陆路交通工具

陆路交通工具（共8篇）

陆路交通工具 篇1

一、区域及交通概况

新加坡人口密度高达7 257人/平方公里, 路网总里程约3 400公里, 其中快速路约161公里。

据最新资料, 新加坡目前的机动车总量约92.7万辆, 其中小轿车数量约61.6万辆。在公共交通设施量方面, 主要由公共巴士、地铁、轻轨和出租车构成。其中, 公共巴士共344条服务线路、车辆4 112辆;地铁运营里程149公里, 共设99个站点;轻轨29公里, 设43个站点;另有出租车共28 176辆。公交出行数据上, 公共巴士为340万人次/日, 地铁/轻轨为240万人次/日, 出租车为93万人次/日。

二、陆路交通系统政策

根据规划, 新加坡的出行需求将由目前日均1 100万人次上升至2050年的日均1 800万人次, 不断增长的出行需求与有限的土地资源之间的矛盾对陆路交通提出了巨大的挑战。鉴于此, 新加坡陆路交通管理局提出“一个愿景、三大策略”, 旨在打造以人为本的陆路交通系统, 并提出公共交通成为优选、管理公路的使用和满足不同的需求三大目标。

三、公共交通的优化和提升

新加坡近期目标为:2020年将早高峰公共交通比率从现今的约60%提升到70%, 使得85%的公共交通使用者可以在60分钟内到达目的地, 使公共交通的平均路程时间由现今是私家车的1.7倍降至1.5倍。为此, 新加坡提出加强公共交通一体化, 通过集中规划巴士路线和按距离收费实现一票到底。同时, 新加坡还扩展了巴士优先计划, 采用全天候巴士专用道、巴士站出口强制让道交通管理和十字路口巴士优先等政策, 来保障公共交通的服务水平 (图1) 。

在轨道交通方面, 则通过进行综合性公共交通枢纽的规划建设来实现交通与土地使用的综合规划。据此, 在1996年规划建成的胜港交通枢纽不仅涵盖了地铁MRT、轻轨LRT、公共巴士和出租车这些公共交通方式, 还结合枢纽上盖开发的一体化建设了住宅、商业设施和公建配套, 成为第一个综合性公共交通枢纽 (图2) 。

胜港交通枢纽真正实现了地铁MRT、轻轨LRT、公交巴士和出租车TAXI的综合换乘, 同时利用顶盖连廊为国民提供舒适的换乘环境。此后, 胜港交通枢纽还通过新建“∞型”的LRT系统 (图3) , 将MRT胜港站的服务半径进一步延伸至1.5公里以外, 配合站距300~400米的公交巴士, 较好地解决了地铁MRT最后一公里接驳的问题, 提高了公共交通的服务水平, 使公共交通成为优选的目标成为可能。

据此经验, 新加坡已先后建成运营了宏茂桥枢纽和大巴窟中心等若干处综合枢纽, 并规划在全国最终形成13处集公交、住宅、商业于一体的综合性交通枢纽 (图4) 。

为进一步提升公共交通服务的优势, 除提高站点及终端的服务水平, 新加坡还在进一步扩展地铁和轻轨网络, 规划地铁线路将由现今178公里增至2020年的278公里 (图5) 和2030年的360公里。

四、路网建设和需求管理

为了在有限的土地资源条件下既满足国民不断增长的交通出行需求, 也能有效确保交通服务水平, 新加坡在陆路交通上采用了疏堵结合的方式, 即根据规划有序地扩展公路网络, 同时也对车辆和道路使用进行严格控制。

扩展公路网方面, 新加坡拟在2013年和2020年分别新建滨海高速公路和南北高速公路, 以缓解南北向交通拥堵问题。

车辆增长控制方面, 新加坡自1990年采取车辆配额系统VQS (即拥车证COE) 至今, 拥车证的价格已上升至9万多新币 (约45万人民币) 。不仅如此, 购买私人小汽车还

需支付100%的额外注册费、20%的进口关税, 以及路税、消费税、保险等一系列费用。通过这一系列经济手段有效控制机动车保有率的快速上涨, 年增长率已由1990年的7%下降至2012年的1%, 规划将2013~2014年的增长率目标值设定为0.5%。此外, 新加坡还根据车辆使用时间和性质的不同, 推出了一般黑色车牌、前白后黄个性车牌、红色晚间车牌和形形色色的古董车车牌等, 控制车辆增长的同时错峰优化车辆的使用时间 (图6) 。

限制道路使用方面, 新加坡除车辆的日常使用需支付汽油税外, 还在1998年全面施行了公路电子收费系统 (ERP) , 对公路使用、中心区域拥堵收费等进行综合管理 (图7) 。随着经验的积累和不断完善, 该系统还会根据每条公路的行程车速情况周期性地调整费率来优化公路的使用, 以均衡流量、提高效率。

另外值得一提的是, 为进一步限制车辆和道路的使用, 在新加坡几乎没有免费的停车设施, 即使在政府办公场所就职的公职人员和公干的外来人员一律必须支付停车费 (图8) 。在靠近大型商场的居住社区内, 为保障居民停车利益, 即使在周末和国定假日, 社区停车库也没有免费停车的优惠 (图9) 。

