地铁事故

地铁事故（共9篇）

地铁事故 篇1

地铁的出现和发展, 深刻的影响着现代都市人的生活, 是人类出行史上的伟大革命。然而, 地铁在给人们的出行带来便捷和生活带来便利的同时, 也引发了一系列我们不得不客观面对和深入研究的安全问题。2004年莫斯科地铁发生严重的列车爆炸案造成近50人死亡, 100多人受伤。据不完全统计, 近年来, 经媒体公开报导的广州地铁各类安全事故也多达10余起。这一组组数据和惨痛的教训给我们敲响了警钟, 同时也将地铁火灾这一严峻的考验和现实课题摆到了我们消防人的面前, 这是我们必须认真面对和深入研究的。

一、地铁火灾事故的特点

(一) 人流高度集中, 自主逃生能力差

客流高度集中是地铁交通运行的一个显著特点, 无论是地铁车站内还是地铁车厢中, 不少都是满负荷, 甚至超负荷运行。以广州为例, 地铁承担了广州市超过40%的公交客流运送任务, 目前日均客流量超过600万人次, 并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破全国记录。

(二) 逃生条件差, 疏散难度大

一是垂直高度大、疏散距离长。地铁车站建于地下, 一般距地面13~15米, 有的深度更大, 如广州的海珠广场站深达60米。地铁站台一般设2至3层, 上层为站厅层, 下一层或下两层为站台层。一些大的换乘站, 在正常的情况下, 乘客从下车到出站口需要超过5分钟的时间, 而在人流密集的上下班高峰将费时更长;二是逃生途径少、自主逃生难。地铁运营环境的特定性, 决定了供乘客安全逃生途径的单一性。

二、地铁火灾事故对策研究

(一) 健全城市地铁灾害事前应对机制

凡事预则立, 不预则废。因此, 建立和健全地铁灾害事故的应对体制, 真正做到居安思危, 切实增强忧患意识, 坚持预防与应急相结合, 常态与非常态相结合是有效应对地铁灾害等突发公共事件的必要前提。

1. 加强预案体系建设。

一是科学制定“属地总预案”, 即突发公共事件地区急处置预案。要遵循属地原则, 立足辖区社会资源, 着眼突发公共事件应急处置整体需要, 加强省、市 (地) 、区 (县) 突发公共事件地方应急预案建设。合理配置资源, 明确应急处置程序和责任, 建立既与“国家总体预案”匹配又符合属地实际的突发公共事件应急处置预案, 健全属地层面的突发公共事件应急处置整体运行机制。二是科学制定“属地专项预案”, 即在国家专项预案和属地总预案框架内制定属地地铁应急救援专项预案。就地铁应急救援处置程序、部门责任、资源调配、运行联运等事项予以明确。三是科学制定属地“部门子预案”, 即负有突发公共事件应急处置责任的属地单位和部门, 根据各自的任务分工, 为保障其有效履职而作的预案安排。

2. 加强应急机构建设。

一是机构要实体化。笔者认为, 要确保地铁事故应急处置的高效性, 必须实现应急机构的实体化, 要真正落实“国家总体预案”确立的“党委领导下的行政领导责任制”原则, 切实将其上升为“一把手”工程。组成由属地行政首长挂帅, 各部门负责人在内, 包括地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等各类专家的应急救援机构, 切实杜绝预案和行动“两张皮”的现象, 确保应急处置过程中行政力量和公共资源的快速调度和有效配置。二是责任要明确化。首先, 要明确各级政府、各成员单位和各级应急机构在地铁灾害事故应急处置事前、事中、事后等阶段的具体工作任务和目标。

3. 加强应急机制建设。

一是建立健全预警机制。要从加强监测机构建设、完善监测网络、拓展监测内容等方面入手, 做好城市地铁运行的信息收集、汇总分析等工作, 切实建立健全城市地铁监测体系和运行机制。二是建立健全应急响应机制。笔者认为, 要确保地铁事故应急处置的高效性, 首先要明确和健全灾害事故分级响应机制, 进一步明确不同灾害事故的等级划分, 全面厘清不同等级灾害事故的响应级别、联动单位和联动程序等事项。其次要明确灾害事故分类响应措施, 按照火灾、地震、爆炸、投毒等不同的灾害类型, 制定详细、科学的应急处置措施。

(二) 提升地铁火灾救援力量的专业化建设水平

为有效应对地铁火灾等特殊灾害事故, 切实发挥消防部队在灭火和抢险救援中的骨干和中坚作用, 结合广州消防支队地铁专业队建设的尝试, 笔者认为可以从以下几个方面入手, 加强消防部队专业化建设水平。

1. 明确专业队 (站) 建设标准。

一是明确人员配备标准。要从地铁火灾处置的需求出发, 立足辖区地下建筑和地铁建设的实际, 明确专业队建设的人员配备标准;二是明确装备配备标准。要着眼地铁火灾处置过程中侦察检测、灭火内攻、人员搜救、战斗保障等任务需求, 结合各地实际, 以必备和选配两种形式, 明确地铁专业队建设的装备配备标准。

2. 完善训练和评价激励机制。

一是力求训练的标准化。专业队 (站) 的训练要有一套区别于普通队 (站) 的标准, 要立足于特殊灾害事故处置的专业化需求, 从训练内容、训练时间、成绩评定等方面形成完整科学的标准体系;二是体现考核评价的区别化。要立足单兵作战和合成作战两种能力, 突出专业化水平, 科学制定日常考核、专项考核评价标准体系, 做到对专业队员和专业队 (站) 的执勤业务考核同普通队员和普通队 (站) 有所区别, 体现更高、更严、更专的标准;三是实现待遇的差别化。

3. 强化战术战法的研究和攻关。

地铁火灾事故的处置, 通信保障、人员疏散、排烟排热等是关键点和难点。因此, 我们要结合专业队 (站) 建设, 组织骨干力量, 强化对上述难点问题的研究和攻关。攻关实践中, 我们应摒弃贪大求全的思维, 立足实用有效的原则, 从地铁灾害事故处置特点出发, 合理确定攻关方向和课题, 要加强的战术战法研究, 每次攻关要有针对性的集中研究和解决其中某个方面或某个环节的问题, 使攻关活动紧贴实战, 让攻关成果真正服务实战、促进实战。

地铁火灾事故的处置是一个复杂的系统工程, 也是当前世界公认的消防领域的热点和难点课题, 本文观点是笔者学习与实践的思考总结和个人见解, 不足之处在所难免, 欢迎各位专家批评指正。

摘要：本文以广州地铁的相关情况和数据为样本, 结合国内外发生的典型案例, 在对地铁火灾事故的特点进行研究的基础上, 从地铁灾害事故应对体制建设、地铁灾害事故处置指挥体系组成和运行、救援力量专业化建设三个方面阐述了地铁火灾事故处置的对策。

关键词：地铁,火灾事故,对策研究

参考文献

[1]国务院.国家突发公共事件总体应急预案.中国法制出版社, 2006

[2]国务院.国家突发公共事件总体应急预案.中国法制出版社, 2006

地铁事故 篇2

张洁璕：新街口行值；维调

三山街站、张府园站、新街口行值：报告行调，本站联锁设备故障。行调1：收到，各站加强观察。

0708次司机：报告行调0708次在新街口—珠江路站区间紧急制动，列车无速度码。行调2：行调收到，你车确认前方进路，以RM模式动车，进入珠江路站站台待令。0708司机：收到

0309次司机报：报告行调，0309次在张府园下行站台收不到速度码，无法动车。行调2：行调收到，你车在张府园下行站台待令。0309次司机：收到

行调2：0409次列车司机有没有？ 0409次列车司机：有 行调2：汇报现在位置

0409次列车司机：在玄武门站和鼓楼站下行区间 行调2：你到鼓楼站停车待命 0409司机：收到

行调2 ：呼叫0508次列车司机 0508次列车司机：在 行调2：报告现在位置

0508列车司机：0508次列车现在在安德门站和中华门站上行区间

行调2:你在中华门站清客原地待命，做好乘客安抚工作。0508次复诵 行调002 0508次司机：复诵完毕。收到

行调1：呼叫中华门行值，0508次在你站停车清客，注意做好乘客安抚工作 中华门行值：收到

行调1:呼叫安德门行值，0508次在中华门停车清客，注意后续列车运行位置，保证区间空闲

安德门行值：收到

行调2：呼叫0808次列车司机 0808次列车司机：在 行调2：报告现在位置:

0808次：在小行站站台

行调2：停车待命，做好乘客安抚工作

0808次：收到 行调2：报告调度长新街口站联锁区联锁设备故障。0708停在新街口—珠江路站区间，0309在张府园下行站台无速度码。我在ATS上试验从中华门站向三山街排列进路，进路不能排列，判断为新街口联锁区故障

调度长：收到；各调度员请注意，新街口站联锁区联锁设备故障，现启动《联锁设备故障应急处理程序》。

行调1,2：收到！

调度长：呼叫维调, 维调：维调在

调度长：现新街口联锁区设备故障，请速派人维修 维调：收到

维调：呼叫检修人员

检修人员:在

维调：现新街口联锁区设备故障，请速去维修 检修人员：好的 收到

行调2：全线列车注意，由于新街口站联锁区联锁设备故障，各次列车在各站多停30秒。自10：22起，中华门站—珠江路站间采用电话闭塞法组织行车，上行列车自中华门站开出时自行切除ATP,采用URM模式动车，上行列车开出鼓楼站时恢复ATP运行，下行自鼓楼站开出时自行切除ATP采用URM模式动车。列车到达中华门站时恢复ATP运行。行调1：全线各站注意，由于新街口联锁区联锁设备故障，各次列车在各站多停30秒。自10：22起，中华门站—珠江路站间采用电话闭塞法组织行车，列车URM模式动车。中华门站，张府园站，新街口准备站务员登乘列车引导。各站加强乘客服务工作。中华门站，张府园站，新街口复诵，行调001。

中华门站，张府园站，新街口行值：（复诵完毕）收到

行调2：呼叫0109次列车司机 0109次列车司机：在

行调2：汇报目前位置

0109次列车司机：在安德门站站台 行调2 ：收到，以ATP模式继续运行，驶出站台时汇报 0109次列车司机：收到；报告行调，0109驶出安德门站台 行调1：收到 ；安德门站行值有没有？ 安德门行值：有

