重点设施规划论文

重点设施规划论文（精选4篇）

重点设施规划论文 篇1

1 增加投资是保持经济增长的现实选择

2008年四季度以来,受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响,我国经济运行增速减缓、困难增加。中央出台了扩大内需的措施,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,提出“保增长、调结构、促就业”九字方针。2008年GDP超过30万亿元,比上年增长9%,CPI比上年上涨了4.8%的统计结果表明,经济增长出现放缓。回顾2008年以来,中央政府适度从紧的货币政策主要目的是抑制通货膨胀,控制物价过快增长。物价指数回落标志着中央的政策已达到预期目标,同时全球性金融危机的影响,目前到了必须制止GDP增长连续下滑的时刻。

从三驾马车(消费、投资、净出口)对我国GDP增长率的贡献来看,2003年～2007年5年内,消费对GDP的贡献率始终低于40%,而投资与净出口的贡献率之和连续5年超过60%。2008年全社会固定资产投资148 167.25亿元,比去年同期增长26.1%,净出口贸易总额2.50万亿美元,增长17.8%。与投资、净出口相比消费的增长速度较慢。不难看出,2008年投资、净出口增长成为拉动GDP增长的主要动力。2009年,由于受国际金融危机的影响,中国的净出口增长要保持前几年的速度非常困难。中国海关总署资料显示,中国2月份出口额较2008年同期下降了25.7%,降幅超出了1月份的17.5%,2月份的进口额较2008年同期下降24.1%,而2月份的贸易顺差急跌至48.41亿美元,远低于1月份的391亿美元。再谈消费情况,2008年由于股市和楼市的下跌,城镇居民的财产性收入明显下降,加之近期的裁员潮和(广东、浙江中小企业)倒闭潮必然会影响一部分人的收入增长,也就影响人们的购买力水平,因此,当前依赖增加投资来拉动经济增长已成为必然。

2 加强交通建设是投资总量增长的重要内容

在确立了投资作为当前适当增加有效需求的唯一选择的基础上,正确选择产业进行投资成为保持我国经济调整、健康增长的关键。基础设施建设主要包括交通运输、机场、港口、桥梁、通讯、水利及城市供水、供气等设施及教育部门所需的固定资产。交通设施建设具有覆盖面广、关联度高、带动作用强的特点,对整个经济具有很强的推动作用,抓住交通基础设施建设就抓住了投资的重点,就抓住了刺激经济增长的关键点。因此,交通基础设施建设成为增加投资最为现实、最为可行的选择。

2.1 增加交通运输投资可以满足社会和市场的需要

随着改革和发展新阶段的到来,我国经济及人民生活水平的不断提高,产业结构调整的逐步到位,交通运输必须先行的重要意义更加突出。同时,我国经济发展水平不平衡,使得小城镇及农村大量过剩的劳动力形成了强大旅客运输需求,还将在相当长的时期内存在。因此增加交通运输业投资可以满足社会和市场的需要。

2.2 选择交通运输业投资能长期且大范围地解决就业问题

增加交通基础设施投资,可以使投入的资金变成有效需求。不仅可以直接带动相关产业的发展,也可以直接创造就业机会。有关资料显示,高速公路每亿元的投入,可创造直接就业岗位1 800个,间接就业岗位2 100个,从而控制住失业率的上升,保持了社会的稳定。在这方面西方国家都有过成功的经验。

2.3 增加交通基础建设投资能够促进农村的经济发展

我国不少欠发达地区具有资源优势,特别是旅游资源丰富,其所以贫困,原因在于缺乏与市场相邻的经济通道,要想把资源优势转化为经济优势,必须增加交通基础设施建设投资。比如,据不完全统计,山西省随着农村公路建设的深入,新增蔬菜园区125个,新增以杏、枣、梨为主的经济果林面积1 100万亩,大山里的农产品源源不断地走向市场,农民的腰包也因此鼓了起来。此外,全长1 200 km的沿黄扶贫旅游公路穿越了黄河沿线19个贫困县的66个乡镇,254个建制村,现已基本贯通。这条旅游公路不仅可解决当地农民出行难,打通沿线农村土特产品和果品外运通道,还可促进沿线旅游资源大规模开发,形成一条有浓郁地方特色的黄河文化旅游带。

