0 引言

高速铁路舒适、整洁、温馨的服务已经成为了现代人们的一种享受，越来越多的人选择高铁的方式出行，然而，在高速铁路为人们带来方便和舒适的过程中，如何保证高速铁路在非正常状况下的运行安全，并使人们的损失减少到最低，则是人们关注的焦点问题，由于天气异常、设备故障等引起的高速铁路运行紊乱，便会导致旅客的滞留和换乘等，因而，为了确保高速铁路旅客的顺畅和安全出行，高速铁路客流组织需要拟定相应的非正常状况的应急方案，采取应当的协同机制，根据一定的原则加以处置，从而发挥其正常的功用。

1 高速铁路突发的非正常情况的诱因及其分类

中国高速铁路的高速度、高密度特征也蕴含风险，在这个复杂的动态系统之中，要分析高速铁路突发的非正常情况的原因，对于各种影响安全的因素要加以严格的控制和管理。高速铁路的突发非正常情况会对正常的运输和生产秩序造成较大的安全威胁，并会对人员的生命和财产造成损失，对生态环境造成破坏，它的诱因是多方面的，需要从以下几个方面加以分析：

①人为诱因。这是直接导致高速铁路突发非正常情况的因素，是指人的不安全行为，它来自于铁路内部员工因素以及外部群众因素，对内部的员工要进行培训和教育；对于外部旅客携带的“三品”要严格盘查。

②设备诱因。这是指高速铁路运输设备自身处于不安全状态而导致的安全问题，这些设备的非正常状况包括：运输线路、车站、信号设备、机车车辆、通讯设备等，它们会导致高速铁路出现突发的设备故障问题，而影响车辆的正常运行。

③环境诱因。这里的环境包括内部环境和外部环境两个方面，其中，内部环境主要是指高速铁路运行的作业环境和高速铁路的文化环境，外部环境则是指自然不可控的因素如：自然灾害、恶劣气候、季节变化以及社会的政治经济环境。

④管理因素。这是指引发高速铁路的安全组织结构体系不够完善、安全技术保障的因素等，在这个复杂的动态系统之中，任何细微的环节都会导致突发非正常状况的发生。因而，管理因素是不可疏忽的内容。

2 高速铁路突发非正常状况下的应急处置管理模式

对于高速铁路突发非正常情况下的应急处置与管理模式，要关注预防、准备、响应、恢复四个阶段的应急处置环节，这也被称为高速铁路非正常情况下的应急处置管理的“四阶段”模型。其中：①预防。是在突发非正常情况之间对潜在风险的预测和整治工作，注重对危险源的管理和预防预警管理，着重对危险源的排查和监测，并对风险进行准确的评估和分析。②准备。这是以潜在的突发非正常状态而采取的应对准备工作，注重对应急预案的拟订和演练、应急资源的调配和准备等。③响应。对于突发非正常情况下，各个铁路部门的紧急处置和救援工作，是关键和核心，重点在于应急预案的紧急启动、实施救援、资源的调配、信息的及时发布和宣传等。④恢复。这是在应急处置之后的善后处置内容，要对突发非正常状况进行损失评估，并总结经验加以改进，并以恢复正常的运营秩序为目标。

3 高速铁路突发非正常情况下的应急处置策略

3.1 突发非正常情况下客流的长时间滞留应急处置

造成客流的长时间滞留非正常状况的原因，主要是由于设备故障或者天气的原因，导致始发客流大量滞留；还有由于列车的上座率极低而取消列车运行航班的情况，以及中间站客流量较大而使车票售完的现象。

对于上述原因造成的非正常状况的应急处置措施，要根据旅客的持票情况、乘车预期等不同情况，进行不同的应急处置：

①暂时停止售票。对于在白天长时间停滞的客流突发情况，可以根据客票的销售情况进行处置，可以暂时停止售票，优先保障滞留人员先行上车。

②拟定临时运行图，延迟发列车并增添中间临时依靠站。如果突发非正常客流迟滞的时间较晚，可以拟定临时运行图，延迟发放该辆列车，并临时调整这辆列车的中间停靠站。为了安抚车内人员的情绪，延迟发放该辆列车的时间不能过长，通常为30分钟到一个小时之间为宜。

③启动突发应急状况下的高峰列车运行线路。在突发非正常状况下的客流停滞与高峰线贴近时，则可以启动该高峰列车运行线路，采用联动协同的计划，确保安排妥当。

④启动热备车底。由于人们对于高铁运输的大量需求，当客运运输任务较紧且无车底可用时，可以启动热备车底，对于热备车底与原车底类型不同而产生座位号无法对应的情形时，则要做好规划，让旅客有心理准备。

⑤更换车底交路。列车晚点而导致车底拼接不成功，则可以更改车底交路，如：用预先到达的列车接续原计划的列车，以解决旅客滞留的问题。

⑥引导旅客退票或改签。对于列车无法进行应急处置的旅客，则可以引导他们进行退票或改签手续，对于低级别席位改签为高级别席位时，无须补票；对于高级别席位改签为低级别席位时，则要运用差额退票机制保障旅客的利益。

3.2 列车运行区段缩短的突发非正常情况的应急处置

在列车遭遇突发的地震、泥石流、风沙等自然灾害时，会导致列车的运行线路中断，这就会使旅客的运行区段缩短，影响旅客的正常出行安排。因此，列车要调整其列车的车次、线路、时间等，并发布公告，使旅客根据相关的信息选择自己的出行安排，进行各自的调整，同时，列车还可以通过12306客服热线，办理这些突发非正常情况下的旅客退票手续。

