目标量化管理

目标量化管理（共12篇）

目标量化管理 篇1

摘要：本文首先阐述了看板在企业中的作用,然后从目标操作看板管理、业务操作看板管理以及绩效考核看板管理3个方面阐述了基于看板管理的企业经营效益管理体系,最后,从技术保证、思想保障以及制度保障3个方面分析了基于看板管理的企业经营效益管理体系的运行保障。该模式不仅在理论上具有较强的创新性而且在实际中也具有较强的实用性。

关键词：看板管理,量化目标,经营效益,企业

看板管理是Monden教授基于丰田的看板生产模式提出的管理方式。企业经营效益与看板管理相结合形成的模式可以借助于看板这个平台,将企业经营指标系统的数据予以量化、细化以及透明化,生动形象地展示出来,从而及时地反映企业在经营过程中所出现的问题,方便研究企业的经营方案,进而便于指导接下来的工作。同时,该模式的实施有助于明确责任归属问题,提高企业的长期竞争力,改变企业的管理方式。

1 看板在企业生产中的作用

1.1 看板能够显示企业在生产过程中的生产信息

在整个生产系统中,设定了相应的基准库存,后面的工序能够根据需要随时进行取件。总的来说,看板管理能够根据现场的进度指示什么时间生产,什么时间进行搬运,并对生产和搬运的顺序进行说明。

1.2 看板是一种能够通过眼睛看到的管理工具

看板能够控制企业在生产过程中的生产和搬运。通过控制看板发放的数量,生产和搬运的数量也会得到控制。另外,看板能够对工序的情况进行检测。可以检测出工序的生产能力、库存情况及生产进度。

2 构建基于看板管理的企业经营效益管理体系

将看板管理思想应用到企业经营效益管理体系中,通过看板平台,及时传递生产过程的信息和生产指令。在构建基于看板管理的企业经营效益管理体系中,应遵循过程管理与效益优先相结合的方式以及局部目标与整体目标相一致的原则。基于看板管理的企业经营效益管理体系涵盖业务操作的看板管理、目标操作的看板管理、绩效考核的看板管理。

2.1 目标操作的看板管理

目标操作的管理流程大致分为3个部分:制定目标、执行目标以及目标之后的分析。这3个部分中,制定目标和目标之后的分析是两个较为重要的步骤,故应建立相应的看板。在制定标注的过程中应包括4个步骤:设定目标的基准、影响因素、计算确定系数和获得目标。根据看板的管理理念,将得出的目标分为要素项目和职能目标看板两项。要素项目目标将其放在生产作业区域,职能目标将其放在所在的职能部门里。由于目标看板包括两项内容,因此,在分析影响因素时,应需分别考虑两个看板。

根据企业各目标所创建的项目,应以该项目为出发点,借助于电子看板平台,将目标操作的各个注意事项及相应的流程展示在生产区域的周围,对企业的生产人员起到指导和督促的作用。在生产区域里,能够将计划目标与实际目标的差值通过看板平台及时展现出来,形象地说明员工过去的工作情况,进而使员工主动分析原因,找出自身的错误。若在生产过程中,发现所设定的目标值未超过实际值,这就说明了在生产的过程中相关人员未能较好地去执行所设定的目标,未能按照相应的操作流程去进行生产,故应将责任落实到个人。

2.2 绩效考核的看板管理

绩效考核对于企业和员工来说是较为重要的。绩效考核是根据员工的工作成果对其进行评价和分析的一种工具。为了使绩效考核能够有效地指导管理人员和企业的基层人员,借助于看板这个平台,采取电子形式,将绩效考核指标做成看板的形式,使每个员工熟悉标准的生产操作流程。在绩效考核的过程中,企业应该分级分层次进行考核。

另外,相关部门在确定绩效考核标准时,应参考一下员工的意见。尽量在过程控制中,使员工向着预期的方向奋斗。考核指标体系一旦建立起来,就应该使员工有效地实施,且安排相应的员工进行监督。

2.3 业务操作的看板管理

业务操作管理是企业管理的重中之重。应借助于看板这个平台,建立起来标准的操作业务流程,将其展示给员工。通过这种方式使员工对操作的业务流程一目了然,对每一个工序具体的注意事项也做到心里有数。通过建立业务操作的看板管理,避免所创建的体系形式化,使其能够真实地提高企业的竞争力。

3 看板管理的企业经营效益管理体系运行的保障

3.1 技术保障

要想使看板管理体系有效地贯彻起来,需要完善的技术系统支持。企业为了提高信息化水平,一方面,可建立专门的技术团队为管理人员提供服务,及时解决在生产系统中出现的问题;另一方面,企业在招聘员工的过程中,应严格把关,不仅要考虑应聘人员的专业知识储备量,还应考虑该人员的计算机知识。对于应聘进来的员工,应对其进行必要的培训,提醒员工在生产过程中应注意的具体事项,使员工了解当前规范中所要求的内容及规定,进而提高员工专业知识能力,避免出现错误。

3.2 思想保障

构建基于看板管理的企业经营效益管理体系的目的是提高企业的竞争力。另外,通过看板平台,使员工熟悉整个管理体系的业务操作流程、目标操作流程以及绩效考核,加深对管理体系的理解,便于提出相应的改进意见。

3.3 制度保障

有效的制度体系是看板管理的企业经营效益管理体系运营的重要保障。在看板管理的企业经营效益管理体系中,应明确分配各个责任人,使责任更加具体化。同时,所创建的管理体系应具有自我完善的功能。自我完善机制能够针对实际的效果进行评价和改进。效果评估是指管理体系执行一段时间后,对体系的执行效果是否满足企业发展需要情况进行的评估,以及探讨需要改进的地方,其主要涵盖4个方面的内容,适应性、责任、可维护以及反应评估。改进功能主要是在引进新的技术基础上对现有的企业管理体系进行改变,主要涉及流程和体系结构的改进。

4 结语

基于看板管理的量化目标管理提升企业经营效益是结合了看板管理优点的一种创新管理方式,其在一定程度上弥补了当前企业在管理过程中的缺陷,使其更能符合当前发展的需要,具有更广阔的发展空间。企业借助于看板平台,可以对当前的目标完成情况、绩效考核情况及业务操作情况有更直观形象的了解,为了使看板管理这种方式能够有效地执行下去,应采取一些措施对其进行保障。如何将该管理方式应用到企业的管理实践是未来急需解决的问题,也是未来研究的方向。本文对看板管理的量化目标管理提升企业经营效益模式进行了理论方面的分析,以期为企业更好更快发展提供参考。

参考文献

[1]李彦超,涂南.基于直送看板的混流装配线物料配送规划与应用[J].物流技术,2014(5).

[2]王翠艳,张照行,张学军.精益管理理论在高校党建工作中的应用[J].石家庄铁道学院学报:社会科学版,2014(3).

目标量化管理 篇2

第一章总 则

第一条为全面、客观、公正地评价局机关各部门和工作人员的工作成果，强化激励与约束机制，充分调动机关干部的积极性、主动性和创造性，促进全局各项目标任务顺利完成，特制定本办法。

第二条考核实行“两级考核、分级负责”的办法，分为部门考核和机关工作人员个人考核两级考核。

第三条部门考核和机关工作人员个人考核结果与局有机关工作人员工资收入挂钩，并作为职工考核依据、评优评先的依据。

第四条部门考核和机关工作人员个人考核实行量化考核。

第五条 考核的组织领导：部门考核由局工作责任目标考核领导小组组织考核，机关局管中层干部考核由党群办组织，机关一般工作人员由办公室组织考核。局工作责任目标考核办公室设在经济发展处。

第二章 部门考核

第六条 部门考核内容：

㈠重要工作目标完成情况。根据工作安排，年初由局务会审议，以文件正式下达各部门重要工作目标。

㈡基本职责。根据全局的工作计划安排，制定的部门工作职责。

㈢执行力。上级要求督办事项、限期办理的事项、临时交办的事项完成情况。

㈣内部管理。部门、部门人员遵守局、局制定的各项规章制度和参加各项政治、业务学习、劳动纪律的情况。

第七条部门考核办法：

㈠部门考核实行季度考核和全年总评。每季度考核一次，总评分为全年四季度平均分。

㈡每季度考核对各部门工作目标完成情况进行考核计分，基本分为100分。工作目标按计划完成的计分，完不成的根据实际情况扣分。部门量化考核详见附表一《 机关部门量化考核表》

㈢年终考核。

1、年终总评一般于下1月份进行，具体时间由局长办公会确定。

2、考核组根据前三季度考核和年终考核得分情况，按加权公式计算出各部门年终考核得分，并报局考核领导小组议确定。

第三章 个人考核

第八条 机关部门负责人、部门副职的个人考核内容参照《鄂西北局中层干部民主测评办法》执行。考核测评标准见附表二《鄂西北局中层干部民主测评表》

第九条 机关部门负责人、部门副职的民主测评每年底进行，由党群办组织。测评由机关群众民主测评、局二级单位中层干部民主测评、局领导民主测评组成，权重分别为30%、30%、40%。

第十条机关一般工作人员考核内容：机关工作人员的“德、能、勤、绩、廉”五方面进行考核。见附表三：考核量化测评表

第十一条机关一般工作人员考核办法，全年考核由日常工作考核和年底量化测评组成。日常工作考核每季度进行，考核由本部门负责人组织，每季度首月10日前进行上季度的考核，考核结果于20日前报局办;年底量化

测评由局办组织，由机关工作人员互评、机关部门领导考评、局领导考评组成，权重分别为20%、40%、40%。

第十二条全年考核得分=(四个季度考核总分/4)×60%+年底量化测评得分×40%

第四章 考核工作纪律

第十三条 目标考核工作中，要做到：

㈠坚持全面、客观、公正、公开的原则；

㈡严格按规定的程序、规定的标准进行考核；

㈢对考核工作要严肃、认真，确保考核的真实性。

第六章 附 则

第十四条本办法由局工作目标责任管理考核领导小组负责解释。

量化评价管理党员 篇3

第二炼铁厂现有20个党支部，党员560人，大多数党员在生产一线。以往评选党员先锋时总是凭人气、凭印象，这样的结果往往不那么准确，评价的结果也不真实服人，造成的直接后果是谁好谁差界限模糊，榜样的作用不十分突出。为此，我们特别需要一套用量化标准来评述党员的考核管理制度。

量化管理评价党员的考核制度，本着“激励、务实、竞争、提高”的原则，运用定性和定量分析相结合的方法，依据党章对党员的有关规定和要求，制定出党员在不同时期内各自工作岗位上应当承担和完成的责任、任务等量化目标，同时相应地提出具体的数量、质量和时间要求，建立起奖惩约束机制。

如何量化

量化目标的确立，一般是以党组织对党员的日常工作要求和各个时期上级党组织对党员的重点要求两个方面共同确定的。比如今年上半年厂党委在确立量化目标时就既考虑了对党员的一般要求，又考虑了“四创”等系列活动在内的要求，其程序是：

1.结合上级党委要求，对全体党员进行思想发动，围绕党员“四创”等系列活动开展讨论，确立党组织目标和每个党员阶段性行为评述标准。

2.由试行的支部牵头具体根据单位状况，生产管理情况、党员状态和新时期对党员的新要求等方面，草拟一个包括思想建设、基层组织建设、党风建设、道德培养、模范行为等为内容的具体目标。

3.审定和量化目标。具体目标建立后需经过党员讨论，党小组对每个具体目标进行分析、调整、建议，党支部在充分听取意见后对每一条的可操作性做出评价，然后确定统一的标准，作为阶段性对每一位党员的评价标准。具体内容是：

(1)掌握本组主要技术(本组关键设备操作熟练，技能高于群众)。

(2)完成本职工作出色(突发性事故处理得当、水准高)。

(3)宣传党的主张积极(对上级党的精神积极宣传，积极参加各项政治活动)。

(4)为企业做一次有深远意义的事(建议、技改)。

(5)为班组其他人做一次有意义的事。

(6)为社会做一次有意义的事(见义勇为、助人为乐等)。

(7)生活简朴(吃、穿、用简朴)。

(8)工作敬业，一丝不苟。

(9)对事业有开拓精神(技术创新、管理创新)。

(10)廉洁奉公(严格按“立党为公、执政为民”和“两个条例”准则办事)。

具体操作

积分排序。引入化学多元素分析正交表原理，将每个支部的全体党员按顺序和相同顺序列在表内的行和列中，然后将党员目标细化为具体条例，进行多个人、多条件下的逐个对比，进行积分累积，按积分多少，排列顺序，就产生了排列名次。从而形成了一套目标明确、量化明晰、个人评述准确的党员量化评价体系。