2.4 增加交通投资可以促进消费的增长

二战以后,西方国家在工业由原材料工业转向加工工业、高新技术产业的同时,交通运输业作为基础产业得到大规模的发展,相应带动了汽车工业的发展,使汽车的大量生产一度成为美国、英国的主导产业,成为日本通向工业现代化的载体。同时促进了产业结构的调整、商业布局、城市及房地产的兴趣与成长。如今拉动内需被确定为我国新的经济增长点时,落后的交通不仅阻碍了汽车工业的发展,也限制了汽车进入家庭的进程。为此加强交通投资可以极大地促进消费的增长。

2.5 增加交通投资对国民经济增长具有拉动作用

拉动作用主要表现为交通建设投资所产生的直接、间接和诱导经济效益,具有乘数效应。公路建设不但直接拉动国民经济增长,也带动机械、建材、物流等相关行业增长[1]。资料显示,高速公路平均每千米建设需钢500 t～1 500 t,水泥400 t～1 200 t,沥青1 900 t。

2.6 增加交通投资主要符合我国经济的长远目标

通过对不同国家消费行为的研究表明,从发展中国家向发达国家过渡的进程中,增加的居民收入也将主要由用于食品消费向交通运输转移,确保交通投资是中国向现代工业国家过渡的需要。有计划地增加交通运输投资,激发中国经济的调整发展,已到了一个重要的转折时期。

3当前增加交通投资应注意的几个问题

3.1积极筹措资金

交通运输基础设施建设不仅投资大,而且建设周期长,必须积极筹措资金,充分发挥中央和地方的两个积极性[2],拓宽融资渠道,加强与金融部门的沟通与协调,以期争取更多的信贷资金支持,同时也要积极带动民间社会资本参与,保证交通运输基础设施投资的需要。

3.2注重规模经济,杜绝重复建设

目前在我国投资领域重复建设、盲目建设的现象,致使国家有限的资金得不到充分的利用,并使我国的产业结构失衡[3]。因此在加强交通运输基础设施建设中,必须注重规模经济,克服大而全、小而散的现象,杜绝重复建设、盲目建设。要统筹规划,合理布局,突出重点,讲求规模经济。

3.3加大交通运输基础设施技术含量

改革开放以来,我国交通运输基础设施建设依托技术进步,走出了一条投资省、见效快的挖潜改造道路,充分证明利用科学技术是全面提高我国综合交通整体素质最重要的有效措施。因此在加大交通运输基础设施建设的同时,要正确处理新建与改扩建的关系,加大投资结构的调整,不断提高技术改造的投资比例,使交通运输基础设施的技术含量得到较快的提高。

摘要：阐述了增加交通建设投资的必要性以及重要性,并提出了当前增加交通投资应注意的几个方面,以加强交通基础设施建设,增加交通投资,更充分地发挥增加交通运输投资的作用。

关键词：交通,投资,经济增长

参考文献

[1]庞虹.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报,2008(2):16-18.

[2]梅祥珍.拓宽思路多渠道筹措交通建设资金[J].武汉商业服务学院学报,2003(s1):9-10.

[3]孙义彬.搞好统计预测减少交通基础设施投资的盲目性[J].交通世界,2008(16):22-24.

重点设施规划论文 篇2

日前，《山西省通信设施建设与保护条例》(以下简称《条例》)在山西省第十二届人民代表大会常务委员会第二十九次会议上表决通过，将于12月1日起施行。这是继云南、贵州、河北、福建、黑龙江等省之后，又一个就通信设施建设和保护进行地方性立法的省份。

《条例》确立了以铁塔、基站为代表的通信设施属于公共基础设施的法律定位，明确了通信设施建设与保护中有关各方的职责和义务。重点包括：

加大通信设施建设的支持力度。针对长期困扰地方通信建设的选址难和建设难问题，《条例》要求县级以上政府应将通信设施建设规划纳入国民经济和社会发展规划、城乡规划、土地利用总体规划。政府全额投资建设的公共场所、公共设施及公共机构的办公场所，所有权人或管理人应当为公共通信设施建设免费提供必要的场地，其他公共区域建设通信设施，所有权人或者管理人应当为公共通信设施建设提供场地、用电、平等接入等便利条件。《条例》要求机场、车站、学校、医院、公园、文体场馆等公共建筑、公共场所应当配套建设通信设施;规划、建设城市道路、高速公路、轨道交通、铁路、桥梁、隧道等，应当事先与省通信管理部门和电信业务经营者协商配套通信设施的规划、设计、施工、验收等事宜。