行调1：现下放low权给你站，将0601,0602号道岔开通反位，人工准备列车进路，进行0508次列车折返，折返完成后，将道岔开通定位

安德门行值：收到。报告行调；道岔开通反位完毕，人工准备列车进路完毕

行调 1 ：收到；

行调2：0508次列车司机有没有

0508次列车司机：有

行调2：以RM模式进出折返线，折返完成后汇报，以ATP模式运行 0508次：收到

电话闭塞

电话闭塞0309次列车

行调2: 呼叫0309次列车司机、报告目前位置

0309次列车司机：0309次停在张府园站下行站台。

行调2：原地待命。呼叫0708次列车司机，报告目前位置 0708次列车司机：0708次列车在珠江路站台 行调2：原地待命

行调1：三山街站在不在？ 三山街行值：在

行调1：你站到张府园站上，下行区间是否空闲? 三山街行值：确认空闲 行调1：中华门站在不在？ 中华门站行值:在

行调1：你站到三山街站上，下行区间是否空闲？ 中华门站行值：确认空闲 行调1：鼓楼站行值有没有 鼓楼站行值：有

行调1 ：你站到新街口站下行进路是否空闲？ 鼓楼站行值：确认空闲

行调2：好的，收到；0309次、0409、0708次列车司机请注意，按电话闭塞法行车，前方区间空闲。

0309次、0409、0708次列车司机：收到 张府园行值：三山街行值有没有 三山街行值：有

张府园行值：0309次列车请求闭塞

三山街行值：0309次列车请求闭塞，三山街明白；

张府园站行值：收到，三山街行值有没有，联锁条件已具备，三山街行值：确认中华门站到三山街上行进路空闲，张府园到三山街下行进路空闲，电话记录0701号同意0309次10点22分闭塞

张府园站行值：复诵完毕，张府园收到;呼叫2号站务员

1号站务员：在

张府园行值:请你速到站台准备0309次列车的发车进路

1号站务员：收到；

张府园行值：电话记录第0701号允许车次0309次列车张府园开往三山街1道接车，值班员曾家腾填写路票

1号站务员：复诵完毕 收到。报告行值，确认乘客上下已完毕，车门关闭,路票交予司机。0309次列车出发

张府园行值：复诵完毕 收到。三山街行值，2号调度员，新街口行值有没有，0309次列车10点24分由张府园站出发

1号调度长：复诵完毕 收到

三山街行值：

0309次列车10点24分出发由张府园站出发收到，呼叫中华门行值，0309号列车请求闭塞

中华门行值：0309次列车请求闭塞收到

三山街行值：站务员请注意，准备迎接0309次列车进站

三山街务员：收到；报告行值；0309次列车10点30分在 三山街停稳

三山街行值：复诵完毕 收到，报告2号调度员，这里是三山街行值，0309次10点30分在我站停稳

调度2：复诵完毕 收到

三山街行值：呼叫张府园站行值：电话记录0702号0508次列车10点31分从我站出发，开通张府园站和三山街站间区间 张府园复诵 三山街行值 张府园站行值：复诵完毕 收到。

从地铁事故看经济法实质正义 篇3

关键词：实质正义；宏观调控；国企；企业；社会责任

中图分类号：D922.29 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）20-0125-02

一、经济法实质正义的含义

（一）问题的出现

城市的高速发展必然伴随着交通的改善，地铁修建的飞速发展让国人和媒体甚为自豪，曾有报道称上海地铁用不到二十年时间走过了西方发达国家一百年的发展历程，世界地铁协会称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”[1]。但是，近年来地铁事故频发，从电梯逆行到地铁故障导致乘客滞留甚至到追尾事件的发生，频发的事故提醒我们，是时候来检讨高速发展的过程中存在的问题以及导致这一系列问题产生的根源。

修建地铁的首要目的必然是通过基础设施的完善来促进经济的发展，此外促进交通拥堵状况的缓解、便利市民的出行等公益目的也是很重要的。但是地铁这种基础设施修建的初衷都是为了尽可能最大化的实现全局性的社会公共利益，也即经济法的实质正义。但是，现实中总是存在着与修建初衷相悖的情形。如在配套设置采购过程中收取回扣、以次充好；地铁铺设重效率而轻质量；地铁公共服务无法达到预期的水平等。

（二）经济法实质正义的基本内涵

实现实质正义是经济法的价值追求，经济法的实质正义可以理解为实质正义观念在经济法领域的反应：在社会经济领域，主张实质而非形式的机会公平；关注具体而非抽象的人格平等；强调全局性而非局部性的社会利益；并通过“利益倾斜配置”来调节和消除基于出身、禀赋等偶然因素而形成的不平等关系以及社会历史过程中基于财富累加而形成的“交易优势”[2]26。可以看出，经济法的实质正义所要实现或达到的目标是一种全局性的、社会性的整体利益，并且基于通过设置相应的社会机制来实现这种对于正义的追求。

（三）经济法实质正义的价值构成

经济法实质正义的价值构成包括实体构成和程序构成，具体可以体现为如下方面。

1.经济法实质正义的实体价值构成

对弱者权利的倾斜性配置。对平等主体的不平衡利益关系予以矫正。通过宏观调控政策直接调整具有全局性和公共性的社会关系，最大限度地维护社会公共利益，从而在更宏观的层面实现实质公平的价值目标。

2.经济法实质正义的程序价值构成

构建社会公共经济秩序。维护社会市场交易秩序。关注社会弱势群体，稳定政治秩序。

通过经济法实质正义价值构成的具体内容可以了解到，在实现经济法实质正义的过程中我们应从哪些方面下手，来实现在社会经济运行的过程中从实体和程序角度来实现经济法所强调的实质正义。

二、地铁事故体现的经济法实质正义实现中的障碍

（一）宏观调控的目的与现实中产生的效果矛盾

漆多俊教授将宏观调控界定为：“国家从社会经济的宏观和总体角度，运用计划、各项经济政策及调节手段，引导、约束社会经济活动，以调节社会经济的结构和运行，实现国家预期的经济和社会发展目标。”[3]244

良好的市场经济运行过程中，市场本身即是最好的调节主体，良好市场秩序运行的本身即会调节生产者、经营者的经济活动，但是，由于市场调节存在滞后性、被动性等缺陷，因此，当市场这只无形之手失灵的时候，国家调节这只有形之手就有必要做出相应的动作，以弥补市场的不足。宏观调控的存在是为了实现、维护、促进良好市场秩序的形成，通过国家的有形之手来引导市场这只无形之手的运作来实现经济发展的总目标[4]437-738。

政府修建地铁的初衷总是抱着缓解城市交通，促进人们出行，通过基础设施的完善来带动经济发展等目的，但是，在实际运行中，却出现了种种的问题：地铁修建中的质量和速度问题，选择城建机构中存在的营私舞弊问题，建材选购中的暗箱操作问题，后期投入运营后产生的种种事故以及由于地铁乘客较多而采取限流措施，地铁的修建可能一定程度上解决了其本身要达到的目的，可是在这个过程中也造成了更多的我们不希望出现的问题。

（二）国企的逐利性与其肩负的社会责任的矛盾

各国开办国有企业的目的不外乎财政性目的、政治性目的、经济性目的[3]235。其中，经济性目的是指通过国家直接投资经营，调节社会经济结构和运行，促进社会经济协调、稳定和发展。国有企业具有一般企业所具有的追逐利润最大化的特征，而在国企逐利的过程中的一些行为，如利用自身优势来做不利于市场正常运行的行为，为了追求高利润而实施垄断行为、不正当竞争行为，以及可能存在的腐败、营私舞弊行为等等，则可能会违背国企建立的根本目的。

但是国有企业的活动不以营利为唯一目的——国有企业要执行国家计划和经济政策，担负一定的政治和社会公共职能，为了国民经济的总体和长远发展或其他方面的国家和社会利益，此即为了公益[3]233-234。实践中，地铁的修建都是政府将工程项目交给专门负责相关领域的大型国企负责，因为一般的企业并没有相应的经济实力来完成地铁铺设，以期通过国企的力量来实现基础设施建设的完善，从而能实现地铁修建的初衷。

（三）企业逐利过程中产生的社会责任感缺失问题

逐利性是企业的本质特征，因此，企业为了追逐利益的不良行为也无可厚非，因为企业如果不追逐利润就无法生存，法律并不能强人所难。但是，作为一个现代企业，其也要具有一定的社会责任感。在一个市场经济充分、完善发展的社会，社会赋予企业的绝不仅仅是带动社会经济发展的责任，在西方发达国家，大型私人企业常常是占慈善捐款的很大一部分的主体，可能在目前的我国，要求企业为慈善捐款并不符合我国的国情，会给大多数的企业造成经济压力和舆论压力，但是我们仅仅要求企业在经营过程中不要因为一味的追逐利润而忽视其社会责任感，不要因为巨大的利益诱惑而放弃其社会责任感，以至将来造成更多的财产损失甚至是付出生命的代价。

三、从地铁事故谈实现经济法实质正义的途径

（一）政府的职责

经济法的本质是国家干预，通过国家之手对市场的介入达到规制市场竞争秩序的目的，并以期在这个过程中实现经济法的实质正义，这需要行政机关充分行使其职能、发挥其作用。但是在政府发挥宏观调控职能的过程中，政府的不足并不是体现在法规的制定或是具体宏观调控行为的实施方面，笔者认为，我国政府宏观调控的缺陷主要体现在其并未在具体的活动中对相应的市场主体如国企、大型的项目承包商或是相关其他企业进行有力的监管，从而使得逐利的市场主体在没有外力监控的情况下，做出只顾自身利益、于公共利益不利的行为。因此在完善政府职责方面，笔者认为应注意。

首先，完善法律规定。在完善制度的时候，必然要有相应的法律规定作保障，尽管笔者认为我国已有规制行政机关宏观调控的法律法规，但是目前的宏观调控规范都是针对具体的领域制定的，集中于财税、金融、计划法领域，这些规范都具有太强的针对性，对于解决宏观调控中的问题不具有纲领性的意义；但是在制定相关宏观调控法律规范时要使这个规范在具有纲领性的情况下也要有具体的适用性。此外，法律法规制定的宗旨一定是为了实现公众的利益，实现经济法的实质正义，而不是只做形式正义的表面功夫。在市场经济中，政府既是宏观调控的主体，又是有着自身利益的权力主体，因此，宏观调控法律制度必须在政府与市民社会之间合理地分配权力，并且建立完善的权力制约机制，以保障政府宏观调控权的行使不超过合理的、必要的限度[5]160。