分析处理。以试行单位动力党支部为例，在进行党员量化管理中使用正交积分表的方式，通过建立党员先锋岗的10项标准，对每一位党员进行细致的互比，既体现了每个党员对其他党员的评述民主性，也体现了个人意见的真实性、全面性。18名党员包括书记、主任无一例外的置身于普通党员之中，既是参与者又是被评者，这也给每一位车间领导提了个醒，在同一条件下参评没有任何特殊，如果平时工作不好，参评结果将会告诉你一切。出来后，党支部根据结果进行了分析，进入前五名的有四位车间领导，进入后五名的有两位老党员、两位新党员、一位中期参加工作的党员，组长党员大部分居中，一名党小组长排名第12，车间把排名结果以公开栏的形式公布于众，以接受大家的监督。

试行结果

通过采用量化管理评述党员活动，真实的塑造了“党员先锋岗”，为全体党员群众树立了榜样，使全体干部党员有了潜在的危机意识，从而使全体党员思想上有了转变，使他们认识到党员和群众要求不一样。作为党员不仅不能混同于一般群众，在党员中也不能落后。

通过对党员先锋模范作用的定期量化，在评述党员时，有效地避免了草率定格和凭印象定格的简单做法，通过对党员应该实现的目标、执行好坏的对比，既反映了工作态度、工作技能，也反映了思想境界、思想作风。这一方法真实服人，评述无重复名次，接受评价广泛，积分能表现出大家的认识概率，因此也能收到较以往评述方法更好的效果。

通过这一活动的开展，我们可喜的看到了试行单位的党员们的工作态度积极了，工作效率提高了，一个群众看党员、党员看先锋的局面正在形成。

目标量化管理 篇4

1 目标管理量化考核体系的设计

合理的目标任务应具备方向性、具体性、预测性、挑战性[3], 只有各方相互调节, 才能保证目标符合护士长自身定位, 保证目标管理真正发挥作用。护士长目标管理量化考核体系, 以综合指标对护士长的工作进行评价, 使考核更全面、更科学、更公正。该体系主要从思想道德、科室管理、医疗护理数量和质量、科研教学、人才培养、工作效益、执行力、民主测评等方面, 设立医疗指标、护理指标、科研教学指标、岗位履职情况、服务质量指标、各级民主测评6方面指标, 根据各项指标设立不同权重, 突出质量与安全, 体现护理管理的责任与服务, 全面评价护士长的综合管理能力。

1.1 医疗指标

以外科系统为例, 共设置19项指标, 占目标管理量化考核体系的25%。内容涵盖:门诊量、住院人数、患者三日确诊率、出入院诊断符合率、医保内控指标、甲级病案率、药品占住院费用比例、患者满意度、核心制度落实率、病历三日归档率、投诉数量、住院患者抗菌药物使用比例、医疗督察扣分。医疗与护理是相辅相成、密不可分的两个专业, 护士长目标管理量化考核体系将医疗指标纳入其中, 是对科主任、护士长工作的双重督促, 是在新医改医护分开绩效考核下的捆绑式管理。

1.2 护理指标

护理指标共18项, 占目标管理量化考核体系的25%, 是将护理管理工作中每一节点均设立相应权重, 考核护理核心制度的落实、护理质量与安全各项指标的达标情况。内容涵盖:基础护理质量、危重患者护理质量、急救物品管理、消毒隔离质量控制、护理病历书写、病区管理、健康教育覆盖率、护理安全管理、病区药品管理、护士长文书管理、护士长理论考试、护士长操作考核、护理人员理论考试、护理人员操作考核、护理部夜间查房成绩、护理业务学习成绩、住院患者满意度等。

1.3 教学科研指标

我院作为一所大型教学医院, 每年承担10所院校近1 000名实习护生的教学工作, 护理科研是推动护理学科发展的重要力量, 是提高护理质量的基础, 因此, 将教学科研指标作为护士长目标管理量化考核体系中的一项, 对护理管理工作具有很重要的作用。共设立8项指标, 占目标管理量化考核体系的10%, 内容涵盖:护理科研立项获奖鉴定、护理论文、护理专著、护理专利、临床带教护生数量及质量、护理教学查房成绩、实习护生满意度以及是否发生教学投诉或教学事故等。

1.4 岗位履职情况

岗位履职情况主要考核护士长执行力, 护士长的执行力就是护士长组织完成各项工作任务的能力。执行力是医院文化建设的核心、变革的原动力, 它贯穿于医院战略、人才、运营3个流程中, 直接反映医院整体管理水平和状态[4]。共设立8项指标, 占目标管理量化考核体系的20%, 内容涵盖:科室组织业务学习情况、外派护士国内进修情况、外派护士国外进修情况、护理人员职称晋升情况、参加医院会议情况、参加护士长例会情况、护理专业获奖情况、参加护理部组织活动情况。

1.5 服务质量指标

随着医学观念的不断转变, 整体医疗护理的全面推进, 医院建设的快速发展, 优质护理服务工作的不断深入开展, 患者及其家属对医院尤其是护理服务的期望值不断提高。如何提高护理服务质量, 更好地为患者服务成为医院关注的问题。因此, 护士长目标管理量化考核体系将护理服务质量纳入其中, 主要针对护理服务投诉, 由4个部门进行汇总, 如投诉至护理部、纪委、调查住院患者满意度时投诉以及电话随访投诉, 经核查属实者, 一次投诉在总成绩中扣5分。

1.6 各级民主测评

民主测评分为考核小组测评、护士长测评、科主任测评、科室医生测评、科室护士测评5方面。考核小组测评由院领导和各部门负责人对护士长进行考核, 组织护士长公开答辩, 考核成绩占总成绩的15%。护士长、科主任、科室医生、护士民主测评主要通过发放护士长民主测评问卷调查表, 由4类工作伙伴评价, 占总成绩的5%。

2 目标管理量化考核方法的实施

护士长目标管理量化考核在现有院、科两级的目标管理责任制的基础上, 更明确细化了科室护理工作发展的目标和工作的重点, 注重实效, 并进行以年度为周期的考核。年初确定本年度量化考核的目标, 由护理部、人事处、医务处、科教处、院办、纪委等部门针对指标实时监控。将考核结果与绩效工资及护士长管理津贴挂钩, 奖罚分明, 并作为下一届竞聘护士长的依据。

3 目标管理量化考核效果评价

3.1 提升护士长综合管理水平

护士长目标管理量化考核体系内容涉及面广, 指标硬性, 是对护士长工作能力、自身素质、管理水平、管理效能的一种全面考查。该体系增强了护士长的管理意识, 促使其关注自己的工作效果、工作质量, 有效激发其不断开拓、创新、学习和总结的热情, 充分调动了护士长的主观能动性和创造性[5]。

3.2 提升护士长执行力

执行力就是理解并组织实施的能力。护士长既是执行者, 又是领导者, 其作用发挥得好, 是高中层联系基层的一座桥梁;发挥得不好, 是横在高中层与基层之间的一堵“墙”[6]。2012年与2011年相比较, 我院护理质量平均分由95.43分提升至96.59分, 不良事件上报率由78.00%提升至95.00%, 住院患者满意度从92.44%提升至95.45%, 各护理单元对医院、护理部举办活动的参与率从75.00%提升至100.00%, 科室护理人员对护理部举办的培训的参训率从69.12%提升至87.32%, 护理业务学习成绩从平均分91.77分提升至92.10分, 护理服务投诉由全年8起降至3起。护士长目标管理量化考核体系能真实、客观、全面地反映护士长的优势和不足, 为护理人事决策及医院绩效工资发放提供依据, 真正体现了绩效优先、激励上进的原则, 形成了目标—管理—考核—奖惩的PDCA良性循环。

3.3 目标明确, 指引工作方向

目标考核是对实施目标的组织与个人实现目标程度的衡量, 也是对目标管理成果的评价[3]。护士长目标管理量化考核体系中, 各项硬性指标是根据医院年度总目标, 结合医院各护理单元目前存在的不足和有待提升、加强、完善的部分, 以及上一年度护理单元各项指标完成情况, 经过多次讨论而制定的。目标既明确又有所提升, 任务既细化又有一定压力, 是鞭策也是期望, 以此激励护士长在繁忙的管理工作中, 抓住重点, 保障护理安全, 保证护理质量, 确保护理工作有效开展。

护士长目标管理量化考核体系在内容上继承、创新, 在方法上规范、可行, 在推行步骤上积极、稳妥, 在紧密结合护理管理工作特点的基础上, 以“细化、量化、具体化”为要求, 以“强化、简化、规范化”为理念, 分门别类、详细具体地确定工作任务的考核内容, 对各项任务赋予一定比例的考核分值, 确保内容不偏差、工作不走样、责任不推诿[7], 能够有效衡量护士长的工作成效, 是提高管理效率的关键。

参考文献

[1]Katharina Elisabeth Fischer.A systematic review of coverage decisionmaking on healthtechnologies-Evidence from the real world[J].Health Policy, 2012 (107) :218-230.

[2]李泽平.现代医院文化管理[M].北京:人民军医出版社, 2004.

[3]胡燕玲.高校目标管理考核存在的问题及其改进建议[J].高等函授学报, 2009 (4) :51-52.

[4]盛传玲.提升护士长执行力措施进展[J].齐鲁护理杂志, 2010 (4) :48-50.

[5]赵书元, 王新宇.量化考评在护理人员教育与管理中的应用[J].中华护理杂志, 1998, 33 (6) :318.

[6]王燕华, 熊东亮, 杨松涛.执行力在医院文化建设中的地位, 中国医院管理, 2004 (6) :61-62.

目标量化管理 篇5

（讨论试行稿）

为了全面贯彻党的十八大精神，推进教育创新，深化教育改革，扎实推行素质教育，提高学校管理水平，达到全面提高我校教育教学质量之目的，努力开创我校教育工作的新局面，激发内部活动，形成竞争机制，根据有关法规政策和区委，区政府《关于加快武都教育发展办人民满意教育的实施意见》精神，结合我校教育工作实际，特定如下办法：

教师的考核包括共9项：其中“教学”项占400分；“出勤”占100分；师德师德师风占20分；“教研教改”占30分；“综治，禁毒，计生”占30分；安全占40分；“加分”占30分；“校本培训”项占20分；工作配合占20分；文件交纳10分。总分为700分。

一．各项的考核评分

（一）、“教学”项的考核评分

“教学”项从工作量、备课、上课、作业批改、所带学科成绩四方面进行考核。l、“工作量”100分。

参照学校各科教师标准课时量规定评分。l、教师工作量 要求：

教师能严格按照学校所安排的工作量，全面完成教育教学工作和宣传教育工作。

考核：

(1)教师教学工作量的测算：各学科教学工作量比率为：语文、数学、英语为标准课时量1，政治、物理、化学为0.83，历史、地理、生物为0.81，音乐、体育、美术、劳动技术、计算机为0.71，自习为0.5个工作量，考核依据是学校课程安排记录。班级系数为：规定班级按40人为标准班，班级教学工作量系数为：班级人数×0.025。教师承担教学工作量为：课时量×班级人数×0.025。

（2）、教师兼工作量的测算：根据规定，学校管理人员的工作职量如下，班主任，工会，教研组长的工作量每周计标准2个工作量，九年级毕业班科任教师,实验室管理人员每周多记1个工作量，广播、宣传、文印多计2个工作量：校长500--700人以内计1 0个标准工作量；副校长记7个标准工作量；党、团支部组织教务、政教、总务、5记个标准工作量；会计、干事记4个工作量；担任第社团辅导的教师每周加计2个标准课时量；担任早操和课间操带队的体育教师每周加两个标准课时量。700--900人以上校长计1 5个工作量，其余人员各增加1个工作量。另外，物理、化学、生物等课程的教师必须完成学校所能开设的实验，依照实验报告单为准，缺少一次，扣去相应的工作量。

(3)个人完成工作量=学校安排教学工作量+兼职工作量。

(3)工作量成绩=【（个人完成工作量／全校最高工作量）×100】×全学期的个人出勤率。

2、授课（60分）分

A、B、C、D、四个等级。A为3分；B为2分；C为1分；D为-1分，计算公式为．（3A+2B+1C+（-1D））／3(A+B+C+D)，由所任课班级的60%的学生依据平时授课、辅导、作业等情况民主测评。

