互通设计

互通设计（精选12篇）

互通设计 篇1

1 互通立交区域位置特点

1.1 区域位置

呈村降互通立交是绩溪—黄山高速公路与徽州—杭州高速公路(屯溪—杭州)交叉的一级互通立交。位于黄山市歙县北岸镇,是连接两条高速公路的大型枢纽工程,是安徽省高速公路干线网骨架的重要节点,对完善安徽省公路网建设将起到重要作用。

1.2 地形特点

互通立交处于皖南中低山区的腹地,地形起伏大,沟壑纵横。西部属黄山山脉,东部属天目山—白际山山脉,地形较为复杂,场地狭小,河流弯曲,使互通立交布设受到很大限制。此外,地方规划、厂矿企业分布都对互通布设有一定的影响。

1.3 隧道对互通布设有一定影响

呈村降枢纽互通距离佛岭隧道终点较近,且由于隧道出口高程较高,导致互通内匝道纵坡较陡。

JTJ 011-94公路路线设计规范要求互通立交与隧道的间距大于1.5 km,这在山区高速公路上受地形和场地限制,是难以达到的。本项目设计中掌握下列原则:1)加速车道三角渐变段的终点不得进入隧道内,且一般宜距洞口保持大于3 s行程的距离。2)减速车道三角渐变段的起点距洞口的距离,考虑到隧道洞内外光线变化对驾驶员反应时间的影响,考虑出口标志的设置距离和驾驶员的辨别指路标志所需位置等因素,一般按不小于6 s行程且不小于150 m考虑。

1.4 地质条件相对较好

由于地处山区,立交区的地质条件相对较好,没有软土等不良地质,但需注意挖方边坡的稳定性。

2 互通立交设计原则

1)安全第一是互通立交设计的首位原则。为此,匝道与主线相接的出入口段匝道选择较高的平纵面指标。2)在保证安全的前提下,应满足使用功能。坚持保护环境、提高舒适、节约投资、注重景观的设计概念。因地制宜,选择合适的技术指标。充分利用地形、减少占地,减少对自然地貌、植被的破坏。3)在设计中充分考虑道路视觉效果,注重互通立交的美观及与周围环境的协调。

3 交通量

呈村降互通式立交是高速公路网中的重要节点,与徽杭高速公路交叉桩号为K33+300。该立交2029年预测转弯交通量为33 568辆小客车/d(见图1)。扬州—黄山方向交通量为主要交通量,占转弯交通量的58%。

4 互通位置的选择

4.1 互通区域内影响因素

1)距离徽杭高速公路的金山互通立交距离太近,须在徽杭高速两侧增设辅助车道,须拆除重建徽杭高速公路K32+100,K32+450右侧高边坡(50 m高);2)互通立交匝道处地势较低,桥梁较长;3)佛岭隧道出口高程;4)徽杭二级公路(S324)与徽杭高速距离较近,与本互通干扰较大;5)徽杭高速南侧的山体;6)徽杭二级公路(S324)北侧的几处村庄;7)徽杭高速公路南侧与山体之间的河沟。

4.2 方案比选

4.2.1 推荐方案

T形枢纽立交方案见图2。

本方案的优点是:1)利用有限的空间布线,线形顺畅,指标较高;2)避让了西侧的化工厂及东侧的村庄;3)利用山体缩短了桥长;4)对徽杭高速公路南侧的山体干扰较小。

本方案的缺点是:1)由于徽杭二级公路(S324)距离徽杭高速过近,导致各匝道均需要跨越S324,夹角较小,桥梁较长且施工难度大。2)由于隧道洞口高程较高(180 m),而徽杭高速高程较低(130 m),因此互通立交纵坡较大,且自隧道洞口至接上徽杭高速一路均是下坡。

呈村降互通推荐方案的主线设计速度为v=100 km/h,徽杭高速公路设计速度为v=80 km/h。匝道设计车速为60 km/h,线形指标采用大于规范规定的最小值,圆曲线最小半径R=180 m,最大纵坡 3.85%。匝道宽度:单向单车道宽度8.5 m,单向双车道宽度为10.5 m。

立交区设桥梁3 147.4/9座,涵洞两道。

4.2.2 比较方案

针对纵坡较大的问题,采用了加设休息坡,增长变速车道的方法进行改善。

针对S324距离徽杭高速过近的问题,提出比较方案进行比较(见图3):互通形式不变,将S324改移至山边,以改善互通立交的匝道纵坡,缩短桥长。

本方案的优点是:S324改线后,匝道纵坡改善,缩短了匝道桥长。

本方案的缺点是:改建S324,对S324交通流影响较大,须拆迁永利化工厂。

呈村降互通比较方案的主线设计速度为v=100 km/h,徽杭高速公路设计速度为v=80 km/h。匝道设计车速为60 km/h,线形指标采用大于规范规定的最小值,圆曲线最小半径R=180 m,最大纵坡 3.42%。匝道宽度:单向单车道宽度8.5 m,单向双车道宽度为10.5 m。

立交区设匝道桥2 715.4 m/9座,涵洞两道,通道1座。

5 结语

在徽杭高速公路K32+100处半径为R=470与其后反向对接R=695.112,紧随为徽杭高速公路出口向扬州方向的复合曲线、三角渐变段等,驾驶人在流入到高速公路的曲线上,须处理大量信息,作出多个动作;由于超负荷任务,很难在短时间有效完成,徽杭高速公路该段限速为60 km/h。

对于互通位于山区的,要保护自然环境,防止二次破坏土体,减少地质灾害的发生。

互通匝道尽量设计尽量利用地形,缩短桥梁长度,节约工程造价。

呈村降互通立交的设计有着代表性,笔者通过它所引出的是山区互通设计中的思路问题,希望在这一方面为今后的设计提供一个借鉴,起到抛砖引玉的作用。

摘要：针对在枢纽立交的设计中如何针对所处地形、地质、路网等条件提出经济合理的建设方案这一问题,以呈村降互通立交为例,介绍了互通立交设计原则,结合交通量预测,对该立交进行了方案比选,以期指导类似设计。

关键词：高速公路,枢纽工程,互通立交,设计方案

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

[2]日本道路公团.日本高速公路设计要领几何设计、休息设施[M].西安:陕西旅游出版社,1991.

[3]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].

[4]中国公路学会.交通工程手册[M].北京:人民交通出版社,1998.

[5]徐洁元.黄冈高架桥的设计与优化[J].山西建筑,2008,34(15):303-304.

互通设计 篇2

教学目标：

1．通过对世界与中国经济互通有无的重要行的认识，培养同学既不盲目自大又不盲目崇洋，对外来事物持容纳的正确态度。

2．引导同学关注中国经济在世界经济全球化浪潮之下面临的机遇和挑战。培养同学收集资料、归纳总结、获取信息的能力，初步养成以开放的国际视野来考虑问题的习惯。

教学重点难点：

通过对世界与中国经济互通有无的重要行的认识，培养同学既不盲目自大又不盲目崇洋，对外来事物持容纳的正确态度。

教学准备：

1．查找张骞、马可波罗等人的历史故事。

2．调查我国加入世界贸易组织以后家乡的产品销往国际史上的报告。

教学过程：

一、复习检查：

谈谈对中国制造走向世界的看法。

二、学习“互通有无，由来已久”

1．自主阅读有关“丝绸之路”的段落。

对照插图，说说：“丝绸之路”连接了哪些国家和地区？

谈谈你对“丝绸之路”的了解和看法。

2．分组朗读课文《马可波罗在中国》和《郑和下西洋》。

（1） 在文中标出体现中外经济文化交流的“关键词”。

（2） 请同学走上讲台，讲讲课前收集到的.张骞、马可波罗、郑和等历史名人故事。

（3） 讨论：马可波罗和郑和的举动在他们那个时代里，对我国发生了怎么样的影响？在今天看来，又具有怎样的历史意义？你认为这种影响能够持续到今天的理由是什么？

3．为纪念郑和下西洋之举，6后的今天，两岸青年又开始重走郑和下西洋之路。

自由阅读《两岸青年重走郑和下西洋之路》。

讨论：假如有机会，你会不会去参与这样的活动？说说你的理由。

三、学习“走向世界的中国大蒜”

1．朗读《小华家的大蒜》。讨论：小华家的大蒜的遭遇说明了什么问题？参与国际竞争要注意哪些事项？

2．阅读《美国大蒜向中国大蒜低头》。

讨论：你听说过类似的新闻吗？这些新闻标明了一个怎样的实际？

3．阅读世界贸易组织的简介。

展示自身收集的有关世界贸易组织的资料。

讨论：世界贸易组织成立的意义何在？我们国家已经加入了世界贸易组织，你认为我国产品在国际市场中有哪些优势和劣势？加入世界贸易组织有可能给我们国家的经济带来怎样的影响呢？你觉得我国在对外经济交流中有哪些要注意的问题？

4．指名朗读《家乡来了“洋专家”》

交流：加入了世界贸易组织以后，你感到家乡的经济发生了哪些变化呢？

互通设计 篇3

【关键词】高速公路;单喇叭型互通立交;设计

单喇叭型互通式立体交叉属于T形交叉的一种, 出入口设置在同一位置，因包含有两条直接匝道、一条半直接匝道和一条环形匝道外观类似喇叭而得名，其中环形匝道道供交通量较小的一方进出。单喇叭型互通立交分为A、B两种类型,一般用于相交公路不同方向交通量相差较大，个别方向转弯交通量不大的情况。单喇叭互通立交一般情况下交叉口总通行能力6000-8000pcu，计算车速通常直行为60-120km/h，转弯为30-60km/h，占地通常为3.5-4.5公顷，单喇叭型互通立交具有较大的通行能力、较小的占地面积和收费管理方便及造价较低的特点，在设计中得到大量的应用。

