结构性减排

结构性减排（共8篇）

结构性减排 篇1

前言

随着我国社会经济的快速发展, 人们环保意识正在不断的提高, 在社会经济快速发展的大背景下, 道路交通运输行业也得到了迅速发展, 但是道路交通运输在发展过程中能源消耗大以及对环境污染严重的问题愈发的受到人们的关注, 为了响应交通运输部提出的打造绿色交通运输体系要求, 道路交通运输行业必须加大对结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输结构性节能减排中存在的问题, 并且结合应用实际构建出适合道路交通运输的结构优化模型。

1 道路交通运输节能减排的必要性

1.1 全球气候变化的迫切要求

在现阶段, 全球气候问题已经成为了制约人类发展的重要因素, 环境污染已经成为了全球性关注的重要问题。我国在长期追求经济发展的过程中, 由于忽视了环境的治理, 环境空气质量受到了严重的破坏, 温室效应、酸雨、雾霾等环境问题困扰着我国部分城市, 为了使得这方面问题得到妥善的解决, 我国政府明确制定了相关的节能减排战略规划, 倡导在全国范围内实现经济的可持续发展, 减少经济发展过程中的污染排放量以及能源消耗量。在这样的时代背景下, 节能减排的要求已经深化到了我国各行各业, 道路交通运输行业作为高耗能以及高排放的重点行业, 为了响应国家节能减排的号召, 并且还要保持我国道路交通运输行业的发展速度, 实现道路交通运输节能减排已成为我国道路交通运输行业必然的选择。

1.2 社会转型的迫切要求

在建设资源节约型以及环境友好型社会过程中, 我国每个公民都有自己应尽的责任。随着目前石油资源的逐渐减少, 长期片面追求经济发展而造成的环境恶化, 想要实现经济的稳步发展, 就必须在现阶段解决好出现的环境资源问题。道路交通运输行业在运作过程中, 其能源供应物主要就是石油, 此外, 道路交通运输行业还是污染气体高排放行业, 因此社会想要向资源节约型以及环境友好型社会方向发展, 就必须注重道路交通运输行业的节能减排问题, 在交通运输行业实现节能减排的前提下, 社会转型的目标才可以更高效的实现。道路交通运输行业作为石油资源重点消耗行业, 想要实现节能减排的目标, 在发展过程中一定要强化对石油资源的利用率, 注重对非化石资源的利用, 改进污染气体排放体系, 实现道路交通运输行业生产过程中污染气体的低排放, 确保在发展过程中资源可以得到合理的利用。

1.3 交通运输行业发展的需要

能源是保障经济稳定发展的关键, 中国是国际上的资源大国, 但是由于人口众多的原因, 导致了我国耗能量巨大, 近些年我国开始出现了能源缺乏的问题, 为了使得我国的发展速度不会因为能源问题而减速, 作为能源消耗最大行业之一的道路交通运输行业, 必须采取合理的节能减排方式。为了解决道路交通运输发展过程中面临的环境恶化以及能源短缺等严重问题, 道路交通运输行业必须积极的进行产业转型, 通过对现代科学技术的应用以及结构性节能减排理论的实施, 来提高对能源的利用率, 解决目前阻碍交通运输行业发展的矛盾问题, 以求用最小的资源代价来赚取更高质量的发展。

1.4 提高交通运输企业核心竞争力的现实需求

在市场经济体系下, 道路交通运输企业互相之间的竞争力度正在不断的加大, 随着能源的紧缺, 能源方面的资金支出在企业运行总成本中占的比重越来越大, 因此实现道路交通运输节能减排, 可以减少企业的资金支出, 提高企业的抗风险能力, 此外还为道路运输企业赚取良好的社会效益, 进而使得企业的核心竞争力得到提高。在全球倡导节能减排的大环境下, 交通运输企业想要实现企业的可持续性发展, 就必须在企业运行过程中, 提高对节能减排问题的关注力度, 建设适应低碳社会发展的运行体系, 积极的拓宽行业可持续发展的空间, 在提高企业核心竞争力的同时, 还要完整的履行企业的社会责任。

2 道路交通运输结构性节能减排实施的制约因素

随着国家政策不断的扶持道路交通运输行业实现节能减排的目标, 我国道路交通运输行业已经出现了明显的转变。在道路交通运输行业中的很多方面, 节能减排的要求都得到了体现, 道路交通运输行业的节能减排水平得到了整体性提升。但是我国道路交通运输行业长期积累的问题还没有完全得到解决, 在结构性节能减排理论的实施过程中还存着许多制约因素, 这些制约因素都在阻碍着道路交通运输行业实现节能减排的目标。

2.1 不合理的道路交通运输结构的制约

道路交通运输在长期的发展过程中, 已经形成了较为固定的运行方式。在这种运行方式中, 只注重道路交通运输的运输结构, 在运输过程中的能源消耗问题以及环境污染问题都没有得到重视, 这种运输方式没有实现道路交通运输发展水平的整体性提高, 在这种运行方式中, 想要保障道路交通运输的运输质量, 是在能源严重消耗以及污染气体大量排放的前提下进行的, 只是片面的提高了道路交通运输水平, 无法实现真正的可持续发展。此外, 国家在现阶段正在积极倡导企业从粗放式经济发展模式向集约式发展模式转变, 但是在我国的道路交通运输行业很难实现这个转变, 目前道路交通运输行业想要实现现阶段各种运输需求, 只有利用高排量的车辆来进行满足, 但是高排量车辆的大量应用, 不仅会加大我国环境保护的负担, 并且还会浪费大量的能源和资源, 这些原因无疑阻碍了我国道路交通运输行业实施结构性节能减排。

2.2 不完备的道路交通基础设施设备的制约

想要实现道路交通运输行业的节能减排目标, 完备的道路交通基础设施设备也占有着重要的地位, 目前我国的道路交通基础设施设备的布局上还存在着许多问题。针对不同的交通工具而设计的交通道路, 在道路设计过程中, 道路不同的线形设计、坡道平缓度以及交叉口设置的合理性都会对参与到道路交通运输的车辆造成一定的影响, 在道路交通基础设施设备的使用过程中, 在坡度大、平整性差的道路运行的车辆消耗的能量会更多, 这就说明道路交通基础设施设备整体水平得到了提高, 才可以更好的帮助道路交通运输行业实现节能减排的目标, 但是在我国道路交通基础设施设备的长期建设过程中, 由于此前对工程质量要求不严格以及事先设计的道路运输等级较低等方面原因, 导致了目前我国的道路交通基础设施设备中存在着很多的问题, 在交通基础设施设备中, 许多道路交通运输站场以及站点的规模满足不了目前道路交通运输的要求, 极大的影响了道路交通运输的运输效率, 相应的污染排放量也会增加, 这在一定程度上制约了道路交通运输结构性节能减排工作的实施效率。

3 道路交通运输结构性节能减排对策和建议

3.1 全面普及高效低耗的公共交通运输方式

在目前的道路交通运输运行过程中, 小汽车具备着更加舒适、更加快捷的特点, 但是小汽车在使用过程中却存在着污染严重的缺陷, 对能源的消耗量也更大, 为了更好的实现结构性节能减排的目标, 我国道路交通运输行业应该减少在运输过程中小汽车的使用比重, 此外还要在社会中全面普及高效低耗的公共交通运输方式, 把工作重心放在加强公共交通在基础设施设备方面的建设与完善, 对公共交通运输方式的运行路线进行合理规划, 使得公共交通运输方式在使用过程中可以具备比小汽车更优秀的性能。此外还要强化公交枢纽的建设, 强调公交路权优先的力度, 使得人们在外出时更多的倾向于公共交通运输方式, 进而减少资源消耗量以及减少污染排放量。

3.2 加大对新能源的开发力度

加强道路交通运输节能减排的实施效率, 加大对新能源开发力度也是不可或缺的一种手段, 在道路交通运输的发展过程中, 道路交通运输企业要利用先进的科学技术, 积极的进行新能源技术创新, 以及新能源应用创新, 加强对无污染新型能源的开发力度, 进而建立起完整的道路交通运输结构性节能减排体系。此外想要加大对新能源的开发力度, 还需要政府部门进行扶持, 通过政策的制定来帮助道路交通运输企业更好的对新能源进行开发利用, 并且还要加强监管力度, 对没有达到规定目标的道路交通运输企业进行监管, 规范整个道路交通运输结构性节能减排的体系 (见图1) 。