3、教学成绩（200分）此项考核办法：将200分分为5部分： ㈠、及格率的纵向比较（40分）。即所带学科成绩与本班前期成绩比较（期中占40%-16分，期末占60%--24分），不增不减计一半分，降低一个百分点扣2分，扣完该分值扣负分；上升一个百分点加2分，超出部分记为奖励分。

㈡、平均分的纵向比较(40分)。或增或减，按上述办法，但增减分值为1分；

㈢、合格率达标分(40分)。即所带班级达标者，所有科任教师均得50分，反之不得分（合格率以教育局下达的《目标责任书》合格率为准）。㈣、合格率的纵向比较（40分）。不增不减计一半分，降低一个百分点扣2分，扣完该分值的一半后，扣负分；上升一个百分点加2分，超出部分记为奖励分。

五、是优秀率的纵向比较（40分）；秋季学期各学科以学校组织的统考成绩为准，期中占40%期末占60%，春季学期期末九年级以初中会考成绩为准，其他各班以教育局前两次统考成绩为准。（七年级第一学期的政治、历史、地理、生物；八年级第一学期的物理；九年级第一学期的化学均以上学年同期同期两次统考课程成绩为标准。若教师跨课头代课（这里指写教案、有作业且检测有成绩的课程）则按所带课程分别考核。

4、教师命题和单元测试（40分）？每个科目每学期至少进行4次测试，其中前后各两次，除去学校统考考试。教师根据自己教学进度命题，制卷，由学校文印室印刷，命题教务处存档，每次10分，此项考核实行计分制。

5、教学扣分项（60分）分为教案和作业两部分

“备课”30分。本30分试行扣分制，不采用评分制。依据教案情况，根据教务处、教研组检查情况评分为准。关于作业教案的考核，凡受上级领导和学校领导检查有问题受批评者此两项成绩按全校最低成绩计。

(1)初中部；语、数、外每周5课时，总时数80课时；物理、化学每周3课时，总时数48时。

(2)其他各科按所排课时编写教案。

2、教案分类：分详案、较详案、略案三类，详案评满分，较详案4/5，略案3/5。

3、教案评分标准：满分30分，签字每缺一次扣1.5分。应写数为A，实写数为B，详案得分：30×B/A-扣分；较详案得分：30×B/A×4/5---扣分；略案得分：30×A/B×3／5---扣分。

4、每缺一次课后反思扣教案0.5分，超过20次教案按不及格对待。教案每周星期日和星期一早自习在教务处统一签约，逾期按照略案对待。

5、教案成绩每周公布，可以累计扣分，可以扣负分，扣至0分后，在学期末考核中，教学成绩中扣去相应的30数，负分每一分在本人工资中扣15元。“作业批改30分。学生作业每两周检查一次，试行扣分制。依教务处、教研组检查结果为准。(1)初中语文作业12分，缺一次扣0.4分，作文12分，缺一次扣1.5分；（2）数学、英语作业24分，每缺一次扣0.3分；（3）物理、化学作业24分，每缺一次扣0.5分；（4）初中政治、历史、地理作业24分，每缺一次扣0.75分：音乐、美术作业30分，缺一次扣1分。

（5）所有配练要求学生全做，教师检查，此分值为6分，每缺一次检查扣1分。

（6）作业的检查可以累积扣分，可以口负分。扣至0分后，在学期末考核中，教学成绩中扣去相应的30数，负分每一分在本人工资中扣15元。

（7）初三第二学期大练习的作业可以有教务处制定，随机变动。

如何量化管理广告媒介 篇6

有效的信息是广告活动成功的基本要素。只有广告媒介与目标受众产生充分接触，信息才能发挥效力，

媒介管理对整个广告活动甚至整个营销活动的结果，都有着很大的影响。一方面，广告信息本身的劝服效果也会很大程度地影响广告媒介的管理策略。一则劝服力高的广告可以减少媒介曝光频次，相对的也就减少了媒介成本的支出。而一则劝服力低的广告自然要增加媒介曝光频次，才能达到一定的劝服效果，媒介成本也就随之增高。另一方面，通过什么样的媒介形式将信息最有效地传递给目标受众，则是媒介管理关键。

媒介属性和传播对象管理

广告信息的有效性可以通过广告概念开发、概念测试、创意测试及OAT测试等量化管理方法来得以保障，但媒介的有效性则存在较大的管理难点。

广告媒介决定广告是否能够有的放矢，直接决定广告目标能否实现。同时，媒介决定广告内容与广告形式。在任何广告中都包涵有“说什么”的问题，在不同的传播媒介上，“说的内容”和“说的形式”就有着很大不同，这是由不同广告媒介的特点所决定的。

任何一个企业做广告都希望以尽可能少的广告费用取得较好的效果，按照国际惯例，在一种正常的经济运行状态中，用于广告媒介的费用占企业广告费用的80％以上。

因此，在选择广告媒介时，必须慎之又慎。一般而言，广告媒介的选择需考虑以下几八方面的因素：

一、媒介的选择要与企业的营销目标相结合

一个个业在确定了自己的日标市场以后，要以—个最佳的营销组合或以—个有效的营销计划进入和占领这个目标市场。其具体表现为如何实现。定时期内的企业营销目标。

二、媒介的选择要与目标市场相结合

1)以区域划分的目标市场的媒介选择

企业的目标市场从区域上划分，可以分为全国范围目标市场和区域目标十场。如果目标市场为全国范围的话，媒介的选择应尽可能寻求一个成本尽可能低，广告信息总暴露量尽可能大的媒介组合，因此，可以选择国家一级的电视台、电台、杂志和全国范国内发行量较大的报纸。

2)以消费者自身因素划分的目标市场的媒介选择

所谓消费者自身因素是指：消费者的年龄、性别、职业、受教育程度、收入等因素。在对市场细分时，企业比较多地使用这种社会文化标志来细分市场。在媒介选择上，经常运用撇脂媒介选择法。撇脂媒介选择法就是企业首先把广告集中投放到最有可能购买企业产品的消费群体山去，如果产品的销售没有达到顶期的白标，随后再调整到另一个群体，直到在广告媒介上找出一个最能适应某一个消费群体的媒介就可以了。

三、注重对媒介自身的分析

在进行媒介选择时，除考虑到上述因素之外，还必须注意所选用的媒介是否能够到达潜在顾客层，交流效果是否最大，成本是否较低等问题。同时要分析媒介自身的状况，具体有：覆盖面广告到达率、接触者阶层、接触时间、广告出稿量、广告业务情况、广告报价、广告特点等。

可见在选择媒介时。必须从企业整体营销活动和媒介自身综合加以考虑，在既定的广告费用之内有针对性地确定媒介来传播广告信息，以产生良好的广告效果。

如果从量化管理的角度，对上述因素的分析，其实就是对媒介属性的管理和对传播对象的管理。

首先，不同的媒介有不同的优点和局限性，对传播效果有不同的影响。因此，要对媒介进行分析研究和属性管理。

其次，在相对固定的时间内。人们的媒介习惯有一定的相对固定性。而相同媒介习惯的人群有相司或相近的生活形态特征。因此，以核心媒介习惯细分消费群，按消费群的不同生活形态特征及不同知觉形式，决定媒介选择与媒介组合，可使信息传播取得最大效果。

另外，在被传播的信息相同的情况下、传播媒介及其组合、传播频率(强度)的不同将直接影响其传播效果。产品信息通过各种媒介的传播使消费者得以接触，而媒介的组合以及其传播强度就影响了媒介传播的效率，从而影响接触信息的人群数量。

因此，媒介量化管理就是对媒介属性的管理及对目标人群的基本生活形态特征与媒介之间的关系的管理。

媒介量化管理的基本工作流程及方法

一、确定目标消费群

1)通过市场调研，进行市场细分，并确定目标市场；

2)通过市场调研，进行消费者细分，并确定目标消费群。

二、细分目标消费群

1)以生活形态、媒介习惯为标准对目标消费群进行细分。同时描述目标消费群的生活形态、媒介习惯等属性。

2)然后将目标消费群分成n类人群(n≥1)。

3)n类目标消费群中，每一类人群再细分为若干个子类人群。

三、消费者媒介习惯属性描述表

通过调研数据中挖掘的消费者不同属性。从而建立个媒介相关属性描述表(如下图)

图注：

1)知觉的形式分为：感性、理性、感性与理性结合。

2)知觉阚限分为：高、中、低三个层次。知觉阙限反映的是目标消费者对信息的屏蔽程度，它直接影响了媒介传播的频次。

3)核心媒介形式有：电视、报纸、网络、广播、流动广告等等。而在本表中要反映的不仅仅是选择某种媒介，而是要对媒介进行一定细分后的选择，如：假设51的核心媒介形式为中央台经济频道的黄金时段。

4)一般情况下，以消费者接触某一媒介的频次进行加权计算，最高分值者即为核心媒介，取前三位为核心媒介组合。

5)行为延迟一般可分为10档，根据调研数据的延迟时间由快到慢进行划分档次。如：假设调研数据反映的最短延迟时间为1周，最长延迟时间为8个月；在1周到日个月之间的所有时间段内，按一定的间距进行进一步的档次划分，共划分成为10个档次。

6)到达率是指不同的消费者在一段时间内暴露于某 媒介特定信息中的人数，一般以自分数表示有效到达率是指在特定的暴露频次范围内，有多少目标受众知道所传播的信息并了解其内容。

7)千人成本(CPM)是一种用来对比拥有不同发行量的不同载体的媒介成本的方法。计算公式：CPM=1个单位广告成本×1000／发行量(到达目标受众人数)

1．根据企业的全年营销计划，再结合媒介相关属性描述表，从而为全午的媒介投放制定分阶段性媒介投放计划，见图。

2.图注：选择分类人群(目标受众)的三个原则：

1)能使投入媒介费用最少的人群；

2)最终能达到媒介效果最大化的人群

3)能使媒介投入卢出比最合理的人群。

五、媒介购买

六、媒介发布与媒介监播

目标量化管理 篇7

车架不仅要承载来自各方向的力和力矩, 保证有足够的刚度和强度, 而且还应具有合适的固有模态频率, 避免产生共振, 保证良好的乘坐舒适性和足够的使用寿命[1]。文献[2]阐述了当整车的质量减轻10%时, 可以节省燃油6%~8%。SUV车架是连接车身与悬架的主要承载部件, 其质量一般在150 kg左右, 在整车质量中占有较大比重, 因此对车架进行轻量化设计具有较大的研究空间。

与汽车用钢铁材料相比, 铝合金具有密度小、比强度和比刚度较高、弹性好、抗冲击性能好和再回收率、再生率高等一系列优良特征[3]。美国资深汽车工程师David Scholes曾预言, 未来轿车上的每一个零件都有可能用铝合金生产[4]。超高强度铝合金主要是以Al-Zn-Mg-Cu系为主的合金, 目前已开始广泛应用于飞机和火箭等军事领域[5]。由于车架结构及载荷的复杂性, 研究者将轻量化优化设计与有限元分析和材料属性研究相结合, 能够获得很好的效果[6]。目前对汽车车架的轻量化设计主要都是倾向于结构优化改进, 很少注重新型轻量化材料的使用, 因此, 从新型轻量化材料入手并结合拓扑-形貌结构优化设计对车架进行轻量化研究具有一定的探索意义。本研究以某国产SUV车架为研究对象, 对其进行刚度和模态仿真分析, 使用铝合金材料, 结合正交试验法确定材料轻量化目标;同时针对车架性能降低的问题, 建立折中规划的多目标形貌优化数学模型进行优化设计, 得到满足刚度和模态性能的钢-铝混合轻量化车架模型。

1 车架刚度及模态有限元分析

1.1 车架有限元模型建立

为确保计算精度高、计算时间短, 选取10 mm×10 mm的单元来离散车架所有部件。最终得到的车架网格模型中含有四边形单元64 027个, 三角形单元2004个。车架各零件之间的连接方式为点焊、缝焊和螺栓连接。本研究不考虑焊接或者螺栓失效的问题, 故为了缩短分析时间, 将所有的连接均采用刚性单元来模拟。车架的材料为高强度钢Q345, 其弹性模量为210 GPa, 泊松比为0.3, 密度为7.85×103kg/m3, 车架总质量为143.0 kg。建立的整个车架有限元模型如图1所示, 图中数字标号1、2、3、4、5、6分别代表第1到第6横梁。