1.位置的选择

影响互通立交位置的因素很多，除应满足互通立交间距、互通立交与相邻的其他有出人口的设施或隧道之间的距离要求外还应考虑公路网的现状和规划情况，并设在两相交公路线形指标良好，地形、地质、通视等条件好的位置，对与之相连的被交路也要满足交通量快速集散的要求，通行能力不能满足需要时，应进行改建。

主线平纵线形对互通立交位置影响较大，规范对立交范围内的主线平纵指标有明确规定，这些指标常高于正常路段标准，尤其在主线的分、合流部，应有良好的视距及较缓的纵坡，尽量避免大横坡，新建公路在路线选线及纵坡设计阶段就应综合考虑互通布设的位置，按照规范要求进行平纵面设计。改建公路增加互通立交时要在收集老路设计及竣工资料后优先选择主线指标满足要求的路段进行布设，若受地形等因素影响不得已在主线指标不满足的位置布设互通时需按规范要求对老路平纵线形改造。

2.型式的选择

左转弯交通量是A、B型喇叭选用的指标。直接式匝道利于承担较大的交通量，环形匝道则适合承担较小的交通量。当半直接匝道和环形匝道的交通量相差不大时宜优先采用A型。因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时，宜采用B型，但双车道匝道不应布置为环形匝道。

3.匝道设计

3.1匝道设计车速的选择

单喇叭型互通立交通常根据交通量多少布设各匝道，直接及半直接式匝道具有较高的平纵指标，环形匝道平纵指标较差，指标的高低决定了车辆安全运行的速度，对于指标不同的匝道应采用不同的设计车速，设计中不宜将整个喇叭型互通的所有匝道采用统一的设计速度，内环匝道设计车速最大不超过40km/h。

3.2匝道横断面的选择

单喇叭型互通立交常按匝道承载的交通量大小选择规范规定的单车道、双车道及对向分隔式双车道作为横断面型式，规范明确规定“对交通量小于300pcu/h、匝道长度等于或大于500m时，或交通量等于或大于300pcu/h但小于1200pcu/h、匝道长度等于或大于300m时，应考虑超车之需而采用单出入口的双车道型式”。设计中需要引起重视。

3.3匝道線形设计及易忽视的问题

单喇叭型互通立交匝道应根据交通量、设计速度、地形、用地条件，造价等因素确定平纵线形，在满足交通量和设计速度的前提下不应追求高指标造成用地和造价的大幅度提高。根据经验，对于交通量小于3000pcu/d时取极限半径或者稍大于极限半径的半径，交通量大于3000pcu/d时取一般半径或者稍大于一般值的半径，既能满足交通量和运行速度又能兼顾用地和造价。

平面设计中常被忽视的问题：一是线形单元的长度应大于车速的3秒行程；二是回旋线长度应不小于超高过渡所需的长度；三是对于分流鼻处的最小曲率半径规范作了严格规定，但常有设计人员在设计中对于圆曲线最小半径、缓和曲线最小参数和长度等较重视，却忽略了分流鼻端的最小曲率半径或没有引起足够重视，正确的做法是平面设计中重视分流鼻端曲率半径的设置，在后期对每处分流鼻端曲率半径进行验算，对受地形和主线线形等条件限制不易满足曲率半径的位置可考虑在匝道圆曲线之前设置两段缓和曲线迳相连接的刹车曲线的方法加以优化，此法可以较好的解决分流鼻端曲率半径不够以及分流点后缓和曲线长度过短，不能满足匝道超高过渡长度的问题。

纵断面设计中常被忽略的问题：一是不注意匝道平纵线形的组合，规范规定设计速度大于或等于60km/h的公路，应注重路线平纵线形组合设计。设计速度等于或小于40km/h的公路，参照执行。研究表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响就不敏感了。单喇叭型互通立交的匝道设计速度通常为30-60km/h，但平面指标和纵断面指标通常较小，很多设计人员在匝道设计中不考略平纵组合的方法是错误的。笔者认为应不过分追求单喇叭互通立交的平纵线形组合，但在有条件时或工程量增加不大的情况下尽可能满足平纵线形的对应组合。二是匝道同主线相连接的部位，其纵面线形不连续或产生突变。

3.4匝道超高设计及易忽视的问题

匝道圆曲线所需的超高值与设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等有关，超高横坡度计算公式为：

i■=■-μ

式中：i■－超高横坡度；

V－设计速度；

R－平曲线半径；

μ－横向力系数。

计算的超高还需按运行速度检查、验算后确定，设计中容易忽视两个问题，一是地域差异对匝道超高横坡的影响，一般情况下，南方地区匝道超高不宜超过8%，合成坡度不宜大于10.5%；北方积雪冰冻区匝道超高不得超过6%，合成坡度不大于8%。二是忽视了公路路线设计规范6.5.5(2)条规定的“曲线路段内、外侧硬路肩横坡的横坡值及其方向:当曲线超高小于或等于5%时，其横坡值和方向应与相邻车道相同；当曲线超高大于5%时，其横坡值应不大于5%，且方向相同”。

3.5收费广场的设计及易忽视的问题

因收费广场通常与收费管理中心设在相同的位置，且占地面积大，故在条件允许的情况下易优先考虑选择顺应地形、地质特点，在满足土石方基本平衡的前提下尽力兼顾到少占耕地多利用荒地以降低造价。

喇叭型互通立交匝道收费广场应设置在直线或半径不小于200m的曲线上，且收费广场的纵坡不大于2%，横坡的标准值为1.5%，最大值为2%。收费广场中心断面至匝道分流点的距离不小于75m；至被交路的距离不小于150m。竖曲线半径应大于800m，且不应将收费站设置在凹形竖曲线的底部。

广场设计中最容易忽略的问题是当收费广场位于曲线特别是接近最小曲线半径的曲线上时将广场的外轮廓线设置为与平面设计线平行，这种做法导致的直接后果就是使得收费岛的设计需要迁就平面线形而做成曲线形，但实际施工中收费岛通常都是按直线设置，导致位于曲线外侧的收费车道宽度不足而内侧的车道宽度却多出一部分的情况。笔者认为当收费广场处在曲线上时应按照收费广场中心断面法线平行偏置出直线的方法偏出平行的直线外轮廓线，在广场的进出口端处再采用满足不大于规范规定的路基宽度渐变率的渐变段进行宽度的过渡，这样既能保证直线形的收费岛又能简化收费广场的水泥路面板块设计。

【参考文献】

［１］JTG D20-2006，公路路线设计规范.

［２］公路路线设计细则（总校稿）.

梅西互通立交方案设计 篇4

关键词：山区高速公路,互通式立交,立交方案,比选

1 概述

济南至广州国家高速公路平远(赣粤界)至兴宁段高速公路(以下简称平兴高速公路)是济南至广州国家高速公路的组成部分,位于广东省的粤东北山区梅州市境内,起于梅州平远县(赣粤界),经平远和兴宁,接已建成的梅河高速公路。济南至广州国家高速公路(G35)是国家规划的“7918”高速公路网中的第四纵,路线起于山东省济南市,经山东的菏泽,河南的商丘,安徽的阜阳、六安、安庆,江西的景德镇、鹰潭、南城、瑞金,广东的河源,终于广州市,它将胶东半岛经济区、我国的中部地区与珠三角经济区紧密地连接起来,是我国南北向的主要公路通道之一。

平兴高速公路为双向四车道,路基宽26.0 m,其中中央分隔带宽2 m,硬路肩宽3 m。主线设计速度为100 km/h,梅西互通位于平兴高速主线K43+373处,地处梅县龙虎煤矿附近,周边有丰富的煤矿资源,与县道X010连接,服务于梅西镇、石坑镇及周边地区的交通流。

2 方案设计

2.1 工程概况

梅西互通立交位于梅西镇的石篆村,互通立交东、西、南侧为低矮山岭,北侧为村落,中部为平凹地,地貌以低缓丘陵为主,局部为河流谷地,立交与县道X010通过梅西连接线相连接,为梅西镇的车辆通过县道X010上下高速公路的出入口。

2.2 地形、地貌等自然条件

路线区走廊带属粤东北低山—丘陵区与盆地相间地貌,地势总体为北高南低,地形起伏较大。本立交范围内地貌类型主要为低山—丘陵区,山体走向受构造和岩性控制,多为北东向和北北东向,主要由变质岩和花岗岩及“红层”组成,立交区域地面高程一般在175 m～265 m,山坡自然坡角多15°～25°。植被较发育,多以灌木为主。

2.3 出入交通量预测

根据交通量预测,梅西互通2032年的匝道出入交通量为1 300 pcu/d,其中梅西立交来往梅河高速方向占总流量的68.08%。图1为梅西互通立交交通量分布图。

2.4 主要技术标准

2.4.1 匝道设计速度

立交采用主线上跨,立交等级定为二级。其匝道的设计速度采用40 km/h,单喇叭立交的环形匝道设计时速采用35 km/h。

2.4.2 匝道横断面及变速车道布置

单向单车道匝道路基宽度8.5 m,其中,行车道宽3.5 m,左侧硬路肩宽1.0 m,右侧硬路肩宽2.5 m,土路肩宽2×0.75 m。

对向双车道匝道路基宽度15.5 m,其中,行车道宽2×3.5 m,中间带宽2.0 m,硬路肩宽2×2.5 m,土路肩宽2×0.75 m。

梅西连接线采用双向两车道形式,路基宽度10.0 m,其中,行车道宽2×3.5 m,硬路肩宽2×0.75 m,土路肩宽2×0.75 m。

变速车道:匝道减速车道采用直接式,加速车道采用平行式,变速车道长度按不小于JTG D20-2006公路路线设计规范规定值采用。

2.4.3 收费车道数的设置

本互通立交收费站设置情况:采用集中收费,E匝道上设置收费站,车道数为入口3车道,出口4车道。

2.5 互通立交方案设计

山区高速公路互通式立交大多为三路T形交叉,立交主要布设形式分为喇叭形和半直连T形。 两种形式各具特点:喇叭形构造物简单、造价低,但环形匝道平面指标较低,匝道布设灵活性较差;半直连T形构造物较多、造价较高,但匝道平面指标高,匝道布设灵活性较好。在平原区这两种布设形式的工程造价差异较大,交通量是决定互通立交形式的主要因素;而在山区设置互通立交的目的一般是解决局部区域封闭的交通问题,交通量往往不是很大,两种形式都能满足,这样工程造价及环境保护就成为决定互通立交形式的主要因素。山区地形复杂,有些立交布设喇叭形与半直连T形的工程造价差异不大,这就需要进行工程造价与环境保护的综合比选后再选择互通立交形式。