3.3 发展甩挂运输及多式联运等先进运输组织

甩挂运输是提高道路货运和物流效率的重要手段, 是世界公认、广泛采用的先进运输组织方式, 在欧美和日本等发达国家得到广泛应用, 节能减排效果非常明显。多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。一般来说, 水路运输具有运量大, 成本低的优点;公路运输则具有机动灵活, 便于实现货物门到门运输的特点, 铁路运输的主要优点是不受气候影响, 可实现货物长距离的准时运输。因此, 公路运输如能实现与水路运输、铁路运输互相衔接, 发挥其机动灵活特点和比较优势, 也能达到较好的节能减排效果。但是, 目前这两种运输组织方式在我国还受到很多外部环境的制约, 与“客运零距离换乘”、“货运无缝衔接”的目标还有较大差距, 各地区间发展不平衡, 可以通过试点示范带动, 总结推广经验, 打破行业壁垒, 完善综合枢纽, 优化运输结构, 促进运输便利化和节能减排。

4 总结

通过上述分析可以看出, 在目前资源压力愈发严重、污染程度不断加大的环境下, 道路交通运输行业想要实现可持续发展, 必须加强对道路交通运输结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输中存在的问题和瓶颈制约因素, 并利用结构性节能减排理论的应用对这些问题进行解决, 进而促进我国道路交通运输行业的可持续发展。

摘要：随着我国道路交通行业的快速发展, 道路交通运输在结构性节能减排方面的问题愈发的受到了国家重视, 交通运输部也颁布了相应的规定, 要求道路交通运输行业从结构性方面来实现道路交通运输的节能减排。为了帮助我国道路交通运输行业更好的完成节能减排的目标, 本文结合实际对道路交通运输结构性节能减排理论与应用进行了分析。

关键词：道路交通运输,结构性,节能减排

参考文献

[1]崔淑华, 鲍桂芳.道路运输业节能减排评价指标体系研究[J].森林工程, 2013, 29 (6) :142~144.

[2]任静.道路运输节能减排探讨[J].知识经济, 2014 (19) :57.

[3]吴春荣.交通节能减排综述[J].城市道桥与防洪, 2015 (9) :123~127.

结构性减排 篇2

调整产业结构。我国经济发展方式粗放、经济结构不合理、区域经济发展不平衡以及GDP增速仍是各地政绩的主要考核指标等问题的存在，阻碍着节能减排目标的实现。为解决这些问题，各级政府应认真做好节能减排的调查研究，深入重点部门、行业、企业，分析结构调整、科技创新和提高管理水平对节能降耗的作用，研究节能降耗指标的科学性，确立统一标准，加快发展先进制造业和能源、资源消耗比较少的产业，加快调整和淘汰劣势企业、产品和落后工艺。同时，调整能源结构，充分挖掘可再生能源开发的潜力，积极发展清洁能源。

抓重点耗能单位。对重点耗能企业，可以建立能源管理师制度，并实行能源审计和能源利用状况报告及公告制度。在上海，宝钢等11家纳入国家千家重点用能单位管理的企业，其耗能量占全市耗能总量的1/3。根据国务院要求，上海今年上半年已完成对宝钢等11家企业的能源审计和节能规划审核工作。通过审计，对这些企业提出整改措施148条，提出节能技改措施137项。这种做法，效果较好，值得推广。

发展循环经济。应尽快采取措施为废旧资源循环利用开辟“绿色通道”，设立再生资源产业门槛，规范再生资源产业发展；对符合规定的资源再生型企业给予政策扶持，建立完善、规范的废旧物资收购网络；加强废旧资源回收利用相关法律法规建设。抓紧出台发展循环经济、清洁生产和再生资源回收利用等方面的法律法规，制定高耗能、高耗水及高毒化工行业市场准入标准和评定制度，为发展循环经济提供法律保障；加大科技投入，支持循环经济技术的开发和应用，为发展循环经济提供技术支撑。

在企业开展群众性节能减排活动。企业是节能减排的主体，职工是节能减排的主力军。企业可以广泛开展以节能降耗为主题的小革新、小发明、小改造、小设计、小建设等活动，大力培养知识型、技术型、复合型职工，增强职工的创造力，为实现节能减排目标提供智力支持和群众基础。

加强机制建设。一方面，加强企业节能减排的社会责任机制建设。目前，一些企业单纯追求经济效益，漠视甚至逃避社会责任的问题比较突出。随着经济全球化进程的加快，我国企业将越来越多地面临跨国公司的企业社会责任审核，履行节能减排社会责任不达标的企业将在国际市场处于不利地位。为此，应尽快研究制定我国的企业责任标准，强化企业主体责任。对没有完成节能减排任务的企业，强制实行能源审计和清洁生产审核。另一方面，加强政府节能减排工作责任和问责机制建设。把节能减排各项工作目标和任务逐级分解到各市（地）县和重点单位，把节能减排指标完成情况纳入各地经济社会发展综合评价体系，纳入领导干部政绩考核体系。

营造良好舆论氛围。应充分运用各种新闻媒体加大宣传力度，使全社会充分认识到节能减排是中央站在经济社会发展全局、从全国人民根本利益出发作出的重大战略决策；认识到贪吃一时“资源饭”、欠下千年“子孙债”的危害性。在加强宣传教育的同时，将舆论监督与严格执法结合起来，形成全社会倡导和督促节能减排的氛围。

结构性减排 篇3

工业占我国GDP比重的43%, 是我国经济的主导。工业能源消耗占全社会能源消耗的70%以上, 是耗费能源、资源的最主要产业。“十一五”以来, 在党中央、国务院的正确领导下, 在各部门、各地区、各行业的共同努力下, 我国节能减排工作取得积极进展, 工业增加值能耗持续下降。2006年、2007年、2008年规模以上单位工业增加值能耗分别比上年降低1.98%、5.46%和8.43%, 下降速率高于同期单位GDP能耗下降, 主要工业产品单位能耗都有不同程度降低, 累计形成3.7亿吨标准煤的节能量。工业是实现节能减排目标的主要领域和关键环节, 也是国家实施节能降耗战略的主攻方向。

2009年1至4月份, 规模以上工业增加值同比增长5.5%, 而重点用能企业能源消耗却同比下降7.69%。原因之一是在应对国际金融危机中, “双高”产业大幅度回落, 重化工业受影响较大, 而轻工业、制造业则相对较小。第一、第三产业比例加大, 出现了结构性的变化。就工业领域看, 一季度规模以上工业中39个行业大类单位增加值能耗普遍下降;重点用能企业中53项单位产品综合能耗或工序能耗指标中, 有41项指标继续降低;各种能源加工转换的总效率提高1.55个百分点, 8种能源加工转换方式中有5种产品能源转换效率提高。变化明显, 但任务仍十分艰巨。一季度单位GDP能耗同比降低2.89%, 距离年度节能目标任务仍有较大差距。2008年与2005年相比, 全国单位GDP能耗下降10.1%, 三年全国二氧化硫、COD排放总量分别下降8.95%和6.61%。要全面完成“十一五”节能减排目标, 后两年还须加倍努力才行。

当前, 国际金融危机的影响还在蔓延, 对我国工业造成严重冲击。在中央保增长、扩内需、调结构一系列政策措施的积极作用下, 2009年3月份以来工业出现了一些积极变化, 部分行业和地区开始向好的方向转化。但是, 工业回升的基础还不稳固, 有效需求不足, 增长回升乏力。我们既要坚定应对危机的信心, 又要充分估计形势的复杂性和严峻性, 加快产业结构调整, 大力推进工业节能降耗减排, 努力实现工业经济发展方式的转变。

节能减排要靠结构调整、技术进步和加强管理三种途径来实现。就节能而言, 结构节能是一项长期任务, 管理节能要靠日积月累, 从某种意义上讲, 技术节能更具有实效性。在产业结构和能源消费结构一时没有重大变化的情况下, 技术进步、技术创新显得尤为重要, 只有在技术、工艺、设备和材料的创新与应用上取得重大突破, 才能在较短的时间内推进节能降耗减排工作再上新台阶。工业和信息化部将围绕九大工业行业调整和振兴规划的实施, 把节能降耗减排作为应对国际金融危机、落实“保增长、扩内需、调结构”政策措施、促进工业经济平稳较快发展的重要举措, 在推进节能减排中加快产业结构优化升级。

一是通过调整和振兴规划的实施, 大力推进结构调整, 加快淘汰落后产能、遏制“两高”行业过快增长。用信息化等高新技术和先进实用技术改造和提升传统产业, 提高能源利用效率, 减少污染排放。建立并实施工业固定资产投资项目节能环保评估和审查制度, 遏制高耗能、高污染行业盲目发展, 加强源头控制。充分利用市场需求减缓的有利时机, 加大落后产能淘汰力度, 禁止落后生产能力异地转移, 将落后产能和设备彻底淘汰出局。充分利用法律、经济、技术和行政手段, 会同有关部门, 抓紧建立完善淘汰落后产能退出机制和配套政策, 严格市场准入条件;支持企业在淘汰落后产能过程中妥善解决职工安置、企业转产、债务化解等问题, 确保完成淘汰落后产能的目标兑现。建立淘汰落后产能工作定期报告和检查制度, 加强对淘汰落后产能工作的指导和督促检查。