加大对通信设施的保护力度。《条例》规定，通信设施周围设立安全保护区，在通信设施安全保护区实施可能影响通信设施安全或者通信质量行为的，建设单位应当事先告知通信设施所有权人或者管理人，采取必要的安全防护措施，并承担通信设施安全防护等费用。任何单位和个人不得阻碍依法进行的通信设施建设和维护活动，不得危害通信设施安全。因城市建设、规划调整等需要改动、迁移通信设施的.，建设单位应当与通信设施所有权人，就经济补偿、设施防护、选址重建等进行协商;其他建设单位在需要改动迁移通信设施或与通信设施交叉跨越时应采取必要的保护措施，并承担相应费用。

进一步推动共建共享。《条例》对行业内通信设施共建共享和行业间基础设施资源开放共享作出了具体的制度安排。《条例》规定，新建、改建、扩建室内分布系统、铁塔等基站配套设施，应当实行统一建设或者联合建设。已有的通信设施满足条件的，应当共享。鼓励交通道路、广播电视、电力等公共基础设施及其附属设施与通信设施建设共建共享。省通信管理部门会同省发展与改革、经济和信息化、公安、住房和城乡建设、交通运输等有关部门和单位，根据经济社会发展规划，建立行业间公共基础设施共建共享机制，促进资源节约利用。

相关阅读：

近日，山西省第十二届人民代表大会常务委员会第二十九次会议表决通过《山西省通信设施建设与保护条例》(以下简称《条例》)，《条例》将于今年12月1日起施行。这是自通信行业实施政企分开、引入竞争以来，山西省首次通过地方性立法规范通信设施建设与保护行为。

《条例》明确了各级人民政府、省通信管理局及政府各有关部门在通信设施建设与保护中的职责。重点强调了县级以上人民政府应当将通信设施建设规划纳入国民经济和社会发展规划、城乡规划、土地利用总体规划;在建设、用地、补偿、供电等方面为电信普遍服务提供支持;统一规划建设城市地下综合管廊(沟)，为通信线路入地提供条件。

《条例》同时对电信业务经营者提出六项责任义务：一是按照国家规定的电信服务标准向用户提供迅速、准确、安全、方便、优质的服务，加大对学校、农村及贫困、偏远地区的通信设施建设力度，完善电信普遍服务;二是新建基站和天线应当小型化、美观化，与当地城乡建设风貌相协调;三是要求城市建成区内已有的架空通信线路应当逐步入地;四是不得签订含有排他性条款的协议进行垄断经营;五是对移动通信基站的电磁辐射进行检测，向社会公布检测结果，并对检测结果的真实性负责;六是定期检查、检修和维护通信设施，在通信设施或者围墙、栅栏等处设置警示标识，标明所有权人、警示内容等信息。

对于建设单位，《条例》要求机场、车站、学校、医院、公园、文体场馆等公共建筑、公共场所应当配套建设通信设施，所需经费纳入建设项目概算;规划、建设城市道路、高速公路、轨道交通、铁路、桥梁、隧道等，应当事先与省通信管理部门和电信业务经营者协商配套通信设施的规划、设计、施工、验收等事宜。住宅建设单位则应当贯彻光纤到户强制性标准，履行基本建设程序，并将配套通信设施的验收文件报省通信管理部门备案。其他建设单位在需要改动迁移通信设施或与通信设施交叉跨越时应采取必要的保护措施，并承担相应费用。

对于施工单位，《条例》要求文明、规范施工，避免或者减少影响其他单位和个人的正常生产生活。施工结束后，将施工过程中损坏的建筑物、林地、绿地、道路等予以恢复;不能恢复的，根据损坏程度依法给予赔偿。

对于其他社会主体，《条例》规定，任何单位和个人不得阻碍依法进行的通信设施建设和维护活动，不得危害通信设施安全。公共区域的所有人、管理人应当为公共通信设施建设提供场地、用电、平等接入等便利条件。办公及住宅建筑的开发人、所有人或者管理人要保障电信用户的自由选择权，确保运营商平等进入，除场地租赁费及保障通信设施正常运行的必要费用外，不得收取其他费用。