陆路交通工具 篇2

视频监控作为最常见的手段,早已被口岸出入境检查等执法单位有效使用。随着监管范围的不断扩大,摄像头的设置不断增加,要同时充分利用所有的摄像头来实现口岸公共安全监控,几乎已成了“不可能完成的任务”,因为这种系统的最大弊端就是完全依赖于人工监控的主动性,而人的监控力度是有限的,但突发事件的发生是不可预见的,仅靠7×24小时的监控是难以保证事件是否存在疏漏的。据有关数据分析,22分钟后监控人员可能错过最多高达95%的画面。因而,目前的数字录像机能录制并保存数月的监控资料,但一旦事件发生时,它却无法做出即时判断,最终让数字录像机只能成为一个事后取证的工具。

智能视频分析技术作为一种新的智能监控技术,能令计算机自动地监测实时监控视频,实现监控的“智能化”,对于提高视频监控系统的利用效率,降低人工监控强度、提高监控网络的威慑力、有效阻止违法犯罪行为或异常事件的发生等各方面都具有十分重要的意义。

本文将结合在某口岸特定区域安装的一套智能视频分析系统,重点分析该系统带有的“入侵检测”和“自动跟踪”功能的实际应用。

应用需求分析及解决方案

深圳某陆路口岸是国内旅客、货物出入境的重要场所,长期以来,该口岸出入境旅客量、车辆数量一直呈上升趋势,流量大、繁忙拥挤、情况复杂是该口岸的显著特点。

2009年初起,该口岸发生了多起非法越境案件。经审讯,上述非法越境人员都是沿边防公路步行到口岸出境桥头,接着翻越桥面防护围栏,再从桥面步行偷渡到香港。由于桥面出入境的车辆频密,而桥头的监护哨位刚好处于大桥的中部,受出入境货车的车身阻拦,难以对车道外围两侧的人行道路进行不间断的监管,如果发生塞车的情况,形成车龙,监护哨位将无法对外围两侧的人行道进行监管,形成管控的盲区,尽管有关部门加大对出境桥面的管控力度,但所采取的措施仍不能有效阻止偷渡者的攀爬。这也是造成多起偷渡人员非法越境而没有被及时发现的原因。

经过研究和多次测试,口岸监管部门选择采用了以色列IOIMAGE生产的带有“入侵检测”和“自动PTZ跟踪”功能的监控报警设备,建立了一套基于嵌入式智能视觉分析技术的监控跟踪系统,可以很好地解决该重点区域周界防范的难题,不仅在监控范围上满足要求,而且它所具有的自学习、自适应、预录像功能和自调节能力,以及先进的算法和视觉逻辑分析提供了强大的威胁探测能力,即使是在各种恶劣环境和照明条件下也可以保持极高的性能——保持99.9%超高检测率。相对于安全围栏、运动传感器、防盗报警器、CCTV监控和录像系统等传统的安防系统来说,该产品仅需少量的安保人员甚至是无人值守(自动检测、报警触发录像、短信自动外发报警)、布线方式简单、易于使用与维护。对杜绝桥面非法越境案件的发生具有十分重要的现实意义。

方案的实现

入侵检测。IOIMAGE的入侵检测技术可以利用固定摄像机或PTZ摄像机,自动检测可疑目标的入侵。产品支持3种模式入侵检测: 区域进入、绊线、翻越围墙。

区域进入是指当人或车辆在防区内移动违反规则时,触发报警。可对人或车辆设置不同的规则,检测某特定方向移动的人或车辆。如在人、车分流的出入口,同时检测反方向行驶的车辆和离开人行道、进入车行道的人。

相对于传统的报警传感器、如红外、振动、电子围网、地面振动传感器,会对任何移动的物体报警,视频分析技术可以提供更大的覆盖范围,所检即所得。可准确的识别满足规则条件(大小、移动速度、进入防区时间、距离等)的人或车辆,声光报警的同时,还可以自动将报警视频弹出到大屏上,迅速启动应急预案。视频入侵检测大大降低了监管人员的工作量,可以更有效的安排监管人员出警处理现场紧急情况,保证了整体环境的安全状况。

绊线是指设置一条虚拟的分界线,一旦有人或车辆穿越,则会触发报警。规则可设置为单方向或双方向。绊线功能只会对穿越行为报警,对于平行绊线的运动,没有任何影响。在同一场景下,可设置多条绊线,每条绊线可设置多种规则,适用于识别人、车穿越出入口、检查站或进入无周界的货场存货区。

翻越围墙是指可迅速识别到翻越围墙行为。规则可设置为单方向或双方向。适用于周界防范。

PTZ跟踪。一套完美的电子保安系统的设计核心,是需要考虑在视野上如何实现无缝覆盖,不留一个死角。IOIMAGE的PTZ自动跟踪系统,采用视频导引技术,自动跟踪可疑目标。强大的目标识别和跟踪能力,能够自动控制、导引PTZ云台连续移动,确保目标时刻停留在图像中央,自动放大细节,给保安人员提供了足够的现场可视信息。

利用PTZ自动跟踪技术,可以将监管人员从手动操作PTZ摇杆的工作中解放出来。PTZ自动跟踪技术提供以下3种操作模式:人工选择感兴趣目标后,启动自动跟踪;在PTZ摄像机的某个预置位检测到目标后,启动自动跟踪;从一台固定摄像机上检测可疑目标,触发另外一台PTZ摄像机自动跟踪,实现图像接力。