其次，加强政府的监督职能。在出现了许多问题后，我们更加充分的认识到政府的监督作用的真正实现在实现宏观调控职能的过程中起到的作用是十分巨大的。执行出现偏差，宏观调控主体不依法办事，这些情况都是不可避免的，关键就在于政府必须加强对市场主体行为的监督，并不能将任务发下去即认为是完成了政府的作用，必须要保证承担具体任务的市场主体的活动对于政府是透明的——起码是能受到有效的监督的，这样才能防止企业在这个过程中采取不当的、有损公共利益的趋利行为。可以说，完善的宏观调控监督处理程序，是宏观调控顺利进行的必要保证[6]。

（二）充分发挥国企的作用

经济法实质正义的本质直接指向超越特定个体利益之上的社会利益，然而在市场经济条件下，他者之利益和社会利益显然缺乏天然的关心者，多数人在多数情况下只会争先恐后去分享它，而不会以同样的热情去维护它[7]6。作为市场主体的国企也不能避免这种天性。在利益最大化的驱动下，市场主体“分配财富”的动机大于“创造财富”的动机，他们“并不关注把‘蛋糕做大，而只是力图获得有限‘蛋糕中尽可能大的份额”[8]。因此，在发挥国企对经济法实质正义实现的作用过程中，我们应让国企了解到其存在的目的并不是为了像普通的企业一样攫取利润，而是通过其参与市场的行为来实现国家调节经济的目的，从而达到实现维护公共利益的目的，从而最终实现实质正义，当然在这个过程中会有利益的取得，但是，需要明确的是，这些利益的产生只是一个伴随的结果或是为了实现其最终目的的一种“奖励”，而不是其初衷。

（三）企业的社会责任

在我国，长期以来企业社会责任感的空白是个一直存在的问题。这一问题的产生也与我国建国后经济的畸形发展和加入WTO后面临巨大的市场竞争有一定的关系。因此，我们更应该关注的是怎样能更好地在我国营造良好的市场氛围和相应的机制，从而让企业在市场活动中逐渐培养、加强这种社会责任感。

首先，在社会上大力宣传企业责任感的观念。不仅从法律层面让经营者了解不当的行为会受到制裁，而且从道德层面来让其产生认同感，使其知晓其不当的经营行为最终会损害每一个普通消费者的利益，最终损害的是整个社会甚至整个国家的经济利益。公司社会责任运动的最高境界不是通过法律与外在舆论的强大压力迫使公司承担社会责任，而是帮助公司社会责任理念深深扎根于公司投资者的心灵深处，并随时转化成自觉自愿的公司社会责任运动[9]。

其次，在实现加强企业责任感的过程中仍然缺少不了政府的监督作用，有效的政府监督体制的形成对于企业责任感的形成和加强起到外力推进的作用。并且，受我国传统官本位文化的影响，许多公司十分珍惜自己被政府认同的归属感和成就感。因此，政府要对诚信公司予以必要的精神奖励（如授予光荣称号、颁发奖状等）[10]。

四、结语

本文中，笔者根据地铁事故联想到经济法的实质正义及其实现中的相关问题，并针对这些问题提出了自己的解决方案。经济法的实质正义的实现并不是一朝一夕能完成的，需要我们长期的坚持和努力，在这个过程中政府、国企、企业都应当肩负其不可推卸的责任，实质正义的实现是我们共同期许的结果。

参考文献：

[1]地铁里程全球第二仅少伦敦15公里[EB/OL].http：//www.news365.com.cn/xwzx/shxw/201004/t20100411_2673596.htm，[2011-10-29].

[2][美]约翰·罗尔斯.作为公平的正义[M].姚大志，译.上海：上海三联书店，2003.

[3]漆多俊.经济法基础理论[M].北京：法律出版社，2008.

[4]徐孟洲.经济法学原理与案例教程[M].北京：中国人民大学出版社，2006.

[5]李力.宏观调控领域中的国家、国家权力及其构造[C]//刘文华.宏观调控法制文集.北京：法律出版社，2002.

[6]杨涛，白秀.关于宏观调控法的两点思考[J].法制与社会，2007，（2）.

[7]史际春，李青山.论经济法理念[C]//王全兴.经济法前沿问题研究.北京：中国检察出版社，2004.

[8]种明钊，应飞虎.经纪人与国家干预法[J].现代法学，2003，（6）.

[9]刘俊海.关于公司社会责任的若干问题[J].理论前沿，2007，（22）.

地铁行车安全事故预防 篇4

1 行车安全概念

地铁的产品是乘客的位移, 实现位移的必要手段是列车运行, 我们通常把列车运行工作称为行车工作, 在运行过程中人员和设备的安全称为行车安全。行车安全是地铁运营最重要、最核心的部分, 它的质量指标是衡量地铁管理水平的重要环节。

2 防范行车事故措施

从历年来地铁发生的行车事故分析, 导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析, 并提出控制措施。

2.1 信号系统

信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统, 它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统 (ATC) , 它由列车自动防护系统 (ATP) 、列车自动驾驶系统 (A-TO) 、列车自动监控系统 (ATS) 构成。

如果信号系统不完善或存在缺陷, 将不能很好的预防行车事故, 甚至对地铁行车安全埋下隐患。如2006年6月22日, 美国华盛顿地铁相撞事故的直接原因是全自动的列车控制系统未能发现停在站上的列车, 没有发出信号让行进中的列车停下。2009年12月22日, 上海轨道交通一号线列车侧面冲撞事故的原因是采用临时非正常交路折返的情况下, 信号系统错发指令, 向列车发送65km/h的速度码, 造成制动距离不足, 导致列车冲突。因此, 地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面:

1) 地铁信号安全相关系统设计时应遵循EN50129 (铁路信号系统标准之一) 的要求, 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期, 通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关, 实现整个系统的安全。2) 在硬件电路方面, 信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念, 信号机电灯电路应由安全继电器控制, 信号机控制模块要具备短路、断路检测功能, 当红灯故障时其他灯位无法点亮, 避免信号显示升级。3) 在软件逻辑方面, 地铁信号必须具备联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时, 在逻辑上仍处于占用状态, 对其所在区段进行防护, 避免向该区段排列列车进路。4) 地铁信号要安装ATP系统。因ATP系统会根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离, 并据此计算出后续列车的运行速度, 使后续列车逐渐减速并在前车的安全距离以外停车, 避免行车事故的发生。5) 在地铁开通运营前, 所有的系统设计及现场测试数据应由独立的具有资质的第三方审查机构审查, 合格后颁发允许载客运营的安全认证, 获得安全认证的信号才能投入载客运营。

2.2 制动系统

地铁车辆作为城市公共交通工具, 主要的特点有:1) 在地下隧道、高架和地面轨道运行, 站距短、线路曲线半径小、坡度大。2) 客流量大而集中, 乘客上下车频繁, 高峰时会超载荷运行。3) 因站距短, 需有较高的起动加速度和制动减速度。

制动系统按控制功能可分为:1) 常用制动, 列车在正线运行中最常用的制动方式, 主要是为了保证列车精确停车。2) 快速制动, 能够实现比常用制动更大的平均减速度。3) 紧急制动, 列车在紧急情况下实施的制动方式, 紧急制动指令通过列车安全回路来控制。4) 停放制动, 能够实现长时间的停车。5) 保持制动, 主要是为了防止列车溜动。

良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生, 但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制, 必将导致行车事故的发生。如2010年2月17日, 比利时城铁客车相撞事故发生时, 第三列车正朝该方向驶来, 因列车司机成功紧急制动, 避免了铁轨上的“连环”撞车悲剧。2012年2月22日, 阿根廷布宜诺斯艾利斯城铁列车出轨事故, 初步判断原因与列车未能及时制动或与刹车系统故障有关。为此, 确保车辆制动设备的性能, 对确保行车安全也十分重要, 应该在此方面要做到以下几点:

1) 制动系统在设计时应充分考虑安全性, 宜采用得电缓解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路, 该环路在正常情况下处于得电状态, 当发生脱钩、超速等危险情况时, 紧急环路失电, 使列车产生紧急制动。2) 列车制动系统应带有自检功能, 每天列车上线前都应启动制动系统自检, 检查制动系统的状态。3) 列车司机室控制台应设有紧停按钮, 确保发生意外情况时, 司机可以通过按压紧停按钮, 已最短的距离停车。4) 停放制动的制动方式应采用弹簧制动, 采取“充气缓解、排气施加”的方式, 与常规制动互相补充。保证当列车发生常规制动失效情况时, 可以通过施加停放制动制停列车。

2.3 调度指挥

地铁运营的行车组织指挥工作, 贯彻高度集中, 统一指挥的原则, 行车调度员就是为适应行车组织特点而设置的行车统一指挥者, 负责组织协调行车有关各部门、各单位、各工种的工作, 指挥和监督行车工作的全过程, 保证行车工作均衡协调地、安全准确地运行。

行车调度员的基本任务有:1) 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。2) 监控列车到达、出发及途中运行情况, 确保列车运行正常秩序。3) 当列车运行秩序不正常时, 及时采取措施, 尽快恢复正常运行秩序。4) 及时、准确地处理行车异常情况, 防止行车事故的发生。

行车调度员的正确组织指挥, 特别是在非正常情况下的组织指挥, 是保证地铁运输生产得以正常有序地进行的前提, 是整个行车过程实现安全的重要环节。如2008年4月28日, 胶济线列车相撞事故的原因就是济南局列车调度员漏发了调度命令, 导致列车超速后脱轨。2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的一个原因就是地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下, 违规发布电话闭塞命令。为防止调度指挥人员违章指挥或人为失误导致行车事故的发生, 要重点做到以下几点:

1) 列车运行正常时, 行车调度员要注意监控列车的运行间隔, 发现两车距离过近时要提醒司机注意, 保障列车安全距离。当中央设备无法监控时, 行车调度员应根据车站的报点, 人工铺画运行图, 掌握正线列车的间隔。2) 若发生列车无信号保护时, 行车调度员应采用多停、扣车或限速等办法使全线列车运行速度降下来, 并及时采取其他的安全控制措施。3) 当需要非正常进路行车时 (小交路折返、站前折返、转线、反方向运行等) , 行车调度员应将有进路冲突的列车扣停在至少一个列车进路, 防止列车冲突。4) 行车调度员在办理列车进路时, 要严格执行双人确认制度, 防止错办、误办列车进路。在授权列车越过故障的信号机或信号区段时, 必须与司机严格确认, 确保司机正确理解调度命令, 防止司机误接调度命令行车。