1.2 车架弯曲刚度和扭转刚度分析

弯曲工况边界条件为:约束车架后部螺旋簧支架支撑点X、Y、Z三个方向的平动自由度, 约束前轮轴线对应的车架纵梁位置YZ方向的平动自由度, 在车架中间位置的左右纵梁上各施加1000 N的垂直于Z轴的力, 如图2所示。提取车架左右纵梁中间受力位置的Z向位移来评价车架弯曲刚度大小, Z向位移大小均为-1.50 mm。计算得出车架的弯曲刚度K=1333 N/mm, 满足同类汽车车架弯曲刚度最低目标值为1200 N/mm的要求[7]。

扭转工况边界条件为:约束车架后部螺旋簧支架支撑点X、Y、Z三个方向的平动自由度, 在前轴位置中点 (通过建立Rigid刚性单元与车架上前悬对应的位置连接) 处约束Z方向的平动自由度, 在前轮轴线对应的车架纵梁位置分别施加沿Z方向的一对反力, 力的大小为1000 N, 如图3所示。采用左右纵梁前部受力位置的Z方向位移评价扭转刚度, 左右纵梁Z向最大位移分别为4.62 mm和-4.62mm, 两受力点间距离为710 mm, 计算得出车架的扭转角:

车架的扭转刚度:

满足同类汽车车架扭转刚度最低目标值为5×104N·m/rad的要求[7]。

1.3 车架模态分析及有限元模型验证

车架的模态性能直接关系到车辆的安全性、舒适性和可靠性[8]。本文先对车架模型进行了自由模态分析, 为了验证模型的可靠性, 对车架整体结构进行了模态试验[9]。模态试验主要采用的仪器或设备有:SUV车架、LMS Test.Lab测试系统软件、LMS SCADASⅢ多通道数据采集前端、加速度传感器、力传感器、激振器和功率放大器等。用橡皮绳将车架自由地悬挂在空中来模拟车架“自由-自由”的边界条件。根据车架几何模型自由模态振型分析结果选择车架测试点位置, 为体现车架整体结构, 最终在车架上确定了56个测试点, 车架某段测试点分布如图4所示。对采集的数据进行集中处理并计算模态振型, 其试验原理如图5所示。由于低阶模态频率和相应振型对结构的动态特性影响最大, 因此这里只列出了车架前5阶模态频率。模态频率仿真结果与试验结果及振型对比见表1。由表1可以看出, 计算得到的模态频率和试验值误差不大, 说明本研究所建立的车架有限元模型及分析方法是可靠的。

2 钢-铝混合车架设计

本研究选用Al-Zn-Mg-Cu系 (7系列) 超高强度铝合金置换车架某些横梁和纵梁部件的钢材料, 并采用正交试验法来确定置换部件, 置换部件的弹性模量为71 GPa, 泊松比为0.33, 密度为2.81×103kg/m3。建立正交试验表, 选择车架的1~11号部件为参考因素, 具体做法是:改变这些部件材料的弹性模量、泊松比和密度等参数, 形成12组试验方案, 进行软件模拟仿真试验, 考核各参考部件对车架的弯曲、扭转刚度和一阶模态3个指标的影响。考虑到车架的对称性, 内外各板相对称的部位统一标号, 内外板标号分别见图6、图7所示。

在此优化事件中, 优化对象为图1、图6和图7中标号的11个部件, 变量为部件的材料, 11个部件构成样本空间, 每个部件为影响事件的一个因素, 每个因素设定钢和铝合金两个材料水平, 这就构成了一个11因素2水平的优化问题。采用正交试验法进行仿真, 构建正交试验表L12 (211) 如表2所示。1~11代表影响刚度和模态性能的11个因素, L、H代表两种材料水平, L代表铝合金, H代表钢, sd表示弯曲工况最大位移, sr表示扭转工况最大位移, f1表示一阶模态频率, 进行12次试验仿真计算。

对各因素的显著性水平进行检验, 方差分析见表3。由显著性水平可知, 因素1、2、4、5、6对试验的结果影响不显著, 故可得车架的1、2、4、5、6号部件材料的更换对车架总体性能的影响不大, 因此, 这里选择1、2、4、5、6号部件为材料替换对象。

对钢-铝混合车架弯曲、扭转工况和模态进行分析得出, sd为1.52 mm, sr为5.19 mm, f1为23.48 Hz。对比原车架与钢-铝混合车架的刚度和模态性能可知, 钢-铝混合车架的弯曲、扭转刚度和一阶模态相比原车架均有所下降。为使得到的结构和尺寸更加合理, 刚度与模态性能均不低于原车架的刚度与模态性能, 笔者建立多目标优化数学模型对钢-铝混合车架的以上11个主要部件进行形貌优化设计。

3 钢-铝混合车架的多目标形貌优化

一般来说, 不同的载荷工况将得到不同的结构拓扑。传统的多目标优化问题采用线性加权法将多目标问题转化为单目标问题进行求解, 但对于非凸优化问题来说, 该方法不能确保得到所有的Pareto最优解[10]。现今研究多目标拓扑优化问题一般采用折中规划法。

形貌优化是一种形状最佳化方法, 即在板形结构中寻找最优的加强筋分布的概念方法。利用折中规划法可以将车架多工况下的弯曲刚度和扭转刚度及低阶固有频率的多目标优化问题转化为单目标优化问题[11,12]。本研究利用折中规划法结合平均频率法得到多目标优化的综合目标函数, 该方法可以有效地求解出多目标函数的最优解, 从而为多目标优化提供解决方案。在本研究中, 对钢-铝混合车架进行了柔度最小化、固有频率最大化以及多目标的形貌优化, 其结果显示多目标形貌优化方法能够较大地提高车架的刚度和模态性能。

3.1 弯曲和扭转工况刚度优化目标函数

对于刚度提高问题, 通常把刚度最大问题等效为柔度最小问题来研究, 柔度则用应变能来定义[13]。于是由折中规划法结合平均频率法可得到多刚度优化的目标函数:

式中, m为载荷工况数量;wk为第k个工况的权值;q为惩罚因子, q≥2, 本研究中取值为2;Ck (ρ) 为第k个工况的柔度目标函数;Ckmax、Ckmin分别为第k个工况柔度目标函数的最大值与最小值。

3.2 固有模态频率优化目标函数

通过最大化结构的动态响应, 使结构的基频高于结构可能的共振频率, 减小由结构不合理导致的噪声, 对提高乘员舒适性有重要意义, 所以对振动频率的优化设计十分必要。在优化过程中经常会遇到如此情况:当其中一个阶次的频率达到最大时, 其他阶次的频率可能降到一个较低的值, 而且几阶频率之间可能会相互调换次序, 这样就会出现目标函数振荡问题。为避免出现几阶频率目标函数振荡的现象, 本研究用平均频率公式来定义固有频率优化的目标函数, 如下式所示:

式中, Λ (ρ) 为平均频率;λi为第i阶特征频率;λ0、s为给定的参数, 用来调节目标函数;wi为第i阶频率的权重系数;f为优化的低阶频率的阶次。

3.3 考虑刚度与频率要求的多目标优化函数

结构多目标优化是同时考虑多刚度目标和振动频率目标的优化。由折中规划法结合平均频率法可得到多目标优化的综合优化函数, 如下式所示:

式中, F (ρ) 为综合目标函数;w为柔度目标函数的权重;Λmax、Λmin分别为频率目标函数的最大值和最小值。

当车架位于其中一个工况时:k=1, wk=1;C1 (ρ) 为柔度, 是设置的变量;C1max为形貌优化前钢铝复合车架的柔度, 其值最大, 弯曲工况时其值为1450 N·mm, 扭转工况时其值为3196 N·mm;C1min为形貌优化后钢-铝混合车架的柔度, 其值最小, 弯曲工况时其值为1185 N·mm, 扭转工况时其值为2568 N·mm;Λ (ρ) 为一阶固有频率, 是设置的变量;Λmax为优化后模型的一阶固有频率, 是经过优化得到的最大频率值, 为26.04 Hz;Λmin为优化前模型的一阶固有频率, 该频率值最小, 为23.48 Hz;w为加权值, 在0~1之间。

3.4 钢-铝混合车架的多目标折中规划形貌优化设计

多目标形貌优化与多目标拓扑优化方法类似, 不同的是拓扑优化用单元密度变量, 而形貌优化用形状变量。利用Opti Struct中提供的自定义函数来定义上文所提到的折中规划公式和平均频率公式, 把定义好的函数设为响应, 把响应作为目标函数进行优化。本研究中视弯曲和扭转工况同等重要, 即取两工况的权值相等;同样在模态频率形貌优化中也将各阶频率的权值取为相等, 取车架前5阶频率;在多目标形貌优化的综合目标函数中, 取柔度权值w=0.4, 频率权值为0.6[14,15], 其中弯曲和扭转工况柔度权值各为0.2, 前5阶频率每阶权值各为0.12。

经过分析计算, 函数经过7次迭代达到收敛, 优化过程结束。车架的弯曲柔度、扭转柔度、一阶模态频率以及总质量的收敛过程如图8~图11所示。优化前后得到的钢-铝混合车架与原型钢质车架的质量及性能对比见表4。为了对比形貌优化后的钢-铝混合车架与原型钢质车架结构上的区别, 在此给出了1号、4号、10号及11号部件优化前后的部分结构变化图, 见图12~图15。

由图8~图11可知, 使用折中规划的多目标形貌优化法对钢-铝混合车架进行优化设计, 达到了提高车架性能的目的。表4表明, 优化后的钢-铝混合车架与优化前对比, 虽然质量稍有增大, 但是弯曲、扭转柔度下降明显, 分别下降了246 N·mm和608 N·mm, 且一阶频率提高了2.46 Hz, 车架的刚度和模态性能得到明显提高;与原型钢质车架对比, 总质量减轻了6.7 kg, 一阶频率提高了2.23 Hz, 弯曲和扭转刚度也均有明显提高。由图12~图15可知, 形貌优化使得车架结构某些区域增加了加强筋, 达到改变其结构提高其性能的目的。经过对比分析可知, 优化后的钢-铝混合轻量化车架结构满足同类汽车车架的设计目标值。

激光对接焊热量集中、热源能准确控制、应力应变小、焊接接头强度高、耐腐蚀性好, 与其他焊接方法相比, 更适合钢、铝异种材料的焊接[16], 因此, 此车架中钢、铝不同材料间的连接在满足一定的强度下可考虑采用激光对接焊。文献[17]指出, 喷射成形具有传统铸造、粉末冶金所不具备的优越特性, 是目前工业化制备屈服强度800 MPa以上超高强度铝合金很好的途径, 国内外对Al-Zn-Mg-Cu系铝合金坯料制备及变形加工的研究方法主要为Osprey喷射成形工艺和挤压加工, 故本研究选用的Al-Zn-Mg-Cu系超高强度铝合金部件可采用喷射成形结合挤压加工工艺加工得到。

4 结语

采用正交试验法以及显著性水平分析可以简单快速地确定材料轻量化对象, 经过材料轻量化 (铝合金材料替换钢材料) 后, 车架质量减重显著。使用折中规划的多目标形貌优化法, 对钢-铝混合轻量化车架进行加强筋结构与布局设计, 最终得到的优化车架模型与原型钢质车架相比, 质量减小了6.7 kg, 一阶频率提高了2.23 Hz, 且弯曲、扭转刚度均得到较大的提高。此研究达到了保证车架刚度和模态性能的同时, 减轻车架质量的目的。

摘要：以国产某SUV车架为研究对象, 建立了车架有限元模型, 对车架进行弯曲刚度、扭转刚度分析, 并进行模态分析和模态试验, 验证模型的有效性。利用正交试验法确定了材料轻量化部件, 并将这些部件的钢材料替换成铝合金, 得到钢-铝混合轻量化车架。针对钢-铝混合轻量化车架刚度和模态性能的减弱问题, 采用基于折中规划法的多目标形貌优化方法对部件进行优化改进, 提高了车架的刚度和模态性能。设计结果表明, 使用钢、铝材料结合多目标优化方法设计的钢-铝混合轻量化车架相比原钢质车架在保证一定的刚度和模态性能条件下, 质量减轻了6.7 kg。