二是通过技术标准和产业政策, 进一步加强重点行业节能减排分类指导和准入管理, 狠抓重点行业、重点企业节能降耗和减排治污。加强规划引导, 完善政策机制, 强化标准规范, 促进工业和通信业节能与综合利用工作向纵深发展。修订、制定重点行业能耗、物耗和环保技术标准规范, 制定发布重点行业和中小企业节能减排指导意见, 组织开展钢铁、有色、化工、建材、机械等重点用能行业、企业能效水平对标活动, 培育一批行业先进典型。制定实施工业企业节能目标责任评价指标体系, 年综合能源消费量在5000吨标煤以上的重点用能企业应提交年度能源利用状况报告。充分依靠行业协会, 组织落实重点行业工业产品能耗限额标准。

三是通过企业技术改造, 支持一批节能减排项目建设, 鼓励企业使用新技术、新工艺、新装备、新材料, 提高节能减排技术和管理水平。加快研发和推广节能新技术、新工艺、新设备和新材料, 推动高用能行业技术进步和企业节能减排技术改造。用好技术改造专项资金, 重点支持企业节能降耗、减排治污, 开展源头治理、过程控制。制定发布《重点行业节能减排先进适用技术目录》和《重点工序节能技术政策》, 编制《重点节能技术推广专项规划》。研究制订并发布《节能机电设备产品推荐目录》和《高耗能落后机电设备产品淘汰目录》。积极开展“两高”行业节能减排信息化应用试点和示范推广, 利用信息化技术加快重点用能企业技术改造。

四是通过创新发展, 促进循环经济模式在工业领域的应用, 提高资源能源利用效率。鼓励各地根据资源环境条件、产业发展状况, 研究制定地区发展循环经济方案, 在生产、流通和消费过程中, 重视减量化、再利用和资源化, 提高能源资源的利用效率和效益。根据产业发展布局和结构调整要求, 通过工业园区等有效方式, 实施产业集聚, 通过上下游产业联合、优化整合, 实现综合利用、循环使用, 最大限度提高能源资源和土地的利用效率。根据行业、企业特点和需要, 开展太阳能、风能、地热能等新能源应用试点。对地区同行业中小企业合理规划, 实现产业园区化, 实现集中供热、供冷、供电、供水和水处理的系统优化管理, 提高能源资源利用效率。

五是加快推行清洁生产, 积极推行资源综合利用, 切实加强工业“三废”污染防治。加强工业清洁生产审核工作, 编制工业先进适用清洁生产技术指南, 制定清洁生产水平评价标准编制通则。抓紧重点行业、重点企业的工业治污, 把减排和治污紧密结合, 标本兼治。控制污染源, 实现少减排、零排放。继续推进电子信息产品污染控制, 制定电子信息产品污染控制重点管理目录, 开展电子产品污染控制自愿性认证, 开展废旧家电回收与综合利用。推动大宗工业废物资源化利用, 提高工业固体废物综合利用率, 促进钢铁、水泥行业消纳社会固体废物, 组织实施生态建材示范工程, 提高工业废水重复利用率。抓好再生铜、铝、铅、锌回收拆解集散市场和重点利用工程, 推动废旧金属、废纸、废塑料、废橡胶等再生资源回收利用。扩大汽车零部件再制造试点, 积极推动大型工业装备、机电设备和产品再制造。

结构性减排 篇4

运力结构调整节能减排效果评价采用有无对比法, 即将运力结构调整后车辆年度能源消耗与假设运力结构没有调整, 完成同等货物周转量车辆年度能源消耗进行对比。本文采用运力结构调整后的车型与调整前的中型车能源消耗与CO2排放量进行对比, 测算其节能减排效果。

2 评价模型

将鼓励发展的大型车按照吨位分为2类, 一类是20 t以上大型车, 二是8～20 t大型车。以20 t以上大型车节能量计算为例, 其年节能量等于完成同等货物周转量条件下, 20 t以上大型车能耗与中型车能耗的差值, 节能量E和温室气体减排量C的计算公式如下:

undefined

式中, E20为20 t以上大型车的节能量;Ea为8～20 t大型车的节能量;Na为新增20 t及以上大型车的数量;P20 为新增8～20 t (含8 t) 大型车的数量;P20为20 t及以上大型车百t·km耗油量;P8为8～20 t (含8 t) 以上大型车百t·km耗油量;P4为中型车百t·km耗油量;L20为20 t及以上大型车年均行驶里程;La为8～20 t (含8 t) 大型车年均行驶里程;a20为20 t及以上大型车平均吨位;a8为8～20 t (含8 t) 大型车平均吨位;a4为中型车平均吨位;μ20为20 t及以上大型车平均实载率;μ8为8～20 t (含8 t) 大型车平均实载率;μ4为中型车平均实载率;β为柴油的密度, 本研究取β=8.4 t/万L;EF1为柴油的CO2排放因子, 本研究取EF1=3.14。

3 评价方法

大型车的节能减排效益的计算采用如下方法。

步骤1:确定新增20 t及以上和8～20 t大型车的数量;

步骤2:确定10 km燃料消耗量, 可以采取调查方式获取, 确定中型车、8～20 t和20 t以上货车平均百km燃料消耗量。本研究缺省值取《全国交通统计资料汇编2008》车船燃油单耗的数据, 详见表1。

注:数据来源于《2008年全国交通统计资料汇编》。

步骤3:确定年均货物周转量。根据调查获知8～20 t和20 t以上货车年均行驶里程和实载率, 确定其年均货物周转量, 并让中型车货物周转量与其相等, 本研究各车型年均行驶里程的缺省值如表2。

注:数据来源于2008年初展开的第1次全国污染源普查。8～20 t和20 t以上车型的年均行驶里程都取105 600 km。

步骤4:确定同等货物周转量条件下, 不同车型的年均燃料消耗量, 并计算其差值, 得到20 t以上大型车和8～20 t大型车的年度节能量。

步骤5:根据年均节能量和步骤1确定的车辆数, 计算得到所有新增大型车的年节能量, 再乘以大型车的平均使用年限, 得到大型车的节能量。

步骤6:根据公式 (2) 计算温室气体减排量C。

4 应用案例

《浙江省道路运输行业节能减排与安全生产设备更新补助资金管理办法》对大吨位货运车辆购置给予资金补助。该项政策针对货运车辆的补助车型主要有大型危险货物运输专用槽罐车、大型厢式车、大型牵引车和挂车等。补助的资金标准为10 000～30 000元不等。该项政策的时间范围是2010—2014年。

杭州市积极推进贯彻该项政策, 鼓励货运车辆向厢式化、大型化和专业化方向发展。计划2010—2012年重型车从8 335辆增加到10 647辆, 增加重型车2 312辆, 年均增加重型车771辆, 重型车占营运车辆比重由10.7%提高到15%。已知杭州市现有重型车中8～20 t 货车8 080辆, 20 t及以上货车2 055辆。根据评价模型和评价方法对杭州市2010—2012年鼓励重型车发展的政策的节能减排效果进行评价。

步骤1:确定杭州市2010—2012年新增20 t及以上和8～20 t大型车的数量, N20=578辆, N8=1 734辆;

步骤2:确定百公里燃料消耗量, 根据表1, 取P20=35.0L/百km, Pa=30.7L/百km, P4=20.2L/百km;

步骤3:确定年均货物周转量。由表2可知年均行驶里程L20=105 600 km, La=105 600 km;平均实载率μ20=μ8=μ4=0.7;平均吨位a20=28, a8=14, a4=3, 则8～20 t单车年均货物周转量等于L8×a8×μg=105 600×14×0.7=1 034 880 t·km, 20 t及以上单车年均货物周转量等于L20×a20×μ20=105 600×28×0.7=2 069 760 t·km, 计算20 t及以上车辆和8～20 t车辆的节能量时, 分别让中型车完成同等货物周转量。

步骤4:确定同等货物周转量条件下, 不同车型的年均燃料消耗量, 并计算其差值, 得到20 t以上大型车和8～20 t大型车的年度节能量。E20= (20.2÷3÷0.7-35.0÷28÷0.7) ×106 500×28÷100×0.7÷10 000=16.351 3万L, E8= (20.2÷3÷0.7-30.7÷14÷0.7) ×106 500×14÷100×0.7÷10 000=6.769 9万L。