2.4 接发作业

地铁列车正常行车时, 由信号系统自动控制, 车站不需要接发列车, 只有遇到特殊情况时 (信号故障需人工排列进路或列车退回车站等) 才须接发列车。

虽然车站接发列车已经不经常用到, 但因作业人员业务生疏、麻痹大意、违章违纪等因素导致的行车事故, 也往往造成严重的经济损失和带来不良的社会影响。如2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的另一个原因就是接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下, 违规同意发车站的电话闭塞要求, 最终导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。因此车站作业人员认真履行岗位职责和严格执行规章规范, 保证接发列车作业安全, 也对行车安全有重要的意义。具体要做到:

1) 办理闭塞作业时, 必须认真确认区间空闲。要检查确认前一列车是否完整到达;通过闭塞设备确认区间空闲;区间有否列车占用;区间是否封锁;区间内设有道岔时, 还要确认道岔开通位置正确并已锁闭。2) 准备列车进路时, 必须确认线路空闲, 以防止线路上存有机车、车辆及其它危及列车运行安全的障碍物等。如果进路上有道岔, 要对道岔逐个确认, 确认道岔位置正确及按要求加锁后, 方可报告接发车进路准备妥当。3) 办理行车凭证时, 必须认真严谨, 注意防止因差错而造成行车事故。交付行车凭证前, 要再度核对确认, 对其使用日期、区间、车次、地点、电话记录号码或调度命令号码等必须逐字逐项复诵, 认真进行核对经确认正确无误后, 方可交付使用。4) 行车指令传达时, 必须使用标准用语。车次必须准确清晰, 用语必须准确完整, 禁止用简化用语代替复诵制度, 要保证联控到位。

2.5 列车驾驶

列车运行是一个具有规律性的动态过程, 在这个动态过程中要避免各种不利因素对行车工作的影响。而司机作为列车最直接的监控者和操作者, 必须有熟练的业务技能和高度的安全意识, 并且要能够不断学习与遵守规则的素质才能确保运行正常进行。

司机严格执行规章制度是保证安全行车的最根本要素, 可以说司机是把好行车安全的最后一道关口。国内外同行业多次事故表明, 由于司机安全意识不强, 业务素质不高, 行车纪律松弛、制度执行不严, 疲劳行车、情绪开车等原因造成多起行车事故。如2006年7月3日, 西班牙巴伦西亚地铁出轨并倾覆事故的原因, 是列车超速行驶。2009年5月8日, 美国波士顿地铁追尾事故, 造成事故的原因是列车驾驶员在发送手机短信, 没有对信号进行确认。因此, 保证司机有较高的安全意识, 严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务对防范行车事故有重要意义, 具体应做到:

1) 正常情况下, 司机动车前要认真确认各个行车要素和行车凭证, 严禁臆测行车、盲目赶点, 严格落实呼唤应答、手指口呼制度, 避免安全措施流于形式。2) 列车运行过程中, 司机要加强对列车状态的监控和前方进路的瞭望, 发现异常及时汇报, 如果危及行车安全的情况时, 立即采取紧急停车的措施。3) 司机在接收行调命令时, 要严格执行复诵制度, 对于行调发布的降级模式及列车进路的命令要认真确认, 并将调度命令记录到《司机手册》上, 确保调度命令正确执行。在接到授权越过故障信号机或信号区段时, 司机必须认真确认允许越过信号机的编号或故障区段的位置, 并严格限速通过, 防止发生意外。4) 司机对线路情况熟悉, 对线路上的弯道、信号机分布和限速情况要掌握到位, 在行经特殊路段时必须按照规定要求限速运行。

3 结语

综上所述, 设备的本质安全是确保行车安全的前提, 我们要从设备质量入手, 确保设备功能符合要求和状态良好;人员的业务素质是确保行车安全的根本保证, 只有行车人员的安全意识、业务技能达到行车作业的标准, 才能从根本上避免行车事故的发生。因此, 信号保护系统、车辆制动系统、调度行车指挥、车站接发列车、司机驾驶列车五个方面我们都不能松懈, 这样才能确保地铁行车安全。

摘要：本文通过对历年来地铁及同行业发生的行车安全事故分析, 找出影响行车安全的因素, 并针对性的提出控制措施, 提高地铁行车安全。

关键词：行车安全,信号系统,制动系统,行车指挥,接发列车,驾驶作业

参考文献

[1]GB50157—2003, 地铁设计规范.

[2]GB/T7928—2003, 地铁车辆通用技术条件.

[3]安全生产管理知识.中国矿业大学出版社, 2008.

[4]安全生产事故案例分析.中国矿业大学出版社, 2008.

[5]吴汶麒.国外铁路信号新技术.中国铁道出版社, 2000.

[6]诸蓉萍.移动闭塞技术及其应用.城市轨道交通研究, 2004.

[7]张超.基于无线通信的列车控制系统.城市轨道交通研究, 2005.

地铁事故调查报告 篇5

伤者增至284人

据新华社电，截至28日上午9点，共有284人因地铁追尾事故到医院就诊检查。目前，已有189人出院，住院和留院观察95人。就诊检查人员中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院的为轻伤。目前，在院人员伤情稳定，无危重伤员，无死亡人员。

据了解到，在伤员中有1名双胞胎孕妇，昨晚已经从上海市第九人民医院转至妇产科医院治疗。到目前为止无明显不适，生命体征和专科体检均无异常情况。1名6个月的孩子已于昨晚从曙光医院转至儿童医院，治疗完毕后现已返回家中。

上海市卫生局副局长瞿介明介绍说，新增加的13人是27日晚上7点之后自行从家中到医院就诊检查的，经查均无大碍。

上海地铁追尾调查结果公布

据21世纪经济报道消息，9月28日，事故发生的第二天，上海地铁10号线的调查结果公布。不过，这只是上海地铁运营商的申通集团的自查结果。不过，调查组对于事故最终原因的官方结果尚未公布。

当日下午公布的调查结果认为，这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

另外，上海地铁称，申通集团已向本次事故调查组递交了10号线“9.27”事故中机车技术数据、录音数据等原始记录，以及相关安全管理规章制度。有关部门和单位已对地铁10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析。在采取严格的安全控制措施，并进一步完善应急预案的前提下，可以采取限速运行方式，于28日8时恢复通行。进一步调查结果明确后，将及时向社会各界公布，并将追究事故责任者。

而对于设备失电的具体情况以及人员操作中的具体失职行为，上海地铁官方并未公布。此前饱受质疑的信号系统供应商卡斯柯信号有限公司，其到底是否应该承担责任也无具体说法。

目前，上海方面已经成立了由上海市安监局牵头的调查小组，由上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方参加，据了解，此次参与调查的不少成员来自2019年上海地铁事故调查组。

一位接近事故调查组的人士表示调查“需要一些时间”，查阅相关资料发现，2019年的“12·22”冲撞事故官方调查结果是在事发24天之后公布的。

虽然这一最新进展中明晰了有关人员在人工调度行车方式阶段的失职行为，但是“设备失电”导致“运营信号中断”的表述并未能厘清公众的疑惑，即为何信号失电。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍说，地铁供电根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电几种。控制通信信号系统的供电是控制用电。

一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。通信信号更是自带UPS供电电源，“就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电”， 罗雁云说。

在两路电源供电，通信信号系统具有UPS供电电源的情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度目前仍不得而知，“地铁运行中人工调度一般不用，是一种非常模式，因为运行效率非常低”，一位地铁行业专家说。

9月27日上海地铁运营有限公司公布的信息显示，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行的时间为14:10，两列车发生追尾的时间为14:51，中间长达41分钟。6123456>>

上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。

“城市轨道交通和铁路一样都有故障导向安全的要求，在信号系统出故障后改人工调度。在人工调度阶段发生故障应该说人为调度的操作失误是直接原因，按照规定在不能保障安全的情况下应该停车。”罗雁云分析。

但是信号设备故障率这么高，背后的原因也无法不被继续追问。上述地铁行业专家认为信号设备故障频发除了追问具体供应商外，还应当拷问背后的制度因素，例如准入制度，第三方检测制度，而不能够完全靠企业自身来达到要求，“否则发生事故后的运动式排查不能够从根本上解决问题”。

引人关注的是，此次自查结论，并没有提及在此次事故中被广为质疑的卡斯柯。据了解，此前，2019年上海地铁“12·22”冲撞事故中，事故责任单位卡斯柯信号公司，对本次事故造成的车辆设施设备等直接损失承担责任。

9月27日晚上海政府发布会上，上海申通地铁(6.17,-0.05,-0.80%)有限公司总裁俞光耀证实，为上海地铁10号线提供信号系统的是卡斯柯信号有限公司。

当天下午，上海申通地铁公司也曾发出一个初步分析结果，指出此次事故的原因是由于上海地铁10号线在实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，最终致使两车追尾。

检察院介入

事故发生后，上海政府即成立调查组，由上海市安监局牵头，上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方专家参加。目前第三方组成的调查组正在对当事司机和技术人员等进行调查，相关技术资料也被封存。

目前，分为事故调查组和专家组两个部分，其中事故调查组下设综合组、管理组、技术组。

事故调查组组长为上海市安全监管局局长齐峻;常务副组长为上海市安全监管局副局长沈伟忠;副组长有三人，包括上海市建设交通委副主任沈晓苏、上海市交通港口局副局长周淮、上海市总工会副主席杜仁伟。

成员则包括上海市监察局执法监察室主任陈士豪、上海市安全监管局监管二处处长张耀庭、上海市建设交通委综合交通处副处长朱建忠、上海市交通港口局安监处处长刘斌、上海市公安局轨交总队副总队长程波。

尤其引人关注的是，在事故调查组中，上海市检察院反渎职侵权局局长杨恒进作为特邀成员加入了调查组，这或显示出调查的严肃性。

而专家组组长为原上海铁路局副总工程师刘瑞昌，成员包括原上海铁道大学电信系主任徐金祥;同济大学交通运输学院运输管理系主任徐瑞华;上海铁路城市轨道交通设计研究院通号所总工程师秦悦。据本报了解，徐金祥、刘瑞昌等早前已经参加过2019年上海地铁事故调查。

据一位接近事故调查组的人士表示，一般会查阅列车事故记录、视频监控图像、信号数据等等多方面相关资料，还会组织现场“复测”，约谈相关方，最终从运营、车辆、信号等方面进行分析得出结论。

有业内人士认为，调查组中官员较多，专业性人士相对较少。

设备失电原因未提及

据每日经济新闻消息，尽管初步结果称“设备断电致使信号中断”，但作为事故线路信号系统供应商的卡斯柯以及相关的中国通号集团、阿尔斯通公司皆保持沉默，依旧未作出正式回应。