摄像机接力技术要比简单的触发另外一台PTZ摄像机跳转到某个预置位这种技术复杂的多。接力技术牵涉到两台摄像机间共享空间坐标系和目标跟踪的深层技术,固定摄像机首先会把检测到的可疑目标的坐标信息传递给另外PTZ摄像机,PTZ摄像机会根据坐标信息自动导引云台定位可疑目标,并进行接力跟踪,这时,移动目标的图像会在一台大屏上自动切换播放,而无需人工切换。其中,可疑目标并不一定在PTZ摄像机的某个预置位场景内,也不需要任何人工协助或其他传感器定位信息。

安防领域一个最重要的问题,是如何获知可疑目标离开固定摄像机视场后的运动信息。有了PTZ自动跟踪技术,保安人员不再需要时刻操纵各个摄像机切换到大屏来跟踪可疑目标的行为。任何报警发生,会触发相应的PTZ摄像机接力,自动跟踪目标,给了监管人员足够的报警前后信息和统一、先进的信息展现方式。

系统结构及实现方式。根据该口岸现场要求,对桥头特点区域各安装以下系统设备:

1)4路视频摄像机

2)4路视频分析服务器IOIBOX TRK4000

3)通过视频线缆接入桥头值班室

监控中心通过视频控制中心软件IOIWARE对视频进行集中式管理和现场指挥,具体方式如下:

(1)直接在监控图像上设定一个或多个虚拟墙,对监控区域进行分级

(2)自定义穿越虚拟墙的方向

(3)检测慢速爬行或高速闯入的入侵者

(4)保存前三后五秒实时D1/CIF视频和当前报警图片

(5)捕捉入侵事件发生的整个过程,即时回放

(6)外接声光报警装置,并联动其他外接设备

由于口岸周界大,场所多,安全级别较普通行业高,完全靠人工监控无法做到疏而不漏。在使用智能视频监控系统近一年来的情况表明,口岸区域监控效果提升明显。智能视频技术在不依靠人眼观看的条件下,完全做到了自主监控,即时报警,防范于未然。特别是某些原有的监控盲点或重点监管区域,出现异常事件实时自动报警,使职能部门能及时发现异常事件,及时处理,缩短异常事件反应时间,不但能最大限度地降低损失,更重要的是这种反应时间的缩短能形成一种强大的法律威慑力量,有效地震慑不法分子,最终有效地降低违法行为,提高公共安全。这就是典型的“向科技要警力”。

陆路交通工具 篇3

城市群依托一定的自然环境条件, 以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心, 借助于综合运输网的通达性, 发生与发展着城市个体之间的内在联系, 共同构成一个相对完整的城市“集合体”。在此过程中, 交通网络一方面沿轴线方向扩展内部经济, 另一方面借助交通通道向外延伸从而带动更大区域均衡发展。交通、经济发展的适应性水平成为影响区域综合实力提升的重要因素。

2005年长三角城市群地区生产总值达到33858.55亿元, 城市化率达到48.07%, 实际利用外资达263.33亿美元;交通基础设施呈快速扩张态势, 综合交通线网里程1 0.6万公里, 地区综合交通线网密度达到96.92公里/百平方公里, 是全国平均密度的4.5倍。研究长三角城市群陆路交通发展适应性水平, 对于区域乃至长江流域的持续快速发展均具有重要意义。

二、评价指标选择与模型构建

1. 评价指标的选择。

城市群与交通发展适应性主要表现为两个方面:区域综合城镇、产业发展对综合交通布局提出强烈的发展需求;区域综合交通的前瞻性布局发展反过来又对区域城镇、产业的发展产生强烈约束作用。

本文选用城市群面积、城市群人口、区域经济总量、人均GDP和城市化率等指标反映城市群发展规模;选用铁路运营里程、公路里程、高等级公路里程以及铁路网面积线网密度、铁路网人口线网密度、公路网面积线网密度、公路网人口线网密度反映陆路交通状况。

2. 评价模型的构建。

在不同的发展阶段, 城市群与陆路交通发展的程度及作用方式有所不同, 本文选用本文采用灰色关联分析法 (邓聚龙, 1 9 9 8) 对两者发展进行评价。具体计算如下:

在式 (1) 中表示区域 (交通) 指标xj对交通 (区域) 指标xi在t时刻的关联系数, ;其中, , , 、分别表示区域、交通各二级指标均值标准化值。k为分辨系数, 遵循体现关联度的整体性、具有抗干扰作用等原则, 具体取值由 (2) 式随机生成。

为所有二级指标差值绝对值的均值, 。进而根据 (3) 式求出适应性指数。

式中m, n为区域发展子系统与交通子系统的二级指标数, 0

三、长三角城市群陆路交通发展适应性演化及优化

1. 长三角城市群陆路交通发展适应性演化

(1) 整体适应性渐趋强化

计算显示 (图1) , 两者总体保持在基本适应阶段, 适应性指数由1995年的0.65445增长到2005年的0.67991, 整体呈强化发展态势。

(2) 适应性呈明显的波动态势

2000年以前, 适应性指数由1995年的0.65445上升为2000年的0.88126, 表现为明显的上升态势;随后呈下降态势, 其中2001年的适应性指数甚至达到0.60918, 处于欠适应发展状态。目前, 尽管长三角陆路交通发展处于领先水平, 但城际通道仍未完全形成, 沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的跨省市通行能力明显不足。