由于交通量预测结果显示梅西互通立交的交通量较小,综合考虑各方面的意见和建议,并结合地形、地貌,梅西互通立交拟定了两个方案进行同等深度比选,分别为:方案一(半直连T形)、方案二(A形单喇叭)。

2.5.1 梅西立交方案一

方案一综合考虑立交所处地形和主线与地面高差的关系设置了半直连T形方案(见图2),从梅西连接线左转入梅河高速方向的C匝道选用迂回的半直连式左转匝道,从主线小里程方向的低凹处下穿通过,再沿着山脚而行慢慢接入平兴高速主线,从平兴高速江西方向左转入梅西镇的B匝道从地形的另一低凹处通过。平面匝道布线长度受纵断面克服高差影响较大,该方案的优点主要有:采用半直连T形方案,平面线型指标较高,最小半径为60 m;本方案较好地利用了主线最低位置布置C匝道,减少了一定的用地,避开了对北侧村庄的拆迁。该方案的缺点是:由梅西方向左转至梅河高速方向的C匝道交通绕行较长,纵断面指标较低,且C匝道同时下穿主线与B匝道,增加了结构物。

2.5.2 梅西立交方案二

方案二采用A形单喇叭形式(见图3),此方案受立交北侧村落的影响较大,为尽量避免北侧村落房屋的拆迁,同时也要考虑环圈匝道不要侵入西侧山体太多,以免增加挖方量,立交的匝道线位综合这两个因素来布设,该立交的环形匝道平面半径为50 m,设计时速35 km/h,其余匝道采用40 km/h设计时速。此方案优点有:平面线形流畅、简洁,匝道长度相比方案一短;纵断面指标较高;桥梁少,只需设置一座桥梁。该方案主要缺点是:土方量相比方案一大,C匝道对北侧村落影响较大,离房屋距离较近,需设置挡墙。

2.6 方案比选

两个方案的技术经济比较情况见表1。

方案一土方量较小、用地拆迁较少,平面指标较好;方案二的纵断面指标较好,桥梁工程少、工程造价低。综合考虑各项经济技术指标,方案二比方案一行车顺适、桥梁工程少、施工难度小、工程造价低。综合技术标准、经济、建设规模、交通组织、施工难度及景观环保等因素比选后,推荐采用方案二即A形单喇叭方案。

3 结语

山区高速公路相对平原高速公路山地较多,适宜布置互通立交的开阔地形少。具有交通流量较少、设计速度相对较低的特点。互通立交方案设计应根据地形灵活布置立交线形,依地形布设各条匝道,避免各条匝道的深挖和高填,做到环保设计。

梅西互通立交设计集中体现了山区高速公路互通立交的设计特点,把交通适应性、环境适应性、技术特征和经济效益等作为指导思想融入到了具体的设计中去,使梅西互通立交不仅满足了它的既定功能,而且减小了工程规模,真正贯彻了“不破坏就是最大保护”的设计理念。

参考文献

[1]霍明.山区高速公路勘察设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社,1999.

[3]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

论互联互通制度 篇5

论互联互通制度

摘要：我国电信市场频发互联互通恶性案件，严重影响了电信市场的有效竞争，究其根源在于当前电信监管体制的弊端。本文从阐述互联互通的概念和所包含的法律关系，提出应该从立法和司法两个方面来解决我国互联互通的问题。

关键词：互联互通；恶性竞争；立法；司法

一、互联互通的概述

电信业打破垄断引入竞争以来，互联互通问题备受关注，众多国家将其视为规范规制，建设一个公平竞争电信市场的切入点。能否与主导电信运营商之间进行有效的互联互通不仅关系到新兴运营商的“生死存亡”，而且关系到电信市场开放政策的成败。随着中国电信业多家运营商竞争格局的形成，各电信运营商纷纷签订互联互通协议，但是真正实现互联互通问题还没有完全解决，目前仍然存“求而不联，联而不通，通而不畅，畅而不久”的现象。

（一）互联互通问题的产生

互联互通问题的产生，主要是由于电信业务市场引入竞争机制之后，作为各自拥有不同网络覆盖范围的电信网络运营公司，为了使自己的用户能与其它网络运营商的任何一个用户实现通信，从而引发了不同网络运营商之间的互联互通问题。随着一些电信发达国家逐步开

电信法作业-论互联互通制度

放电信业务市场，引入竞争机制，允许新加入竞争的运营公司进入电信市场与原来占垄断地位的主导电信运营公司进行竞争，不同网络间的互联互通也就成为广为关注的问题。那就是对于新加入的电信运营公司为了帮助自己迅速开展业务，扩大自己的业务范围，从而吸引用户，必须与主导电信运营公司实现互联互通，并且互联互通制度使新加入的电信运营公司拥有了与主导电信运营公司相同的网络覆盖，能够提供各类相同的服务，为了阻止新加入的电信运营公司争夺自己的市场，主导电信运营公司往往会在互联互通上设置障碍。因此，各国电信市场管制机构都把提供互联互通视为各国电信公司的义务。因为只有通过互联互通把这些电信业务经营者的网络连接起来才能更好的为用户提供通信服务。从我国电信市场上来看，由于没有合适的网间价格结算标准，结算费率较低，不满足主导运营商激励相容的条件。中国运营商之间的结算标准是以业务资费为基础，本着扶持新兴运营商而制定的，其价格十分低廉。使其新加入的电信运营商利用价格优势进行恶性竞争，所以互联互通的障碍主要表现在电信运营商之间的“恶性竞争”，存在“求而不联，联而不通，通而不畅，畅而不久”的现象1。

（二）互联互通的定义

国际上对互联互通没有统一的定义，对其定义都有着不同之处但更大程度上是相类似的。

1．国际上对互联互通的定义

1曾剑秋、李苑、张鹏：‘电信法与电信网间互联互通’，《当代通信》，2006年

电信法作业-论互联互通制度

国际电信联盟对网间互联互通的定义是：电信业务经营者把他们的设备、网络和业务连接起来，使用户能够呼叫其他电信经营者的用户，使用其他电信业务经营者的业务。

世界贸易组织对网间互联互通的定义是：电信业务经营者提供公用电信传输网络或业务的连接，目的是允许一个电信业务经营者的用户能与另一个电信业务经营者的用户通信和享用另一个电信业务经营者提供的业务。

联合国经济合作及发展组织对网间互联互通的定义是：这是不同网络之间的连接方式，允许在各个网络之间进行信息传输，包括与某种代表其他载体或服务提供商的载体网络之间的信息传输。

亚太经合组织对网间互联互通的定义是：网络之间有效的通信连接，以使某一运营商的用户与另一运营商的用户进行通信或使用另一运营商提供的服务。

欧盟对网间互联互通的定义是：这是与各种提供电信网络和电信服务的组织的通信设施之间的物理和逻辑连接，目的是使各种组织的用户之间能够进行通信联系，或访问其他组织所提供的服务2。

2．我国对互联互通的定义

中华人民共和国信息产业部令

电信法作业-论互联互通制度

经营者的网络联结起来。

根据以上定义，可以得出互联互通具有两个性质的特点，那就是首先在网络上进行物理连接，其次是在业务上进行有效的沟通。

二、互联互通的法律关系

为了更好地揭示互联互通问题的实质，应首先从分析互联互通中的各类法律关系入手，才能便于找到相应的适用规范和解决对策。其包含了电信运营商与电信主管机关之间，各电信运营商之间，各电信运营商与消费者之间的法律关系3：

电信法作业-论互联互通制度

电信法作业-论互联互通制度

争、扶持弱小的原则，制定了对新兴企业优惠的结算办法和结算价格。但是部分业务不结算和结算价格过低助长了电信企业的恶性价格竞争行为，同时对经营本地电话业务的企业来说，结算价格弥补不了接续成本，使网间互联缺乏有效的激励机制。所以调整网间结算的办法和结算标准可以从源头上处理好互联双方合理的经济利益，促进互联互通的顺利实施。

其次在立法上提出制订公用电信网间互联互通质量指标和测试方法，并实施对网间通信质量管理，实行日常检测和监督抽测制度。这样可以在有关部门在进行监督时，做到有法可依，有据可查，出现争议可以得到公正的解决。

最后应加大惩罚力度，追究法律责任到个人。电信条例中罚则里，对其只规定了行政处罚责任，包括责令整改、没收违法所得、责令停业整顿、罚款等。由于处罚金额偏低、处罚手段单一，特别是目前国内电信运营商都是中央直属国有企业，罚款不足以对肇事者形成震慑力，从而使电信条例丧失了权威性，恶性竞争现象屡纠不改。而日本、韩国分别在2001年、2002年修改了电信法，修改后的电信法加重了对运营商的行政处罚力度，而且直接规定了刑事责任，并且实行了对法人与自然人的两罚制，目前看来取得了一定效果4。