9月27日，上海地铁运营方网站发布消息称，轨道交通10号线追尾事故是由信号系统故障而引发。而次日晚间，又公布消息称系当天设备突然失电致使信号中断，作业人员采用人工调度方式未能严格执行相关规定而导致事故发生。但对于设备为何突然失电，是信号设备本身问题还是其他方面问题引起，并未提及。

上海骏丰律师事务所朱慧浩律师表示，根据《合同法》的规定，乘客购票乘车之时，客运合同关系便成立生效。若在运输过程中，造成旅客的人身伤亡，申通集团应当承担由此产生的损害赔偿责任。

事故发生后，申通地铁董秘孙安对媒体称，轨交10号线由其大股东(申通集团)旗下另一家子公司负责运营和维护，跟上市公司申通地铁没有直接关联，目前其仅运营地铁1号线。6<<123456>>

上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。

昨日，上海地铁运营有限公司管理中心的内部人士证实，上海轨道交通10号线的运营方系申通集团旗下的上海地铁第一运营有限公司(以下简称第一运营公司)。第一运营公司负责媒体沟通的工作人员表示，信号系统供应商卡斯柯是否存在问题或应当承担责任，现在还没有最后定论，对于确切的消息及官方的回复，一切以集团公司对外发布的消息为准，第一运营公司不方便发表看法。

申通集团宣传部门工作人员表示，所有关于地铁追尾事故新闻的发布，不管是事故的原因还是后续的追责，都由市政府新闻办发布消息，集团公司不对外发布相关消息。卡斯柯断网拒绝采访

作为信号系统总承包方之一的卡斯柯是否逃脱干系，目前相关方并未给出明确结论。与此同时，卡斯柯公司、其投资方中国通号集团以及阿尔斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。28日上午，再次来到位于上海天目中路的卡斯柯信号有限公司总部，该公司依然大门紧闭，一遍一遍地摁门铃，并隔着玻璃门大声提出采访请求，门内的员工视若不见、听而不闻，对到访的媒体记者一律置之不理。

连续两天在卡斯柯总部吃了闭门羹后，28日下午，又来到卡斯柯位于西藏北路的分公司，向公司前台表明来意后，接待人员称公司不接受任何采访，并称公司领导不在，都外出了。

此外，自27日晚间起，卡斯柯的官方的网站便已无法通过浏览器打开。

另外，28日再次致电中国通号集团新闻发言人杨万智，其手机仍然处于关机状态。而阿尔斯通的两位在华新闻联络人的座机也始终无人接听。

或涉中国中铁(3.04,-0.03,-0.98%)下属公司

据了解，上海地铁10号线牵降变供电系统安装工程，由中国中铁电气化局集团一公司承建。

中国中铁电气化局集团官方的网站2019年8月9日的一则消息显示，电气化局集团一公司承建的上海地铁10号线牵降变系统安装工程于2019年12月1日进场，项目包含11个牵引、降压变电所，17个单纯降压变电所，4个跟随变电所的设备安装、高低压电缆和光缆的敷设及系统调试任务。

该消息还称，上海地铁10号线牵降变系统安装工程的工程进度和施工质量，赢得业主和监理单位的一致好评。

此前受高铁建设降速影响，中国中铁业绩已受影响。其中报显示，公司今年上半年实现净利润24.87亿元，同比减少22.48%。

而其中报显示，有部分基金进行了减持。其中嘉实300减持了65.19万股，而第二大股东HKSCC NOMINEES LIMITED则减持了392.61万股。

另外，根据香港交易所数据，黑石(Blackrock)于9月16日在场外及场内以每股

1.85-1.874港元的价格，减持中国中铁1.65723亿股，套现约3.08亿港元，持股比例由此前7.36%减至3.42%。

信号供应商卡斯柯的发家史

据时代周报消息，9月27日 ，上海地铁10号线也发生了追尾事故。事故发生之后，人们很快发现，9·27事故与两个月前的事故有一个惊人的相同之处，那就是信号调度系统的供应商，均出自同一家企业—卡斯柯信号有限公司。

矛头因此迅速指向这家国内颇有规模的信号供应商，通过梳理卡斯柯的发展轨迹，以及与其有着千丝万缕联系的体制内通信集团，初步还原国内地铁信号系统的使用和管理现状。闻名于国内信号领域的卡斯柯，成立于1986年，是铁路系统第一家中外合资企业。它与上海地铁的渊源，始于上世纪90年代。

1994年，卡斯柯与当时的外方母公司美国GRS(现为ALSTOM)一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶(ATO)功能的固定闭塞地铁信号系统。

起初，该项目因使用国外贷款而采用了国外设备，因此相应地，车辆等机电系统也采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式，全线由美国进口引进。

但据卡斯柯公司的自我介绍，通过上海地铁1号线共三期工程的实施，卡斯柯已经完全掌握了基于固定闭塞技术的地铁信号系统。从初开始，卡斯柯公司参考上海地铁1号线ATS的系统结构和功能，仅用18个月的时间，就自主开发了有完全自主知识产权的ATS100系统，并声称，这是卡斯柯地铁信号系统国产化的起点。6<<123456>>

地铁事故 篇6

电梯作为现代社会一种不可缺少的机电设备, 为人们提供了诸多方便, 且类型不断增多, 应用范围愈来愈广。地铁是当前城市交通系统的重点部分, 具有运量大、速度快、污染少等优点, 为方便乘客乘车, 设置有多部电梯, 但客流量太大, 很容易引发安全事故。近年来, 发生的几起地铁电梯事故, 给人们敲响了警钟, 地铁电梯系统还有不完善之处。对此, 必须分析事故原因, 吸取教训, 并采取有效的预防措施。

1地铁电梯事故的原因

1. 1电梯质量缺陷

电梯的质量问题主要是设备的质量问题。材质、构造、承受力、报警系统、应急系统等都属于质量范畴, 任何一方面出现差错, 都可能导致整个电梯无法正常运行。2011年7月5日, 北京地铁四号线电扶梯出现故障造成1人死亡, 多人受伤。事故原因是固定零件损坏, 引发驱动主机位移。质检部门表示, 奥的斯电梯设计上存在缺陷, 应立即停用。在此之前, 2010年12月14日, 深圳地铁一号线同样因扶梯故障引起多名乘客受伤, 原因是螺栓松脱。电梯质量包括设备材质、设计标准、安装维护多个方面。如电扶梯扶手带和护板壁的距离不合理, 垂直电梯轿厢应急报警系统工作不良等原因都会引发安全事故。

1. 2维护保养不周

2015年8月18日, 上海地铁虹口足球场站一换乘通道中的电扶梯出现故障, 顶部梯级突然跳起, 翘起几十厘米, 而该电梯前段时间刚维护过。显然, 维护工作做得不到位。电梯即便出厂时质量优良, 但经过一段时间运行, 也难免会出现些许瑕疵, 这就要求必须加大巡视力度, 对出现问题, 或可能会出现问题的电梯进行检查维护, 平时严格按照行业标准进行保养。这方面的原因很复杂, 可能是执行不当、监督不力, 也可能是维修方法不合理, 或是维修人员专业能力不足。此外, 工作量大, 长时间工作也可能会致维护人员精神状态不佳, 使得维护质量明显降低。

1. 3内部管理不当

电梯是地铁系统的重要部分, 每天都会迎来较大的客流量, 有些管理人员缺乏安全管理意识, 对自身岗位的职责认识不清。甚至有管理者存在侥幸心理, 简单地认为现代科技发达, 电梯安全性越来越高, 只要正常运行就不会出现故障。电梯管理是一项很复杂的工作, 除了日常维护, 还要制定健全的管理制度体系, 包括对内部人员的专业培训, 监督考核等。而最为危险的一点是预防薄弱。

1. 4乘客问题

作为乘电梯的主体, 乘客方面也有一定的问题。首先, 客流量大, 且现代生活节奏较快, 很多乘客都在赶时间, 在换乘站等人流密集处, 拥挤推攘的现象并不少见, 对电梯施压超重。 其次, 很多乘客安全意识淡薄, 对相关的安全须知和紧急行为缺乏了解, 且多数人都没有自救能力。如小孩子没有大人陪同, 在垂直电梯里打闹; 乘坐电扶梯时不抓扶手; 应变能力差, 出现事故后恐慌混乱, 导致更多人遭殃。此外, 不规范乘坐、行李包过大、冬季穿衣较厚行动不便, 也是引发事故的原因。

1. 5其他原因

比如站内的卫生情况, 有些乘客随手丢垃圾, 若梯级中有垃圾, 而清洁员未能及时清理, 很可能导致电梯停止。地面太滑, 也可能导致行动不方便的乘客滑倒, 甚至发生踩踏事故。

2预防地铁电梯事故的措施

2. 1确保电梯设备质量

电梯设计和制造公司应认识到质量的重要性, 根据用途、 使用对象、客流量等因素, 进行专项方案设计。实时掌握社会需求和市场动态, 不断创新设计理念, 提升制造水平。尽量向国际标准靠近, 或引进国外先进技术, 严格规范每一道流程, 确保出厂前所有工作都达到安全标准。地铁运行相关部门在购置时, 务必要加强监督, 严格把关, 派专业人员监督制造流程, 若发现缺陷, 必须及时更换, 杜绝有质量问题的电梯投入使用。 安装工作同样要严格对待, 按照国家规定的安全标准进行安装, 包括必须的其他设备都要达到标准, 如指示箭头、安全报警系统、监控设备等。通过监控设备, 可记录下事故发生过程, 为事后调查提供证据。另外, 一些不起眼的零件绝不能忽视, 如螺丝必须牢固等, 尽量不要出现因细小零件安装不到位引起重大灾难的事故。

2. 2加强内部管理监督

1) 地铁管理人员必须明确自身职责, 意识到管理对电梯运行的重大影响, 在思想上加强重视, 并对内部上下工作人员进行统一管理, 使所有人都树立起安全管理意识。结合现状, 总结经验, 预估未来发展态势, 制定出最为适宜的管理制度。采取责任负责制, 出现事故后, 要细查到个人, 从而使工作人员保持高度警惕, 以免出现制度难以落实, 或者互相推卸责任的现象。

2) 加强监督, 保证各项制度彻底落实。设立宣传和引导职位, 引导乘客按照规定规范乘车。除了内部互相监督, 还要监督整个环境, 包括乘客在内。对于乘客的错误行为要及时予以纠正和提醒。发现有携带违禁物品, 或者故意闹事的乘客, 必须严禁进入, 经仔细检查后, 才能决定下一步处理。监控设备要能够对电梯系统进行全面监督, 提前发现可能出现故障的部位, 如此才能加以防范。