针对山西省贫困落后地区较多现状，《条例》将电信普遍服务延伸到学校、农村及贫困地区;针对山西文化旅游、文物古迹大省情况，明确了通信设施建设应当采用景观化或者隐蔽化的建设方式，使通信设施与文物保护区、风景名胜区等旅游景点的景观协调一致;针对光纤到户强制性标准落实不严问题，要求住房和城乡建设主管部门对施工图设计文件不符合光纤到户国家强制性标准的建设单位，不予核发施工许可证;配套通信设施未经验收、验收不合格或者验收文件未经备案的，明令电信业务经营者不得为其接入公用电信网，以确保国家公用电信网的网络与信息安全;为积极支持全省信息化发展，要求政府全额投资建设的公共场所、公共设施及公共机构的办公场所，所有权人或者管理人应当为公共通信设施建设免费提供必要的场地。

重点设施规划论文 篇3

1 研究内容

1.1 交通基础设施研究

调查并研究交通干道及其行人过街设施情况,包括道路宽度、车道数、道路等级、道路断面形式、行人过街设施分布、设施形式、过街通道宽度等。

1.2 交通需求特性研究

选择典型地块(如商业为主地块、居住区为主地块)的行人过街设施,进行流量调查,分析过街行人交通需求特性;并对重要区域、重点路段的行人过街设施服务水平进行分析,分析过街设施通行能力、饱和度等评价指标,进而对其服务水平进行综合评价。

1.3 设施改善建议

在对行人过街设施进行系统梳理的基础上,结合交通需求特性研究成果,分析现状行人过街设施存在问题;根据区域行人过街设施现状,对存在问题的行人过街设施提出切实可行的改善措施。结合以往工作经验,就行人过街设施的设计、建设、管理等方面提出合理的建议及意见。

2 设施类型

根据各种行人过街形式和地面机动车交通的相互关系,可将行人过街设施分为两大类:一种是与地面车流形成干扰的平面形式,如人行横道、行人信号灯和行人安全岛,称之为平面行人过街设施;一种是与地面车流向隔离的立体形式,如行人天桥和行人隧道,称之为立体行人过街设施,是不同程度地保证行人、车辆安全、迅速、方便通行的措施。

2.1 平面人行过街设施

平面人行过街设施分为三类:

①只设人行横道;

②设人行横道加红绿灯控制人车通行;

③设人行横道加红绿灯及行人安全岛控制人车通行。

人行横道是城市道路中行人过街的基本设施,在平面交叉口一般均须设置。行人过街安全岛、行人过街信号灯是以人行横道为基础,增设行人安全岛或安装行人信号灯,从而增加人、车通行能力,减少人、车相互干扰,提高交通安全性的措施。

2.2 立体过街设施

立体过街设施包括人行天桥和人行地道两类,立体行人过街设施是人行横道的立体化,也是一种昂贵而彻底的人车分离设施。当车辆交通量特别大,瞬时中断车流交通会带来较大的交通阻滞时,宜采用立体人行过街设施。由于天桥或地道需要较大的投资,同时行人过街必须上下天桥或进出地道,导致不便,所以在确实需要设置的地方辅以必要的措施,才能使投资见到效益。

行人过街天桥或地道是实行人、车分离,保证交通安全、畅通最有效的措施;但考虑到技术上可能经济上合理,它们的设置是有条件的。

3 选择因素

选择什么类型的人行过街设施,需综合考虑以下几大因素。

(1)道路条件:当道路等级比较低,或者道路宽度比较窄,且人行过街需求不太大的情况下,亦或是人行道用地受到限制,立体行人过街设施无地可落脚的情况下,通常考虑设置地面行人过街设施;当道路等级比较高,道路车道数多,且行人过街需求较大、道路两侧用地允许的情况下,则通常考虑设置立体行人过街设施。

(2)交通条件:当行人过街流量达到立体式行人过街设施设置条件时,优先考虑设置立体式过街设施。

(3)经济条件:立体式行人过街设施造价较高,因此,对于普通路段一般设置地面行人过街设施。同时,人行隧道的造价要比天桥要高的多,并且人行隧道在运营的过程中,排水以及照明上需要更大的投入;另外在治安、管理以及卫生等方面也存在较多问题,所以,一定程度上促使人行隧道的数量大大少于人行天桥。

(4)现场条件:由于城市道路除了车行步行的功能以外,大量的管线设施都埋设其下,尤其是道路交叉口,情况较为复杂。因而,现状管线的复杂,也直接造成隧道埋深较大,增加施工难度和周期,也增加工程的造价,这也是人行隧道的数量少于人行天桥的另一个主要原因。