目标量化管理 篇8

目前,白车身轻量化研究的热点[1,2,3,4]集中在零部件的材料和厚度的优化,以及部分零部件的结构优化等方面,未涉及汽车总体设计、整体布局等设计参数方面。

但是实际上,在汽车开发早期,汽车总重的设计往往是参考市场上与所开发车拥有基本相同的汽车整体总布置尺寸参数(如整车的总长、总宽、总高)的标杆车重量来确定的。因而,在汽车开发早期,汽车整体总布置尺寸参数的确定在很大程度上决定了汽车设计总重量的大小。由此可见,在汽车开发前期对车身总体尺寸参数进行优化设计是整个轻量化环节中一个非常重要的部分。本文将这种在汽车开发前期通过优化车身总布置尺寸参数来达到白车身轻量化设计的方法定义为汽车总体轻量化设计。

同样,在汽车开发早期,汽车总布置参数的确定也就意味着汽车内部空间大小的确定。在开发成本及整车性能参数一样的情况下,车内部空间越大对顾客的吸引力越大。当然,整车的总长、总宽及总高各个参数值对汽车内部空间大小的贡献量是不一样的。因而合理优化整车的总长、总宽及总高对增大汽车内部空间有很大的作用。

整车概念设计阶段轻量化设计实际上就是一个总体多目标优化过程。国内外关于多目标优化在汽车及零部件设计上的应用研究有很多[5,6],文献[5]应用遗传算法对滚珠轴承进行了多目标优化,文献[6]应用遗传算法对材料的选择进行了多目标优化设计。本文在某汽车开发的概念设计阶段,依据已有的标杆车模型,优化其整车总体尺寸参数及部分关键零件的厚度,来实现整车的轻量化设计,同时,使新增内部空间最大化,并且综合考虑了白车身NVH、白车身强度性能等。

1 总体多目标优化数学模型

在已有车型上通过整车尺寸的加长、加宽、加高开发新车型,目的往往是追求更大的内部空间尺寸,尤其是微车,以达到更大的载人载货空间。同时,整车轻量化也是一个非常重要的指标。

图1为整车加长、加宽、加高示意图,可以看出,新车型加长Δl、加宽Δw、加高Δh后,内部空间随之增大,在此假定内部空间增大为图中所示的1、2、3部分,且为长方体。

新车型总体多目标优化数学模型可以作如下定义:

式中,M和1/ΔV分别为车身的质量目标函数和增加的车内体积倒数目标函数;ti为第i个零件的材料厚度,til和tiu为第i个零件厚度的上下限;ΔV1、ΔV2、ΔV3分别为图1中1、2、3部分的体积;l、w、h分别为原有车型的长宽高,为已知值;gj为车身的性能约束函数。

考虑到新车型开发总体多目标优化问题的复杂性,本文采用非支配解排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)[7]对优化模型进行求解。NSGA-Ⅱ是一种基于Pareto最优解概念的多目标遗传算法,已经在拓扑优化[8]及汽车车身分块[9]等领域中得到成功应用。

2 多目标优化遗传算法

多目标遗传算法能够通过一次运算找到一组Pareto优化解,适用于求解多目标优化问题[7]。由于遗传算法本身就是基于群体进行操作的,多解集和单一解集求解的目地是一致的,所以采用遗传算法求解多目标问题是合适的。

基于NSGA-Ⅱ求解汽车新开发车型总体多目标优化问题的主要步骤如下:

(1)随机产生规模为n的初始父群体P。

(2)计算每个个体的两个目标函数(M、1/ΔV),然后把种群根据非支配个体进行排序,对当前种群中的非支配个体分配次序1,并将其从竞争中移去,然后从剩余的当前种群中选出非支配个体并对其分配次序2,此过程持续到种群中所有个体都被分配到相应的次序后结束(次序为1的是最好的级别,次序为2的是次优级别,依此类推)。为每个个体赋予适应度,适应度的值等于分配的次序值,把次序为1的染色体存入到O中。同时建立空集合Q,并且R←P∪Q。

(3)对R进行操作,个体的适应度值越小,则选择概率越大,选择得到两个染色体ci和cj。

(4)使用一个较高的概率,对ci和cj进行交叉操作,交换部分基因,生成两个新的染色体c′i和c′j。

(5)使用一个相对较低的概率对c′i和c′j进行变异操作。

(6)对新生成的各个c′i和c′j计算对应的目标函数(M、1/ΔV),并将c′i和c′j存到Q中,如果Q中少于n个新染色体,转到步骤(3)。

(7)R←P∪Q,清空Q,对当前R中的非支配个体进行排序,依次为F1、F2、F3等,此时得到的次序为1的个体数目往往多于n个,则应用密集比较算子,选出n个最好的个体,存入P。

(8)更新O,增加迭代计数器t的值,如果迭代计数器t没有达到预定的数码,转到步骤(3);否则停止程序,并返回O,此时O便为求解得到Pareto最优解集。

关于NSGA-Ⅱ方法更详细的内容可参考文献[6]。

本文中,对于优化运算后产生的Pareto最优解集内各非劣解,定义满意度函数S(满意度函数越小则解越优)为[10]

式中,Mmax、Mmin为Pareto最优解集中M的最大值和最小值;为Pareto最优解集中的最大值和最小值。

从式(2)中可以看出,在满意度函数中,质量目标函数和体积目标函数大致上被转化成同一数量级后进行求和,然后将满意度函数最小的解作为最优解。

3 最优拉丁方试验设计

常用的试验设计方法有:全因子试验设计、部分因子试验设计、中心复合设计、D最优试验设计、拉丁方试验设计与最优拉丁方试验设计等。本文采用最优拉丁方试验设计,最优拉丁方试验设计正是在拉丁方试验设计的基础上运用优化算法使得采样点尽可能地均匀分布在设计空间中,常用的优化准则如下[11?12]:

假定响应的数学模型为

式中,Z(x)为均值为零的高斯分布函数;Y(x)为待拟合函数;f(x)为基函数;ai为基函数系数;n为基函数个数。

l维输入s与t的协方差函数为

由于参数θ与q决定了Z(x)的性能,故最终最优化准则等价于:使得-lg|R|最小。图2显示了一个具有二因素(x1,x2)并要采样9个点的拉丁方采样与最优拉丁方采样的结构对比。

4 移动最小二乘响应表面法

响应面方法是一种将试验设计与数理统计相结合来建立经验模型的一种优化方法。传统的一般采用最小二乘法使分析值和近似值之间的误差最小以确定响应面近似函数系数。但是最小二乘法是一种基于全局的逼近方法,对于工程优化问题,其构造的响应函数在设计空间存在高度非线性,当响应函数值发生振荡时,很难得到精度较高的响应面逼近函数。为此,本文采用移动最小二乘法[13]来构造响应面逼近函数,移动最小二乘与传统的多项式响应面法的不同在于其移动最小二乘各项的系数是变化的,随着采样点的不同而变化,不像传统的多项式响应面中各项系数是个常数。这样的不同之处导致移动最小二乘方法在处理比较大的离散点数据时有较好的拟合精度,不容易失真。其基本理论可简述如下。

空间设计变量与响应Y确切的函数关系表达式为

其中,f为目标或约束的近似函数,表示响应面;ε为误差项;L为基函数的个数,基函数是设计变量的函数[14]。常用的二阶多项式响应面模型为

同理,可构造三阶、四阶甚至更高阶的多项式响应面近似模型。未知系数A=(a0,a1,…,aL)采用移动最小二乘法确定,即通过对加权余量函数求极小值获得。加权余量函数定义为

其中,W为任意采样点x的权函数,它必须保证近似的局部性和连续性。通常的权函数有指数型函数、三次样条函数和四次样条函数等。本文选用四次样条函数作为权函数:

式中,r为任意点x与采样点xl之间的距离;rmax为紧支子域半径。

对于响应面的构造精度问题,常用的是统计学中的F检验与检测等。本文选用作为响应面构造精度的准则。

5 计算实例

5.1 背景

本实例开发的车型是在已有的一款车型上进行改型得到的,且新车型满足以下条件:(1)保持新车型与已有车型基本形式和结构不变;(2)新车型的整体尺寸相比原车型进行了适当的加长加宽加高,其中,整车加长包括在已有车型上轴距部分的加长及后悬部分的加长,要求总加长值在200mm与300mm之间(总加长值=轴距加长值+后悬加长值),整车加高值在20mm与50mm之间,整车加宽值在40mm与60mm之间;(3)新车型强度和NVH性能满足要求。

在满足上述条件的基础上,对新开发车型白车身进行轻量化设计的同时追求车内部空间最大化。

5.2 分析工况

白车身有限元模型如图3所示,共有270 064个单元,3292个焊点。

(1)工况一:白车身NVH。白车身的整体一阶模态是白车身NVH性能的一个重要指标,它不仅影响到整车乘坐舒适性以及车内噪声值的大小,也对整车零部件使用的疲劳寿命产生很大的影响。一阶整体模态的高低常常用来衡量白车身低频范围的整体NVH性能的好坏。因而本文将白车身一阶整体模态作为白车身NVH性能的控制指标。

(2)工况二:白车身强度分析。白车身强度分析重点关注各个关键区域最大应力值的大小。由于新车型在原有车型基础上加长加宽加高,故白车身刚度发生变化,这导致白车身应力分布趋势发生变化。但是无论白车身应力分布如何变化,车身结构的特点决定了汽车在各种路面行驶时整个白车身较大应力的集中区域基本来说都集中在白车身的各个接头处。对于本文所研究的微型车,由于白车身后部结构上的原因(大的尾门洞),车后部(C柱、D柱)的刚度值相比前部更低,应力集中的现象更加明显,因而本文以典型的过坑扭转下车身后部关键区域(图4)最大应力作为评价标准。将ADAMS中计算(此处不作详细说明)得到的过坑工况时各个硬点的力加载到白车身相应位置,白车身作惯性释放计算出大梁各个关键区域的应力。以白车身过坑扭转时车身后部关键区域1、2、3、4的最大应力值来评价白车身强度情况。有限元模型中,先建立各个关键区域单元的set集(应能包含整个接头区域),然后以各set集的最大应力来作为白车身强度分析的评价指标。

1.C柱上接头2.C柱下接头3.D柱上接头4.D柱下接头

5.3 设计变量

为了实现新车型整体尺寸的优化,本文利用HyperMesh软件中hypermorph功能中的morph volumes模块,将整车分成几个不同的morphvolume,共由16个handle组成(图5)。然后在morph模块中定义控制shape,其中shape1(控制handle1、handle2、handle3、handle4的X向移动)用来作为整车后悬部分加长量的变量,定义为Lradd;shape2(控制handle1、handle2、handle3、handle4、handle5、handle6、handle7、handle8的X向移动)用来作为整车轴距部分加长量的变量,定义为Lmadd;shape3(控制handle1、handle2、handle5、handle6、handle9、handle10、handle13、handle14的Z向移动)用来作为整车加高量的变量,定义为Hadd;shape4(控制handle1、handle5、handle9、handle13的Y向移动)用来作为整车加宽量的变量,定义为Wadd。Lradd、Lmadd、Hadd、Wadd为整车整体尺寸控制变量。

整车加长加高加宽后,为了保证整车性能,必然要对局部结构或零件厚度进行优化。根据实际设计经验,定义了9个零件厚度设计变量,如图6所示,依次定义为T1~T9。

1.D柱上加强板2.D柱外板3.D柱下加强版4.后护板5.后大梁6.前护板7.中大梁8.前大梁9.前侧围外板

本文共定义了4个形状变量加上9个厚度变量,共计13个设计变量。各个变量的初始值及范围见表1。

5.4 响应面模型的拟合

根据式(5),汽车总体轻量化多目标优化数学模型如下:

式中,m为白车身总质量;FRQfirst为工况一中的白车身一阶整体扭转模态值;σ1、σ2、σ3、σ4分别为工况二中车身关键控制区域1、2、3、4的最大应力。

本文用最优拉丁试验设计方法进行20次采样并构建了初始响应面,最终得到了白车身一阶整体扭转模态、白车身总强度分析工况下车身关键区域1、2、3、4的最大应力及白车身总质量的近似模型。