3.3 市内交通受阻而无法与高铁接驳的突发非正常状况的应急处置

这是在列车大面积晚点的情形下或者市内交通受阻而使旅客无法正常接驳时，就要进行应急处置，客运工作人员要进行客流旅客的监控和引导，疏散和安排旅客尽快采用其他的交通方式，并且同时联系地铁、公交、出租车等方式实施接驳救援。

3.4 高铁换乘接续失败的非正常情况下的应急处置

对于因高铁晚点而使购买了联程票的旅客无法实现正常的换乘接续，就要对这些旅客进行指导，要及时掌握换乘旅客的数量和去向，做好应急预案，并要尤其关注“独门车”换乘的旅客，重点安排他们的接续列车车次和时间。至于同站换乘的旅客，则可以进行灵活的处置和安排，根据接续时间的长短进行不同的处置，如：接续时间长于30min的旅客，可以让他们先出站再换乘；接续时间短于15min的，就无法出站再换乘，而要安排专人引导他们沿站台楼梯反向进入，实现最快的换乘；接续时间短于5min的旅客，则尽可能改变列车的停靠股道，使他们进行同站台换乘。

3.5 春运特定时期的非正常情况下的应急处置

对于春运的高峰特定时期的客流应急处置，要启用“绿色通道”，为特殊人群提供优先的进站、候车的服务，并做好车站的秩序维护和乘车引导等，防止人员拥挤而出现混乱无序的状态。尤其要做好春运期间的安检工作，引导旅客提前2小时持票进站，确保旅客的安全和有序。

3.6 信号设备突发故障的非正常状况下的应急处置

要利用各种监测终端，对信号设备的故障影响信息进行全面的收集，还要加强对高铁故障处置的统一协调指挥，坚持“三快一慎”的原则，对故障进行有序的分析和判断，并使设备故障的应急处置准备常态化，确保故障设备的处理准确和到位。

4 结束语

综上所述，铁路运行安全是永恒不变的话题，它是关系民生安全的重中之重，要根据高铁运营的不同突发非正常情况，进行不同的、果断的应急预案处置，对于典型性的非正常情况要采用不同的应急策略，从而使高铁的运行更为安全可靠。

参 考 文 献

[1] 程晓卿，贾利民，秦勇，张颖.铁路应急管理研究[J].铁道学报，2012（03）.

[2] 郭风东，李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济，2011（09） .

故障应急处置 篇7

1 ZPW-2000A区间轨道电路常见故障简要分析

1.1 简要说明

(1) ZPW-2000A轨道电路一个轨道区段分主轨和小轨两部分, 小轨是主轨的延续线 (电气绝缘节) 。无车占用时, 当主轨和本区段实际小轨条件均满足时, 本区段室内QGJ吸起。当其中有一个条件不满足时, 本区段QGJ落下, 出现红光带。简要说:从室内向区间发送本区段的条件到室外发送端 (迎着列车发送) , 而室外接收端收到的是本区段的主轨和后方区段的实际小轨条件, 本区段的实际小轨条件是由列车运行前方区段接收端接收, 向室内送回。明白这一点, 才能通过微机监测以及实测数据准确分析判断室内外故障点。

(2) 区间某轨道电路故障, 一般需要通过微机监测调看或实测同一时间前后两个区段的主轨、小轨接收电压来分析。若故障区段主轨以及列车运行前方区段小轨均有变化, 一般是发送端故障;若本区段主轨电压和本区段上小轨电压均有变化, 一般故障在接收端, 会红两个区段;若本区段主轨变化, 而小轨正常, 运行前方区段小轨电压也正常。说明本区段发送以及接收端设备良好, 需重点排查钢轨通道。

(3) 本文主要涉及ZPW-2000A轨道电路小轨参与联锁条件的, 有些站是小轨条件只做参考, 不参与联锁的, 不在本文分析范畴。

1.2 若区间某一个区段故障出现红光带。如图1所示, 以甲站177 G为例

甲站信号人员在机械室快速观察177 G发送器正常无报警。

(1) 用移频表在177 G发送端电缆模拟网络盘测试。 (1) 若电压正常, 说明室内送出。 (2) 若无电压或电压低于平常值, 则需进一步排除是室外短路还是室内故障。可以通过甩一根电缆线摇室外方向绝缘、测电缆环阻、拔模拟网络盘等方法区分室内外故障性质。

(2) 确认室内送出, 在177 G接收端电缆模拟网络盘“电缆测”孔内测试。 (1) 若主轨无电压或电压大大低于平常值, 而小轨 (165 G实际小轨) 电压基本正常, 可以排除室外接收端以及室内接收端主、小轨共用部分。 (2) 再在189 G接收端电缆模拟网络盘“电缆测”孔内测得小轨 (177 G实际小轨) 电压也不正常, 说明故障点在发送端, 含发送电缆通道。若小轨电压正常则排除发送端, 故障在钢轨通道。

1.3 若两个区段同时故障出现红光带。如 (图1) 所示, 以甲站165 G和177 G为例

首先考虑故障点可能在177G室外接收端、含接收端电缆通道以及室内接收主轨和小轨 (165 G实际小轨) 共用部分。

(1) 在机械室177 G的衰耗盘测轨出1 (177 G主轨入) 和轨出2 (165 G小轨) , 若均无电压。再测1 7 7 G接收模拟网络盘上测177 G主轨、165 G小轨均有电压, 说明室内存在开路故障, 逐段查找。