步骤5:计算得到所有新增大型车的年节能量, 再乘以大型车的平均使用年限, 得到大型车的节能量。E=E20×N20+E8×Na=1.351 3×578+6.769 9×1 734=21 190万L。假设大型车的平均使用年限为6a, 则新增大型车的总节能量为21 190×6=127 140万L柴油。

步骤6:计算温室气体减排量, C=127 140×8.4×3.14=3 353 445 t=335.34万t。

5 结论

结构性减排 篇5

1国内外主要研究进展综述

目前国内外都有不少学者在能源结构优化方面做了大量研究。国外关于能源结构的优化研究主要集中在资源的可持续发展、资源与环境、资源的模型预测、能源 - 经济 - 环境 ( 3E) 模型等方面。Robinson[1]构建了一个动态的多区域可计算一般均衡模型,利用经济计量法求解替代弹性,并详细分析了限制二氧化碳排放对经济造成的影响。Mar等[2]则是把能源 - 经济模型带入了经典控制论的思想,讨论了一次能源消费结构的变化。Symons等[3]模拟了英国在不同消费者需求与碳税约束条件下的二氧化碳排放,得到了能源消费之间的不同组合。Welsch[4]研究了1976—1994年间决定西德生产部门中能源的消费因素,将非中性化的技术变革与不断增长的贸易加入到资本、能源和原材料所构成的要素系统,分析了不同要素之间的替代关系。国内能源方面的研究则主要集中在能源战略、能源安全、能源和环境、能源与可持续发展以及能源消费结构优化等方面。谭显东[5]根据电力工业的特点构建了电力可计算一般均衡模型,以碳税作为政策变量,详细分析其对我国国民经济和福利水平的影响,重点研究了电力需求的变化,提出政策的变动将对各部门的生产用电和居民用电产生影响。谭丹等[6]根据历年来我国工业各行业的碳排放量,利用灰色关联度方法证实了我国工业行业碳排放量与产业发展之间存在着密切联系。林伯强等[7]分别从经济、政策、能源的发展及气候4个方面对能源战略进行了研究,讨论了调整能源结构的必要性,构建了碳排放约束条件下的我国能源结构的调整模型,预测了我国最优的能源结构,并利用可计算一般均衡模型,同时考虑到宏观经济方面的因素,得出了目前我国能够接受的能源结构,认为可再生能源的发展规划有助于实现减排的目标,但是目前我国调整能源结构的成本较大,所以减排的潜力不大。张士强[8]、张红[9]则是以山东省为研究对象,分析了山东省经济发展与能源结构之间的关系,并在此基础上提出了山东省能源结构优化的发展思路。

鉴于我国已向国际社会承诺到2020年碳强度在2005年的基础上减少40% ~ 45% ,为了完成这一减排目标,国家提出了在五省八市进行低碳发展试点, 积极向低碳经济发展转型。能源结构发展战略的研究有助于解决上述问题。广东省作为国内经济强省、 能源消耗大省以及低碳试点省,对其进行能源结构发展战略的中长期研究,一方面为解决目前中国经济发展面临的高能耗、高污染、高排放问题提供借鉴,为实现气候变化背景下中国可持续发展的战略目标添砖加瓦; 另一方面,广东省正处于转型升级的关键时期,能源结构优化研究可以促进广东省经济发展的转型升级。

2研究方法

可计算一般均衡模型 ( CGE模型) 是一种最新发展起来的经济模型,它可应用于许多研究领域, 并能给出实际的政策建议。与其他早期的实证模型不同,可计算一般均衡模型是一个基于古典微观理论且内在一致的宏观经济模型。因为可计算一般均衡模型可以用来全面评估政策的实施效果,近年来许多发展中国家以及发达国家开始运用该模型来评估能源问题以及税收和贸易政策改革的效果。

CGE模型的核心是描述整体的经济系统,并运用数字对系统进行设定,通过调整系统内的要素以及商品的价格及数量,使系统达到新的平衡。简而言之,即是将系统内供给、需求和市场关系用一系列的方程组来描述,在这些方程组当中,价格以及数量都是变量,通过最大化消费者的效用或者最大化生产者的利润等约束条件求解改方程组,得到各个市场之间平衡时的价格和数量; 之后根据研究的需要,对政策进行模拟,使系统内达到新的均衡, 得出新的价格和数量,并与原来的价格和数量进行对比,即为政策变动对经济系统产生的影响[10]。

2.1模块构建

可计算一般均衡模型是描述整体的经济体系, 并进行相应的数字设定,将系统内供给、需求和市场关系用一系列的方程组来描述。这将会包含上百个变量和方程,所以一般是将经济主体划分为不同的模块来进行分析。本文根据研究的需要,将CGE模型分为以下的9个模块: 生产模块、收入模块、 支出模块、贸易模块、价格模块、投资模块、二氧化碳排放模块、宏观闭合模块、均衡模块。生产模块、收入模块、支出模块以及贸易模块主要是对经济系统特征的描述,二氧化碳排放模块主要是研究二氧化碳的排放量,而均衡与宏观闭合模块则反映的是瓦尔拉斯的一般均衡理论。各个不同的模块都分别由很多的方程组构成,这些方程组一起描述了整个的经济系统。

许多运用CGE模型的研究在对收入模块、支出模块、贸易模块、价格模块、投资模块、均衡模块的构建方面基本上无太大差异,主要区别是在生产模块、二氧化碳排放模块、宏观闭合模块的构建。 下面分别对这3个模块进行构建:

( 1) 生产模块。本文主要研究广东省能源结构的优化,因此在生产模块中重点突出了能源的因素, 主要分为了高碳能源和低碳能源。高碳能源主要是煤炭、石油、天然气3种化石燃料,而低碳能源主要是风电、水电、核电、太阳能为主的清洁能源,5个层次的生产模块结构如图1所示。

( 2) 二氧化碳排放模块。本文主要研究碳减排背景下的广东省能源结构优化问题,此模块描述了二氧化碳的排放。本文的二氧化碳模块中主要涉及的是煤炭、石油、天然气所产生的二氧化碳。二氧化碳排放总量包括两部分,分别是部门产生的二氧化碳和能源最终使用部分所产生的二氧化碳。碳强度定义为总的二氧化碳排放量与总体GDP的比值。

( 3) 宏观闭合模块。本文中的宏观闭合规则如下: 首先,对于劳动力市场和资本市场,本文选择的是新古典主义闭合规则,即所有价格包括要素价格和商品价格都是由模型内生决定,生产要素,如劳动力和资本的现有实际供应量都实现充分就业, 即劳动力总供给和资本总供给都是外生变量; 其次, 对于国际收支平衡,本文选择国外储蓄为外生变量, 汇率为内生变量的闭合规则; 最后,对于储蓄投资平衡,本文选择新古典主义的闭合规则,投资由储蓄决定,经济中的所有的储蓄都转化为投资。

2.2部门划分

本文重点研究能源结构问题,为此特将能源单独列出作为独立的部门; 另一方面,根据社会投入产出表,将社会投入产出表重新分类为以下10个部门: 农业、重工业、轻工业、建筑业、交通、第三产业、煤炭、石油、天然气、低碳能源。投入产出表中具体有42个部门,运用部门集结原则,最终部门分类为: 农业包含农林牧渔业; 重工业包含金属矿采选业,非金属矿物制品业、非金属矿及其他矿采选业、化学工业,金属制品业、金属冶炼及压延加工业、通用、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、通信设备、计算机用其他电子设备制造业、仪器仪表及文化办公用机械制造业、工艺品及其他制造业,废品废料; 轻工业包含食品制造及烟草加工业、纺织业、纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品业、木材加工及家具制造业、 造纸印刷及文教体育用品制造业、水的生产和供应业; 建筑业包含建筑业; 交通包含交通运输及仓储业; 第三产业包含邮政业、批发和零售业、信息传输、计算机服务和软件业、教育,居民服务和其他服务业、住宿业和餐饮业,文化、体育和娱乐业、 金融,房地产业,租赁和商务服务业、研究与试验发展业,综合技术服务业、卫生、社会保障和社会福利事业、水利、环境和公共设施管理业; 煤炭包含煤炭开采和洗选业、电力、热力的生产和供应业; 石油包含石油、石油加工、炼焦及核燃料加工业; 天然气包含天然气开采业、燃气生产和供应业; 低碳能源包含水电、核电、风电等电力供应业。

3输入数据与参数说明

3.1输入数据的说明

本文输入数据就是社会核算矩阵 ( SAM矩阵) 。 SAM的编制是基于社会投入产出表并进行了扩展, 添入了居民、政府等一些非生产性部门,详细说明了经济系统中宏微观账户,可以描述生产活动、生产要素、机构收入、消费和资本形成之间的联系。