3) 对工作人员安排专业培训, 提高其业务能力, 并采取考核制、奖惩制, 定期考察工作人员的业务熟练程度。表现优秀者, 给予一定的奖励, 在内部形成良性竞争。

2. 3提高乘客安全意识

乘客方面, 同样需强化安全意识, 仔细阅读乘梯规范并严格遵守。若遇到特殊情况, 尽量询问工作人员, 而不能自作主张。了解相关内容, 规范自身行为, 如不在垂直电梯内打闹喧哗; 乘坐扶梯时, 为周边乘客考虑, 尽量不要带太多行李, 否则会影响到其他人。提高自身素质, 懂得谦让, 尤其是客流量大时, 不要争抢拥挤。学会自救, 掌握简单的自救方法。

2. 4做好检修维护工作

无论是管理者, 还是维修人员, 都应强化学习相关的法律法规, 应坚持依法办事, 完善法律法规的建设, 并且严格按照操作规程进行电梯检修维护。维护人员在对地铁电梯进行故障检修和预防性维护时, 要严格遵守相关的技术操作要求, 认真检查电梯的故障。针对每一个环节, 每一个部分, 都要认真检修, 确保其安全运行。比如一些功能性验证, 防倒溜、限速器安全钳联动试验等。相关的维护管理部门, 应该加大重视力度, 定期组织维护人员进行培训, 不断强化其安全责任意识, 要让维护人员具备认真负责的工作态度。维护人员必须持证上岗。 如发现维护人员有违规的情况出现, 甚至因为维护人员的疏忽, 造成地铁安全事故发生, 应对其进行严厉的惩处。

3结语

地铁在当前社会使用甚为频繁, 安全问题极为重要。电梯安全事故轻则导致电梯停止运行, 给乘客带来不便, 重则可能威胁到乘客的生命安全。而这几年, 此类事件时有发生, 不得不引起高度重视。对事故原因加以分析总结, 并采取预防性措施, 才能减少事故发生。

参考文献

[1]梅轶竹, 王梦婕.无报废年限疑系电梯安全最大隐患[J].安全与健康, 2011, 24 (8) :165-166.

[2]陈光南.天津地铁电梯设备维护管理研究[D].天津:天津大学, 2012.

地铁事故 篇7

冻结法具有自身的特殊性,如钻孔工序的必要性、冻土性质和冻土帷幕性状的变化性、土体冻胀融沉的自然性。由于这些特性的存在,冻结法在冻结孔钻孔、冻结、开挖以及冻土解冻过程中都可能发生事故。因此,冻结法是一种风险很大的工法,稍有不慎便可酿成大祸。

当前,在软土地区的地下工程建设中,冻结法得到普遍应用。由于冻结法的特殊性,其施工风险很多并且具有一定的特殊性和隐蔽性。本文分析了冻结法常见事故的原因,指出事故防范的措施,为冻结法施工安全控制提供参考。

1 冻结孔钻孔事故

在从地下空间向结构外围土体进行冻结孔钻孔施工时发生的孔口密封失效事故,可引起喷水、喷砂,严重时因地层损失过大导致地下结构变形破坏,造成地面建筑、地下构筑物和管线的破坏,甚至工程淹没的灾害,在冻结孔进入承压水地层时尤其危险。其主要原因是土层随钻孔循环浆液流失或者是孔口密封装置失效。

2 管片损坏事故

管片损坏有两种情况,钻孔对管片造成过大损伤和开挖时拆除部分管片使管片环丧失完整性,导致管片的过大变形甚至失稳。

过密的冻结孔布置方案难免会切断过多的管片主筋、破坏结构的完整性,对管片造成过大损伤。开挖时拆除部分管片使管片环丧失完整性,造成隧道开口处出现较大应力集中,导致管片的过大变形甚至失稳。

3 冻土帷幕事故

3.1 冻土帷幕的几何缺陷

1)冻土帷幕形成不足。

冻土帷幕自身形成不足的原因有冻结冷量不足、冻结管缺陷、冷量流失、地层冻结温度低和难冻地层等。

冷量不足可以是设计制冷量不足、制冷设备效率不足、冻结器盐水流量不足等原因引起的。制冷设备效率不足除了机器本身的问题外还可能是高温季节冷却水温度过高导致制冷效率下降。盐水流量不足的原因可能是盐水配给不合理,也可能是冻结器意外堵塞或冻结器内残留空气。

冻结管缺陷主要是冻结管间距过大或长度不足,一般由钻孔偏斜或设计不合理造成。

冷量流失一般由结构散热、地下水流速过大、地层中有高导热性的异物和异常热源,其中结构散热最为常见。结构散热可能导致冻土帷幕温度过高、冻土帷幕与结构之间的冻着(胶结)面积不足和两者之间的冻着强度不足。

地层冻结温度低指地层结冰的温度比预料的低,导致冻土帷幕厚度小于设计厚度。这种情况多发生于黏性土和含盐土层。

难冻地层指地层冻结发展速度过低,不能在计划时间内达到设计要求。

地层含有阻冻(不易冻结)异物,如早期泄漏的盐水、先前工程遗留的聚氨酯等。

2)冻土帷幕恶化。

冻土帷幕恶化的主要原因有盐水泄漏、结构散热、冻土开挖面散热、异常热源和冷冻机异常停机等。

盐水在冻土中泄漏会引起冻土融化。盐水泄漏可由于冻结管缺陷(如接头焊缝质量)和冻结管断裂而发生。冻结管断裂的原因可以是:冻土帷幕变形过大、冻胀过大、开挖变形过大、开挖损伤和冻结孔成孔弯曲导致的冻结管变形应力过大。

结构散热主要是由于保温层失效、高温空气对流和表面冻结管(俗称“冷排管”)失效等因素造成的。结构散热引起的冻土帷幕恶化不仅表现在冻土帷幕温度升高、体积减小,更具有危害性的是减小冻土帷幕与结构之间的冻着面积和降低两者之间的冻着强度。

冻土开挖面散热也是引起冻土帷幕恶化的一个因素。开挖面使冻土帷幕接触空气对流而温度升高,从而强度降低。当开挖面暴露时间过长时冻土帷幕较大程度恶化的可能性增大。

异常热源(如混凝土水化热、高温管道、温泉等)的热侵蚀也会引起冻土帷幕恶化。

冷冻机异常停机供冷中断时间过长也必定恶化冻土帷幕。

3)地层缺陷。

假如冻土帷幕设计范围内及其附近存在沼气包、溶洞和暗浜等地层缺陷,或者地层因先期工程遭到过剧烈扰动,会在冻土帷幕中形成空洞或冰体,造成冻土帷幕缺陷,有时甚至是致命的缺陷(开挖时形成冻土帷幕“开窗”导致透水事故)。

3.2 冻土帷幕的物理缺陷

冻土帷幕的物理缺陷指冻土帷幕没有达到设计的强度和刚度。强度和刚度不足都可能导致冻土帷幕事故。

造成冻土帷幕强度和刚度不足的原因主要有冻土帷幕温度过高和低强度地层。冻土温度过高时无法达到设计强度。一些地层冻土本身的强度偏低,如果在设计冻土帷幕范围内意外出现这种地层,则会导致冻土帷幕强度无法达到设计指标。

冻土帷幕刚度不足的主要原因有冻土温度过高、开挖后冻土暴露时间过长、开挖空帮过大、初衬失效和强蠕变地层等。

3.3 冻土帷幕性状的误判

冻土帷幕的性状是不断变化的,对冻土帷幕性状的判断和对冻土帷幕安全状态的误判有时是冻土帷幕事故发生的原因。

1)冻结管位置误差。

冻结管空间位置资料是温度场计算的基本数据,其误差可以是冻结管成孔数据的测量失真、冻结管后期变形(可由钻孔地层损失过大、冻胀和开挖等因素引起)。当冻结管间距过大或长度不足而没有发现时,则可能导致误判。

2)测温点位置误差。

测温点空间位置资料也是温度场计算的基本数据,测温点布置在测温孔当中,所以其误差和冻结管一样,可以是测温孔成孔数据测量失真、测温孔后期变形引起的。

3)温度监测数据失真。

温度监测数据失真必然会导致温度场计算结果失真。监测数据失真一般有测温传感器和监测系统故障、干扰等因素。

4)温度场数学模型不适应。

不同的冻结管布置形式有不同的温度场数学模型,冻结管布置形式复杂时往往需要几种温度场数学模型联合使用,因此数学模型选用的正确与否决定了温度场计算结果的正确与否,不合适的数学模型将导致温度场的误判。

5)冻土性能偏差。

冻土性能偏差是指冻土物理力学性质、热物理性质参数的不准确。冻土力学性质的偏差将导致冻土帷幕安全状态评估结果的误差。含水量是影响冻土性质的一个重要因素,而不同工程中即使相同土层也经常出现含水量较大的差异。

含盐量不但对冻土强度有影响,更主要的是对土层冻结温度有明显影响。若对较高含盐量土层缺乏认识而按无盐土层计算,则可能导致冻土帷幕性状的误判。

6)意外地层缺陷。

冻结范围内及其附近如果存在地层缺陷(如气包、溶洞、暗浜和剧烈施工扰动等)或地层突变而不知,则将导致冻土帷幕性状的严重误判。

4 冻胀事故

冻结过程中由于土体冻胀现象引起的冻结管断裂和地下结构变形破坏事故,前者有可能造成冻土帷幕薄弱区导致冻土帷幕失稳事故,后者可能影响到地下结构的使用寿命。

冻胀现象是自然规律。冻胀事故发生的原因主要有冻胀敏感性地层、冻结时间过长、冻土体积过大和冻胀控制措施不力。

冻胀敏感性地层是发生冻胀的必要条件,对地层的冻胀敏感性认识不足是冻胀超出预料的原因之一。冻结时间过长是冻胀过大的常见原因。冻结时间过长必将产生过大的冻土体积,导致绝对冻胀量越大。

5 融沉事故

冻土的融沉也是自然规律。目前控制融沉主要通过冻土融后注浆来实现,因此注浆措施执行不力是发生融沉事故的主要原因。

采用冻土自然解冻、跟踪注浆的措施时,由于自然解冻时间相当长,工程中往往缺乏长期跟踪注浆的条件。采用强制解冻措施时,虽然可以大幅度缩短注浆周期,但工程中往往缺乏足够的解冻进程监测数据,使得注浆不能保证准确到位。

另一方面,由于种种条件的限制,注浆管难以布置到最佳位置,从而不能保证对整个冻结区域进行充分的注浆。

6 结语

除了上述主要的常见事故以外,还有许多因素可能导致冻结的事故。例如,供电系统故障、冻结系统运行故障、冻结系统拆除不及时、高温天气影响等等,此外还可能是管理失误。在摸清各种事故发生的确切原因的前提下,我们便可找到有效的防范和治理措施。地下工程特别是盾构隧道连接通道的冻结法施工是一项高风险的工作,在施工的每一个环节,特别是在开挖砌筑阶段,必须根据冻结法的特殊性,密切监视风险因素的发展和变化,及时发现事故征兆,在第一时间采取必要的、可靠的措施,把事故消灭在萌芽状态,确保工程的安全。

摘要：结合冻结法自身的特殊性,对冻结法在地铁工程应用中的冻结孔钻孔时水土喷涌、隧道管片损坏、冻土帷幕失效以及冻胀融沉等各种事故的原因进行了分析,为事故的防范和治理提供了方向。

关键词：冻结法,事故,盾构隧道,联络通道,地铁

参考文献

[1]余暄平,朱卫杰.上海轨道交通4号线施工中流砂事故的修复工程[J].中国市政工程,2008(1):64-67,97.