(2) 若测得177 G接收模拟网络盘无电压, 则需通过甩线、拔器材、测环阻、摇绝缘等方法, 进一步区分室内短路或是室外故障。

1.4 若相邻站分界处轨道电路故障出现红光带。如图1所示, 以乙站153 G为例

乙站153 G故障出现红光带, 就要考虑两站的站联电路部分, 因为乙站153 G实际小轨条件由甲站165 G接收。

(1) 若乙站发送端正常, 153 G的主轨接收也正常。乙站在机械室观察153 G组合内的XGJ〈邻〉落下, 在站联电缆端子测无直流电压。

(2) 就要联系甲站信号人员观察165 G组合内的XGJ是否吸起。若吸起, 在甲站站联电缆端子测无直流电压, 甩开站联电缆, 甲站测室内方向, 仍无直流电压, 故障在甲站室内。若有直流电压, 说明甲站室内送出, 故障在区间站联电缆通道, 需两站配合进一步处理。

1.5 若是进站信号机外方第一个区段故障出现红光带。如图1所示, 以甲站189 G为例

甲站189 G也称为X3J G (下行第三接近轨道区段) , 无小轨。进站信号机处设有机械绝缘节, 该绝缘型号一般是胶粘式, 归工务部门管辖。所以, 189 G红光带要快速通过微机监测调看, 甲站X进站内方区段在故障同一时刻电压是否下降波动。若有波动, 通知室外现场人员迅速测该处绝缘, 震敲绝缘电压波动, 说明绝缘不良, 则需立即通知工务协助处理。若绝缘良好, 则需区分室内外, 逐步查明原因。

2 故障应急处置及其注意事项

(1) 故障发生后, 信号工区值班人员必须立即向段指挥中心及车间汇报, 及时登记停用。

(2) 指挥中心接到故障通知后, 会立即启动应急预案。应急人员迅速上岗, 利用微机监测远程调看现场故障信息。

(3) 为压缩故障延时, 避免盲目处理, 少走弯路, 最好能区分室内外, 因区间设备距离较远, 如遇夜间或下雨会更加不便。利用各级应急人员赶往现场途中, 指挥中心技术专家远程指挥现场, 在机械室测试判断, 逐步缩小故障范围。

(4) 驻站值班人员应保持通信通畅, 听从远程指挥, 正确测试, 准确汇报数据, 以防误判。切忌多级干部多头指挥, 可根据情况超前预想, 统筹协调, 安排后续人员携带应急备品等送往现场。

(5) 对于排除室外发送或接收电缆通道以及站联电缆通道故障, 采用甩线、拔器材、摇电缆线间绝缘或全程对地绝缘、测电缆环阻 (可以根据所测环阻值计算出短路点距离信号楼大约公里数) 等方法。对于判断因外界损坏电缆以及地下电缆故障非常有效, 应急得当, 可大大压缩抢险时间。

(6) 根据故障处理情况, 考虑环境、交通、人员素质等因素, 指挥中心会启动联动机制, 调动相邻维修车间或综合车间人员携带应急器材赶赴现场支援。

(7) 遇有某区段闪红光带, 自动恢复的故障, 更不能掉以轻心, 防止重复发生。因故障现象很快消失, 不能准确测试判明故障原因。通过回放微机监测调看故障时曲线数据, 现场全面检查分析。采用要点模拟故障现象, 测试有关接点压降、测绝缘等方法, 采取更换相关器材、技术干部留守盯控等措施。

(8) 故障处理过程中, 加强室内外联系, 做好配合防护。杜绝违章作业, 严禁甩开联锁条件恢复, 以免导致故障升级。

3建议

(1) 信号人员在平时维护设备时, 核实名牌, 标识准确, 熟悉设备位置。

(2) 工具仪表, 照明器材, 充电良好。应急备品, 型号齐全, 定点放置。

(3) 加强业务学习, 熟悉设备原理, 多组织现场模拟故障演练, 提高驻站人员应急处置能力。

4结语

处理区间信号设备故障, 恰当的应急处置固然重要。但因其所处位置的特殊性, 压缩故障延时有一定的局限性。只有提高现场设备检修质量, 充分利用微机监测功能, 稍有异常及早处理, 将故障消灭在萌芽状态。毕竟“防重于抢”!

摘要：本文主要介绍ZPW-2000A轨道电路故障分析以及应急处置, 压缩故障延时, 并提出建议。

关键词：ZPW-2000A,轨道电路,故障分析,应急处置

参考文献

[1]黄国胜.站内移频电码化及接近移频轨道电路区段安装及调试技术[D].山东大学, 2006.

故障应急处置 篇8

1.1 假负载型号

VRB-52D设备原装假负载采用美国鸟牌(Bird)油冷式假负载。型号:8135;额定功率:150W。此型假负载采取便携式设计,有坚固耐用的金属外壳、手柄和橡胶脚垫,通用50欧姆同轴电缆传输线,主要用于吸收备份设备机辐射功率和非辐射条件下的发射器测试。它是一个独立单元,不需要外部电源或额外的设备,负载可高达4GHz。使用辅助油对流散热。

产品编号:8135

产品名称:150 W,油冷式终端

额定功率:150 W continuous DC to 1GHz@1.1 max

频率范围和VSWR:

1 to 2.5 GHz@1.2 max

2.5 to 4 GHz@1.3 max.