（二）从司法层面入手

由于电信管理体制缺陷导致行政诉讼形同虚设，行政权没有受到有效的司法监督。我国目前的电信管理体制缺陷，互联双方即使对监 4曾剑秋、李苑、张鹏：‘电信法与电信网间互联互通’，《当代通信》，2006年

电信法作业-论互联互通制度

管机构的处理决定不服，也不会冲撞监管层，向法院提起行政诉讼。而且监管机构在“手心是肉手背也是肉”的情形下，也不会对那些破坏互联互通的“不听话的坏孩子”痛下杀手而进行真正意义上的公正处理，只会像家长那样进行压制或和稀泥，避免将“家丑”外扬5。此外，与行政机关扩大行政权力趋势相反的是，法院有意缩小司法管辖权的范围，以避免对某些不熟悉领域的审批累赘和误判风险。

为了解决上述出现的问题，首先，设立独立的司法审查机构是互联互通解决机制中不可或缺的一环。当然，有些互联互通争议涉及一般性行业规则的解释，行政监管机关比法官更具经验去解释这些规则，法官仅仅审查程序的正当性，故应先有行政复议、后有司法审查。其次，建立和健全互联互通争议的民事诉讼解决机制，如通过民事审判或者仲裁予以最终解决。若涉及技术性问题，可由相应的技术法庭负责解决，或者可听取专家意见或请有关专家担任陪审员，以便准确公正地依法裁决。最后，进一步完善行政处理机制，提高行政处理效率。因为在网络规模差异较大和反垄断机构缺乏的条件下，仍需要专业化的行政监管。

互通设计 篇6

【摘要】针对广佛江快速通道新南路互通式立交的选型与设计，阐述了互通区域各方面情况，总结了立交的功能定位、选型要素和设计原则，并提出了设计选型的思路和设计方法。

【关键词】广佛江快速通道；互通式立交；选型与设计

【Abstract】The selection and design for the Guangfo Jiang fast channel new South Road interchange on the interoperability of regional aspects， overpass summarizes the function of positioning， selection of elements and design principles， and put forward the idea of the design selection and design methods.

【Key words】Guangfo the river the fast channels；Interchange；Selection and Design

广佛江快速通道江门段（又称“江门大道”）是连接广佛肇和珠中江两个经济圈的重要通道，是沟通“广佛江珠”的重要道路，东可连接国道 G105 线，西接国道 G325 线，为国道 G105 和 G325 的连接线及加密线，同时也是珠海高栏港、银洲湖区域港口群的重要疏港通道，还是江门市规划“三纵四横”快速路网体系中的一纵；新南路设计为I级城市主干道，是江门市规划“三纵四横”快速路网体系中的一横，位于滨江新区启动区内，西起现状江沙路，向东跨桐井河后与规划天沙河路相接。新南路互通立交连接江门大道与新南路，为枢纽互通式立交。

1. 新南路枢纽立交选型概况

对新南路枢纽立交选型，笔者综合路网交通规划、现场控制因素，结合交叉口交通特点、现状和交通流量预测，概括总结出该交叉口的功能定位和选型应考虑的要素，确定立交选型设计原则[1]，并据此进行多方案经济技术比选，最后择优确定采用三层环岛式全互通式立交型式。

1.1 交叉口节点概况。

（1）该节点位于在棠下镇桐井河附近。

新南路设计为I级城市主干道，位于滨江新区启动区内，西起现状江沙路，向东跨桐井河后与规划天沙河路相接。新南路正在建设中，目前修筑到基层，尚未完成路面的铺设，设计为水泥混凝土路面。

（2）新南路设计行车速度为60Km/h，全长3.16Km，立交区内路基宽度56m，横断面布置为：3.00m中央分隔带+2×0.50m左侧路缘带+2×（3.5+2×3.75m）行车道+2×3.50m摩托车道+2×0.50m右侧路缘带+2×4.50m绿化带+2×3.50m非机动车道+2×2.50m人行道+2×0.50m绿化土路肩。其道路左侧绿化带、非机动车道、人行道后期再行实施。

1.2 交叉口控制因素。

此立交布设主要受立交西北象限规划的棠下污水处理厂、西南象限规划的滨江医院、桐井河、东北象限的双社村、石头村建筑物、立交南侧的江沙路、立交东侧的石头路等的限制。

（1）规划棠下污水处理厂和滨江医院。

污水厂红线用地已经国土、水务等相关部门批复，且已于2012年3月份进场施工，目前正在进行地基处理，经与规划及国土部门沟通，不允许立交侵入其用地红线范围。滨江医院尚在规划阶段，其用地红线可根据立交布设情况小幅调整。

（2）桐井河。

桐井河属于西江下游珠江三角洲的中小河流，经与航道局了解，桐井河为通航河流，航道等级为Ⅸ级。在该路段河面宽度约24～70m，立交布设于桐井河由北转东的河湾位置，主线与匝道多次跨越该河道，受污水处理厂规划用地控制，桐井河改移困难。

（3）东北象限的石头村建筑物：

石头村村内房屋密集且多为三层楼房，应尽量予以避让。

（4）立交东侧的石头路、天沙河路。

在建新南路在广佛江快速通道东侧约0.77Km位置与现状石头路平交，构成T型交叉口；在东侧约1.6Km位置与规划的天沙河路平交，构成十字交叉口。而这两条路均与江沙公路有交叉口转换，可考虑将江沙路至顺德方向辅道从新南路开始向北布设，江沙路转往本项目的车辆可通过这两个平交口转换，这样可尽量减少线路与桐井河河道的影响。

（5）立交南侧的江沙路与本立交的关系。

在建新南路在广佛江快速通道西侧约1.3Km位置与现状江沙路平交，构成T型交叉口。而根据《工可》报告，顺德至新会方向辅道在新南路前终止，转往江沙路的车辆则通过该平交口转换，这样布设亦可解决新南路上车辆通过江沙路进入西环路隧道从而进入江门主城区，同时可尽量减少线路与桐井河河道的影响，因此此次投标也推荐采用将辅道结束在新南路位置。

（6）规划联厚泵站。

据了解，在拟建的新南路互通范围内即将新建一处泵站，且将早于本项目实施，来解决附近村庄的排水问题，具体位置尚未搜集到设计资料，在下阶段设计中需要予以考虑，并结合泵站布置来调整相应的辅道工程相关专业设计方案。

1.3 交叉口交通流量预测。

根据远景年交通量预测结果（见图1），新南路立交各转向交通量均不大，主要转向交通流为滨江大道往返新会方向的车流，年平均日交通量双向为10059pcu/d。

根据交通量，拟定匝道设计车速为40Km/h，均采用8.5m宽的单向单车道匝道，当匝道长度大于500米时，考虑超车需要采用10.5m宽的双车道断面，仍采用单车道出入口。

2. 方案比选及分析

2.1 互通方案设计。

互通区主线设计范围为K16+200～K18+080（为进行方案比较，此范围为工程量统计范围），主线平曲线最小半径为1500m，最大纵坡为1.80%，最小竖曲线半径分别采用12000 m（凹）、25000m（凸）。新南路设计范围为K0+600～K2+400，平曲线最小半径为1500m，最大纵坡为2.08%，最小竖曲线半径分别采用3000 m（凹）、2000m（凸）。均满足设置互通式立交的条件，考虑到新南路接近完工（仅剩路面铺装），故采用主线上跨新南路的交叉方式。

2.1.1 方案一：半定向直连式+半苜蓿叶组合型方案（见图2）。

（1）结合地形地物，将滨江大道往新会方向和鹤山往顺德方向设置为环形匝道，其余方向采用半定向匝道。

（2）立交区主线长1880m，匝道长度4065m，匝道最小平曲线半径68m，最大纵坡3.98%。互通区设置主线桥1座长1425.9m，匝道桥8座长2335.2m，桥面面积70695.3m2，设置通道桥2处，立交区挖方7787m3，填方286182m3，互通占地502.95亩。

（3）该方案布置紧凑，对周围村庄基本无影响，工程规模适中；匝道4次跨越桐井河，对河道干扰较大，设置两处环形匝道，指标略低，对规划的滨江医院稍有影响，占用少量二类居住用地（规划）。

2.1.2 方案二：双Y型方案（见图3）。

（1）由于方案一主流通过内环匝道绕行，指标稍低，且与河道多次干扰，为提高匝道指标，减少对河道的干扰，布设一双Y立交与方案一比较。

（2）立交区主线长1880m，匝道长度3817.105m，匝道最小平曲线半径95m，最大纵坡3.9%。互通区设置主线桥1座长1425.9m，匝道桥8座长2939.4m，桥面面积76330 m2，立交区挖方5113m3，填方164817m3，互通占地483.55亩。

（3）该方案指标较高，通行能力较大，匝道2次跨越桐井河，桥梁规模稍大，对周围村庄干扰较大，与滨江新区规划冲突较大，地方持反对意见。

2.1.3 方案三：三层环岛方案（见图4）。

（1）方案一和方案二占地规模较大，与滨江新区规划都有冲突，因此布设一处占地规模较小的三层环岛立交进行比较。

（2）环岛的设置：新南路目前已接近完工，若不改造现状新南路，需将环岛设置在第二层，环岛全部为桥梁，设置8条匝道与其相接，桥梁规模较大；若将环岛设置在最下层，需将新南路跨桐井河的桥梁拆除，新建一座新南路跨线桥，社会影响较大，同时新南路抬高后不利于周围土地的开发利用。综合考虑，将环岛设置在第二层。