4 典型问题

通过对城市重点区域行人过街设施物理特性(类别、宽度等)、空间分布特性、过街行人流量、设施服务水平等几方面的全面分析,总结行人过街设施主要存在以下两大问题。

(1)部分设施通行能力已不适应现状行人过街需求。

①部分路段现有行人过街设施通行能力不足,例如部分地面过街设施的饱和度过高,难以满足未来不断增长的行人交通需求;②部分路段和交叉口已接近立体式人行过街设施的设置条件,而现有的地面过街设施难以满足行人交通及道路交通的需求;③部分路段缺乏行人过街设施,行人过街不便。

(2)部分行人过街设施配套缺乏,亟待加强管理。

目前部分行人过街配套设施不完善,部分较宽路段没有设置二次过街,造成行人乱穿马路,人车干扰;部分路口由于防护栏缺失,行人违规通行,造成现有立体过街设施利用不足;行人导致目前行人过街设施运行效率低。

行人过街通道被违规占用,严重影响行人过街设施功能的发挥。部分临近商业街的路段行人过街隧道、天桥以及地面二次过街安全岛遭到地摊小贩违规占道,行人过街不能顺畅通行,致使行人过街设施通行能力下降较为严重。

5 改善对策

针对城市重点行人过街设施目前存在的问题,应根据道路设施条件、过街设施服务水平等因素,采用相应改善对策。

(1)重视行人过街设施的建设。在城市的主要道路上,特别是交通量大的主干道和交叉口,一方面要重视过街设施的建设,另一方面应加强交通护栏、标志、标线交通管制设施的建设,具备实施条件的路段和路口,实现交通流的“人车分离”,减少行人和非机动车对机动车流的干扰,保障城市主干线的畅通。

(2)加强对重要路口交通秩序的管理和引导。高峰时段应在人流量较为密集的路口加派交通协管人员,完善路口及路段行人过街设施指引,引导行人及非机动车按照指引标志、标线通行,减少行人过街交通安全隐患。

(3)加强对违章占用行人过街通道行为的执法,保证行人过街通道的通行能力和顺畅通行。

(4)可考虑在行人流量行人天桥添加自动扶梯、风雨廊以及方便残疾人、老人等过街电梯等人性化设施,进一步提高行人设施的使用效率。

(5)加强公交站与行人过街设施更好的衔接,除做好公交站与行人设施衔接外,还应加强指引标志牌的引导作用,增加行人过街标志和图表指示牌,完善交通指引。

要根治重点区域人车混乱状况,解决行人过街难问题,关键在于工程改造措施和交通管理措施的改善,见表1。

6改善案例

下面,以广州市天河区的两座行人过街设施为例:

(1)工程改造措施案例。

临江大道与猎德大道路口

现状及问题:临江大道与猎德大道路口位于猎德村西侧,行人过街设施与公交站位置和猎德村居民出入口位置存在一定距离,分别约150m和200m,由于过街需要较长距离的绕行,特别是居住在猎德村东边的居民折返距离更远,行人过街经常出现不顾自身安全、违章横穿马路的现象,也导致了目前交叉口行人过街设施的利用率较为低下。

改善建议:建议在猎德码头公交站东侧增设行人过街天桥,以保障行人过街安全,减少人车冲突,提高道路通行能力。

(2)交通管理措施案例。

天河北路与龙口西路路口

现状及问题:根据现场调查,天河北路与龙口西路路口周边分布较多住宅小区,如金田花苑、芳草园、龙口花苑和帝景苑等,高峰时段行人过街流量达2100人次/h,但路口信号控制周期150s中行人绿灯通行时间仅为32s,造成该路口行人过街通行能力低下,服务水平较低,仅为E级服务水平,甚至出现由于等待时间长而闯红灯过街现象(图3)。

改善建议:建议根据机动车与行人流量情况和变化规律,优化路口行人过街配时方案,满足高峰时段行人通行需求,提高服务水平,减少行人过街等待时间。

7 结语

该文通过全面调查城市重要区域内行人过街设施状况,并根据实际交通需求,提出改善建议,对完善主干路网上的行人过街设施,实现人车分离,各行其道,减少交通拥堵,提高交通通行效率及交通安全有重要意义。同时,通过分析和评价现有设施,对今后行人过街设施的建设提供支持。

参考文献

[1]吕纪伟.城市人行过街设施的设置研究[J].黑龙江交通科技,2010(6):152-153.