温辐射范围:-40到+45°C

冷却液:精制矿物油(380毫升)

产品类型:Oil-Cooled油冷式

操作位置:Horizontal水平

连接器:N(F)

外观:灰色粉末涂层

尺寸:9-1/2"x 3-15/16"x 6-11/32"(L x W x H)241 x 100 x 161 mm

重量:2.7公斤

1.2 假负载安装位置

水平横向放置于设备机柜上方固顶金属支架,50欧姆同轴电缆(CAR LORD)连接,负载电阻器用于热备份机的功率吸收。

2 假负载漏油故障

2.1 故障现象

2015年1月23日,值班人员在每日巡检过程中,发现机房顶部放置DVOR假负载的金属支架一角出现少量油渍,检查下方设备顶部盖板(无孔),亦存有滴下的少量油渍。

2.2 应急处置

暂时关断1号热备份机,用棉布清洁干净机箱顶部盖板油渍。卸下接至假负载的同轴电缆一端,并取下假负载,对漏油一端的外侧金属抱箍螺丝进行紧固,漏油暂无,安装使用后,设备参数等均正常。

2.3 后续情况

至3月1日,值班人员再次发现假负载有少量漏油现象,立即关闭DVOR1号备份机,由2号机单机工作。因发现及时,设备未有其他影响。

2.4 检查原因

3月2日,检查假负载漏油原因。用螺丝刀拧开假负载一端外圈抱箍,小心撬开外层金属小圆盖,内有可活动橡胶密封圈,取出橡胶圈后仔细检查,发现皮圈有细小裂纹。DVOR备份机采用热备份方式,假负载消耗功率,内部冷却油通过循环对流,将热量传导至外部金属格栅散热。由于油料的热胀冷缩,密封橡胶圈会有内外伸缩的微调行程,加上十余年来皮圈的自然老化失去弹性,致使皮圈产生裂纹,冷却油受热膨胀时从裂纹溢出。

2.5 临时办法

因台站无假负载原型备件,尝试用塑料双层保鲜膜在皮圈外暂时作内部的防漏密封,连接设备后使用,观察设备参数等均正常。一方面向上级部门报告故障情况,联系落实假负载更新事宜。另一方面要求值班人员注意假负载有无渗油情况及设备运行参数变化。

2.6 后续方案

至4月13日,假负载再次漏油,关备机,拆下假负载检查,发现原临垫设的塑料保鲜膜受热已熔化破损,漏油量也较多,内部所存油量偏少,已不能满足需求。故从市场上购买精制矿物油一瓶,倒除假负载内部存油,并用新油清洗后重新加注。因密封皮圈暂缺,不能替换,为维持设备热备份状态,遂尝试将假负载从原先的水平横置状态转变为竖立状态,用铜丝绑扎固定。漏油端朝上,可防止冷却油受热时向外溢出。设备投用后,观察参数均正常。由于同型号假负载暂未能采购,遂从杭州党山VOR台取回同型号设备已换下闲置的假负载旧件一台以期修复备用。

2.7 故障再次反复及原因

2016年1月20日,DVOR遥控电脑2号机方位角出现次要告警(Bearng2:-0.32),重新连接检测数据,显示1号机(Bearng2:-0.28)、2号机(Bearng2:-0.30),对照日常检测数据,方位角值出现较大偏移。至机房本机CTU检查数据,关断1号备机后,2号机方位角参数恢复正常。转换设备,故障现象类似,数据不稳定,关备份机后均恢复正常,未出现次要告警。故基本认定系假负载性能下降所致。

2.8 旧件的修复利用

1月21日,尝试对前期取回的假负载旧备件加以修复利用。按步骤,逐步拆开假负载,倒除发黄的变质老旧冷却油,重新用新的精制矿物油清洗内部并加注、封装。由于VRB-52D备份机长年为热备份状态,假负载常年处于高温散热状态,内部冷却油受热膨胀易发生侧漏,若滴油流淌进至机柜面板或内部,将造成重大故障,产生不可挽回的损失。虽然水平放置有利于假负载内部冷却油的对流循环散热,但实践证明,极容易发生漏油故障。为安全计,假负载仍按前期经验,采取竖立悬挂方式加以安装固定,最大程度在散热与安全之间寻找平衡。连接线揽后开机检查,热备份机方位角参数正常,经过一段时间的试机,假负载工作稳定,数据没有明显偏移情况。旧件修复投用已过去近半年时间,设备运行一切正常。

3 结束语

多普勒全向信标机VRB-52D采用热备份,假负载长年工作,高温易致密封皮圈老化漏油及内部冷却油的变质。通过本次维修实例,我们可以改变以前假负载一旦性能下降便更换的思维,合理利用原件,自行更换假负载内部冷却油。同时,可尝试采取假负载竖立悬挂的安置方式(油封端向上),将漏油风险降至最低,以确保设备的正常备份。

摘要：全向信标DVOR VRB-52D是澳大利亚INTERSCAN公司生产的航空无线电地面导航设备,为保证飞行安全,导航台站配有主备机,采用热备份方式。嵊州导航台该型号设备自2005年运行至今,性能一直较为稳定。近年,有出现假负载漏油故障一例,本文就应急处置及维修作简要的案例阐述,希望对同行的检修工作有所帮助。