（3）本方案需对主线纵坡进行调整，抬高主线纵断面，为减小桥梁长度，调整后的主线最大纵坡为3.3%，最小凸曲线半径10000m，最小凹曲线半径9460.5m。

（4）立交区主线长1880m，匝道长度2723.954m，匝道最小平曲线半径65m，最大纵坡3.865%。互通区设置主线桥1座长1574.9m，匝道桥9座长2644.2m，桥面面积81883m2，立交区挖方588m3，填方145794m3，互通占地338.02亩。

（5）该方案用地最少，对周围村庄和控规基本无影响，工程规模适中；由于转向交通均在环岛上进行转换，存在交织，通行能力最低，占用少量二类居住用地（规划）。

2.3 互通方案的综合比选（见表1）。

方案一布置紧凑，工程规模适中；匝道指标略低，对河道干扰较大，占地较大，对滨江新区规划有影响；方案二指标较高，工程规模稍大，与滨江新区规划冲突较大，地方持反对意见；方案三占地最小，对滨江新区规划影响最小，且通行能力能满足交通量需要。综合考虑，推荐占地最小的方案三。

3. 结语

新南路立交是江门市道路干线交通网络中的重要交叉点，兼具城市和公路枢纽互通的典型特点，在设计实践中，选型综合考虑了城市的地理位置、内外联系、用地功能和交通流量，三层环岛立交的方向感强、线形简练、造型优美；平面线形设计根据枢纽的地形和用地条件等因素，确保行驶车辆的快捷、安全、顺适；纵断面设计在满足技术指标的前提下，注重平、纵面主体线形的顺畅、连续、均衡。

参考文献

[1] J TG D20-2006 ，公路路线设计规范[S].

[2] J TG B01 - 2003 ，公路工程技术标准[S].

[3] 日本道路协会.日本公路技术标准的解说与运用[M].王治中，张文魁，冯理堂，译.北京：人民交通出版社，1979.

浅谈互通立交的选型设计 篇7

1.1 从使用类型角度分类

根据立交所处位置, 互通立交分为“公路立交”与“城市道路立交”两大类。其作用和设计方法是基本相同的。但由于受地形、地物、用地以及收费等环境条件的影响, 使得二者之间又有些区别, 不同特征表现在以下几方面:

(1) 公路立交一般为收费, 可选择的形式较少;而城市道路立交一般不收费, 形式较多。

(2) 公路立交一般不考虑行人和非机动车交通;而城市道路立交须考虑, 形式复杂。

(3) 公路立交一般间距较大, 相互干扰较小;而城市道路立交间距较小, 匝道不易布置, 相邻立交之间影响较大。

(4) 公路立交的设计速度比城市立交高, 相应的线形指标高, 占地面积也大。

(5) 城市道路立交用地限制较严, 往往采用非标准型立交;而公路立交用地限制较松, 多采用标准型立交。

(6) 城市道路立交受地上、地下建筑物和管线影响大;而公路立交受影响一般较小。

(7) 城市道路立交比公路立交更重视美观问题。

1.2 从立交等级分类

(1) 按相交道路的等级及功能, 分为“枢纽互通立交”和“一般互通立交”;

(2) 按连通程度, 可分为“完全互通型”和“不完全互通型”;

(3) 按交叉类型, 可分为“完全立体交叉型”和“平面交叉互通立体型”。

2 立交匝道的基本形式

一般地讲, 右转匝道型式较为固定。立交型式的变化主要是通过左转匝道的不同型式组合, 形成不同的立交方案。

左转匝道型式主要包括:直接式左转、“迂回式”左转、“环形”左转。

3 互通立交基本形式及其功能分析

立交的形式很多, 有各自的功能与作用, 分别适用于不同的交通情况。就基本型式而言, 包括菱型、喇叭型、苜蓿叶叶型、环型和混合型五种, 其它型式都是由这五种基本型式变化和组合而派生出来的。

互通式立交按交叉道路的条数主要分为三路交叉 (“T型”交叉) 和四路交叉 (“十字”交叉) 。

3.1“T型”交叉的典型互通型式

“T型”交叉最有代表性的型式有:“菱形”、“喇叭型”和“定向型”。

(1) “菱形”立交

该方案适用于左转弯交通量均较小, 匝道与被交路在主线跨线桥下平交。

(2) “喇叭型”

“T型”交叉中的最经典的立交型式为单喇叭立交型式, 在主线侧设置环形及半定向的左转匝道, 通过连接线与被交路连接。根据进出主线的交通量大小, 可分为“A型”喇叭和“B型”喇叭。

(3) “定向型”

根据交叉道路交通量情况, 选取不同的“定向型”立交。

(1) 当交通量大小均很大时, 宜采用Y1~Y4型。

(2) 当交通量大小均较大时, 宜采用Y5~Y6型。

(3) 当交通量大小主次分明时, 宜采用变形的Y7~Y8型。

3.2“十字”交叉的典型互通型式

“十字”交叉最有代表性的型式为:“菱形”、“喇叭型”、“苜蓿叶型”、“混合型”。

(1) “菱形”立交

该方案, 匝道与被交路在主线跨线桥下平交。适用于:左转弯交通量均很小或用地受限路段。一般在城市道路立交中较为常见。属于“平面交叉互通立体型”。

(2) “喇叭型”

十字型互通立交中喇叭形, 包括“单喇叭”和“双喇叭”。

(1) 当被交路侧转向交通量较小时, 采用“单喇叭”型式。根据交通量大小, 喇叭连接线与被交路采用T型平交或菱形立交。

(2) 当平交无法满足被交路侧转向交通量时, 可采用“双喇叭”型式。

(3) 当主线或被交路侧, 转向交通量较大, 平交或喇叭无法满足转向交通时, 可采用“喇叭与Y型”的组合方式。

(4) 上述“ (1) ”属于“平面交叉互通立体型”;“ (2) ”和“ (3) ”属于“完全立体交叉型”。

(3) “苜蓿叶型”

苜蓿叶型互通立交是十字交叉中最经典的立交型式之一, 也是我国早期最常用的立交型式, 后因为立交转向指标较低、占地面积大, 目前全苜蓿叶型立交已较少采用, 半苜蓿叶型根据情况可采用。属于“完全立体交叉型”。

(4) “混合型”

“混合型”适用于高等级公路之间。线形指标高、通行能力大。根据不同的左转立交匝道组合, 有多种形式。均属于“完全立体交叉型”。

根据指标高低, 分别有:

(1) 交通量大, 均采用高指标时, 有“全直连式”立交、“涡轮型”互通立交;

(2) 个别左转方向交通量较低时, 可设置单个环圈、两个环圈、三个环圈等。

3.3 其他

上述分别介绍了“T型”和“十字”交叉的典型标准互通立交型式。实际应用中, 因受到线位布置、周边地形、地物等限制, 常出现非标准的立交型式, 应根据实际情况, 灵活运用。

4 立交选型的主要考虑因素

互通立交的类型和规模应综合考虑相交道路的等级、在路网中的功能、地位、交通量、地形、地物等情况和用地条件、造价以及是否收费等因素而合理确定。

4.1 总体选型建议

(1) 高速公路之间、高速与干线一级公路或干线一级公路之间, 宜采用枢纽型立交。

(2) 集散型一级公路之间 (或更低级别道路之间) , 宜采用一般互通式立交。可采用平面交叉互通立交。

4.2 具体选型建议

(1) 两条干线功能的高速公路之间, 宜采用指标高的自由流互通立交, 如直连式立交或涡轮式互通立交。

(2) 两条普通高速公路相交时, 可采用直连式或涡轮式立交。但部分交通量较小的左转匝道可采用设计速度低的半直连式匝道, 甚至环形匝道。

(3) 高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时, 宜采用混合式立交, 并根据交通量情况设置一个或多个环形匝道。

(4) 高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交, 而且需设置收费站的情况下, 宜采用双喇叭立交。

(5) 高速公路与其余公路相交时, 宜采用在低等级公路上设置平面交叉, 如单喇叭。

(6) 一级公路与较低等级公路相交, 因交通转换而设置互通式立体交义时, 宜采用菱形、半苜蓿叶形立交。

(7) 其他等级道路, 因需要而设互通立交时, 可采用匝道布置简单, 造价较低的菱形立交。

4.3 匝道布置原则

(1) 首先考虑相交道路的性质、任务、远景交通规划等;在基本满足交通功能的基础上, 力求紧凑、经济。

(2) 匝道布置应与转换交通量相匹配。主交通流向宜采用直连式或半直连式匝道, 次交通流可采用半直连式匝道或环形匝道。

(3) 匝道布局还应与周边用地、拆迁环境相匹配。对于敏感用地或拆迁, 根据情况可适当降低标准, 采用低指标匝道。

(4) 立交造型应从实际出发, 有利于施工、缩短工期、降低成本。有时还应考虑景观与周边环境相适应。

5 结论

本文概括论述了立交的大致分类、匝道基本形式、典型互通型式及立交选型的注意事项。

立交的型式选择关系到节点功能乃至整个路网的的通行能力, 是一项复杂的、系统性很强的工作, 涉及多种因素, 包括多个部门和多个学科, 具有很强的社会性、综合性和交叉性。在具体的实际工作中, 应结合具体的项目特征、周边的环境结合投资等多方面进行综合比较选定。

参考文献

[1]王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社, 2000, 5.

[2]杨少伟, 主编.道路立体交叉规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[3]孙家驯, 吴国雄, 朱校兵.道路立交枢纽设计[M].成都:电了科技大学出版社, 1999.

[4]陆锦隆, 朱剑豪, 玛卫国.关于立交的分类与选型[J].上海:城市道桥与防洪, 2003 (5) .

[5]张飘.影响高速公路互通式立交选型的交通条件[J].公路, 2000 (5) .

[6]《公路路线设计规范》 (JTGD20-2006) .