在SAM矩阵的编写过程中,数据的准确性是非常重要的,因此先填制比较准确的数据,其余的通过余项来进行计算。由于目前广东省投入产出表最新的是2007年,故本文SAM矩阵数据的填制主要来源于2007年社会投入产出表、2008年的广东省财政年鉴、资金流量表等,根据以上数据编制得出广东省宏观SAM矩阵和微观SAM矩阵,其中微观SAM矩阵即为本文CGE模型的输入数据的主要来源。

3.2参数设定

可计算一般均衡模型参数主要分为两类: 一类为替代弹性系数,主要有CES函数、贸易函数以及CET函数的替代弹性系数; 另一类为份额参数,有CES函数、贸易函数以及CET函数的份额参数。

( 1) 替代弹性系数。目前关于可计算一般均衡模型中CES函数、贸易函数以及CET函数的替代弹性系数,一般通过计量方法或是咨询相关专家取得。 国内已经有不少学者在这方面做了大量的研究,例如贺菊黄等[11]、王灿[12]等。本文直接参考以前学者的研究结果并做相应的调整后作为替代弹性系数的值。

( 2) 份额参数的标定。可计算一般均衡模型中的份额参数主要通过SAM矩阵校准法来求得,以基年均衡数据为基础的基年SAM矩阵满足所研究的经济系统均衡条件,其数据与一般均衡条件相一致, 因此可用基年SAM中的数据作为均衡观测值来对模型的份额参数进行估计,GAMS软件编程实现之后计算得出份额参数的值。

4模拟结果与分析

4.1模拟情景设置

广东省作为国家低碳试点省, “十二五” 期间国家明确分配给广东省的二氧化碳减排目标任务是单位生产总值二氧化碳排放量 ( 即碳强度) 要下降19. 5% ,在全国范围内是最高的。而碳强度作为新设的约束性指标,与能源强度 ( 即单位生产总值能耗) 指标相比,更加具有内涵。降低能源强度主要是强调节约能源的消费量,但是并没有体现对新能源及可再生能源等清洁能源的鼓励政策,而降低碳强度不仅体现了支持新能源及可再生能源等清洁能源的发展,同时又可以达到节能的目的。

根据广东省应对气候变化 “十二五”规划,广东省的目标是到2015年,单位生产总值二氧化碳排放比2010年降低19. 5% ; 到2020年,力争实现比2005年全省单位GDP二氧化碳排放减少45% 以上。 同时,广东省 “十二五”发展规划明确提出经济平稳较快增长,经济实力进一步增强,全省生产总值年均增长8% 以上。基于以上的背景,本文中设置两种情景,分别是基准情景与节能减排情景。在基准情景中,广东省不采取积极的气候变化对策,即不出台任何减排政策,以当前的发展模式来保持经济的稳定增长; 而在节能减排的情景下,主要是基于广东省的发展规划,广东省在保持经济稳定增长的基础上大力促进能源结构的调整和优化,减少化石能源的消费,增大清洁能源在能源消费结构中的比例,并积极调整产业结构,推动产业升级,促进低碳绿色发展,以达到2015年单位生产总值二氧化碳排放比2010年降低19. 5% 、到2020年全省单位生产总值二氧化碳排放比2005年降低45% 以上的目标。运用模型进行模拟时,得出在节能减排情境下与基准状态在同一时点的差别。

4.2GAMS软件分析结果

( 1) 部门的产出影响分析。要实现碳强度降低的目标,主要是减少化石能源的使用,从而降低二氧化碳排放量,但是目前各部门是以化石能源为主要消费能源,减少化石能源的使用,在一定程度上对各部门的产出也将产生不同的影响。通过模拟分析,2015年与2020年各部门的产出与基准情景下相比,部门产出变化如表1所示。

%

与基准情况相比,在节能减排的约束目标下, 不同的部门受到的影响并不一样。在上述部门中, 重工业、交通运输业、建筑业、煤炭、石油、天然气等部门都有不同程度的下降,尤其是煤炭、天然气、石油、重工业、交通等部门下降比例较大,主要是因为这些行业的能源需求量大,能源在投入中占的比例较高,在目前主要以化石能源为主的消费结构中,要实现碳强度降低,就必然会减少化石能源的消费,导致这些部门的产出明显下降; 而农业、 轻工业、第三产业等部门的产出则呈上升趋势,尤其是第三产业,是因为实现碳强度降低主要是减少二氧化碳的排放,但是为了稳定经济的发展,必须依靠广东省调整产业结构,大力发展第三产业; 而低碳能源部门的产出则是有明显的增长,这是因为在节能减排的背景下减少化石能源使用的同时,会大力的发展低碳能源,因此低碳能源的产出会有所增加。综合来说,在节能减排背景下,煤炭、天然气、石油、重工业、交通等能源需求量大的部门产出下降幅度不断提高,而农业、轻工业、第三产业、 低碳能源等部门产出不断上升。

( 2) 二氧化碳排放的影响分析。通过与基准情景的对比,在低碳减排情景下,在2015年广东省将减排20 054万t二氧化碳,而到2020年则会减排39 686万t二氧化碳,二氧化碳减排量及各化石能源的贡献率如表2所示。

从表2结果可以看出,二氧化碳减排主要在于煤炭,一方面是因为3种化石能源在能源消费占比的不同,煤炭消费占比最大; 另外一方面是因为三者的排放系数的不同,煤炭二氧化碳的排放系数高。 因此,为实现广东省低碳可持续发展道路,必须优化广东省以煤炭为主的能源结构。

在低碳减排背景下,所有部门二氧化碳的排放均有不同程度的下降 ( 见表3) ,其中化石能源消费高的部门,如重工业、交通业、煤炭等部门尤为明显,这也是广东省实现低碳减排重点需要关注的部门。有关部门要加强对新投产高耗能生产企业的控制,加快淘汰落后产能,加强对企业排污的检查监督。

( 3) 能源影响分析。在节能减排的背景下,广东省不仅降低了化石能源的消费,同时还提高了低碳能源的比例。由于不同的化石能源的碳排放系数不同,同时煤炭在广东省的能源消费中占比最大, 且煤炭的碳排放系数最高,因此煤炭在消费占比中下降的幅度最大; 石油与天然气在整体消费占比中变化较小,低碳能源的比例也有一定的增长。具体的能源结构如表4所示。

%

从表4中可以看出,在节能减排背景下广东省的能源结构会逐渐优化,到2015年,广东省的煤炭消费量将会降至41. 27% ,而核电、风电、水电等低碳能源的清洁能源消费量将上升到24. 36% ; 而到2020年,煤炭的消费比例将会进一步的降低,会降至34. 9% ,而低碳能源则会上升到28. 55% 。广东省未来能源消费结构如图2所示。

此外,由于各部门在能源消费方面情况并不一致,对各能源的依赖程度也各不相同,所以在低碳减排背景下各部门对能源的消费影响也并不一致。 从表4可以看出,在低碳减排背景下,与基准情景相比,各部门的化石能源消费量都发生了变化,其中最为明显的即为各部门对煤炭的消费量,所有部门煤炭的消费量都大幅下降,主要是因为煤炭在广东省能源消费占比大,且煤炭二氧化碳排放系数高, 因此煤炭受到的影响也是最大。而石油与天然气受到的影响则相对较小,一方面因为本身碳排放系数较低,另一方面因为煤炭消费的大幅减少,会使得部门选择其他能源进行替代,使得石油与天然气受到的冲击较小。

各部门对低碳能源的使用都有一定程度的增长, 主要是因为在低碳减排的背景下限制了化石能源的消费,加大了对低碳能源的投入,使得各部门对低碳能源的需求都比基准情景下有所增加,但是由于在CES函数当中,部门层级之间的生产要素投入存在替代的限制,低碳能源的增长有限。因此,广东省应加强低碳能源方面的投入,降低其成本,提高低碳能源与化石能源之间的替代弹性,这样可以更进一步减少化石能源的使用,降低二氧化碳的排放。

5结论与政策建议

本文通过研究广东省能源结构的优化问题,首先设置了模拟情景,之后运用GAMS软件模型分析了广东省在基准情景与节能减排情境下能源结构、 部门能源消费以及二氧化碳排放量的情况,并在此基础上针对广东省能源结构的现状提出广东省能源结构优化的发展思路。

广东省目前正处于全面建设小康社会、基本实现社会主义现代化、建设幸福广东的关键时期,也是能源领域加快发展方式转变,构建安全、稳定、 经济、清洁的能源体系的重要战略期,广东省要实现低碳减排,主要是要优化目前的能源消费结构, 而其中的关键在于降低二氧化碳的排放,减少煤炭的使用,提高其他能源在能源消费中的比例。因此, 广东省要优化能源结构,可以从以下多个方面入手。