2. 长三角城市群陆路交通发展适应性优化分析

(1) 推进区际快速通道建设

依托其技术、资金、人才等优势, 加快对外通道建设, 实现人员和商品的自由流动, 加强对腹地外向联系的吸引力, 为上海国际航运中心的建设与发展提供顺畅、便捷的物流集疏运通。

(2) 加快区内快速交通网建设

借鉴国际经验, 结合区域发展实际, 未来长三角城市群发展应以城际轨道交通和高速公路为主体, 辅以高速铁路, 共同构建快速通勤交通体系, 促进区域经济发展和交通结构改善。

四、结语

通过运用灰色关联法对长三角城市群陆路交通发展适应性的分析显示, 近1 0年来两者基本适应阶段, 但2 0 0 0年以来表现出一定的下降态势;结合国际城市群交通发展经验和区域发展实际, 本文认为推进区际快速通道和区内快速交通网的建设是未来该城市群区域陆路交通发展的重点和关键。

摘要：运用灰色关联分析法, 通过计算长三角陆路交通发展适应性指数, 对近10年区域陆路交通发展适应性进行了定量测度。研究显示:①区域陆路交通发展整体适应性渐趋强化, 处于基本适应阶段, 但又表现出明显的波动态势, 其中:1995年到2000年, 适应性呈强化状态, 2000年后表现为弱化态势。②区际快速通道和区内快速交通网的加速建设是未来该区域陆路交通优化发展的重点。

关键词：长三角,适应性评价,灰色关联分析

参考文献

[1]姚士谋:中国的城市群[M].北京:中国科技大学出版社, 1992

老挝拟打造陆路国际物流中心 篇4

在加强老挝经济贸易方面, 物流业扮演着举足轻重的角色, 老挝政府也了解这一点。作为一个内陆国家, 老挝现在正试图将自身打造成为连接陆路的区域性物流中心, 以加强国际贸易联系。

老挝公共工程交通运输部交通运输司司长翁萨瓦·辛攀东表示, 改善物流是老挝政府的策略性发展计划的一部分, 该国政府已拨出了大规模的预算, 以便与周边国家联系起来发展和改善基础设施。

老挝已经与柬埔寨、越南、泰国等邻国签署了双边协议, 目前正与缅甸商讨双边协议事项;同时, 老挝也和多方签署了协议, 如老挝-越南-泰国、老挝-越南-柬埔寨、大湄公河次区域跨境运输协定、东盟框架协议等。

不过, 在实际执行中, 老挝只能实行双边协定的运输条约。由于老挝的车辆缺乏到周边国家海港的长距离运输能力, 其中大部分条约都涉及到从邻国租赁运输车辆。

根据翁萨瓦·辛攀东的说法, 之前的基础建设发展, 尤其是公路、桥梁、港口等, 旨在于改善交通、旅游与贸易, 不过只获取了有限的成果;这些政策仍然不能保证老挝能从内陆国家转换成以陆路接通区域的国家。由于老挝未能提供全面性的物流服务, 从老挝基础建设获取最大利益的是老挝邻国的物流业者, 而老挝自身不但只能获取微量利益, 反而需背负庞大的交通维修责任。

为了解决这一个问题, 老挝公共工程交通运输部采取了运输、物流策略性发展计划, 且在2015年已获取了政府的批准。

老挝是联合国亚太经社会《政府间陆港协定》的成员, 目前在老挝已有9个地点设定为国际物流园。

云南花卉国际物流陆路平台现雏形 篇5

“在最近两个多月, 我们已通过陆路从昆明发送20个货柜、140吨鲜切花到曼谷, 全程采用无缝冷链带水运输, 48小时内可到达目的地, 花的品质保持较好, 且运输成本与空运相比下降50%～60%。”近日, 昆明锦苑花卉产业有限责任公司董事长曹荣根告诉记者。业内人士分析, 这意味着云花无缝冷链陆路国际通道雏形初现, 这将推动云花运输瓶颈尽快疏通。

“我们的目标不仅仅是想打通一个自己公司鲜切花运输的通道, 通过5年左右的时间, 投资约为1.5亿元, 建立一个以昆明为集货站, 途经中国、老挝、泰国3个节点, 最终到达泰国曼谷, 并在曼谷建立有分货冷藏功能的前端, 通过这个端口将云南鲜切花销往目的地的云花运输平台。”曹荣根充满信心地说。

运输成本可降60%

“通过我们发到曼谷的20个货柜来看, 陆路运输每千克鲜切花运输成本为5元, 而空运每千克价格为12元。计算下来, 可节省运输成本60%左右。”曹荣根分析, 运输成本占到货值的30%～40%左右, 如果采用陆路运输, 云花在国际市场上将更具竞争力。

公司物流总监霍兰昆介绍, 鲜切花在从生产基地到机场, 以及在飞机上的过程, 都处于脱水状态, 这不利于鲜花品质的保证。目前公司尝试的无缝冷链带水陆路运输, 鲜花在剪切后就被运到有冷藏设施的地方初加工及包装, 直接上鲜花专用的冷藏车, 放在带营养液的桶中运输, 到曼谷后又进入冷库中保鲜分装, 运往最终的销售市场。因为全程冷链且是带水运输, 鲜切花的品质保持较好。