谈互通立交纵断面设计 篇8

关键词：互通立交,转移路拱,纵面设计

随着我国经济的不断发展,公路上车流量迅速增加,对互通立交设计质量的要求也越来越高,互通立交纵面设计的合理与否将直接影响到互通立交设计的成败,在纵面设计中注重局部细节的设计尤为重要,也就是说“细节决定成败”。而纵面设计细节,需要一些技巧来实现。互通立交总体设计思路主要按照立交平面上主交通流和各方向交通量分配的实际情况来进行合理的设计,主要目标有三点:首先能够顺应地形,回避重要地物;其次在纵断面上能够使主线与匝道以及各匝道与匝道间的衔接顺适;再次是高程数据的调整能够顺利进行。互通立交设计中,合理的、完善的、巧妙的对纵面进行设计非常关键,具有建设性意义。

1立交纵断面设计难点

随着经济不断增长,我国交通事业不断繁荣,车流量大幅增加,由于公路形状、结构的不同,互通立交在设计过程中也要因地制宜。在纵面设计过程中,一定要对分流点、合流点的位置进行准确定位,且对主线、匝道的桩号进行计算和备份,这个工作非常有必要。因为这个数字会贯穿整个纵面设计过程,一旦有误,将对最终互通立交的设计有非常大的影响,另外对一些特殊情况,例如在互通立交的出口、入口处匝道线形与主线线形均为曲线且为反向曲线时,由于路拱横坡变化很大,所以在通行时车辆的危险系数较高,容易发生事故,这时需要设置转移路拱,见图1。

2互通立交设计的影响因素

互通立交的合理设计,对公路交通具有重要的建设性意义,它不仅能够解决公路交通流的转换问题,而且能够保障车辆通行时的安全和畅通,提高通行能力。因此互通立交设计时,需要考虑影响设计因素。例如:1)立交平面不能够顺应地形会对互通立交的设计造成影响;对于平原区设计立交时地形基本不受任何影响,主要就是控制占地数量不能太大,地形对立交布设的影响主要体现在山岭区立交设计,因为山岭区地形复杂,山包、深沟、拆迁等不容易避开,有时为了避开山包或者拆迁将立交线形进行个性化设计目的是适应地形的存在,甚至由于山岭区的限制因素过多,以至于立交无法设计。2)立交平面指标选用不合理也会对互通立交设计造成影响,这也是主要体现在山岭区互通立交设计,因为山岭区立交布设时往往要避开控制因素(如高压铁塔、房屋拆迁、输油管道等),就要在满足规范要求的基础上改变立交曲线要素来适应地形变化。3)纵断面上主线和匝道纵坡不够平顺,车辆行驶时容易出现跳车、颠簸等现象。4)交通管理设施,安全标志等如配套不完善、标志不醒目,都会影响互通立交的使用效果。

3立交纵面设计

3.1 转移路拱的设置

互通立交设计是一个多元化设计,因此在设计时要有针对性的根据不同公路的具体构造情况进行,在进行互通立交设计时,通常会遇到这样的问题:在公路的出口或者入口处的两条设计线都是曲线,由于路拱横坡变化太大,所以车辆在通行时危险系数较高,容易导致行车不安全,为了解决这个问题提出“转移路拱”这个概念。所谓“转移路拱”指在匝道出入口的楔形端与匝道和主线分、汇流处的行车道边线交点之间用类似于主线线形的弧线连接起来,形成的一条路拱线。该条路拱线主要用于传递标高和横坡。

在互通立交设计中,为了保证行车的安全和交通的流畅。在以下几种情况时需要设置转移路拱的方法来进行设计计算:

1)主线与匝道均为曲线,且两者曲线的弯曲方向不一致时;2)主要匝道和出入匝道均为曲线,且两者曲线的弯曲方向不一致时;3)主线与匝道均为曲线,两者曲线的弯曲方向一致,但是两者的超高值相差比较悬殊时;4)主要匝道和出入匝道均为曲线,两者的弯曲方向一致,但是两者的超高值相差比较悬殊时。

虽然现行的JTG D20-2006公路路线设计规范对转弯匝道端部横坡代数差做了相应规定,但参照JTJ 011-94公路路线设计规范的有关规定可知,转移路拱处的代数差的取值与出入口匝道曲线的设计速度有直接关系(见表1),也就是说出入口匝道曲线设计速度的大小直接影响转移路拱处的代数差值,在设计的过程中,严格按照上述规范进行,保证转移路拱处的代数差不大于规定的最小值,即为合理,行车比较安全。而在进行转移路拱的设计时,需要采用一系列推断高程的方法,具体方法是在已知匝道设计高程的基础上,对未知匝道设计高程进行推算,在这个过程中,要设置、确立一条转移路拱线,也称为“路脊线”,转移路拱线是传递高程的途径和工具,转移路拱线确定和传递的是高程的中间值,在转移路拱设计的过程中,一定要对待求匝道设计高程路段的超高过度谨慎处理,先对其确定,再对其进行调整,保证其满足规范要求,同时要对转移路拱线处的横坡代数差与规范表进行校对,确定其满足规范条件,则说明转移路拱设计合理。

3.2 纵面设计概述

首先需要对互通立交平面线位进行确定和优化,然后对各匝道的分流点、合流点进行定位,并将这些点位所对应各匝道的桩号做好记录和备份,所记录的这些桩号为该匝道的起始点和终止点,在这段距离进行纵面拉坡设计。需要注意的是,这里所谓的有效变坡长度同原匝道平面曲线的设计长度并不是同一概念,也就是说匝道平面设计的起终点和纵面设计的起终点是完全不同的点。在纵面拉坡设计过程中,匝道的最大坡度值和主线相比具有很大的随机性,且应给予适当的保守修正,修正值为±1%。在纵面拉坡过程结束后,不能直接进行下一环节,需要对其进行校对,纵面各项指标都满足相关规范要求时可继续进行下一步设计,如纵面指标不能完全满足相关规范要求应采取相应措施,首先应进一步优化纵面设计,使其满足要求,如纵面调整后还不能满足,应考虑调整匝道平面线位,之后再调整纵面设计线,最后再次核对。

3.3 匝道端部标高确定

互通立交匝道端部桩号、标高的确定方法,分以下两种类型:1)主线和匝道、匝道和匝道线形为同向曲线时(主线、匝道为直线时不论匝道为何种线形均视为同向曲线);2)主线和匝道、匝道和匝道的线形为反向曲线时。

首先介绍同向曲线的情况,以京港澳高速公路黄市互通立交为例(如图2所示):由于该立交范围内主线是直线,所以主线横坡为2%。B匝道减速车道出口端部桩号BK0+145.755通过该点向主线做垂线与主线相交,得到主线桩号K302+410.645,A,B点之间的距离为L;再根据主线桩号处的设计高和超高值推算出匝道端部BK0+145.755的设计高。由于该例子是同向曲线所以A,B点之间的横坡为2%。计算公式如下:A(标高)=B(标高)-L(距离)×2%,由于一个点无法确定纵坡,所以在A点小桩号方向移动1 m～3 m确定出D点,通过D点同理向主线做垂线找到垂足点C,查找C点的桩号、标高及横坡,从而推算出D点的标高(方法同A点),这样A,D点即可确定出标高和纵坡。通过主线端部的线形和超高可以看出,该端部匝道和主线的横坡是同向的且横坡值均为2%。其次是反向曲线的情况,以宝汉高速梁山枢纽互通立交为例(如图3所示),对匝道端部进行搜索确定出A点,通过A点向主匝道做垂线与主匝道相交确定出B点。B点的桩号、标高、横坡均为已知,这里需要说明的是B1′的横坡n分两种情况:1)n>3%;2)n<3%;如果B1′的横坡大于3%时,A1′的横坡为反向1%;如果B1′的横坡小于3%时,A1′的横坡为反向2%;所以A点标高确定如下:A=B(距离)+ B1′(距离)×n-A1′(距离)×1%或者2%;在A点向小桩号方向移动1 m～3 m确定出D点,通过D点同理向主匝道做垂线找到垂足点C,查找C点的桩号、标高及横坡,从而推算出D点的标高(方法同A点)。1′,2′所在位置为转移路拱,通过转移路拱来传递标高和横坡。

4结语

在我国经济不断增长、交通事业不断繁荣的大背景下,车流量的不断增加,为了满足人们的需求,互通立交的设计也要因地制宜。在立交的设计中,最为关键的是对立交纵断面的设计。本文主要针对互通立交纵面设计的方法、难点,寻找其解决办法,根据经验和知识,对互通立交纵面的设计做了一些说明。鉴于作者水平有限,不足之处还望谅解。

参考文献

浅析乔利互通立体交叉方案设计 篇9

1 互通立交选型概况

1.1 互通立交位置及功能

乔利互通式立体交叉位于来宾至马山高速公路路线终点、马山县乔利乡兑韦村附近,与已建成的国道G050都安至南宁高速公路相交,为规模较大的枢纽互通式立体交叉。来宾至马山高速公路东接已建成通车的桂海高速公路与建设中的桂平至来宾公路,西接同期进行建设的马山至平果公路。该项目横贯广西中部,是连接珠三角经济发达地区与西南内陆地区的重要通道组成部分之一,其实施必将有力地强化广西区位优势,推动国家西部大开发战略和泛珠江三角洲区域合作战略的实施,对促进广西经济和交通的发展,融入泛珠江三角洲区域合作,加强桂东、桂中、桂西经济区的联系,均具有重大意义。

1.2 地形地貌

互通立交范围属于山岭重丘地形,被交叉的线路——都安至南宁高速公路布设于小明山山脚,路线总体呈北南走向。其东侧紧邻来宾至马山高速公路小明山隧道,地势较陡,相对高差在500m左右,局部低洼处软基深7.0m左右;西侧为来宾至马山高速公路路线控制点大山垭口,该山体势较陡,相对高差350m左右,自然坡度在40°～60°之间,互通范围内两侧均为较高的山峰,呈U形,空间较为狭窄。沿线地质主要为泥灰岩、硅质岩,各岩层风化严重,边坡开挖后,受雨水和大气的侵蚀和冲刷,易产生崩塌和浅层滑坡。