5.1优化能源结构,大力发展低碳能源

广东省的能源消费结构虽然优于全国平均水平, 但化石能源占比仍然较高,尽管近年来清洁能源的比重在不断提高,但在以化石能源为主的消费结构还将持续一段时间,因此必须加大能源技术的研发, 提高能源的使用效率。而我国是以煤炭为主的能源消费大国,广东省虽然煤炭消费占比低于国内平均水平,但占比依然很高,因此需要优化能源结构, 大力发展低碳能源。

( 1) 优化煤炭利用方向。严格限制煤炭终端利用规模,减少非电行业的用煤规模,推进燃料替代。 大力推动煤炭的清洁高效利用,工业锅炉安装除尘脱硫脱硝装置。推广超超临界发电技术应用,实现多联产技术定型示范,发展适宜CCS应用的煤炭清洁利用项目。

( 2) 扩大石油进口规模。依托中石化、中石油、中海油等龙头企业,发挥民营企业积极性和灵活性,进一步加强国际合作,扩大石油资源的进口规模,重点推进扩大进口中东、非洲和美洲地区石油资源。

( 3) 积极引进省外天然气资源,发挥市场容量大、价格承受力强的优势,争取引进更多的省外天然气资源,积极争取西气东输二线天然气供应量, 加快西气东输三线、中缅管道和川气入粤管线规划建设。同时,加强天然气综合高效利用,扩大天然气利用规模,加快推进能源结构调整。优先发展城市燃气,保证市民生活用气,加快推进工业燃料替代,努力扩大广东天然气利用市场。

( 4) 大力发展核能及可再生能源。广东省虽然总体能源资源匮乏,化石能源少,但是核能与可再生能源具有一定的开发潜力,且广东省在核能与可再生能源方面的发展一直都处于国内前列,这从之前的广东省能源结构中可再生能源占比就可以看出, 因此,广东省应该充分利用这方面的优势,加大核能与可再生能源的发展。目前广东省清洁能源的利用主要以水电和核电为主。广东省近几年发电量统计如表5所示。

万 k W·h

注: 数据来源于 《广东省统计年鉴》( 2011、2012、2013)

从表5可以看出,水电与核电在清洁能源中占有很大的比例。2010年,广东省的水电发电量为2 300 120万k W·h,但是至此,广东省内的水电资源基本已经开发完了,因此后期广东省因注重开发核电。广东省在粤北和东北地区具有丰富的铀矿资源,总量约占全国的20% ,并且广东省有很长的海岸线,核电厂在选址方面可供地点多,可满足广东省大规模发展核电的要求。目前广东省已经初步形成了核电产业,相信在后期核电将会成为广东省重要的能源供应。

同时,在核电之外,广东省也应大力发展包括风电、太阳能应用、生物质能应用等其他可再生能源。首先,大力发展风电。按照 “先陆地、后海上”, “先近海、后远海”的原则,有序发展风电。 近期,重点在陆地风能资源丰富的适宜山区发展风电,开展近海风电示范。远期,以海上风电开发为主,重点开发水深不超过50 m的海域的风能资源, 并适时开展远海风电、浮动式基座风电项目的示范建设。其次,多层次推动太阳能发展。结合城市发展,积极推广太阳能分布式利用,推广家用太阳能热水器,逐步扩大太阳能热水器在医院、学校、宾馆、工厂宿舍等城镇集体用户的应用比例; 提高农村地区太阳能热水器普及率; 推广太阳能光热系统在工业、农业等生产领域的应用,如工业加热、产品干燥,大棚保温等。最后,大力推动生物质能规模化利用。以生物质发电和生物液体燃料为重点发展领域,规模化、工业化、商品化的发展生物质能。 重点推进垃圾发电、粮食加工厂剩余物发电、秸秆发电、垃圾填埋气发电。

5.2扩大能源对外合作,构建战略合作体系

按照 “政府引导、企业为主”的原则,鼓励省内能源企业扩大能源对外交流与合作,努力推动国际能源合作,多渠道开拓能源资源。

加强国内能源合作,严格控制煤炭消费增长, 合理调整煤炭终端利用结构,推进省内电力企业与大型煤炭企业建立长期稳定的煤炭供应合作关系, 优化布局一些沿港口、铁路线的高效清洁燃煤电厂; 加强与西南省份合作,确保西电稳定送广东; 统筹热电联产和分布式能源系统建设,强化产业集聚区集中供热供电; 深化粤港澳能源合作与交流; 加强与国内大型能源企业在能源产业发展等方面合作。

加强国际能源合作。巩固和完善现有煤炭运输通道的同时发挥区位和港口优势,加强与澳大利亚、 东南亚和加拿大等煤炭出口国联系,建设煤炭进口和转运中心,保障广东和周边地区的煤炭供应。进一步扩大利用境外能源资源,积极参与境外油气、 煤炭、电力、天然铀等领域的勘探开发和投资并购。 开展国际能源科技与装备产业发展合作,加强对关键技术和关键设备的引进消化吸收。提升能源对外服务能力和水平,推动核电、风电、太阳能等领域的技术和装备出口,支持企业开展国际工程承包和技术合作; 引导和支持外资投向新能源及节能环保产业。

5.3调整产业结构

广东省应该继续实施 “十一五”时期的产业结构调整战略,进一步优化产业结构调整战略,加快发展七大战略性新兴产业。进一步加强服务业的发展,加快推动低能耗、高附加值的现代产业体系建设; 进一步淘汰落后产能,合理规划和布局高耗能产业发展,严格把好项目节能准入关,切实控制新上高耗能项目,提高能源利用效率,具体可以从以下方面着手:

( 1) 大力发展服务业。优先发展金融业、现代物流业、科技服务业、服务外包、健康服务业等现代服务业,推进高技术服务产业,全面发展金融、 商务、信息、科技、研发、营销、物流等服务业, 形成一批布局科学、功能完善、特色鲜明的现代服务业集聚区。利用地缘优势,加强粤港澳服务业之间的深度合作,优化广东省服务业的发展环境。

( 2) 加快发展七大战略性新兴产业。广东省正处于低碳转型的重要时期,加快发展新能源汽车、 新一代信息技术、节能环保、新能源和新材料等新兴产业,着力突破高端新型电子信息、半导体照明、 新能源汽车三大工业,推动低能耗、高附加值的新兴工业体系建设,使其成为广东省新的经济增长点, 改善其贸易结构,大力推动具有自主知识产权、自主品牌、高附加值的电子信息、装备制造、通讯设备、汽车、船舶等机电产品和高新技术产品出口。

( 3) 抑制高耗能和高排放行业的发展。广东省应严格把控项目关,对高耗能、高排放及产能过剩的新项目严格把关,禁止现有的污染产业和落后产能进行转移。进一步淘汰钢铁、印染、火电、水泥等行业落后产能,加快实施工业节能改造工程,加强重点用能企业节能管理。

5.4加大能源技术研发力度

广东省应抓住并充分利用因能源需求快速增长而创造的巨大市场空间的机遇,坚持 “自主创新、 重点跨越、支撑发展、引领未来” 的指导方针,以省内科研院所和大型企业为主体,构建省内能源科技创新平台,抓住新一轮能源技术创新的机遇,建立健全区域能源科技创新体系,促进广东省经济发展方式转变。由于我国是以煤炭为主的能源消费大国,广东省虽然煤炭消费占比低于国内平均水平, 但占比依然很高,因此大力发展洁净煤技术是必然的能源技术选择。

因为广东省已经退出了煤炭开采行业,因此其洁净煤技术应将目光主要集中在煤炭加工、煤炭高效燃烧及先进发电、煤炭转化等领域。同时,低碳能源已经进入大规模市场化运作阶段,大批低碳新能源技术都已经处于产业化的重要临界点,应加大对低碳能源科技创新的投入,突破低碳能源的技术发展瓶颈,降低低碳能源的开发成本,主要包括: 加强核电站核心系统关键技术研究,推动压水堆核电技术自主化进程,加快第三代欧洲先进压水堆技术 ( EPR) 引进消化吸收; 加强海上风电基础设计、 施工、设备及运行方面的关键技术研究应用; 加强电网新技术研究应用,推广应用紧凑型和同塔多回线路、动态无功补偿等技术; 积极发展以能源资源勘查、技术研发、工程设计建设、调试检修、采购物流、咨询评估服务、合同能源管理等为重点的能源高端服务业。

摘要：通过可计算一般均衡(CGE)模型分析研究广东省在节能减排情景下的能源结构优化问题。首先对广东省构建CGE模型,形成一个10部门模型;然后通过广东省投入产出表等数据编制出广东省的社会核算矩阵(SAM);最后,通过情景模拟分析得出广东省的理想能源结构。结果表明,在保持经济稳定增长时,广东省在低碳减排的情景下可以有效改善能源结构、减少化石能源的消费并提高低碳能源的比例。由此提出广东省能源结构优化的发展思路。