动物免疫反应的应急处置 篇9

1 提前做好不良免疫反应的预防工作

(1) 免疫接种前对动物进行健康检查, 在动物食欲或精神不正常及体弱、幼小、怀孕后期的动物应不予接种或暂缓接种。 (2) 保持圈舍温度、湿度、光照适宜, 通风良好;做好日常消毒。 (3) 制定科学的免疫程序, 选择适宜的毒力或毒株的疫苗。 (4) 严格按照疫苗使用说明接种, 剂量要适当。 (5) 免疫接种时间最好选择清晨或动物情绪比较安定时。

2 认真观察动物免疫后的反应

2.1 正常反应

在疫苗注射后3h内出现的精神不好或食欲不振等症状, 一般不用做专门处理, 可自行消退。

2.2 严重反应

主要表现有震颤、流涎、流产、皮肤丘疹、注射部位肿块等症状有的甚至出现急性死亡, 需进行及时救治和处理。

3 动物免疫接种后不良反应的处理

重大动物疫情应急处置实务 篇10

1 相关概念

1.1 重大动物疫病

动物疫病是指如不及时治疗和控制就会造成流行和暴发的某些动物的疾病。主要有动物传染病和动物寄生虫病。动物传染病主要由细菌和病毒两大类病原微生物引起。动物寄生虫可以暂时或永久地寄生在宿主的体内或体表。目前已知的200多种动物传染病和150多种动物寄生虫病中, 人兽共患病有250种以上, 其中对人类有严重危害的有89种, 已知在全球许多国家存在并流行的有34种。我国已证实的人兽共患病有90多种, 其中50%以上是新的病毒病。

1.2 重大动物疫情

《重大动物疫情应急条例》第二条规定:本条例所称重大动物疫情, 是指高致病性禽流感等发病率或者死亡率高的动物疫病突然发生, 迅速传播, 给养殖业生产安全造成严重威胁、危害, 以及可能对公众身体健康与生命安全造成危害的情形, 包括特别重大动物疫情。

1.3 重大动物疫情预警

按照重大动物疫情的发生、发展规律和特点, 分析其危害程度、可能的发展趋势, 及时做出相应级别的预警, 依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示特别严重、严重、较重和一般四个预警级别。有时发出特别严重 (红色) 预警, 而实际发生的可能是较大突发动物疫情 (Ⅲ级) 。预警具有放大的功能, 但疫情分级不能放大。

2 重大动物疫情应急管理现状

2.1 对重大传染性动物疫病的严重性、危害性认识不足

突发重大动物疫情, 具有发生突然、起因复杂、蔓延迅速、难以把握、危害严重、影响广泛等特点。发生的概率虽然较小, 一旦发生, 造成的损失和影响却是难以估量的。因此加强应急管理, 建立完善的预警体系和高效的应急机制, 是我们各级政府与部门重于泰山的责任。

2.2 重大动物疫情应对机制不健全

重大动物疫情时有发生, 但其监测预警机制不健全, 疫情往往扩散到比较大范围, 县级及以上畜牧兽医部门才接到疫情信息, 错过了疫情处理“早、快、严、小”的最佳时机, 很难有效应对突如其来的重大动物疫情。

2.3 疫病预防控制能力不强

总体来看, 功能不强, 素质不高, 设施落后。相当多的机构和人员没有把主要工作精力放在疫病预防控制上, 主要精力都放在抓项目上, 没有树立抓防疫就是抓生产的观念。特别是基层动物防疫工作相当薄弱, 大多数乡镇动物防疫条件落后, 缺乏基本疫病防治设备, 从业的动物防疫技术人员中相当一部分业务素质不高, 缺乏必要的专业知识和技能, 而且待遇也低, 缺乏工作积极性, 存在有疫苗不愿意打、不敢打的现象。疫情处理时, 对可疑病畜禽及其同群畜禽封存不到位, 存在封存阶段病死畜禽被偷运, 导致疫情扩散的事件时有发生。

2.4 染疫畜禽及其同群畜禽扑杀不彻底

在应急处置工作中, 由于资金缺乏、养殖户的不配合等因素, 扑杀遇到很大阻力, 一部分工作人员往往只对病畜禽及其同栏畜禽进行扑杀, 而对周围邻近栏圈的假定健康畜禽进行紧急免疫接种。这种扑杀方案存在较大的风险性, 不少情况下, 病畜禽及其同栏畜禽被扑杀后, 周围栏圈畜禽又有新发病例, 为了彻底扑灭疫情, 对周围已紧急免疫过的畜禽又要彻底扑杀。此时, 工作变得更加艰难, 畜禽没有出现发病的户主认为自己已按动物防疫机构要求做好了免疫、隔离等工作, 现在又要扑杀, 实在难以理解, 往往要求政府加倍赔偿其损失, 引起社会不稳定。

2.5 忽视疫源追查和对违法行为的处罚

在应急处置实践中, 往往在扑杀、消毒、设卡和无害化处理等具体应急处置措施到位的同时, 不注重疫源追查和对违法行为的处罚。在应急处置实践中存在随意丢弃、贩卖、加工病死畜禽现象, 特别是农村散养户疫区附近有河流的, 死猪顺流水而下的情况时有发生, 这些是造成疫情传播、扩散的重要原因。只重视应急处置本身而不重视对这种动物防疫违法行为的惩处, 无益于从根本上减少疫情的发生。