1.3 交通量预测分布

该互通主要服务于南宁市、河池市、马山县、都安县、武鸣县等地。根据来宾至马山高速公路工程报告交通量预测结果,到2034年,往来来宾至都安、河池方向的交通量为3983辆/日,往来平果至都安、河池方向的交通量为3356辆/日,为主交通流方向(见图1)。

1.4 互通范围内主线采用的技术指标

该项目公路等级采用高速公路标准,设计速度100km/h,路基宽26m,四车道高速公路。匝道设计速度采用40km/h～60km/h,环形匝道半径采用60m,横断面形式按照规范选取。

2 互通立交选型原则

(1)互通立交形式的选择,应根据道路、交通条件,结合地形、环境条件综合考虑确定。

(2)考虑相交道路的等级、设计速度、使用任务和远景交通以及转向交通量等因素,在两条干线或功能类似的高速公路相交时,应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式匝道;在交通量较小时,采用设计速度较低的环形匝道。

(3)考虑互通立交所在地的地形条件、地质条件及城镇规划,周围建筑物及设施分布现状,结合远期交通规划和近期交通要求,减少投资费用。

(4)互通立交选型首先要保证行车安全,平纵面必须满足技术指标,确保线形自然、均匀、平缓。满足隧道出口至分汇流端的识别视距,是保证行车安全的基本要求。

3 互通立交方案构思及布置

(1)互通立交等级确定:都安至南宁高速已通车,来宾至马山高速公路上跨都安至南宁高速。互通等级确定为枢纽互通式立交。

(2)保证行车安全。该互通立交存在隧道出口至前方互通减速车道渐变段起点距离小于1000m规定的现象,由于互通范围地形条件的特殊困难,通过调整两相交公路线位保持一定距离相对困难,布设互通时必须满足隧道出口至分流鼻间有足够的识别视距的要求。

(3)方案构思还应根据当地地形特征从实际出发,合理利用有利地形,因地制宜与两条高速公路有机结合,形成组合型互通立交,从而达到交通功能的完善。在满足技术指标的条件下,同时考虑互通规模、节省用地、节约投资。

4 互通立交方案拟订

根据该互通立交的功能、服务水平、地形地物的一些限制因素,共布设了3个同等深度的设计方案进行比选。

4.1 乔利互通方案1

乔利互通方案1采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图2)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流向设置环形匝道,交通功能主次明确。互通立交型式紧凑、协调美观,能保证主交通流向畅通,并实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案来宾至南宁方向上有交织,需增设集散车道,将出入口串联起来,使主线上车辆行驶方向上保留一对出入口或减少交织。A、B、C匝道横断面为双车道,宽10.5m;D、E、F、G、H、J匝道横断面为单向单车道,宽8.5m。A、B、C匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径125m,最大纵坡3.985%;D、E、F、G、H匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径60m,最大纵坡3.904%。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为392.06m,满足规范中要求隧道出口至A匝道分流鼻识别视距290m～380m。其A匝道布设时,控制小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离为176.58m,满足6S行程166.67m,以便驾驶员有一个适应与反应时间。同时在小明山隧道入口及隧道内设置预告标志,使驾驶员明确出隧道后分流行驶的路况信息。

4.2 乔利互通方案2

乔利互通方案2拟采用“双喇叭”(见图3)。该方案在各交叉型式紧凑,协调美观,能达到与都南高速公路较好的接线目的。其方案各方向交通流均设置环形匝道,交通功能不够明确,交通流存在交织。主交通流方向设计速度较低,主线出口分汇流时,存在行车安全隐患。A、B、C、D、E匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡3.979%,其中B匝道下穿K线,上跨都南高速公路,匝道横断面为对向分隔式双车道宽15.5m,其他A、C、D、E匝道为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,抬高K线纵坡,使互通范围主线线形指标纵坡≤2%,在满足路线平纵面指标的前提下,充分考虑行车安全方面考虑分析,保证满足小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离大于1000m,满足出口布设交通预告标志要求。

4.3 乔利互通方案3

乔利互通方案3拟采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图4)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流设置环形匝道,交通功能主次明确。立交型式紧凑,协调美观,能保证主流向畅通,实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案各流向无交织,交通流顺畅,可充分发挥该立交的枢纽作用。A、B、C、D、H匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径为125m,最大纵坡3.656%,匝道为双车道,宽10.5m。E、F、G匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡4.882%,为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为782.23m,满足规范要求隧道出口至A匝道分流鼻处的识别视距290m～380m。其匝道布设时,A匝道减速车道渐变段起点至小明山隧道出口距离为535m,能在小明山隧道出口设置预告标志,便于驾驶员分辨互通立交出口位置。

5 互通立交方案综合比选

由于互通范围内地形复杂,乔利互通立交各个方案均有优缺点。

方案1:匝道布设较为紧凑,匝道长度较短,行车方向性明确,较为便捷。G、H匝道存在交织段,需增加集散车道,减轻对主线车流的行车干扰,但在集散车道依然存在交织。从交通量分布图分析,来宾至都安、河池方向为主交通流方面,采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾方面非主交通流方向,采用环形匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,小明山隧道出口至互通出口渐变段起点的距离较小,导致驾驶员难以分辨互通出口位置,对行车存在安全隐患,对今后运营不利。

方案2:采用双喇叭型,交通流主方向均采用环形匝道,平纵面技术指标低,行车较迂回,不够便捷、流畅。不能实现两条高速公路之间交通快速转换的互通立交,影响服务水平。A、B、C匝道之间存在交通交织,易发生事故,影响行车安全,不适应将来交通发展需求。但工程造价较低,占地少,可节省投资。从安全方面分析,该方案隧道洞口至互通出口渐变段起点的距离满足1000m规范要求,行车识别视距较长。驾驶员较容易分辨互通出口位置,可减少交通事故。

方案3:该方案与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路间枢纽互通立交的功能与要求,增加了匝道长度,其不存在交流交织,不需在主线上增设集车道,可减少主线出入口,施工期间对都南高速公路运营影响较小。从交通量的主流方向比较,来宾至都安、河池方向为主流方向,南宁、武鸣至来宾交通量较小(1394辆/日),非主流方向。来宾至都安、河池方向采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾采用环形匝道。主交通流方向设计速度较高的采用半定向匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅,服务水平较高、行车便捷、流畅,匝道布设合乎交通量分布图。缺点是该方案匝道较长,占地较多。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,该方案小明山隧道出口至A匝道出口渐变段起点距离为535m,满足规范中要求的识别视距380m,便于在出口布设预告标志。驾驶员较容易分辨互通出口位置,平纵面指标较高,对行车安全有利,能适应将来交通发展要求。

根据对比分析(见表1),三个方案均能解决各方向之间的交通组织,带动区域经济发展,具有一定的社会效益。经进一步分析,方案3与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能与要求,同时隧道出口至分流鼻间有足够长的识别视距,易于分辨互通立交出口位置,可保证行车安全。故将方案3作为推荐方案。

6 结语

山岭重丘区高速公路互通立交的方案设计,为目前山区高速公路设计重点,因此应严格根据路线设计规范、外业验收会议纪要及专家意见,以及“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计新理念,对于互通匝道平纵面指标,应按交通量流向合理采用均衡连续的技术标准,既与周围环境相协调,又具有较高的服务水平,可有效解决高速公路间交通的有机转换,在运营管理中获得最大的社会经济效益。

摘要：结合乔利互通立交工程实例,通过技术经济比较,选取投资合理、体现安全环保理念的方案,以供参考。

关键词：高速公路,枢纽互通立交,行车安全,方案设计

参考文献

[1]JTG B01—2003,公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20—2006,公路路线设计规范[S].

城市快速路互通立交设计体会 篇10

城市快速路走廊带狭窄, 周边限制条件多, 对互通立交合理的选型不仅能够解决地方交通上下快速路的便捷性, 更能减少拆迁量、降低工程规模、减少设计及施工的难度。

1城市快速路互通立交设计存在的难点

城市快速路的建设一般晚于城市路网的规划, 前期规划中预留的快速路走廊带已与城市路网的发展不符, 两边密集的建筑和不断调整的规划往往给互通立交的布设带来以下以下困难;①原规划走廊带随着地块的开发利用被日渐蚕食;②原预留的互通立交位置及形式不尽合理;③随着周边路网的发展, 需要设置互通立交的节点增多;④部分互通立交需考虑非机动车及行人的通行需求。

2苏州西环快速路北延段第1标段互通立交设计

苏州西环快速路北延段第1标段位于江苏省苏州市相城区, 路线基本为南北走向, 路线全长9 km, 其中高架段8.1 km, 共设互通式立交4处, 分别是沪宁高速新区互通、阳澄湖西路立交、春申湖路立交、太阳路互通。其中沪宁高速新区互通是在原有基础上改造, 阳澄湖西路立交则存在非机动车及行人的通行需求, 因此本文重点介绍这两座互通立交的设计体会。

2.1 沪宁高速新区互通

(1) 设置概况。

沪宁高速新区互通布设在沪宁高速新区北部, 被交路沪宁高速, 该互通主要服务本项目与沪宁高速公路之间的交通转换。该互通目前已建成运行多年, 随着交通量的发展和本项目的建设, 现状喇叭形的互通已不满足需求。

(2) 布设条件。

该互通目前车流量极大, 如采取封闭交通彻底改造社会影响太大;现状该互通匝道宽度较规范标准宽, 因此考虑在原有喇叭形互通基础上适当拓宽匝道, 增加车道数, 在不中断交通的前提下以最小的工程造价满足交通要求。