[2]白云,汤竞.软土地下工程的风险管理[J].地下空间与工程学报,2006,2(1):21-27.

[3]秦一雄,胡向东,尚新民,等.人工冻结技术在上海地下工程中的应用[J].隧道建设,2007(8):349-353.

地铁事故 篇8

2011年9月27日14时37分, 上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故, 造成295人到医院就诊检查, 无人员死亡。

总体上看, 事故后舆论热点迅速凝聚, 关注度有赶超“7·23”动车事故之势, 但由于相关机构应对得当, 几乎在一夜之间, 热度迅速降温, 影响迅速缩小, 是新闻应对的典型案例。

人民网舆情频道对此评价:“在此次危机应对中, 上海市政府、地铁运营方在应对态度、信息公开、新媒体利用等方面均有较好表现。虽然事故造成的影响大, 但是在舆情应对方面是得力、妥帖的, 不啻为一次事故危机应对的范本。”[1]

笔者拟对此次事故中的传播特点进行分析, 并对未来危机事件中的政府应对提出对策建议。

传播特点

(一) “公民记者”推动。2009年以来, 微博对新闻事件的发动或推动态势日益明显。一些突发事件开始展现清晰的传播脉络:个人微博发布———名人微博转发———新闻类微博汇总———官方机构、官方微博核实———官方开发布会/传统媒体大规模跟进。

笔者比较“7·23”动车事故和“9·27”地铁事故两次事故发现, 这两次追尾事故都符合这一传播路径。

具体来看, “9·27”地铁事故发生当天14:45, 乘客“安默然lucky”发出第一条关于事故的微博信息, 4分钟后乘客“季法师”发出了一张现场图片, 画面上一名受伤女子浑身是血地躺在地铁车门边, 该图片在10小时内转发量达6万次。随后, 草根微博被新浪的官方微博@头条新闻引用, 网络上的相关信息呈现爆炸式增长。

“7·23”动车追尾事故发生4分钟后, 20:38乘客@袁小芜率先发布微博, 随着她的微博被粉丝数过万的名人微博@孙海峰、@罗军转发, 影响力扩大。其后再被新浪的官方微博@头条新闻应用, 舆论呈爆炸式增长。

(二) 热点迅速聚集。上海地铁追尾事故发生5小时后, 新浪微博200多万网民参与讨论。初步统计, 事故发生后3小时之内, 在新浪、腾讯等微博中异常活跃的事故现场乘客至少有10名, 人均发布微博10条到20条, 一些ID粉丝从不足百人上升到上千人。当天微博热点前五名均与地铁追尾事故有关, 其主要原因有三:

1.受众对两个多月前的“7·23”动车事故、1个月前的“10号线开错方向事故”记忆犹新, “9·27”地铁事故又出现在与生活更密切相关的地铁上, 关注度呈指数级递增。2.受众对当时“信号故障、调度失误”的事故原因也有印象, 部分受众甚至记得通号集团、卡斯柯等涉事公司的名称, 当“信号提供商与‘7·23’动车追尾事故是同一家的消息在微博上传开后, 立即引发网友的热议。3.微博、手机终端等新传播手段普及后, 地方性、局部的事故往往在短时间内被迅速扩大为公众事件。

(三) 应对及时, 发酵时间迅速缩小。在“7·23”动车追尾事故发生后77分钟, 新华网发布快讯:两节车厢“脱落坠落桥下”, 成为事故发生后首个官方证实信息, 但这距离第一条草根微博已有1个多小时, 其间网友的质疑已经不断发酵, 产生聚合效应。

如果应对不力, 上海地铁追尾事故很有可能像动车追尾事故一样, 成为媒体和网络持续炒作的热点。事故发生32分钟后新浪官方的@头条新闻引述网友信息称两车相撞。此后仅过了8分钟上海地铁官方微博证实“碰擦”, 其后3分钟上海新民网发布“两车追尾”的消息。

新闻发布会的及时性也为上海地铁事故后疏导舆情起了重要作用。当晚8:30, 事故发生6小时后, 上海市政府新闻办就组织相关地铁和医疗卫生部门对事故初步调查情况以及受伤乘客收治信息进行披露。而动车事故的发布会在传统媒体大规模跟进后的事故发生后的第二天晚上召开。

虽然热点在事故当天扩散、发酵后, 当晚到达顶峰, 但由于各方面应对及时, 在事故发生后的“黄金窗口期”迅速扩大正面信息的传播范围, 切断大多数谣言的传播链条。特别是当晚新闻发布会的召开, 响应速度比“7·23”动车追尾事故足足快了20小时, 参与发布者除了新闻发言人外, 还包括3个涉事部门的一把手。

(四) 最终舆情状况差异较大。笔者以慧科讯业新闻搜索平台为基础, 分别以“动车追尾”和“上海地铁追尾”为关键词, 以大陆及港澳台媒体为范围检索, 对国内媒体报道进行检索;以FACTIVA新闻搜索平台为基础, 分别以“train crash”和“shanghai crash”为关键词, 以西方主流媒体为范围检索, 对国外媒体报道情况进行统计。结果显示, “9·27”事故爆发的最初两天, 国内媒体的报道数量明显高于“7·23”事故, 事故发生第二天“9·27”事故的报道量甚至比“7·23”多一倍。如果考虑到两事故发生时段的不同 (一为下午、一为晚上) , 那么我们以事故发生后的24小时为参照时间段, “9·27”事故的报道量仍然高于“7·23”事故。

但7月24日铁道部发布会后, 媒体的报道量连续两天不减反增, 随后持续高位震荡, 每天都超过1000篇, 事发5天后才明显下降。9月27日上海地铁事故发布会后, 无论在传统媒体还是网络媒体, 该事故的热度迅速下降。加之国庆长假的淡化效应, 呈现平滑下降的趋势, 事故发生后第4天的媒体报道量已经降至200篇以下。10月7日, “12名责任人处理结果”见报时略起波澜, 但也迅速消弭。

国外媒体的报道趋势更加明显。在“9·27”事故中, 呈现兴趣迅速增长、迅速消退的态势, 第5天后几乎见不到相关报道。而“7·23”事故后的外媒报道量持续在高位, 第6天仍然有27篇之多。

上海地铁微博发布分析

此次上海地铁追尾事故中, 上海地铁官方微博的表现引人注目, 因此单独作为案例进行分析, 其主要特点如下:

(一) 及时准确。此次事故发生后仅仅40分钟, 上海地铁官方微博就发布消息。当“官方权威信息”和“未经核实的传言”同时出现在微博的主页上时, 许多有可能去转发谣言的网友改为转发上海地铁的官方消息。27日下午发生的事故, 上海地铁官方微博半天的发帖量就达到26条, 第二天又达到42条, 从信息量方面也满足了绝大多数网友的要求。

(二) 分层发布。微博时代, 受众对发布内容的时效性要求提高, 晚几小时已然谣言满天飞。作为官方信息的传播者, 最明智的方式就是适应这种变化, 将信息拆解, 采取“剥洋葱”式的方式, 满足受众抽丝剥茧的信息需求。

上海地铁官方微博在此次事故中显然较好地适应了这种变化。14时14分, 事故还没发生时, 他们就连续发布7条“设备故障”的信息。虽然在当时未引起广泛关注 (平均转发仅为240条) , 但事故发生后网友和媒体再去追溯时, 自然会对上海地铁这种提前预警的做法产生好感。15时17分, 上海地铁官方微博首次发布“两列列车碰擦”的信息, 在派人下隧道查看后, 于16分钟之后更新为“两列列车不慎发生追尾”, 后一条微博被转发超过1.5万次。16时03分, 上海地铁官方微博开始发布“伤员救治”等善后信息。当晚舆论稍微缓和之际发布“道歉”微博, 随后发布一系列有关停运和公交接驳的服务信息, 第二天还派人到公交接驳的现场发布动态信息。这些微博的发布时机, 与网络舆论场的主题变化基本没有时滞, 因此获得了正面的评价。

(三) 诚恳道歉。上海地铁官方微博27日17时左右发布:“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天。无论最终原因和责任怎样, 给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员;尽快恢复运营;接受和配合有关部门对事故的调查和追责;坚决整改举一反三;再多致歉比起实际损害也显苍白, 但还是要深深道歉。”

这条微博不久后就消失, 后以“再次道歉”的方式重新出现。虽然过程一波三折, 但地铁方面的诚恳并带有一定感性色彩的道歉内容, 仍然赢得了不少网友的支持。一旦在感情上被拉近距离, 受众就不会出现逆反心理。

随后, 上海地铁方面分别在9月28日 (第二天) 、10月6日 (调查结果公布后) , 两次发布感情色彩强烈的道歉帖。绝大多数网友对此给予正面评价。

对策建议

“9·27”事故职能部门的应对总体上较为得力, 但仍有不少细节和做法需要改进和提高。

(一) 调查报告发布可更通俗。公布的调查结果通报里, 包含有“无速度码”、“电话闭塞系统”等专业术语。对于普通公众来说, 理解其中含义基本靠猜, 在网络传播时也可能被误读。有媒体称, “充斥着专业术语的事故通报, 仍然令公众一头雾水”。突发事件的原因通常都比较复杂, 完全通俗化的表达也不现实。但如果在事故报告后添加通俗的注解, 并主动邀请权威专家进行解读, 应该会有更好的传播效果。