结构性减排 篇6

“扩大内需、改善调控”是2009年努力促进山西能源基地健康发展的主题, 其中积极推进结构调整、节能减排、循环经济和生态建设的战略布局已成为社会各界广泛关注的热点议题。

1 推进结构调整节能减排循环经济和生态建设

2009年山西要继续以科学发展观为指导, 坚持转型发展、安全发展、和谐发展, 沉着应对国际金融危机带来的严峻挑战, 积极把握逆境中蕴涵的难得机遇。控制总量、提高门槛、整合资源、兼并重组, 立足扩大投资保增长, 着力扩大消费促增长。推进结构调整节能减排循环经济和生态建设促转型, 加快以改善民生为重点的社会建设促和谐, 深化改革开放增强经济社会发展动力和活力, 实现全省经济平稳较快发展和社会全面进步。

2 加大结构调整力度努力提升产业水平和可持续发展能力

2.1 加快传统产业优化升级

煤炭:推进煤矿资源整合和企业兼并重组;推进煤电路港运一体化特大型企业组建;加快煤炭产业升级改造和安全改造;发展大型现代化矿井;加快延伸煤炭产业链, 推进煤层气产业发展。

电力:“上大”与“关小”并举, 优化电源结构和布局, 加快大型坑口电站、热电联产、煤矸石综合利用电站建设;新建电源须采用大容量高参数的超临界或超超临界机组, 同步安装运行脱硫除尘设备;推进建设一批瓦斯发电项目、水电、风电、生物质发电和太阳能光伏发电等可再生能源示范项目。

冶金:重点推进不锈钢、特种钢、铝镁合金等生产和深加工;实施大集团、大企业战略引导企业联合重组, 加快推进依托大型骨干企业实施的产业升级示范项目。

焦化:突出产能控制、化产回收和污染治理三大重点, 推进兼并重组和布局调整, 培育大型焦化基地, 提高产业集中度。

2.2 培育壮大新兴接续产业

装备制造业:加快资源整合, 推进重卡和煤机成套项目及相关配套产品体系建设。

煤化工业:围绕“肥、醇、炔、苯、油”五条发展主线, 推动特色煤化工基地和重点工业园区建设。

特色材料工业:鼓励发展煤矸石、粉煤灰、工业废渣为原料的新型水泥和墙体材料, 大力发展镁合金材料、钕铁硼磁性材料、纳米材料、特种耐火材料等优势产品。

轻工纺织医药工业:促进优势骨干企业发展壮大。

高新技术产业:支持推进先进制造、生态环保、现代农业、生物医药、资源高效利用等重点领域的一批特色高新技术产业化示范工程和示范基地建设, 加强创新体系建设, 形成特色高新技术产业链和产业集群。

3 加快发展服务业落实具体扶持政策措施

围绕服务业18个重点行业领域, 安排省煤炭可持续发展基金予以支持。以旅游业和现代物流为重点, 推进一批省市两级服务业“1+10”重点项目建设, 尽快形成现实生产力。

4 加大节能减排工作力度坚决淘汰落后产能

a) 建立完善落后产能退出机制, 全年淘汰600×104 t小钢铁、100×104 t小水泥、15×104 t小电石、小铁合金, 关停小火电机组52×104 kW。

b) 重点推进煤炭、焦炭、电力、冶金、化工建材等高耗能行业的节能改造, 继续实施燃煤工业锅炉改造、余热余压利用、资源综合利用环保型电厂、新型墙材节能、可再生能源利用等工业领域重大节能工程。

c) 加快实施农业和农村节能、建筑及建筑业节能、绿色照明推广等社会领域重大节能工程。

d) 引导金融机构增加“绿色贷款”额度, 支持企业和社会节能改造项目建设。

e) 利用发电权交易、排污权交易等市场办法推进节能减排。

f) 确保脱硫设施、污水处理设施正常稳定运转。

g) 积极开发清洁发展机制 (CDM) 项目。

h) 加强项目建设的节能评估和环境影响评价, 建立节能减排长效促进机制。

5 加大推进循环经济力度尽快实现循环经济立法

a) 抓紧实施《山西省循环经济总体规划》, 推进企业、园区、社区、城市四个层面的循环经济试点;

b) 重点用循环经济模式改造和重塑煤炭等传统产业, 延伸煤电铝、煤焦铁、煤焦化、煤电材等产业链;

c) 支持资源综合利用和清洁生产项目建设;

d) 扶持循环经济关键技术开发和产业化示范;

e) 促进新技术、新设备、新材料的推广应用;

f) 积极开展循环经济相关法规研究, 推进循环经济立法, 建立健全促进循环经济发展的法律法规体系。

6 加大生态建设力度力保“蓝天碧水”工程

6.1 集中力量

集中资金全力推进实施“2+10”重点生态环境综合治理工程

6.1.1 重点工程

a) 汾河流域生态环境的治理修复与保护;

b) 太原西山地区综合整治工程。

6.1.2 主要项目

a) 大同以口泉矿区为重点的生态环境综合治理;

b) 阳泉以桃河流域为重点的生态环境综合治理;

c) 长治以浊漳河为重点的生态环境综合治理;

d) 晋城以丹河流域为重点的生态环境综合治理;

e) 朔州以桑干河上游为重点的生态环境综合治理;

f) 忻州以南云中河为的重点的生态环境综合治理;

g) 吕梁以三川河流域为重点的生态环境综合治理;

h) 晋中以潇河为重点的生态环境综合治理;

i) 临汾以塔儿山二峰山为重点的生态环境综合治理;

j) 运城以盐湖为重点的生态环境综合治理。

6.2 实施黄土高原综合治理工程

争取列入国家试点

6.3 实施造林绿化工程

强化森林资源保护

6.4 优先安排省煤炭

持续发展基金19 033×108元, 力保“2+10”重点生态建设工程。

7 结语

当前经济运行中的一些困难和挑战, 恰恰是一种倒逼机制, 为我们加快淘汰落后产能、推进资源整合、提升产业集中度和产业水平提供了一个重要的机遇。我们要按照中央和省委、省政府的统一部署, 积极推进全国煤炭工业可持续发展政策措施试点、发展循环经济试点和生态建设试点工作, 加大结构调整和节能减排的力度, 用科学发展观指导与推动我们的各项工作, 为加快建设“新基地、新山西”做出更大贡献。

摘要：从山西省2009年发展和改革工作的大局出发, 针对国际金融危机带来的严峻挑战, 提出了加大结构调整和节能减排等工作力度的对策措施与项目建议。

结构性减排 篇7

从刚刚结束的江苏省水泥行业运行情况分析会上获知, 2013年江苏省水泥行业重点要做好两件大事。

江苏省经信委原材料供应处处长李健作了“江苏省水泥行业运行情况分析”报告, 报告中明确提出做好“水泥行业结构调整”和“水泥行业节能减排”为2013年水泥行业工作的重中之重。水泥行业结构调整, 主要以江苏省“十二五”水泥行业结构调整方案为主导, 按照“总量控制、适度发展、调整结构、淘汰落后、保护环境”的总体要求。其中对水泥主产区实行“减量配置”, 通过联合重组, 做大做强企业, 提高行业集中度;列入技术改造项目的企业要尽快落实, 争取尽早实施。

水泥行业节能减排, 当前国务院已下大决心治理环境污染, 对重污染、重能耗行业将采取“倒逼制”。具体做法:一是提高废气的排放标准, 其中可能大大提高氮化物的排放指标。二是对水泥行业实行限量排放措施。

结构性减排 篇8

一、上海集装箱港发展趋势分析

1. 上海集装箱港发展形势分析

(1) 长江三角洲一体化发展对上海港提出了更高的要求。《长江三角洲地区区域规划》已被国务院正式批准实施, 将会带来长江三角洲地区资金、资源、人力等生产要素实现跨区域的集聚和有效整合, 优势产业的集聚将对港口资源的整合提出更多要求, 市场经济将在港口运输领域发挥更大效果, 带动上海港的整体发展。

(2) 西部大开发战略会推动上海港的发展, 发挥其内引外联的纽带作用。上海地处长江与沿海的交汇处, 是西部大开发与外界沟通的主要门户, 发挥其内引外联的纽带作用, 充分利用长江等运输通道把沿海外向型经济推向中西部地区, 把内地的特色产品推向世界, 为上海港扩展了经济腹地, 为双方发展提供了更为广阔的战略空间。

(3) 产业结构调整和转型带动上海港运输结构的调整。随着产业结构调整, 上海市将加快发展现代服务业和先进制造业, 港口发展将随之从过去的追求数量增长向拓展服务功能、提高服务质量方向转变。上海港将进一步调整港口功能, 强化核心竞争力, 提高港口整体功能和经济效益。