5.5 优化结果及误差分析

用多目标遗传算法NSGA-Ⅱ对近似模型进行优化时,参数设计见表2。

响应面优化计算后得到了27组Pareto非劣最优解集,如图7所示。

根据满意度函数S选取了最后的满意解,如表3所示,从各个响应的值可以看出,由移动最小二乘方法得到模型的拟合精度较高,误差较小,较好地满足预测精度的要求。

此时,如果用整车加长加宽加高后的白车身总质量来与之前未加长加宽加高的白车身总质量相比较以说明轻量化效果显然是不公平合理的,因为整车加长加宽加高后,白车身总质量必然会增加,如表3所示,在白车身内部空间增加量为0.315m3(ΔV=1/3.1746m-3)时,白车身总质量增加了8.1kg。在此,为综合评价轻量化和车内部空间增大效果,本文用单位内部空间所使用的白车身总质量来评价新车型的轻量化效果。从表4可以看出新车型加长加宽加高也就是总体内部空间增大后,白车身总质量虽然增加,但从单位内部空间所使用的白车身总质量来看,新车型较低,也就是说新车型白车身总体轻量化设计效果较好。

从表1中可以看出,大多数零件的厚度都有所增加,这些性能关键零件厚度增加的目的是为了使新车型的其他零件不需要增厚就可以使整体尺寸上增加的新车型NVH和强度性能合格,从而使得新车型达到总体上的轻量化效果。

微型车的一阶扭转振型一般是尾门框的厢形扭转,新车型加长加宽加高后,白车身的尾部结构刚度会更低,白车身扭转特性相应的会有所减弱,但是通过几个关键零件(C/D柱上下加强板及后大梁)厚度的增加带来结构的加强,可使新开发车型一阶扭转模态相比原车型基本不降低,以满足初始设计要求。

强度分析工况中的车身关键区域应力变化不大,能满足各个关键区域应力的要求。因而可以认为新车型白车身应力趋势变化不大,整个白车身应力都控制在合理的水平。

新开发车型与原车型对比见图8。

6 结论

(1)提出了汽车概念设计(改型车)阶段总体多目标优化数学模型。既追求了车内空间的最大化,又实现了新车型轻量化设计。

(2)将整车长宽高作为控制参数,结合部分关键零件厚度优化,在新车型设计时,能够以最低成本取得最好的轻量化效果及满足内部空间的最大化要求。

(3)在白车身强度分析时,提出了将白车身关键区域的应力值大小作为评价标准,有效地解决了白车身强度计算时单纯控制整个白车身最大应力的局限性。

(4)利用最优拉丁试验采样以及移动最小二乘法构建了精度较高的汽车总体多目标优化近似模型,通过多目标遗传算法NSGA-Ⅱ对多目标模型进行优化,取得了较好的结果。

(5)此方法可推广应用到汽车整车或子系统设计,将为整车新车型开发及整车总体轻量设计的应用提供新的解决途径。

摘要：开发了一款跟原车型结构相似、整车尺寸加长加宽加高的新车型,将整车长度、整车高度、整车宽度及部分零件厚度作为设计变量,采用最优拉丁实验设计方法进行了样本数据设计,并且采用移动最小二乘响应面方法构建了白车身NVH、白车身关键区域强度及白车身质量等性能参数的多目标优化系统的近似模型,利用多目标遗传优化算法NSGA-Ⅱ(非支配解排序遗传算法)对近似模型进行优化。在满足白车身关键区域内强度、白车身NVH等约束性能的同时,追寻车内新增空间最大化,并实现了新车型的轻量化设计。

目标量化管理 篇9

面对日益恶化的环境状况和日益枯竭的能源状况,轻量化设计已经成为汽车行业关注的焦点,是汽车公司的核心竞争力之一。车顶结构是汽车的大型覆盖件之一,在车身质量中占有较大比重,对车顶结构进行轻量化研究,不仅能减少车身质量,而且可为整车轻量化研究提供支撑。轻量化优化设计过程中需要考虑产品的各项性能,找到系统整体的最优解,是一个多学科集成的优化设计过程。目前国内的轻量化优化设计主要是单目标[1,2,3,4],把质量最小作为唯一优化目标,系统其他性能作为约束,这样并不能使系统其他性能尽可能达到最优。

现阶段绝大多数的车顶结构轻量化优化设计是在约束条件下寻找最优解,属于确定性优化,而并没有考虑不确定性因素。实际生产中存在许多不确定性因素,例如制造精度、材料特性和载荷状况等,引起性能指标的波动,可能使设计超出约束条件而致使设计失效。与确定性优化设计相比,6σ 稳健性优化设计考虑不确定性因素对产品性能指标和质量水平的影响。通过将可靠性设计和基于容差模型的稳健性设计相结合,使响应均值远离约束,并减小响应偏差,可同时满足优化的可靠性和稳健性[5,6,7]。当前,关于多学科集成优化与6σ 稳健性设计已逐步在汽车开发中得以应用。周会锋等[8]考虑了白车身的刚度、模态等对某车型的白车身进行多学科集成的轻量化设计,在保证性能要求的基础上实现白车身质量减小1. 5% 。文献[9]中采用6σ 稳健性优化方法对车门进行了轻量化研究,在实现轻量化的同时,提高了响应的稳健性。然而,多学科集成的多目标优化与6σ 稳健性设计应用于车顶结构轻量化设计的研究,国内外文献中鲜有报道。

鉴于此,本研究将多学科集成的多目标优化与6σ稳健性设计应用于车顶结构轻量化设计。以车顶结构的模态特性、抗凹性能、覆雪强度多种工况性能最优以及设计变量总质量最小为优化目标,综合试验设计( DOE) 、响应面法、优化算法和蒙特卡洛模拟技术,对某微型客车车顶结构进行6σ 稳健性多目标轻量化设计。

1车顶结构设计要求及优化设计流程

车顶结构在雪压作用下会产生凹陷变形,随着覆雪厚度增加,变形量增加,若变形过大,会造成整体结构失稳或顶盖局部的超大塑性变形[10]。对车顶覆雪强度的评价,各国没有统一标准。本研究采用的评价准则是: 车顶在一定厚度的覆雪作用下,车顶最大下陷位移y2越小车顶覆雪强度越好,当车顶覆雪厚度达到1. 58 m时,车顶最大下陷位移不超过20 mm为合格。

车顶结构的低阶弹性模态是控制汽车常规振动的关键指标,而且反映汽车车顶结构的整体刚度性能。根据该车型模态规划表,车顶结构的1阶模态频率f1、2阶模态频率f2和3阶模态频率f3应分别满足f1≥35 Hz、f2≥40 Hz和f3≥45 Hz,以避免与激励频率接近而产生共振。

抗凹性能是反应覆盖件使用性能的一项重要特性,可分为静态抗凹性能和动态抗凹性能,而静态抗凹性能是指板件抵抗由静态载荷所引起永久变形的能力,这些载荷包括按压、触摸、置放行李时用手或肘部所施加的力等。静态抗凹性能是评价结构性能的基本标准,本研究仅考虑车顶静态抗凹性能。以检验载荷F作用下产生的凹陷位移y1作为检验依据,当y1≤yc( yc是检验限定值) 则合格,否则不合格。关于检验载荷F和限定位移yc,各国还没有统一标准,本研究依照企业标准,即在40 N载荷作用下凹陷位移y1不超过2 mm为合格,否则为不合格。

本研究基于稳健性设计理念,考虑车顶结构的模态特性、抗凹性能、覆雪强度多种工况,以车顶结构设计变量总质量、抗凹性能、覆雪强度作为优化目标,将试验设计、近似建模技术、Monte Carlo模拟技术和6σ稳健优化技术相结合,进行稳健性多目标优化。具体的优化流程分为5步:

( 1) 确定车顶结构设计要求,建立各工况有限元模型;

( 2) 通过解析试验分析,筛选出对车顶性能响应贡献量较大的设计变量;

( 3) 基于拉丁超立方试验设计,为确定性多目标优化和稳健性多目标优化构建精度满足分析要求的二阶响应面模型;

( 4) 在响应面模型的基础上,采用多目标遗传算法NSGA-Ⅱ进行确定性多目标优化;

( 5) 对确定性优化方案进行6σ 质量分析,如果没有达到6σ 质量水平,则基于响应面模型对确定性优化方案进行稳健性优化。

基于响应面模型技术的车顶结构稳健性多目标优化流程如图1所示。

2基于稳健性的车顶结构多目标优化设计

2. 1 车顶结构各工况有限元模型

有限元模型中主要钣金间的连接方式为焊接。其中,钣金采用壳单元模拟,单元基本尺寸为10 mm,采用四边形单元,少量三角形单元用于过渡结构。本研究采用Hyper Mesh做前处理,点焊采用直径5 mm的Cweld单元模拟,顶盖与横梁之间的胶连接采用adhe-sive( shell gap) 单元模拟。

车顶覆雪强度分析的有限元模型包括白车身、前罩板、车门、及挡风玻璃等,车顶覆雪强度分析的有限元模型如图2所示。

有限元模型中,车顶表面覆雪厚度—时间函数为:

式中: H( t) —覆雪厚度,t—时间。雪密度取0.25 g/cm3。

车顶结构模态分析的有限元模型是整车有限元模型的截断部分,本研究根据需要截取车顶的主要结构,有限元模型如图3所示。笔者在车顶结构有限元模型的截断处约束全部自由度,截取的车顶结构有限元模型在这种约束条件下符合整车结构要求。

车顶结构抗凹性能分析的对象为整车截断的车顶结构,截断部分为全约束,在薄弱点处加载物体是直径为12 mm、倒角0. 5 mm刚性柱,作用力为40 N。车顶抗凹分析加载点位置编号及加载刚性柱的有限元模型如图4所示。

2. 2 设计变量筛选

本研究选取对车顶性能影响较大的车顶结构件的厚度作为设计变量,设计变量示意图如图5所示,共13个设计变量。

1—T1; 2—T2; 3—T3; 4—T4; 5—T5; 6—T6; 7—T7; 8— T8; 9—T9; 10—T10; 11—T11; 12—T12; 13—T13

为使优化设计更有效率,本研究对变量进行灵敏度分析并筛选出对车顶结构性能影响显著的设计变量。已知设计因子( 钣金厚度) 之间交互作用不显著,参数试验是很好的灵敏度分析方法。参数试验[11]分析次数为:

式中: ni—第i个因子的水平数,m—因子的个数。

本研究中13个设计变量5水平,试验次数为65次。笔者根据参数试验安排仿真分析计算,获取设计变量对各性能贡献量的排序,Pareto图如图6所示。Pareto图反映设计变量对每个响应的贡献程度百分比,白色的条表示正效应,黑色的条表示反效应。综合分析Pareto图,笔者选取对各响应贡献程度较大的梁1的厚度T1、梁2的厚度T2、梁3的厚度T3、梁4的厚度T4、梁5的厚度T5、梁6的厚度T6、后横梁的厚度T8、顶盖的厚度T10作为设计变量,并根据工程经验和工艺要求定义设计变量的取值范围,设计变量如表1所示。考虑加工工艺因素,在实际加工过程中钣金的厚度存在一定的不确定性,本研究假设钣金厚度服从以设计值为均值的正态分布,变异系数取值0. 01。

2. 3 响应面近似模型构建

RSM是一种利用多项式函数拟合设计空间的近似模型方法,它可以通过较少的试验,在局部范围内比较精确地逼近函数关系,并用简单的代数式表达出来,计算简单,设计优化方便,但不能保证响应面通过所有的样本点,存在一定的误差。如果响应面近似模型具有足够的精度,则可以使用近似模型替代仿真程序。

本研究通过最优拉丁超立方试验设计方法生成64个样本点,分别计算车顶结构1阶模态频率f1、2阶模态频率f2、3阶模态频率f3、凹陷位移、最大下陷位移、设计变量总质量M,采用二阶响应面法拟合样本数据,构建近似模型。设计变量总质量M的数学表达式为:

本研究采用决定系数R2检验近似模型精度,决定系数R2越接近1,则说明响应面模型越接近真实模型,其精度值越高。若近似模型精度不满足要求,则增加样本点重新构造近似模型。近似模型精度如表2所示,其中列出了各响应的决定系数R2,其值达到可接受水平,近似模型满足精度要求。

2. 4 确定性多目标优化

本研究以车顶结构设计变量总质量M最小,抗凹工况车顶凹陷位移最小、覆雪强度工况车顶最大下陷位移最小为优化目标,对车顶结构进行确定性多目标优化。确定性多目标优化模型表示为:

由于多目标函数之间的矛盾性质,让每个目标函数同时达到各自的最优解是不存在的。解决多目标优化问题,最终只能是在各个目标之间进行协调权衡和折中处理,让各自目标尽可能达到最优,即所要找的并不是所有目标的最优解,而是所谓的Pareto解[5]。本研究在响应面模型的基础上,采用NSGA-Ⅱ进行确定性优化,极大的减少了计算时间,提高了多目标遗传算法实际应用的可行性,最终得到一个Pareto解集如图7所示。初始值、确定性最优解和稳健性最优解如表3所示。