3 浅谈如何做好重大动物疫情应急管理

突发重大动物疫情所具有的“突发性”与“隐蔽性”、“偶然性”与“必然性”之间存在着辨证的关系, 我们要有效应对和处置, 就必须搞清楚突发重大动物疫情背后的隐蔽原因, 探索“偶然性”背后的“必然性”。始终坚持预防与应急并重, 坚持常态与非常态相结合, 用科学、系统、综合的办法和措施, 灵敏的信息反映和高效科学手段快速处置, 全面提高应对突发重大动物疫情的综合能力。

3.1 正确把握重大动物疫情应急管理的基本原则

病原体是生物界组成部分, 发生动物疫情是必然的, 疫病有其固有的规律, 必须做到依法防控、科学防控。农业部副部长于康震2014年全国春防讲话强调:“动物防疫工作不唯疫情论英雄, 各级农牧部门要卸下思想包袱, 依法依规报告疫情。从某种意义上说, 动物疫情也有自然灾害的一般属性, 即不以人的意志为转移, 重要的是疫情发生后, 能不能及时发现, 能不能迅速处置, 能不能扑灭在最小的范围内。”当前动物疫病极其复杂, 重大动物疫情随时可能暴发, 对突发疫情的应急管理是每一个政府所要承担的责任和必须具备的能力。由于疫情种类的不同, 对人和社会危害程度不一, 为此, 在处理重大动物疫情时, 如何把握应急管理原则显得尤为重要。国家对重大动物疫情应急处置的总原则“预防为主”和“加强领导、密切配合、依靠科学、依法防治、群防群控、果断处置”的方针, 及时发现, 快速反应, 严格处理, 减少损失。

3.1.1 快速反应原则

鉴于重大动物疫病的危害性、严重性, 且疫情传播蔓延迅速, 为此, 疫情一旦发生, 时间因素就显得尤为关键。当地政府兽医主管部门和专业技术人员必须在最短的时间内到位并采取一系列应急处置手段, 及时控制疫情事态的发展, 而且越快越好。

3.1.2 操作科学原则

在应急处置中要坚持科学原则, 在处理过程中, 一定要征求有关专家学者意见, 并邀请专家到现场进行专业技术指导, 把疫情所带来的危害减少到最低限度。

3.1.3 执行合法性原则

当重大动物疫情暴发时, 政府出于国家政治、经济安全需求, 通过非常体制、程序和权力如启动“重大动物疫情紧急预案”等有关法律, 但管理权力运作的合法性不能误用、滥用, 以免在应急管理中造成不良影响或恶果。

3.1.4 信息透明性原则

政府公开信息不仅有助于化解危机, 而且有利于进一步增强政府公信力, 提高政府信誉。有关单位和个人对重大动物疫情不得瞒报、谎报、迟报, 不得授意他人瞒报、谎报、迟报, 不得阻碍他人报告。

3.1.5 公众利益至上原则

坚持公众利益至上原则, 有助于政府赢得公众的信任、支持和合作, 共同致力于疫情的扑灭。针对疫情给畜禽养殖企业和养殖场户造成的损失政府应及时提供政策上的扶持和优惠。

3.2 重大动物疫情处置程序

3.2.1 疫情报告

任何单位和个人发现疫情要立即报告当地兽医行政主管部门, 当地兽医行政主管部门接到重大动物疫情报告后, 经核查确认疑似疫情后, 要在第一时间报当地政府和上级兽医主管部门;同时由满足相关实验条件的实验室进行采样进行检测诊断, 无条件的可采样送满足相关实验条件的实验室进行诊断。疫情报告内容应包括 (1) 疫情发生的时间、地点、发病动物的种类、年龄、存栏数量、发病时间、发病数量、死亡数量; (2) 临床症状、病理变化; (3) 免疫接种情况及检疫证明; (4) 流行病学调查:分析疫源和可能扩散、流行的情况; (5) 采取的主要措施、疫情发生的范围; (6) 疫情报告单位或个人及其联系方式等。县级以上地方人民政府畜牧兽医行政管理部门主管本行政区内的动物疫情报告工作;国务院畜牧兽医行政管理部门主管全国动物疫情报告工作, 统一公布动物疫情。未经授权, 其他任何单位和个人不得以任何方式公布动物疫情。

3.2.2 疫情处置

一是划定疫点、疫区和受威胁区。疫情确诊后, 所在地县级以上兽医行政管理部门在2小时内, 划定疫点、疫区和受威胁区, 调查疫区内相关动物存栏数、规模养殖场数、发病数和死亡数。报请本级政府对疫区实行封锁, 及时在相关卡点设立明显警示标志 (如:“某某疫区”、“消毒”等字样) 。疫点、疫区、受威胁区的划定受威胁区。二是发布封锁令。疫情发生后, 当地兽医行政管理部门报请本级政府对疫区实行封锁, 政府在接到报告后, 应快速做出决定, 决定实行封锁的, 要及时发布封锁令。

3.2.3 解除封锁

疫点、疫区、受威胁区按照相关措施实施后, 达到相关病种一个最长潜伏期, 无新发病例, 同时受威胁区免疫动物免疫时间达到半个月以上。如发生人畜共患病时, 要无人员感染情况发生;疫点、疫区经病原学监测为阴性;疫点、疫区内无相关动物饲养;实施了全面的终末消毒。达到解除封锁条件后, 由当地兽医行政主管部门写出书面申请, 报上级兽医行政主管部门, 上级兽医主管部门组织有关专家组成验收组进行验收, 达到要求的, 验收组经严格检查后, 同意解除封锁。