(3) 方案介绍。

原互通内对向双车道匝道, 路基全宽19.5 m, 具体布置为:全宽19.5 m=0.75 m土路肩+4.5m硬路肩+3.5 m行车道+0.5 m路缘带+1 m中分带+0.5 m路缘带+3.5 m行车道+4.5 m硬路肩+0.75 m土路肩;通过中分带改造改为对向三车道匝道:全宽19.5 m=0.75 m土路肩+3.5 m硬路肩+2×3.5 m行车道+0.5 m路缘带+0.5 m隔离墩+0.5 m路缘带+3.5 m行车道+2.5 m硬路肩+0.75 m土路肩。原互通内单向单车道匝道, 路基全宽10.5 m, 具体布置为:全宽10.5 m=0.75 m土路肩+1 m硬路肩+3.5 m行车道+4.5 m硬路肩+0.75 m土路肩;通过拓宽改造改为单向双车道匝道, 改造后路基全宽14 m, 具体布置为:全宽14 m=0.75 m土路肩+1 m硬路肩+2×3.5 m行车道+4.5 m硬路肩+0.75 m土路肩。

本方案改造费用低、对交通影响小, 改造后互通内匝道车道数增加, 提高了交通转换能力。

2.2 阳澄湖西路立交

(1) 设置概况。

阳澄湖西路为区内城市主干路, 双向四车道带非机动车道及人行道, 该立交的修建为区内车辆上下沪宁高速和西环快速路带来极大的便利, 大大带动地方经济。

(2) 布设条件。

立交位于三角咀湿地内公园区域, 周围均为水面, 因此立交的布设应尽量避开公园核心区, 主线为此偏离规划线位往西沿着公园外围向北。原有的阳澄湖西路已建成两条东-南方向匝道, 现设计时需考虑尽量利用。

(3) 方案介绍。

结合地形情况、主线及阳澄湖西路路线的布设情况, 确定采用Y型立交, 同时需考虑东-南方向阳澄湖西路上原有非机动车道和行人的通行需求。

主线利用原阳澄湖西路立交内连接东-南方向的已建A、B匝道终点预留桥台, 采用双向六车道高架上跨已建阳澄湖西路, 主线平曲线半径为700 m, 同时在阳澄湖西路与西环快速路往北方向新建C、D两条定向匝道形成Y形全互通。其中 C匝道为第三层, 采用定向匝道方式上跨主线 (第二层) 、已建B、A匝道 (均为第一层) , 从内侧接入已建A匝道, 匝道最小平曲线半径为265m; D匝道由阳澄湖西路引出后直接与主线相连, 匝道平曲线半径为500 m。慢行匝道P沿D匝道外侧平行下降后下穿D匝道再与已建B匝道相接。

3结语

由于受限因素较多, 城市快速路互通立交的选型、布设困难, 尤其部分互通立交还要考虑非机动车道和行人的通行需求, 因此在设计中应充分考虑各方面的因素, 不拘泥于常规的设计思路, 在满足交通需求的前提下选取最为经济合理、与周围环境协调的互通立交方案, 使其不仅能够满足互通立交的服务功能, 而且还能最大程度的降低工程规模, 施工难度及运营风险。

参考文献

[1]CJJ129-2009, 城市快速路设计规程[S].

[2]CJJ152-2010, 城市道路交叉口设计规程[S].

[3]CJJ37-2012, 城市道路工程设计规范[S].

[4]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[5]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].

手机和电脑互通应用 篇11

一般来讲，手机和电脑之间的传输需要第三方连接，比较麻烦。而计算机科学家已经有解决方案。现在我们只需要将两个软件安装在自己的手机和你想要连接的任意计算机上，起到允许它们的信息和娱乐中互动作用。手机识别应用程序运行在计算机屏幕上，发送一个请求，在计算机软件提取URI指定程序后发送到手机中，实现互通。

摘自：www.popsci.com/

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它支持将电话号码转变为网页链接，直接点击就可以呼叫对方。还可以发短信和语音留言等，自问世以来颇受用户好评。

閃存盘即插即用

某高速公路枢纽互通设计探讨 篇12

1立交设置原则

对高速公路进行互通立交设计的过程中,应该对整个高速公路自身交通状况、远景规划和高速公路自身在社会上的地位进行深入研究,保证高速公路立交设计更加符合现在社会发展需求。在这个过程还需要全面考虑整个公路中互通立交的设计数量和位置,这样对环节公路中交通流量起到非常重要的作用。在设计的时候除了需要对整个公路和交通状况进行考虑,还要保证使用该设计方案可以在进行施工的过程中减少投资金入,保证造价较省。在进行枢纽立交设计的时候还需要遵循相应原则,这样对促使交通立交设计更好的发展起到非常重要的作用。在实践研究中发现在这个过程中遵循的原则主要表现在五个方面,下面对于这五个方面进行全面分析。第一,在进行设计布局的过程中需要对整个路网的规划有一个全面了解,保证所实施的立交方案设计能够与交通量匹配。第二,在进行设计之前还需要对新建高速公路以及在建高速的状态和周边路网全面了解,不同地域的互通要根据当地的地理环境进行设计,这样不仅仅能够提升设计的效率,对于整个高速公路枢纽互通立交设计的质量也起到一定保障作用。第三,互通式立交在设计的时候,还需要对其两者存在的距离进行有效核定,保证两者之间的距离能够符合相应规定。一般规定要求互通式立交之间的距离为4-30km之间。第四,在进行设计的时候还需要对互通的桥梁和结构有一个全面的了解,并且保证在进行桥梁设计的时候,能够采用一定先进技术,这样对提高整个桥梁的服务性能和其他方面起到非常重要的作用。第五,在进行高速公路枢纽互通立交设计的时候还需要对整个高速公路的景观设计有一个全面考虑,并配合整个立交设计的流畅性,这样不仅仅能够有效缓解交通拥挤的现状,对高速公路美观提升也起到不可忽视的作用。

2互通设计方案对比

高速公路枢纽互通控制性因素较多,主要是与地形及主交通量密切相关。对此,某工程根据交通流量和地形地势情况,共布设两个互通立交方案。方案Ⅰ为主交通流方向内弯式的对角象限双环式枢纽互通;方案Ⅱ为主交通流方向外弯式的对称双环式枢纽互通。具体如下:

2.1方案Ⅰ(推荐方案)。本互通方案采用对角象限双环式枢纽互通方案,位于某市西北侧的A村。主交通流方向B匝道均采用内弯式半定向匝道,H匝道采用定向右转匝道,A、B匝道上跨被交路。互通布设范围南高北低,南侧地势起伏较大,北侧平坦(见图1)。

本互通中心桩号为K147+639.581(主线与YL高速相交桩号),匝道全长5.684km。本互通的主交通流方向是Y至L方向,次交通流方向是J至P方向,主流方向匝道最小平曲线半径为200m,最大纵坡3.0%;次流方向匝道最小平曲线半径为60m,最大纵坡3.161%。C、D两个环形匝道采用单车道出入口的单车道匝道,宽度为10.5m;其余匝道均采用单车道出入口的双车道匝道,匝道宽度为10.50m。由于出口接环形匝道对交通流影响较大,故在匝道布置时,将两个环形匝道布置在YL高速的减速车道G、H匝道上,Y至L、J至P两个方向交通流在匝道上低速分流,从而保证行车安全,也对主线的交通流影响较小。

2.2方案Ⅱ。本互通方案采用对称双环式枢纽互通方案,位于某市西北侧的A村。主交通流Y至L方向采用外弯式半定向匝道,J至P方向采用定向右转匝道,A、B、I匝道上跨被交路(YL高速)。互通布设范围南高北低,南侧地势起伏较大,北侧平坦(见图2)。

本互通中心桩号为K147+639.581(主线与YL高速相交桩号),匝道全长7.169km。本互通的主交通流方向是Y至L方向,另外三个方向为次交通流方向,主流方向匝道最小平曲线半径为155m,最大纵坡-2.672%;次流方向匝道最小平曲线半径为70m,最大纵坡-3.479%。C、D两个环形匝道采用单车道出入口的单车道匝道,宽度为10.5m;其余匝道均采用单车道出入口的双车道匝道,匝道宽度为10.50m。由于出口接环形匝道对交通流影响较大,故在主线上设置集散车道I匝道,C、D匝道两个环形匝道负责主线与J之间的交通转换,减少了在主线设置更多的出入口,保证行车安全,也达到对主线的交通流影响较小的目的。

2.3两种方案的比选结果。从总体规模上看,虽然方案Ⅰ较方案Ⅱ的土石方数量较多,但方案Ⅰ匝道长度、桥梁长度、占地面积均小于方案Ⅱ;且方案Ⅰ主流方向平纵配合较好,交通顺畅且诱导性较好;方案Ⅱ主流方向左转匝道存在一定绕行;因此推荐方案Ⅰ。

结束语

综上所述可以了解到在目前为了缓解我国交通拥挤的情况,主要采取的技术手段就是对高速公路进行枢纽互通式立交设计,在进行设计的过程中还需要对整个高速公路现状和其他条件有一个全面的了解,保证整个工程设计能够顺利实施。另外在进行设计的时候,还需要对其自身存在的控制因素进行深入分析,促使整个工程设计能够更好的进行。

参考文献

[1]郭书翊.高速公路多肢枢纽互通立交的改扩建方案设计[J].山东交通科技,2015(3).

[2]张文.短间距枢纽互通立交分期实施设计方案探讨[J].广东公路交通,2014(4).

[3]杨维国.功能叠加型立交改造方案设计探析[J].交通标准化,2013(13).