(4) 现代物流的发展将极大促进上海港港口功能的提升。上海港作为物流网络上一个极为重要的节点, 港口与国际贸易一体化的运输服务、物流分拨中心、信息化等功能将得到不断提升。尤其是上海自由贸易试验区方案经国务院通过, 相关发展政策都将有力推动国际航运服务业的发展, 也为上海港的发展提供了有利条件。

2. 上海港集装箱吞吐量发展规模

上海作为长江三角洲的“一核”, 上海港仍要坚持“双轮驱动”, 首先是要作为一个航运营运中心来发展, 成为国际航运枢纽, 服务长三角及全国。航运软环境方面也要逐步提高, 增强在世界航运界中的话语权。根据《上海市综合交通体系规划》和《上海港总体规划》的分析, 结合目前上海港的发展情况以及面临的形势, 预计2020年上海港集装箱吞吐量在4 000万标准箱左右, 年均增长2.6%。

3. 上海港集装箱箱源地变化趋势

随着上海产业结构的调整转型, 以及中西部地区大开发战略的实施, 上海港集装箱箱源地会逐步扩展至中西部及长江上游地区, 且所占比重会越来越高。根据多因素动态分析法的预测, 2020年长三角地区的集装箱运输需求占上海港集装箱吞吐总量的比重, 将由2009年的70%下降到61%左右, 其中上海下降4个百分点, 江苏下降3个百分点, 浙江下降2个百分点。受到产业转移的影响, 国内其他地区的集装箱运输需求占比将由24%上升到29%, 增加5个百分点。国际中转在启运港退税、自由贸易试验区等多项政策的支持下, 也将由6%上升到10%, 增加4个百分点。

二、上海港集装箱集疏运发展的节能减排效应分析

港口集装箱集疏运系统是能源消耗、废气污染的“大户”。数以千万计的集装箱通过集装箱卡车、船舶、铁路等不同的载运工具进出上海, 消耗大量能源的同时也排放大量的污染。如何能在能源消耗最小、污染排放最少的条件下发展集装箱运输, 是当前的核心问题。

1. 上海港集装箱运输现状用能及排放测算

2012年, 上海港完成集装箱吞吐量3 253万标准箱。根据对上港集团的调研, 2012年全年集团集装箱板块能耗达9.4万吨标准煤, 即集装箱装卸单耗综合用能在28.8吨标准煤/万标准箱左右, 排放二氧化碳约24.4万吨。

2012年, 上海港公路集装箱集疏运约1 848万标准箱。根据对交运集团的调研以及集装箱卡车运行特征的分析, 推算公路集装箱集疏运的能源消费量约为9.2亿升柴油, 折合标准煤约115万吨, 排放二氧化碳约251万吨。

2012年, 上海港集装箱水水中转集装箱吞吐量1 394万标准箱, 其中国际中转179万标准箱、沿海中转241万标准箱、长江中转775万标准箱、内贸中转199万标准箱。根据对中外运集运和泛亚航运的调研以及各中转方式运行特征的分析, 推算水路集装箱集疏运的能源消费量约为22.9万吨燃料油, 折合标准煤约32.7万吨, 排放二氧化碳约68.7万吨。

2012年, 上海港铁路集装箱集疏运约11万标准箱。根据对上海铁路局的调研以及海铁联运运行特征的分析, 推算铁路集装箱集疏运的能源消费量约为2 376吨标准煤, 排放二氧化碳约6 178吨。

综合以上的分析推算, 2012年上海港集装箱运输能耗 (仅包含装卸及集疏运, 不含国际干线航线用能) 约157万吨标准煤, 二氧化碳排放约345万吨。

2.2020年上海港集装箱运输目标情景设定

如2020年各主要腹地的集疏运方式结构仍旧维持现状的发展水平, 在产业逐步向中西部转移、长三角集装箱货源比重下降的情况下, 水水中转比重已有提高。根据推算数据, 2020年上海港集装箱吞吐量约4 000万标准箱, 其中水水中转占46.6%、公路集疏运占53%、铁路集疏运占0.4%。另外, 考虑到上海注重港口集装箱集疏运体系的优化, 把提高水水中转比例、促进海铁联运发展作为集疏运体系优化的首要目标, 故在此建议将优化情景设置为水水中转50%, 公路集疏运占48%, 铁路集疏运占2%。

3.2020年上海港集装箱运输用能及排放预测分析

根据以上的推算方法和主要参数进行预测, 2020年在基本情景下, 上海港集装箱运输能耗约192万吨标准煤, 二氧化碳排放约419万吨;优化情景下, 运输能耗约182万吨标准煤, 二氧化碳排放约399万吨。优化情景主要是考虑将公路集疏运的运输量转移到水路和铁路上去。根据两情景的对比分析, 2020年公路集装箱集疏运比例下降5%, 可实现节能10万吨标准煤, 减少20万吨二氧化碳排放。

三、上海港集装箱集疏运体系发展建议

要实现城市的“可持续发展”, 节约各类资源以及减少对环境产生的压力, 主要可以从优化集疏运结构、提高运输组织效率、加强交通节能技改等几方面入手。

如通过优化集装箱集疏运结构, 实现水水中转占50%、铁路集疏运占2%的优化目标, 则可实现节能10万吨标准煤, 减少20万吨二氧化碳排放, 是一项最重要的优化手段。另外, 通过提高运输组织效率、加强交通节能技改等方法, 降低各集疏运方式的单位运输周转量能耗, 也可以实现节能减排。公路、水路集疏运的单耗每下降1%, 可分别实现节能减排0.7%和0.25%, 合计约1.8万吨标准煤, 3.9万吨二氧化碳。

1. 大力发展低碳节能型运输方式

(1) 提高水水中转比例。以优化现代航运集疏运体系为抓手, 加快与长三角对接的高等级航道和集装箱港区建设, 促进港口资源的优化配置和整合。继续推动洋山深水港区的江海直达, 大力发展水水中转, 力争到2020年集装箱水水中转比例提高至50%。

(2) 加快内河基础设施建设进度。上海内河航道整治工程总体实施进度已经滞后, 需要加大政策扶持力度。尤其在资金上给予充分保障, 尽快形成内河集装箱运输高等级航道网络, 并从政策上扶持内河集装箱运输企业。

(3) 提高集装箱海铁联运运输量。要着力解决集装箱海铁联运组织不协调, 与港口衔接不畅的问题。加快建设沪通铁路, 在不干扰港区正常作业的前提下, 实现铁路与港口的对接。做好洋山深水港区铁路上岛规划研究, 对海铁联运企业给予相关政策支持及补贴, 提高海铁联运的服务水平, 逐步提高海铁联运的比例, 力争实现2020年铁路集装箱集疏运比重达2%。

2. 提高运输组织效率

(1) 推进集装箱信息服务系统建设。大力推进港口集装箱多式联运信息服务系统示范工程, 整合上海港港口生产管理信息系统。加强港口与其他运输方式的衔接, 实现多种运输方式单证信息共享和通关一体化服务, 提高集装箱整体周转效率。

(2) 推进区域物流信息服务平台建设。加强物流新技术的自主创新, 积极扶持物流企业搭建物流信息平台, 鼓励物流企业加强联盟合作。整合分散的物流设施资源, 采取多种方式实现物流信息的互通交换, 提高物流服务效率和货运实载率。

(3) 推进道路甩挂运输发展。试点开展道路货物甩挂运输信息平台建设, 有效整合道路运输社会零散运力。重点发展集装箱运输、大宗散货专业化运输和多式联运, 引导运输企业向大型化、专业化方向发展, 培育一批规模适当、结构合理、实力强、信誉高的明星企业。

(4) 研究规划公路集装箱运输专用通道。提出适合于上海的公路集装箱运输的主通道方案, 并通过行政执法或者经济手段等, 落实公路集装箱集疏运专用通道方案。实现客货分离, 提高集疏运通道的通过能力, 并减少集装箱卡车对城市交通的影响。

3. 加强交通节能技改

(1) 及时更新淘汰老旧交通运输工具。加快调整、优化运输的运力结构, 加速淘汰高能耗、高排放的老旧交通运输工具, 全面落实国家老旧船舶提前更新和汽车“以旧换新”政策, 研究出台本市配套实施的工作计划和政策措施。

(2) 加强交通运输工具的节能技改。配合船舶实行经济航速, 鼓励航运企业实施船舶主机滑阀式油头技术改造, 改善燃油燃烧质量, 减少碳排放。推进铁路电气化改造, 提高电力机车牵引工作量比重, 降低运输周转量单耗。鼓励道路运输企业采用节能型轮胎和技改。