打造陆路物流平台

“打通通道只是第一步, 我们最终想建设一个以无缝冷链运输为主要方式的云花国际物流陆路平台。”曹荣根描述了这个平台的蓝图:在昆明建立一个采后处理中心, 形成集货站;然后用专用冷藏车从昆明运到磨憨口岸, 通关后进入老挝磨丁口岸, 再到老挝的会晒口岸, 从这里过湄公河进入泰国境内的清孔, 最终到达曼谷, 进入带冷库的配送中心, 通过这个中心将鲜切花发送到终端市场。在整个运输过程中, 始终保持无缝冷链带水运输。

“当这个平台最终建成后, 它不仅仅为‘锦苑’服务, 还将成为有需求的云花生产商服务的平台。”曹荣根告诉记者, 在打造这个平台中, 锦苑将着力建设好采后处理、各个节点 (负责冷链运输车辆车头转换及办理通关手续) 及曼谷配送中心的建设, 而中间的冷链运输将由专业的物流公司来承担。

陆路交通工具 篇6

一、中法战争以前的广西是中越陆路贸易的主要通道

自古以来，广西作为控制中南半岛诸国的前沿基地，是中国与中南半岛各国经济文化交流的“桥头堡”，依托联结滇黔和粤港澳地区两个“次等基本经济区”的战略通道和接合部的区位优势，使得历届朝廷力主广西的国际贸易通道。

明清史籍记载，元代以来，包括明、清的几朝中央政府一直禁止云南边民与安南贸易，规定中越贸易一律经由广西，明建国以后朝廷一再重申广西为安南、占城、暹罗等国朝贡贡道，如永乐年重申：“安南贡道，故由广西。”使得滇越贸易发展大受打击，尽管此后清政府准许人们从开化府的马白关出入进行贸易,但云南在中越贸易中的地位大大下降，而且“较之同时期的滇缅贸易逊色得多”。加之明清时期朝廷屡次实行海禁，如天顺三年“秋七月，诏禁钦廉商人母得与安南交通”。又如道光九年(1829年)五月，朝廷下谕军机大臣李鸿宾转两广总督：“至该国(安南)王请由海道来粤通市贸易一节，自当照例驳回，……是以仍令尔国王守旧章，于广东钦州及广西水口等关，各陆路往来贸易，毋庸由海道前来。”由此而知，中法战争以前的广西是中越陆路贸易的主要通道。

二、中法战争直接导致中越陆路贸易主要通道转向云南

1883年12月至1885年4月的中法战争，中国不败而败。1885年6月签订的《中法越南条约》规定“中国所允法国于龙州、蒙自两处设立之领事官及蛮耗设立之领事官属下一员，系属陆路通商处所”。1887年6月签订的《中法界务专条》第三款上述规定的两处通商处所予以确认，清政府履约于1889年相继将广西龙州、云南蒙自辟为商埠，这两处商埠均为两省最早的对外贸易口岸。伴随着对外贸易的开展，广西、云南和越南逐渐形成了近代区域性贸易圈，中越陆路贸易通道的传统格局被打破，通道重心转向云南。

1. 法国在与英国的地缘政治角逐中把经济侵略的重心从广西转向云南

中法战争后，围绕着广西的地缘政治目标，法国和英国之间既有对抗又有合作，既有合作竞争又有非合作竞争的地缘政治角逐。1896年6月5日，总理衙门章京舒文与法国费务林公司葛礼义在北京正式签订《龙州至镇南关铁路合同》，规定由法国费务林公司承建龙州铁路，晚清广西政府成立龙州铁路官局，负责监督铁路建筑。英国认为《龙州至镇南关铁路合同》的签定，法国取得龙州铁路权益损害了它的利益，破坏了两国曾在伦敦达成的英法两国共同开发中国云南、四川两省的协议，于1897年2月强迫清政府签订了中英《续议缅甸条约》，其附款规定清朝政府必须承担日后云南修建铁路即与缅甸铁路相接的义务，而法国则又向清政府提出给予补偿，并再次行之以炮舰外交，总理衙门被迫屈服，于1897年6月18日照会法国政府，对铁路延展问题作了让步，该照会说：“一俟同登至龙州铁路筑竣，如果费务林公司办理妥当，中国令该公司接造往南宁、百色。”无非是英法两国以龙州铁路修建一事而如同唱双簧戏般地掀起掠夺中国铁路筑路权狂潮的开端，俨然一副合作竞争的嘴脸。