根据设计需求,笔者从Pareto解集中选取满意的最优解,如表3第3列所示确定性优化方案。车顶结构设计变量总质量M减轻4. 33 kg,减重达12. 1% ,轻量化效果明显; 车顶下陷位移y2从14. 89 mm减小到5. 59 mm,车顶覆雪强度优化效果显著; 车顶凹陷位移从1. 04 mm增大至1. 59 mm,但仍小于2 mm,车顶抗凹性能虽然有所下降,但在可接受范围内。

2. 5 稳健性多目标优化

2. 5. 1确定性优化方案质量分析

车顶结构的多目标确定性优化方案在至少一个约束条件下逼近约束边界,当输入参数( 钣金厚度) 发生扰动时,确定性优化方案极有可能违反约束条件,从而导致优化方案失效。因此有必要进行6σ 质量分析,评估该优化方案的可靠性和质量水平。

6σ 质量分析的目的是评价确定性优化方案的质量水平,是6σ 稳健性优化的基础,其基本思想是对当前设计点进行扰动,在其平均值周围生成一组样本点,然后通过统计分析估计单一设计点上的输出响应指标的 σ质量水平、可靠度、失效率和百万不良品率等,同时统计各输出响应指标的均值和标准差。常用的算法包括基于可靠性评价、基于蒙特卡洛抽样和基于试验设计等。

本研究采用蒙特卡洛抽样法检验确定性优化方案的质量水平水平,选取确定性优化方案中的8个计变量作为噪声因素,并定义其方差,在前面建立的二阶响应面的基础上,采用描述性抽样方法采集样本点,抽样次数为1 000次,获得确定性优化方案的 σ 质量水平、标准差 σ 和可靠度,如表3第4、5、6列所示。车顶结构的1阶模态频率f1、2阶模态频率f2、3阶模态频率f3和凹陷位移y1没有达到6σ 质量水平,可靠性低于99. 999 999 8% ,需要进行6σ 稳健性优化。

2. 5. 2 6σ 稳健性多目标优化

为了提高该车结构响应的稳健性,本研究引入6σ稳健性优化技术。稳健优化设计中,目标函数的稳健性与约束函数的稳健性都应该考虑,需要减小和控制目标函数和约束函数响应的波动,降低响应在设计点上的敏感性,即减小响应的均方差,实现均值达到目标和均方差最小化的目的。与确定性目标优化相对应的车顶结构6σ 稳健性多目标优化数学模型可表示为:

6σ 稳健性优化依然基于前面构建的二阶响应面近似模型,采用描述性抽样方法采集样本点,抽样1 000次,选取8个设计变量和8个噪声因素,设计变量和噪声因素的取值范围如表1所示,笔者采用多目标遗传算法NSGA-Ⅱ进行稳健性优化。

本研究通过6σ 稳健性多目标优化,使得车顶结构输入输出参数达到6σ 质量水平,稳健性提高,获得的优化结构如表3第7、8、9、10列所示。相比确定性最优解,6σ 稳健性最优解的车顶结构设计变量总质量M比确定性优化方案( 31. 55 kg) 增加0. 56 kg,但比初始方案( 35. 88 kg) 减小3. 77 kg,减重达10. 5% ,轻量化效果显著。6σ 稳健性最优解的车顶最大下陷位移y2是9. 66 mm,较确定性优化方案的5. 59 mm增大了4. 07 mm,但比初始方案14. 89 mm减小5. 23 mm,车顶覆雪强度得到提高; y2的标准差从3. 019 mm减小到1. 352 mm,覆雪强度对不确定性因素和设计变量波动的敏感性降低,稳健性提高。6σ 稳健性最优解的车顶凹陷位移y1是1. 58 mm,较确定性 优化方案 的1. 59 mm减小了0. 01 mm,质量水平从2. 37σ 提高到8σ,且标准差减小,车顶抗凹性能对不确定性因素和设计变量波动的敏感性降低,稳健性提高。6σ 稳健性最优解的车顶结构1阶模态频率、2阶模态频率f2和3阶模态频率f3较确定性优化方案变化微小,但质量水平分别从2. 01σ、1. 69σ 和3. 09σ 提高至8σ,且其标准差均减小,前三阶模态频率对不确定性因素和设计变量的波动的敏感性降低。

3结束语

本研究根据基于多目标优化和6σ 稳健性设计的车顶结构轻量化设计方法得出以下结论:

( 1) 构建了满足精度要求的二阶响应面近似模型,结合第二代非支配排序遗传算法NSGA-Ⅱ对车顶结构进行了优化设计,优化效率极大地得到了提高。

( 2) 考虑车顶结构多工况性能的最优,采用多目标优化对车顶结构进行轻量化设计,得到了满意的设计结果,可以根据实际需要在Pareto解集中选择满意的最优化解。

( 3) 通过6σ 稳健性多目标优化,车顶结构各性能满足6σ 质量水平,对不确定性因素和设计变量波动的敏感性降低。该方法为汽车轻量化设计提供了参考。

摘要：针对国内外顶结构轻量化的研究多是单目标优化,且没有考虑不确定性因素影响的问题,提出了一种基于多目标优化和6σ稳健性设计的车顶结构轻量化设计方法。通过参数试验设计进行了灵敏度分析,筛选出了对车顶响应贡献量较大的结构件厚度作为设计变量;采用最优拉丁超立方设计和响应面法建立了车顶各响应的近似模型;以设计变量总质量、覆雪强度、抗凹性能为优化目标,前三阶模态频率为约束条件,基于近似模型,运用第二代非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)进行了确定性多目标优化,得到确定性多目标优化结果;运用蒙特卡洛模拟技术对确定性多目标优化结果进行了6σ质量分析,并进行了6σ稳健性多目标优化。优化结果表明,车顶结构在满足各性能要求的情况下实现了轻量化,质量减轻3.77 kg,且覆雪强度提高,同时车顶结构各工况性能的稳健性提高,达到6σ质量水平。

目标量化管理 篇10

量化管理对学生管理能够起到积极的作用, 约束学生的不良行为, 培养学生的良好习惯, 促进学生的规范习惯养成。给学校管理注入了活力, 如通过评比调动辅导员、班主任和学生的积极性等。但量化管理毕竟不是万能的, 并不能应用于所有的学生管理项目。我们常常看到这样的现象:为了追求量化考核的高分, 辅导员、班主任和学生整天围着分数转, 满脑子都是数字, 看到班级管理加分皆大欢喜, 听到扣分就追查学生, 更有甚者对别的班级搞一些小破坏等等。透视这些负面现象, 我们不难发现, 从学生的生存状态、道德、情感、人生观可想而知学生日常工作中的非量化管理也不容忽视。为此, 笔者结合本职工作实际拟就高职院校学生工作的量化与非量化管理作粗略探讨

二、高职院校学生工作的量化管理

量化管理就是将学生在校的各项活动如学习、纪律、出勤、生活、卫生等方面通过分数表现出来。学校对班级进行量化, 班级对学生进行考核。班级考核的结果与辅导员、班主任评优、评先挂钩;学生考核的结果作为学生评优、评奖和综合素质测评的重要依据。

(一) 学生宿舍量化管理。

宿舍管理的好坏, 直接关系到正常的教学、生活秩序和学生的身心健康。把创文明寝室与班主任、辅导员考核统一起来, 是强化学生宿舍管理的一条重要途径。

1.完善学生宿舍管理制度。

没有规矩不成方圆, 要让学生知道学校提倡什么、反对什么, 就应该建立健全宿舍管理制度并广泛加以宣传, 使学生对这些规章制度做到心知肚明并自觉执行。同时还要制定一系列学生宿舍管理的规章制度如《学生宿舍卫生文明检查评比奖惩条例》、《学生宿舍卫生检查评比细则》、《学生宿舍管理规定》等, 使学生宿舍管理工作有章可循。

2.奖励与惩罚有机结合。

把学生宿舍个人卫生分、宿舍集体卫生分与学生个人学期综合素质测评挂起钩来。一学期内被通报批评两次以上者, 不得参加校、系三好学生、优秀团员、优秀学生干部以及奖助学金等的评比。以上评比, 对宿舍卫生分不及格的学生可以实行“一票否决”, 提高学生将宿舍搞好的自觉性。 通过月、学期、年度总结, 奖励先进, 批评后进, 让学生明确学校的宿舍管理目标, 养成讲卫生、守秩序、爱劳动和爱护公共财物的良好生活习惯。

(二) 班级量化管理。

一是将学生在校的各项活动通过一定的分数表现出来, 使考核具有很强的可操作性, 可触可摸。这比空洞的喋喋不休的说教对学生更有约束力和鼓舞性, 也更能让学生遵照执行。二是将学生个人的表现与班级考核挂钩, 让学生深深体会到作为班级一员的责任。这有利于增强学生的集体意识、大局观念, 提高他们的自觉性。三是笔者作为基层学生管理人员, 班级量化管理以来, 所带班的班风班貌确确实实发生好转, 学生的学习积极性提高了, 集体荣誉感变强了, 班级卫生变好了, 班级文化氛围也取得了长足的进步, 获得了不少的荣誉。

此外, 学生平时上课、早操 (晨读) 、晚自习实行量化管理, 对于搞好高职院校的学生管理工作、搞好学风建设, 强化学生的竞争意识都有着积极的促进作用。笔者始终认为对学生进行量化管理是有效的、可行的。但也出现了一些负面现象:学生做好事的目的就是为了加分;为给班级加分, 故意破坏其他班的卫生;对班级不满就故意破坏纪律, 以给班级扣分的方式来报复等等。量化管理在注重对学生评估的同时, 势必在一定程度上忽略了学生的道德认知。量化数字分明的同时, 是否缺少了情感教育?笔者作为从事系里学生工作的团学干事兼辅导员, 认为学生管理在实行量化管理的同时很有必要渗透一定的非量化因素。

三、非量化管理

非量化管理则是以辅导员、班主任的正面引导为主, 以教师的人格魅力和管理艺术影响学生, 激发学生的上进潜能。非量化管理就是为了注重学生的思想, 尊重师生的尊严、价值;与学生一道接受管理监督, 最大限度地使学生参与学校的决策和管理, 激发学生的自我管理能力, 从而达到管理目的。注重张扬学生的个性, 激发学生情感。同时给师生营造一个良好的工作学习环境, 提升教育教学质量。

(一) 非量化管理的前提是:了解学生、尊重学生。

一是要尊重学生的人格。不能讽刺、挖苦, 更不能体罚, 批评要就事论事, 对学生个人隐私与健康的选择 (爱好) 要尊重。二是要尊重学生的家长。在与家长沟通联系或家长来访时, 辅导员、班主任要从教育学生出发, 努力与家长取得一致意见, 无论家长贫富贵贱, 都要一视同仁, 礼貌待人。三是班级管理要民主, 切忌“辅导员、班主任说了算”。不能满足于学生唯唯诺诺, 要让学生有讨论和施展才能的空间。四是对待后进生不能听之任之, 也不能粗鲁、斥责。辅导员、班主任应本着对学生负责的态度, 想尽办法, 研究学生的心理问题, 帮助其认识与改进不足, 并做好出现反复的准备, 动辄用校纪校规压制学生, 只会使其产生逆反心理, 有时细微关心的效果能百倍地超过说教。

(二) 非量化管理的特点是鼓励。

一是以鼓励的形式处罚, 使批评“表扬化”。通过激励的手段达到批评处罚的目的, 这种方式可使学生在愉快的心境中接受批评, 感受正面教育, 感受温暖, 逐步实现缺点与错误的转化。二是鼓励的评语最好用第二人称。对学生一个学期或某一阶段的评语, 应尽量避免呆板的模式, 可以试用一下第二人称:“你很有上进心, 所以我始终不对你失望, 我觉得你有能力做到不违纪, 只要你努力了, 你可以做得最好!”这种富有人情味的评语的作用有时会超过辅导员、班主任几天甚至几个月的说教。

(三) 非量化管理的主要手段是“找学生谈心”。

一是面对面的聊天。与传统的面对面的训话式教育方式不同, 我们需要的是师生之间无拘无束的谈话, 对学生施加一种无形的影响, 进而使学生得到教育。二是以网络、电话、信件或周记的形式聊天。辅导员、班主任在某些特殊场合、需要与学生谈心但又怕出现尴尬局面时, 可采取师生不见面的电话、信件、写周记或者网上QQ谈心的形式。QQ群聊则是辅导员、班主任了解掌握学生思想动态的重要方式之一。