验收意见文书格式:验收依据、验收组组成单位、验收方法、验收具体结果、结论、建议、验收人员签名、验收日期等。

故障应急处置 篇11

关键词：突发事件 应急处置卡 应急演练

中图分类号：TM75 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（b）-0126-02

1 班组标准化应急处置卡的产生背景

近年来，受恶劣天气、外力破坏等因素的影响，电网安全受到严重威胁，电网安全涉及各行各业，影响千家万户。电力应急管理工作的重要性也日益凸显。班组作为生产事故现场第一处置梯队，如何及时采取有效应对措施，把突发事故的影响降到最低，防止事故进一步扩大起着举足轻重的作用。然而，当前存在班组应急预案指导性不强、遇有突发事件不能有效指导班组成员现场进行应急处置、一些班组成员说“班组应急预案只是抽屉里的预案”等现象，严重降低了班组应对突发事件的能力。

鉴于以上情况，国网河北检修公司组织班组一线员工深入探讨和研究，对班组应急预案进行革新，因地制宜出台了“班组应急处置卡”。突发事件现场处置卡是突发事件条件下现场人员能够正确开展先期处置，控制、延缓事件发展，自救互救保障安全，为后续处置赢得先机和主动的保障。应急处置卡针对各班组自身专业详细分析和辨识现场风险和危险源，针对可能发生的典型突发事件，制定了针对性的处置措施，并做到了突发事件处置的标准化和流程化。

2 班组应急处置卡的编制

突发事件应急处置的核心是根据突发事件的具体情况，班组人员第一时间迅速反应，做好人员、车辆、工器具、物资等准备，迅速采取正确有效的措施，避免情况进一步恶化或将各种危险消除，达到风险预控的目的。以输电检修专业为例进行说明如下。

输电专业根据十几年的运检经验，以风险管理为基础，对易发生或可能预见到的、损失严重、影响恶劣的典型突发应急事件进行了梳理，对雷击、异物、风偏、鸟害、冰闪等15类500 kV、±660 kV线路典型突发跳闸的应急处置进行了总结，细化步骤，详细分工，按照接到通知、通知人员、备品备件、工器具、材料、车辆准备、办理开工手续、开工前准备、处理步骤、工作终结10个项目，每项均制定相对应的标准和要求，为班组人员提供了具体的行为要求，以达到正确迅速应对的目的。如500 kV导地线悬挂异物的应急处置卡如表1所示。

3 注重应急培训演练，提高员工应急技能水平

应急演练是实际检验应急处置卡可操作性的最好办法，没有经过演练的应急处置卡是没有用的。要将应急处置卡的培训作为班组安全日活动的规定动作，每周组织班组人员对各项应急处置卡进行学习，通过培训，使班组员工熟练掌握各级应急预案特别是班组应急处置卡的内容、要求、作业危险点及防控措施，熟悉本人在应急处置中的职责、工作项目、操作步骤。要结合迎峰度夏、度冬、防汛等季节特点开展应急演练，制定班组的应急演练计划，每月至少开展一次应急演练。要轻“演”重“练”，注重实效，积极推行没有脚本、不事先告知时间和地点的“双盲”演练。通过经常性的应急演练，检验应急处置卡的适用性和可操作性，校核处置流程的准确性，同时，也能不断增强一线人员的责任意识和风险意识，提高应急处置技能水平。

4 结语

班组应急处置卡的形成来自于生产实际中，实用性和可操作性强，通过表格形式进行表达，一目了然、填写简单、应用方便，规范了班组应急处置的行为，提升了班组对各类突发事件的快速反应和应急处置能力，为确保电网安全可靠运行提供了可靠保障。

参考文献

[1]国家安全生产应急指挥中心.生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则（AQ/T 9002—2006）[S].北京：国家安生产管理监督总局，2006.

故障应急处置 篇12

通过演习能较客观反映出虚拟灾害事故应急救援演练的执行效果,矿井应急管理工作的薄弱环节,利于总结吸收经验教训,进一步完善预案技术方面的情况,提高应急预案演练活动实用性和可操作性,强化应急管理体系建设。

(一)完善准备、精心模拟。结合应急管理工作实际明确演练目的,围绕演练目的,精心策划演练内容,科学设计演练方案,周密组织演练活动。救护大队演练前安排各中小队长认真对所在矿井各头面开展详细预防检查工作,从模拟救援角度,认真收集服务矿井生产头面基础信息,每月更新2次。根据所有头面的主要危险源特点,每个头面编制完成1套虚拟事故应急救援处置方案。作为编制应急处置或应急演练方案的基础资料,有针对性分析主要危险源特点和应急处置条件,并在图纸上详细标注服务矿井所有在籍头面的通风(局部通风)、防尘、监控、通讯联络、压风自救、排水、运输、紧急避险等系统及主要装备情况,标清巷道支护、主要测量点标高等。从中选取一套应急演练方案并进行改进完善,作为检查的考核方案。

(二)深化培训,夯实基础。矿井进行虚拟灾害事故应急救援演练前,组织参加人员进行培训,确保所有演练参与人员掌握演练规则、演练情景和各自在演练中的任务。近年来徐矿集团加大了应急培训和宣传教育工作力度,应急救援体系的建设步伐加快。救护大队根据集团公司的安排,担负起应急培训管理任务。先后在矿处长、区队长、班组长和兼职救护员等培训班中,讲解应急预案的编制,普及应急救援知识,培训应急救援技能。在季度质量标准化应急救援项目的检查中,多数矿领导能做到启动预案迅速,执行救援程序准确、把握事故的处置要点,指挥决策紧张有序。对于科区长、班组长等现场管理人员应急救援培训,大队整理了相关教材,具体介绍了发生各类事故时现场人员如何组织撤离,如何开展自救、互救,如何采取措施控制险情等内容。此外,救护大队还利用应急演练方案的审查、演练评价和其它活动,协助矿井搞好应急演练、完善应急管理体系。