2. 滇越铁路打通了法国侵略整个中国西南地区腹地的康庄大道，由此拉开了云南早期工业化的序幕。

滇越铁路的开通，毋庸置疑地促进近代滇越边境贸易的飞速发展。尽管西方殖民者在云南建立现代交通条件的初衷诚如法国驻越南总督都墨所言：“(修建)滇越铁路不仅可以扩张商务，而关系殖民政策尤深，宜选揽其开办权，以收大效。”但滇越铁路同时也成了我国西南国际交通的重要线路，“滇路筑成，云南以丛山僻远之省，一变为国际交通路线，匪但两粤、江浙各省之物品，由香港而海防、而昆明数程可达，即欧美全世界之舶来品，无不纷至还(沓)来光耀夺目，陈列于市……”云南商品由昆明装载火车，六七天到香港，九天到上海，运输量猛增，而且抵达的是国际头等口岸，降低运费，缩短商品运输时间，极大地提高运输效率。滇越铁路也成为法国侵略整个中国西南地区腹地的大动脉，保持了在西南地区政治利益和经济利益的控制权，比英国拥有更大的优势。

但尤为重要的是，滇越铁路客观上造成云南由传统社会向现代社会过渡的转机，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。以蒸汽为动力的火车这一现代交通运输手段的启用，意味着铁路运力突破了人力和畜力的生理极限，使生产力实现了跳跃式发展。滇越铁路的通车启动云南近代工业特别在工矿业尤为突出，抗战前云南近代工矿业的机器设备，几乎都是通过滇越铁路运入，个旧大锡出口从1908年的4000多吨，到1910年通车后年均8000多万吨，在近代云南的出口贸易总额中占75%以上，而云南矿业带动了滇中、滇南电力，轻工业的发展。

三、结论

从滇、桂两省近代化的发展历程看，法国扮演了近代中越陆路贸易通道格局变迁主导者，它发动的中法战争尽管事实上造成极大的破坏性，但客观上开启了云南和广西的近代化。中法战争的产物——滇越铁路，依托现代运力技术的移植和使用，一种全新的生产力要素也由此而导入，实现了商品经济发展质的飞跃，为新的生产力的移植提供了资金、市场、劳动力等必要的物质前提。依托外部的牵引作为拉动内部发展的强大动力，这种被动发展方式尽管不同于早期西方国家由内而外的常规的现代化发展方式，但对云南、广西近代化来说是一个事实的选择。近代广西缓慢的发展历程正说明了仅依靠传统的水路，而没有现代交通运力技术的移植和使用，导致了近代桂越边境地区的发展“外部动力缺乏，内部动力先天不足”的局面，中法战争对近代广西交通变迁的影响远远不如云南。

笔者通过对近代中越边境交通格局变迁的历史考查，得出以下体会：交通与交往是社会生产力发展的产物，体现着历史发展的横向运动，近代中越陆路贸易通道格局的变迁是帝国主义实施暴力交往的直接结果，给中越边境地区的近代化发展刻下了深深的殖民地、半殖民地烙印，而我们今天不能期盼暴力交往会给被侵略民族带来任何发展机遇。“泛珠三角”和“泛北部湾”的联动发展是大势所趋，广西处于西南五省参与“泛珠三角”的“承东连西”的通道战略中心，因此滇桂越边境地区必须抓住国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》的大好时机，充分发挥参与“大湄公河次区域”带来的地域优势，以边境口岸为连接点，大力改善交通运输状况，建立滇桂越的现代交通网络，努力发展通道经济，加强平等的横向交往，构筑滇、桂和越北区域经济的发展平台，搞好跨国、跨省区、毗邻经济区的合作发展规划，从而在更高、更广、更深层次上推动民族经济融合。

摘要：中法战争以前的广西是中越陆路贸易的主要通道。中法战争及其的产物——滇越铁路,依托现代运力技术的移植和使用,直接导致中越陆路贸易通道重心转向云南,并由此拉开了云南早期工业化的序幕。但中越边境地区的近代化发展有着浓厚的殖民地性质,我们今天不能期盼暴力交往会给被侵略民族带来任何发展机遇。

关键词：中法战争,中越边境,贸易通道,变迁

参考文献

[1]冀朝鼎·朱诗鳌.中国历史上的基本经济区与水利事业的发展[M].北京:中国社会科学出版社,1981:98-102.

[2]中国史学会.中法战争资料丛刊(第七册)[M].上海:新知识出版社,1955:435-437.

内蒙古对蒙陆路口岸地位优势分析 篇7

一、内蒙古对蒙口岸的重要地位

中蒙建交65年来,虽不是一帆风顺,但是开展经贸合作、促进共同发展是两国关系的重要支点。在我国“向北开放”战略中,内蒙古起着“内引外联”的枢纽通道作用。在国家实施“走出去”战略的大背景和一系列相关政策法规的积极支持和扶持下,内蒙古充分发挥区位优势,积极推进对内对外开放,发挥着在向北开放中的枢纽作用。习近平总书记在考察内蒙古工作时指出,内蒙古具有发展沿边开放的独特优势,是我国向北开放的前沿。要完善同俄罗斯、蒙古合作机制,深化各领域合作,把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡。并强调对蒙古经济合作,要从大局考虑,争取把各方面的合作搞起来、深下去。贯彻落实国家战略决策及习近平总书记讲话精神,结合我区“8337发展思路”把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡,首先对外开放中扮演重要角的中蒙对接口岸发展尤为重要。口岸是国家对外开放的门户、经贸往来的桥梁、形象展示的窗口,对促进对外经济贸易和国际交往意义重大。