(二) 少说满话、降低公众期待。每次事故之后, 媒体和网友都会习惯性地从过往的报道中, 找出自相矛盾的说法。

“7·23”事故后, 媒体和网友找出央视《焦点访谈》3年前的报道《铁道部总工程师:前车停下, 后车不会追尾》, 央视新闻联播3年前的报道《我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾》。“9·27”事故后, 媒体和网友又找出6年前新华社的报道《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》, 东方网2011年报道的《上海地铁运管中心称, 不会追尾》。在突发事件应对中, 如涉及未来情况预估, 最好避免百分之百肯定或否定的断语。

(三) 应避免“轻度追尾”式的表达。9月27日当天15:58, 新华社快讯中采用“轻度追尾”的提法, 这一说法50分钟后被央视《新闻直播间》转载, 截屏图片传到网上后, 引起许多网友的不满。许多名人纷纷加入讽刺讨伐的队伍, 有网友戏称新名词诞生:“轻度”。截至28日下午6时, “轻度”体讨论超过47万条。不管信源如何, 这一说法确实引发了大量的负面评论。在以后的突发事件新闻应对中, 事故的定性应务求准确。

(四) 新媒体发布应增强协同效应。上海地铁官方微博在此次事故中的表现获得普遍好评, 但基本只有这一家涉事单位通过新媒体滚动发布。

如果政务微博已经集结成群、彼此联动, 那么新媒体发布的效果应会更好———市政府新闻办官方微博及时全面地发布重大处置进展、责任认定等信息;上海地铁官方微博侧重发布运营和处置情况;市卫生局官方微博侧重发布伤员救治等情况;市交港局官方微博侧重发布公交配套等服务保障信息。几个官方微博还可以相互转发, 形成密集的网状传播路径, 从而增加正面信息的到达率与覆盖度。

参考文献

地铁事故 篇9

1 管片选型控制

管片选型的两个原则。第一, 管片选型要适合隧道设计线路;第二, 管片选型要适应盾构机姿态。这两者是相辅相成的, 前者影响整个隧道管片的需求计划, 后都影响隧道掘进和隧道轴线与设计轴线的偏差。所以在管片选型上, 我们要结合盾尾间隙、推进油缸行程差、铰接油缸行程、设计轴线等方面原因进行正确选型。

2 管片拼装控制

管片拼装时, 必须将盾尾清理干净, 将管片冲洗干净, 避免管片间夹有杂物, 使相邻管片环面不平整, 使管片局部受力过大产生开裂、破损。检查管片止水条是否有脱落现象, 管片拼装时先就位底部管片, 然后自下而上左右交叉安装, 每环相邻管片均布摆匀并控制环面平整度和封口尺寸, 最后插入封顶管片成环。管片拼装成环时, 其连接螺栓应先逐片初步拧紧, 脱出盾尾后再次复紧。拼装完后及时调整千斤顶撑靴, 防止千斤顶撑靴压坏止水条, 造成管片拼缝位置渗漏。

在曲线段管片拼装时, 人为意识的将管片向曲线内侧水平偏移2mm-3mm, 这样有利于减少管片在转弯处出现错台。

3 注浆控制

注浆按其注浆方式为同步注浆和二次补浆, 按浆液性能分单夜浆和双液浆。

3.1 同步注浆

同步注浆是指在盾构掘进过程中, 盾构机向前行进, 管片脱出盾尾与围岩形成建空隙的同时, 从位于盾尾的注浆管路注入浆液填充形成的建筑空隙。管片之间的连接相对管片的刚度而言表现为柔性, 因此在同步注浆时必须控制好注浆压力和注浆量, 使之既能达到有效的填充建筑空隙, 又不会对管片的成环质量产生影响。由于在盾构掘进中, 对周围土体产生一定的扰动, 因此, 在注浆时, 不仅考虑到浆液要充满管片背后的空隙, 同时还要渗透至周边的土层中, 所以要求注浆量比计算的空隙要大些, 一般取为理论空隙体积的130%~180%为系数, 甚至更大。注浆的速度要结合掘进速度, 而注浆量需结合地表沉降, 在理论值上乘以合理的系数。

同步注浆施工时应注意以下事项:

(1) 在推进油缸行程达到1600-1650mm之间时, 停止注入浆液, 改打膨润土液洗管并将管内浆液压人建筑空隙, 以免浆液在管路中停滞过久堵塞管路;

(2) 每掘进玩一环应检查清洗注浆管路一次;

(3) 注浆压力原则上不应大于盾尾油脂腔的压力, 一般在5bar以内。

3.2 二次注浆

盾构施工过程中, 因同步注浆效果不理想, 浆液未能有效填充管片衬背后建筑空隙, 造成地面沉降大, 成管片上浮, 漏水等缺陷。为改善这种现象, 采用利用管片吊装孔二次补充注入浆液。二次注浆可分为单液浆和双液浆, 在阻止管片上浮、控制地表城建时多采用注双液浆。

二次注浆量和压力要视环境而定。一般以注浆压力来控制, 注浆压力常规下控制在0.5bar以内。二次注浆时应注意以下事项:

(1) 在注浆前应查看管片情况并在注浆过程中进行跟踪观察, 如有异常情况应立即停止注浆, 并上报。

(2) 在注入过程中应严密监视压力情况, 控制注浆压力在0.5MPa以内。

(3) 在注入过程中出现压力过高但注入效果不明显的情况时应检查注浆泵及注浆管路是否有堵管现象, 并立即进行清理。

(4) 在注浆前应将同步注浆管路的所有球阀全部关闭。

(5) 注浆前应查看盾尾油脂腔的压力, 如果压力偏低, 应适当手动注入盾尾油脂, 以保证在注浆过程中有足够的压力避免盾尾漏浆。

(6) 在注浆前应查看管片情况及土仓压力情况并在注浆过程中进行跟踪观察, 如有异常情况应立即停止注浆, 并上报。

4 掘进中常见事故处理

4.1 地表沉降处理

地面沉降一般发生在软弱地层中, 沉降分为两种, 一是推进过程中刀盘位置发生沉降, 二是后期盾尾沉降。推进过程中发生沉降的主要原因可能是切口环压波动大, 造成超挖, 注浆不饱和, 使地层发生变形沉降;还有可能是切口环压小造成局部塌方或超挖, 从而使地表地层沉降, 一般这种情况发生在隧道上覆地层为软弱地层的时候, 由于软弱地层稳定性差, 对变形敏感, 变化很快传递到地面产生地表沉降。后期沉降的产生与推进和注浆有关。即使地层稳定, 若推进过程中发生超挖现象, 而注浆没有相应增加, 则有可能造成部分施工空隙没有填充, 导致地层缓慢变形, 最终产生地面沉降。

在地下水丰富的地层中, 若注浆没有及时凝固浆液被地下水稀释带走也造成注浆的不足, 从而引发地面沉降。对只有单液注浆系统的盾构机, 后期沉降也可能受切口水压影响。由于单液注浆凝固时间长, 注浆完成后其压力可能迅速消散, 直至其值与切口水压相同, 若所设定的切口水压过低, 则有可能使地层缓慢变形后形成地面沉降。

4.2 盾尾漏浆处理

盾尾漏浆是盾构施工最常见的, 也是最麻烦的问题。特别是在富水层中掘进, 如果盾尾刷受损, 盾尾间隙差, 浆液凝固时间长, 注浆压力大等原因, 漏浆的频率高很多。

盾尾漏浆有两种形式:漏泥浆和漏砂浆 (实际掘进中盾尾还会漏水) 。

盾尾漏浆的根本原因是:

(1) 盾尾刷在掘进过程中由于盾尾间隙差, 盾尾刷受管片挤压导致失去弹性或者脱落造成盾尾漏泥浆和砂浆及清水。

(2) 浆液凝固时间过短, 造成浆液不能充分填充管片后空隙, 而是堆积在注浆口附近, 造成注浆通道受限制, 后续浆液压力必然剧增, 当浆液压力高于盾尾刷和油脂的抗压力时, 就会击穿盾尾刷和油脂衬背而造成盾尾漏砂浆, 长期下去就会导致盾尾漏泥浆和砂浆及清水。

所以在防止盾尾漏浆最有效的措施是保护好盾尾刷和控制好注浆压力与浆液的凝固时间。在掘进过程中盾尾漏浆, 首先应当了解漏浆情况, 具体位置在哪个部位, 漏浆量有多大, 盾尾间隙如何, 注浆压力有多大, 综合以上信息进行处理。

(1) 如果漏浆量不大, 而盾尾间隙比较合理的情况下, 对漏浆位置进行手动补盾尾密封油脂 (对漏泥浆或者砂浆都可行) , 漏浆部位崭停注浆。

(2) 如果漏浆量大, 而盾尾间隙比较合理的情况下, 在对漏浆位置进行手动补盾尾油脂的同时往盾尾晒海绵条, 漏浆部位崭停注浆。

(3) 如果漏浆量大, 而盾构间隙差的情况下, 在手动补盾尾油脂的同时往盾尾塞海绵条, 漏浆部位崭停注浆。管片选型往间隙大的部位走, 在掘进下一环过程中注意盾构机姿态尽量不要摆动来进行纠偏。

(4) 控制好盾尾密封油脂的注入, 盾尾油脂的损耗与掘进速度成正比, 速度过快则注入盾尾的密封油脂在单位时间内不能满足其消耗量, 若不及时调整油脂泵注脂率, 则盾尾刷内的油脂量和注入油脂的压力不能及时密封盾尾, 势必造成尾刷的密封效果减弱, 形成盾尾漏浆。

5 结语

在现有空间的基础上如何拓展生存环境成为目前亟待解决的问题, 目前根据国家基本经济发展战略, 今后几年城市地下空间的开发与建设, 已是现今城市改造最行之有效的方法之一, 而作为改造的重要组成部分, 地铁的建设也是我国城市空间开发的重点。因此, 作为地铁建设人员必须做好工程施工的质量保证工作, 这样才能创造优质工程。

摘要：盾构法作为一种安全、快速、环保的隧道开挖工法, 在我国城市地铁、城市管道和水利等工程项目中得到广泛运用。随着新一轮全国各大城市地铁建设提速, 该方法在淤泥、粉细沙层等复杂软土地层施工中的优势明显。本文对溺水盾构掘进中的质量控制和常见的事故处理进行探讨, 供类似工程参考。

关键词：地铁,泥水盾构,质量控制,事故处理

参考文献

[1]周文波.盾构法隧道施工技术及应用[M].北京:中国建筑出版社, 2004.

[2]地下铁道工程施工及验收规范[S].

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