二、合理虚设灾情,多方位锻炼应急处置能力

在徐矿集团季度安全生产标准化检查中,将应急救援部分的检查重点设计为一次虚拟灾害事故应急救援演练。演练方式为桌面演练,虚拟事故的类型在各矿井的主要危险源和安全管控重点中选取。演练对象主要针对矿处级领导救援指挥和各科室、工区干部,检查指挥部人员对应急救援预案现场处置方案的内容和应急处置技能的掌握情况。检查的内容包括应急组织体系建立、调度系统、指挥部决策、灾区人员如何自救互救、施救组如何抢救、救灾时各单位的技术支持及保障措施等。

(一)磨合机制、讲究实效。提高指挥人员的指挥协调能力,利用桌面演练的形式,努力提高应急演练效果。在桌面演练中,着重检查领导干部的调度指挥和各科室、工区负责人处理事故采取的措施。指挥部采用桌面演练,针对事先假定的演练情景,讨论和推算应急决策及现场处置的过程,以考验指挥人员在掌握好各类事故的处置要领的同时,随机应变,熟练运用救灾技术应对各类突发问题。从而促进指挥人员掌握应急预案中所规定的职责和程序,提高指挥决策和协同配合能力。其它应急管理部门安排一个负责人参加演练,根据救灾指挥部要求,口述工作安排要点,检验应急管理和应急保障体系的运作。虚拟灾变的影响区域的干部职工采用现场演练,考察现场带班干部发生事故时组织自救,采取有效的避灾措施的能力。在减少了对矿井正常生产作业的影响的同时,也保证了演练效果。

(二)结合现场、着眼实战。通过开展虚拟事故应急演练,增强演练组织单位、参与单位和人员等对应急预案的熟练程度,提高应急处置能力。如虚拟某矿一个采煤工作面进风运输巷距离工作面10米皮带机尾发生外因火灾事故,工作面人员已撤出灾区,有一名工人因火灾烟雾大未及时撤出被困在距离工作面30米出回风轨道巷的保险硐室内。考察救灾指挥部对火灾预案的启动,调度系统对事故现场信息的收集是否全面,是否向事故区域汇报人员问清现场情况,是否按照预案要求汇报、通知相关人员情况。考察抢救指挥部安排的撤人、断电、警戒区、救灾措施、应急物资的调用等内容。考察通风工区为虚拟救灾指挥部分析灾区通风情况,采取通风方法是否具有针对性。考察救护队在事故处理中,采取的处置方法是否正确,机电科采取的停电范围是否合理。事故结束后现场处置措施等。

三、健全演练模式,多角度推动应急处置能力

因为虚拟煤矿事故的不确定性和突发性,预案演练也采取随机设置的方式,全面考查应急管理人员的综合素质,多角度推动应急处置能力。一是随机在矿井副职领导中指定救灾总指挥,要求每人都要认真对待预案演练,具备良好的应急管理素质。二是随机指定虚拟事故类型,根据矿井重大危险源选择临时确定虚拟事故类型,考验指挥员对各类事故的处置能力,对各类预案的熟悉程度。三是随机选择虚拟事故发生地点,考验指挥员根据现场实际情况,分析各有利有害因素对事故救援的影响,采取有效的措施安全救援。四是事故场景随机变化。如在虚拟火灾处理中,瓦斯浓度逐渐升高的变化情况或发生风流逆转现象等,以考验指挥在掌握好各类事故的处置要领的同时,随机应变,熟练运用救灾技术应对各类突发问题。通过这些方式,提高了应急预案演练的处置难度,应对解决复杂问题的能力,对原则性和灵活性的平衡,锻炼应急管理人员的综合素质。

强调临场体验,增强应激心理素质。指挥部的桌面演练,由于虚拟事故类型、地点随机选择,救灾指挥的好坏作为矿井质量标准化应急救援部分的考核成绩,这些给担负总指挥的同志增加了一定的心理压力,这也正好贴近了真实的应急状态,借此检验应激状态下的心理素质。演练中,在成立指挥部开始组织救灾的初期部分指挥员比较紧张,指挥程序略有混乱,出现一些差错。井下现场演练,模拟真实灾害情况。跟班干部和班组长要根据虚拟灾情正确响应,采取合适的自救方式,选择正确的避灾路线,组织现场职工撤离。在应对虚拟火灾、瓦斯煤尘爆炸事故时,要求矿工配用自救器,掌握自救器使用方法,切身体会使用自救器的感受。演习结束后,现场干部职工自发交流起经验,如配戴自救器明显感觉到吸气时较热,咬住口具后要深吹一口气让气囊充分展开,撤退时班长压后防止有人掉队等等。通过对整个应急救援过程的真实演练,让各级指挥人员亲临灾变状态下的气氛,锻炼了在应激状态下的心理素质,增加矿工利采用正确方法组织自救的信心,收到了较好的演练效果。

参考文献

[1]方裕璋.应急救援与抢险救灾[M].徐州:中国矿业大学出版社,2005,1