内蒙古在中蒙关系中的“桥头堡”地位不是平空想象得出的结论,诸多现实关系可以证明。特殊的地理位置决定了内蒙古对蒙口岸发展地位与特色。口岸建设发展是两国关系中必须首先解决的重点,也是本文的重点。在自治区党委、政府的正确领导下,我区口岸建设始终坚持“高标准、高起点、一次性规划、分步实施”的原则,全区口岸基础设施建设有了突破性进展。目前,内蒙古与蒙古国接壤的3100公里边防线上开放9个陆路口岸,其中5个常年开放型口岸除二连浩特是铁路和公路双功能口岸外,其余皆为公路口岸。中蒙贸易主要是通过内蒙古境内的这些口岸通关或落地分散到内地。这些口岸基本与国内公路和铁路站“联网”,辐射区域包括中国东北呼伦贝尔、大兴安岭天然生态屏障区,地处华北重心的京津塘等中国政治、文化中心地区和西北航空军事基地,其发展的战略地位日益凸现。据口岸协会公布数据,2011年,自治区与蒙古国的贸易额达28.45亿美元,同比增长37.8%,2012年贸易总额达到32.6亿美元。我区各主要贸易国家中蒙古国保持贸易总额排第一和2009年以来的第一大出口贸易国的地位。所以,无论从地缘战略关系还是经贸合作方面蒙古国都是内蒙古对外开放的最重要国家。中蒙口岸发展规模与保证畅通是两国经贸合作的基础与必备条件。经过几十年的基础设施建设,中方口岸的交通物流网基本上能够满足需求,近几年口岸建设迅速。但是,目前为止蒙古国口岸基础设施建设及交通物流还很不发达,形成阻碍中蒙经贸发展的显著特点。

二、内蒙古对蒙陆路口岸进出口功能比较

内蒙古中西部口岸在所处地理位置、气候条件、生产环境以及口岸功能方面具有许多相似或相同的特点,故称之为同质性特点。中西部口岸毗邻蒙古国最南部资源富集的南戈壁省、东方省和苏赫巴特尔省,堪称中国脊背上的“聚宝盆”。这些省经济以畜牧业为主,工业规模较小。甘其毛都口岸自2013年7月9日实现蒙古国奥云陶勒盖铜精粉进口以来,截至2014年6月4日已累计完成进口30.07万吨。2013年总进出口总量达到1081.3万吨,位居对蒙口岸榜首,已经摆脱单一性进口模式,转变“进出口综合型”功能方向发展。

策克口岸对接的那林苏海特煤田探明储量16.7亿吨。丰富的能源储量为口岸贸易发展奠定了原料基础。目前为止,策克口岸利用距蒙古国那林苏海特煤田直线距离为58公里的便利物流条件,原煤进口最高时2011年总进口1016万吨,其它商品进出口比重很小,最近两年由于国际市场煤价不稳定的原因进口原煤量大幅度下滑,始终在单一的“进口能源型”功能的地位上。

二连浩特口岸是目前铁路公路并行的对蒙唯一口岸。1956年,北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运列车开通以来,二连浩特铁路口岸一直是中蒙贸易往来的主要运输通道。公路口岸于1992年开通,主要承担商品出口,2013年出口280.2万吨货物、而进口10.2万吨货物。铁路口岸主要承担进口货物与客运,2013年进口869.6万吨货物、而出口145.7万吨货物,客运量25.8万人次。据2013年的统计,二连浩特口岸承担着内蒙古对蒙出口货物总量的90%;进口货物总量的35%、客运量的70%,是“进出口综合型”功能重要口岸。二连浩特市全国重点开发开放区的逐步落实,口岸的通道和内引外联作用也会日趋明显。

珠恩嘎达布其口岸成为对蒙口岸中第二个实现国际性常年开放口岸。在“珠—乔”沿线已探明储量超亿吨的铁矿有6处,开发潜力极大。同时蒙古国把合作开发矿产资源作为今后中蒙经贸合作的主攻方向,为中资企业走出去开发利用蒙古国资源创造了有利条件。虽然珠恩嘎达布其口岸对应的蒙方境内资源丰富,但是目前开采的矿产极少,未能发挥口岸物流通道优势。2013年货运总量为107万吨、其中进口89.1吨、出口17.9吨,是“多种进口型”功能口岸。满都拉口岸为季节性口岸,主要进口原煤为主,是单一“能源进口型”功能口岸。

内蒙古东部口岸地区气候湿润,水资源丰富的天然优势外位居蒙古国(资源丰富的东方省毗邻)、俄罗斯(远东地区)与中国(东北工业园区)三者间,理论上应该能够发展口岸经济。但是,这些地区存在工业落后、人口稀少、基础设施建设落后等多种因素而口岸起步晚而经济发展缓慢。因此,对蒙三个口岸均为季节性口岸。阿尔山口岸2012年3月被批为《国际性季节开放公路客货运输口岸》,现阶段阿尔山口岸的功能定位为“生态旅游型”功能口岸。额布都格口岸2012年9月正式列为国家对外开放口岸,目前是“内向型口岸”。阿日哈沙特口岸是自治区季节性口岸中开关时间最长的一个口岸,虽然流量少但是有“进出口综合型”功能口岸的特点。