[2]王建,钟月琼.贵阳市中心城区人行过街设施设置分析[J].城市道桥与防洪,2005(1):30-31.

基础设施规划 篇4

1.日常生活用水

大山北面建有自来水厂，村中日程生活用水主要由该自来水厂供应，供水规模不大。在管道供应困难地区，根据村民的意愿，可采用打井的方式进行独立供水，以满足游客和村民的生活、生产的用水需要。

2.消防用水

与生活用水采用同一水源，紧急情况下以太湖水为水源。

3.水源保护

村民在水厂的取水点周围半径100米的水域内，严禁捕捞、停靠船只、游泳和从事可能污染水源的任何活动，并由供水单位设置明显的范围标志和严禁事项的告示牌。

在取水点周围半径500米的水域，不得排入生活污水，其沿岸保护范围内不得堆放废渣，不得设立有害化学物品堆放场地，或装卸垃圾、粪便和有毒物品的码头，不得使用生活污水灌溉及施用持久性或剧毒性的农药，不得从事可能污染该段水域水质的活动。

三、排水工程规划

排水工程规划包括雨水排放工程和污水处理与排放工程两个方面。

其中雨水排放工程不仅要包括雨水收集口，雨水排放口，雨水管渠等常用的设施，另外还要确雨水排放所建的水闸堤坝等设施。

排水制度采用雨污分流制。分设生活污水和雨水两个管渠系统，前者汇集生活污水送至岛上的污水处理厂集中处理，经处理后再排放和利用；后者是采用自然排水、明沟排水和管道排水等方式对雨水进行收集，再一起送入太湖。以确保水体受到尽可能小的污染。

四、供电工程规划

电源规划：建设小型风力或水利发电站，利用岛上清洁可再生能源进行发电，以提供整个东泊村居民日常生活用电。村中有2台100KVA和2台80KVA的变电机组，以满足村内的负荷发展的需要。

供电线路规划：变原来的架空电力线路为地下电缆线路，路径应与其他地下管线统一安排。以此尽可能减少对三山岛环境和安全的影响，提升景区的景观质量。

五、通信工程规划

邮政设施规划：由于东泊村规模比较小，而岛上也已设有小型邮政局，所以村中不再另设。

电信设施规划：

1.电话

村内的电话主要由公用电话和固定电话两部分组成。

A公用电话

公用电话主要布局于码头、商业点和宾馆。根据目前的现实情况建议采用人工收费的形式。

B固定电话

村内的固定电话主要由三部分组成：码头的管理处、宾馆和居民各家庭。现在基本实现各家各户通上了电话。

2.无线通讯

目前岛上已有移动和联通的信号塔，基本做到村内无信号盲区。

岛内目前还没有电信营业厅和移动营业厅，应该设立这两个营业厅，以解决岛内游客和村民的电信问题。

要减少电信重复建设，提高电信基础设施利用率，以实现节约岛上的每块土地和保护三山岛的自然环境和景观的目标。广播电视设施规划:

1、广播电视规划

游人中心已有广播电视站点将广播电视线与照明线一起共管地下铺设，沿主干道送至村中，送入居民和宾馆中。

2、网络规划

岛上已有光纤接入游人中心，从游人中心用光纤连到村中，送到居民和宾馆里。光纤与广播电视线和照明线共管。

六、燃气工程规划

七、环卫设施规划 岛上采用的是罐装压缩燃气，行山东南坡下桥头自然村附近有存储场地。鼓励村民使用太阳能，严禁村民伐木做为燃料。允许少量使用秸秆枯枝为燃料。另一方面试着接入城区的天然气，形成多气互补的燃气供给系统。

村里的固体废弃物的处理应该采用卫生填埋处理和堆肥处理的方法，禁止村民焚烧处理，以保证东泊村以及三山岛的洁净的环境。设专门工作人员负责村庄的环境卫生工作，村庄生活垃圾设置规定堆放点。

规划在村中心以及村里的码头处建造公厕，并采用水厕。

垃圾箱沿主次干道布置，人流密集的地方，如码头、商业点、休息点附近加设垃圾箱。主干道间距不超过100米，次干道间距不超过150米设置一垃圾箱。垃圾箱的形式应贴近自然，以岛上天热材料制成，要求卫生耐用，防雨而不易燃。