(四) 非量化管理工作的重点是发挥学生干部、入党积极分子、优秀团员的骨干作用, 开展丰富多彩的业余活动。

一是发挥学生骨干的带动作用, 成立学生社团, 以多种形式开展学生社团活动。树立学生干部的先锋带头作用。注重张扬学生的个性, 激发学生情感。实现学生自我服务、自我管理。二是组织开展丰富多彩的业余活动, 在活动中让学生找到自信, 从而提高上进心。如:组织学生进行户外素质拓展训练等活动, 通过训练, 让学生尤其是心理素质较差, 性格较内向的学生找到自己的闪光点, 找回自信, 体会团队合作的重要性。

四、结语

育人是一个全面的、整体的过程, 需要学校多个部门来共同完成, 量化管理给高职院校学生管理工作注入了活力, 是有效的、可行的。但如果过多地依赖量化管理对学生进行教育, 那么整个学校的学生管理工作肯定会变得僵硬、机械, 毫无灵活性。真正本义上的量化管理应是融人文与情感于一体的, 制度管理是保证与基础, 非量化管理是制度管理的有益补充与发展, 只有两者真正结合起来, 才能使高职院校的学生思想政治工作落到实处。

摘要：在高职院校学生德育实践中, 学校与教师追求的目标是制度化、科学化、规范化, 实行的是量化管理, 即将学生的学习与表现以分值的形式显示出来。这种模式体现出一定的公平性、公正性, 但在管理实践中也具有若干不足之处。素质教育与创新教育提倡人的独立思考和自治能力, 因此, 教育者尤其是辅导员与班主任, 要实现管理的人情化与艺术化必须还得研究“非量化管理”, 二者有机结合, 量化中加入非量化成分, 学生工作才会有新的亮点。

漫谈初中班级量化管理 篇11

关键词：初中；量化；正面引导；动态评价

中图分类号：G632 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）15-161-01

有多年经验的班主任都知道，对班级的管理可以采取的形式多种多样，但由于学生存在个性差异和层次差异，师生之间和生生之间不可避免地会产生一些矛盾或冲突，如果能科学合理运用量化管理方法，可以消除班级内部产生冲突的不利因素，推动班级日常管理工作的顺利开展。这里结合十几年当初中班主任的工作实践，谈谈怎样在班级管理中使用量化管理。

一、班级量化管理的重要性

班级量化管理是指根据班级的具体情况，制定统一的目标和考核标准，对学生出勤、卫生、纪律、学习等各个方面进行定量考核，并做出客观、全面的评价，是与学生德育考核挂钩的一种班级管理制度。实施班级量化管理，对分数排名靠前的学生进行奖励，学生都会尽量把自己最好的一面表现出来。初中学生好胜心强，谁都不愿自己的分数排在后面，可以有效激发学生的上进心。实施班级量化管理也能充分提高学生的自我管理能力。学生干部是班级管理的核心力量，班干部工作积极性的发挥直接关系到班级管理的成效。全体同学相互比较、相互竞争、互相监督，这次也许做得不够好，下次还有机会改善，可以调动了班干部及班级全体学生的工作、学习积极性。当然，实施班级量化管理还可以最大限度地促进良好班风和学风的形成，促进班级管理整体水平的提高。

二、制定班级量化管理条例

班主任要根据《中学生守则》和《中学生日常行为规范》，结合本班的实际情况制定出一个预定方案，利用班会全体学生进行专题讨论，对实行班级量化管理的各个方面做出详细的加分减分规定。一般来讲，在教师的引导下，鼓励学生自己讨论制定的量化管理条例往往更周密、可行性更强、更容易贯彻执行，因为自己认同的东西没有理由不执行。条例内容包括通校生和住校生的出勤、卫生、纪律、作业、仪容仪表、三操、等项目。条例不仅注意对学生每日行为规范进行评价，还注意引导学生追求学习上的进步，引导他们关心集体，积极参加集体活动，引导他们关心他人，多做好人好事。然后把制订好的条例张贴在教室，保证学生管理团队班干部、组长、科代表和寝室室长人手一份，让他们在平时的执行过程中，做到“有法可依”。要求每个部门每天及时上报每个学生加分和减分的实际情况，班主任亲自做好统计工作，实行动态管理。规定根据操行分和考试成绩排名设立进步奖，以实物的形式奖励前十名的学生，并将评定结果同评优选模、入团挂钩。每学期半期和期末把学生的操行分和成绩及时汇报给家长，让家长更好地了解子女在学校的具体表现。

三、班级量化管理的实施

1、班级量化管理应公正化合理化

根据班级量化管理条例和管理目标，班级量化管理的实施可采取学生自查、互查、班干部检查、班主任定期或不定期抽查等多种方式。根据学生管理团队反映的情况，对相关学生进行加分和扣分，班主任可以亲自把握，亲自记录学生的操行分，这样可以减少执行中的阻力和学生之间的矛盾。

2、班级量化管理应科学化

班级量化管理的内容应具有目的性。班级量化管理规则的具体内容是实行加分和扣分制，以分数高低论结果，是班级全体成员行为的“灯塔”，所以我们要通过制定科学、合理的内容，对学生的发展方向进行正确的引导。班级量化管理的内容应具有完整性。班级量化管理涉及学生学习、纪律、卫生等各个方面，对各方面情况的全面掌握是对学生进行客观评价的依据，我们不能只顾及学生的个别方面而忽视别的方面，那样是对学生的片面评价。我们要明确量化管理要求和管理措施，正确对待管理结果，形成一个“人人有事做，事事有人做，事事时时有人查”的全方位管理体制。我们还需要及时总结、合理反馈，促使班级管理工作进入有效可调控的状态。

3、班级量化管理要以正面引导为主

法国教育家卢梭曾说过：“表扬学生微小的进步，要比嘲笑其显著的恶迹高明得多。”实施量化管理制度，对学生必然有加分和扣分，最后用分数高低对学生的表现做出评判，对于爱调皮的学生很容易出现破罐子破摔的现象，对于过分看重分数，心理素质较差的学生也会感到压力较大。我们在实施量化管理的过程中可以采用多鼓励的方式，在加分上不要过于吝啬，一旦学生出现了好的、积极的反应和举止时，在不违背评分标准的情况下，可以多加分给予鼓励，尤其对于后进生，教师要抓住时机发掘其闪光点，多表扬，进行正面引导。有的问题学生爱出问题，我们在一些细节上可以“忽视”这些小问题，多多肯定优点，达到以优点带不足、以鼓励促进步，全班整体向上的教育目的。

三、班级量化管理中要注意的问题

1、学生的向师性

在班主任工作中，学生之所以能够相信我们，那就是信任与爱。“德高为师，身正为范”。在班主任活动中，教师的言行举止，都淋漓尽致地展现在学生面前，直接影响着他们的心灵。在具体实施班级量化管理工作的实践中，班主任一定要放手让班级管理团队主动地创造性地开展工作，要有集体主义思想，为班级服好务，对班委和一般学生反映的问题一定要保密，实事求是地开展工作。

2、给学生以充分的信心

铁路管理之量化考核 篇12

改变固有的管理模式不是一朝一夕就能成功的,需要一点一滴从细节做起。在铁路管理系统里有一个非常有特色的考核方式,当有职工违章违纪时,管理干部会发放红黄牌,当然不是真的红色或者黄色的牌子,而是抽象的牌子,会记在电脑安全控制系统里,简称“安控”。对于严重违章违纪的职工,管理干部会发放红牌,相应的在安控系统里扣除分数,分数会在下月初计算职工奖金的时候用到,同时管理干部要在安控系统写实记录检查的具体过程,上级部门会对管理干部的安控使用情况进行检查,对使用不符合要求的干部也会进行考核。安控系统会给每一名管理干部设定一定的量化任务,比如三等站站长一个月的牌卡量化任务是一张红牌和一张黄牌,如果完不成站长就会受到考核,奖金就会减少,这就叫量化考核。

量化考核的目的是督促每一名管理者发挥作业现场盯控检查的作用,是一种强制化督促方式,打开安控系统我们可以看到管理干部的检查情况和考核情况,非常清晰透明,但是时间一长我们会发现这种量化考核存在很多弊端:

因为量化而量化,被逼造假。就是管理干部检查了但是没有发现任何问题,但是牌卡不发自己又要被考核,所以会发一些“假”牌,编造一些问题;还有的压根没有检查现场,也会造假胡乱编造问题安给职工,管理干部自己的奖金保住了,职工稀里糊涂挨了考核自己却不知道。有的干部为了平衡,会把牌卡按月分配给不同的人,跟职工解释就说上级要求我们也没办法,把矛盾转移给了上级,自己还完成了任务。

量化任务过多,职工负担重压力大。从车站干部到车务段到路局干部,每一级别的干部都有量化任务,如果把科级到处级的任务加一起,量化的任务是惊人的,以我段某三等作业站为例,参与作业的职工39人,车站管理干部5人,一个月需要至少发红牌一张,黄牌9张,车务段的管理干部每人也都有任务,都需要车站来承担,加上路局的牌卡,一个月受到的全部牌卡有15张到20张,如果算人均一张牌的话,那就意味着一个月将有一半的职工违章或者违纪,如果这些违章违纪都是真实发生的,那这个车站的安全隐患就太大了!但事实并非如此,有些牌卡是真的违章违纪造成的,而有些则是莫须有,而且上级发的牌卡很难去申辩,发了就发了,根本就没有解释的机会。很多干部来现场找牌,职工看到干部就像老鼠看到猫,没被发牌就是万幸。经常有领导问职工有什么诉求,很多职工都说少发点牌就行。可以看到量化考核给职工带来了非常大压力,物质跟精神层面的都会有。

量化任务分配不科学。一是量化任务没有考虑到车站职工人数和车站的性质,以四等站为例,全站职工共8人,没有调车作业,接发车数量也是寥寥无几,干部两人,任务是2张黄牌,一张白牌,那么这8名职工每月至少违章违纪3次,在实际上像这种小站违章的概率是极低的,一个月也不见得有一次。

以上是量化考核带来的种种弊端,量化考核的初衷是好的,想让干部更多的对现场进行检查,去发现更多的问题,让现场作业更安全,但是这种考核制度一旦加上“量化”两个字,性质就会改变。想确保现场作业安全更多应该靠现场管理干部的把关卡控,有问题考核,没有问题就不要考核,做到求真务实。所以本人建议取消量化,但不取消考核,量化跟考核是两回事,考核是必须要有的,没有考核的管理不叫管理。如何更好地发挥安全管理的作用,避免量化带来的种种弊端才是应该重点需要解决的问题。本人有以下几条建议:

取消牌卡量化制度,考核标准不改变,要严厉杜绝假牌。管理者发现职工有违章违纪的行为依然要在安控系统里发放牌卡,并且必须告知本人并公示各班,问题必须是实实在在的问题,不得随意编造,发现造假的要追究相应管理者责任;

专业科室只能发跟本科室相关的牌卡,不可以跨部门发牌,比如职教科的牌卡只能是跟相应培训考试等相关的管理牌卡,不参与一线作业检查工作的科室不得向一线职工发牌;

增加发放的牌卡的考核力度,尤其是上级的牌卡,考核力度必须高于车站,且受牌车站不能将牌卡转移给职工,车站发生的一切问题,上级的相应牌卡一律只追究干部管理责任;

对于发放的牌卡责任者有申诉的权利,可以书面向主管领导反应情况,进行调查核实;

设车站(车间)管理奖,如果车站(车间)本月没有受到任何上级牌卡,给予车站(车间)管理奖励,奖励金额主要分配给车站(车间)管理者。

管理模式的改变不是一朝一夕,从细节上做起,勇于发现并改掉身上的弊病,管理模式不是形式,它是一个企业能够变得更大更强的有效手段,要想跟得上时代的脚步,就要不断自我批评,自我反省,自我改进,不能明知是错的还要坚持,明知是正确的却不思改变,千里之堤毁于蚁穴,时刻树立起危机意识,保持清醒的头脑,为铁路事业更好的明天奋斗!

参考文献

[1]刘忠民.把握关键注重实效推动铁路安全风险管理深入落实[J].铁道经济研究,2013,(2):36-39.