三、蒙古对接内蒙古口岸物流通道的重视程度有差别

中蒙对应口岸而言,上述口岸通关功能差距是很大程度上取决于物流通道建设完善程度而定,也可以说是蒙方对接口岸建设物流通道的重视程度来决定的。

内蒙古对蒙各常年开放口岸现已基本完成铁路、公路并进发展,交通运输较为发达。目前,其特点是物流货运以公路运输为主,铁路运输为辅。将来我方铁路与蒙古国境内铁路连接,能够改变目前公路运输为主的局面,达到铁路运输为主的高效物流。在各级政府及企业的共同努力下,策克、甘其毛都、二连浩特、珠恩嘎达布其口岸实现公路和铁路并进发展形式。交通运输基本与国内运输网络连接。物流通道的基础建设和条件基本能够满足物流贸易的需求。4个季节性口岸中阿尔山与满都拉口岸有铁路很近的优势,结合发展需求能够短时间内建设口岸铁路。目前,国内口岸交通运输网一体化基本达到,蒙方交通网发展问题变成了两国物流贸易通道的关键问题。

蒙方物流通道还很落后,以蒙古国的现有各种条件分析,建造发达的交通网络是缓慢的一个过程,也是很难预期的基础建设项目之一。目前,内蒙古与蒙古国对接的开放口岸公路和铁路辐射延伸情况看,有4条公路和5条铁路与内蒙古口岸能够连接的可能性比较高。其中,四条公路:第一条线是先有的二连浩特至乌兰巴托公路,第二条线是从乌兰巴托市经过达兰扎德嘎德市至嘎舒苏海图口岸与内蒙古甘其毛都口岸连接。第三条和第四条线是乔巴山至哈比日嘎口岸与内蒙古阿日哈沙特口岸和从温图尔汗至毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接。五条铁路:第一条线是先有的乌兰巴托至呼和浩特是的国际铁路线。第二条线是“两山”乔巴山至阿尔山的国际铁路线。第三条线是乔巴山向南延伸经毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接线。以上三条铁路建成以后,向南有中国天津、黄骅港或锦州作为蒙古出海口,向北可直接通往俄罗斯港口符拉迪沃斯托克,形成两个出海口的局面。第四条和第五条线是蒙古国南戈壁省达兰扎德盖吐至西伯库伦(策克)口岸与嘎顺苏海图(甘其毛都)口岸铁路,理论上分析,蒙古国的这些通道与内蒙古交通网形成一体化格局,定会为两国的物流贸易发展打下坚实的基础。

四、内蒙古口岸发展经济所需的资源承载力不同

内蒙古对蒙开放各口岸的所处地理位置、气候环境、经济发展环境有所不同,因而各地区提供的资源能力不同。所以,口岸地区经济发展要区别对待、理性分析、长远计策很重要。目前,内蒙古对蒙口岸都在筹建或计划工业园区、经济贸易区、物流园区、住宅区的建设。常年开放口岸对筹建工业园区及经济贸易区的投资力度很大,基础设施建设和园区建设基本建立。2010年,国务院印发《“全国主体功能区规划”制度指导》(国发〔2010〕46号)中明确提出“生态环境承载力政策制度”。根据《规划》内容规定,内蒙古常年开放口岸所处地理位置属于“降雨量少,土地为砂丘地,地下水源严重缺乏,生态环境体系及其脆弱”的区域,应属于限制开发区及禁止开发区。在此制度限制下,一方面招商引资难,另一方面,客观上的水资源匮乏是成为发展口岸经济“瓶颈”。甘其毛都口岸区域引水工程开始动工。为了解决口岸所在地缺水问题,加工园区建在离口岸162公里地方,利用深度为40至50米以下的地下水资源。水资源是口岸最重要的发展要素。由于策克地下水分布在距离地表240米的深层,且存储量有限,难以满足工业园区的用水需求。珠恩嘎达布其口岸也存在同样的问题。口岸发展的阻碍性因素不是原料而是水资源问题,水资源不足严重阻碍工业区的扩大经营与多元化经营,导致口岸经济发展的局限性。

二连浩特口岸发展历史比较早,利用国际铁路公路物流通道优势今天发展成“进出口综合型”功能口岸。面对蒙古、俄罗斯及欧洲国际市场,背靠京津唐环渤海经济圈和呼包鄂经济带,二连浩特口岸基本形成了边境贸易、加工贸易、旅游贸易、服务贸易等多种产业链。甘其毛都工业园区和策克口岸单一性煤炭进口与加工产业特点相比还是有产业种类上的多元性优势。这种优势体现在口岸地理位置的辐射范围上,还有辐射地的人力资源、技术资源、物流产业发展前景等诸多要素上。甘其毛都口岸在国内300-500公里范围内可辐射到呼包鄂经济发展区,山西、陕西、宁夏煤电产业、煤化工产业发展区,蒙古国主焦煤、铜资源成为辐射区域重要的资源地,资源互补、经济互助、互为支撑作用较强。因此,甘其毛都口岸在煤化工产业、轻工业、农产品加工业、冶金业等多种经营发展前景比策克口岸占很大的优势。

五、结论

通过以上内蒙古对蒙陆路口岸进出口中承担的功能、蒙方物流通道建设的可行性比较、发展经济所需资源承载力的不同特点的分析,可以得出相应的口岸优势评价。口岸的通关能力来评价的话,常年开放口岸当中,二连浩特作为“进出口综合型”功能重要口岸,应该受到国家乃至自治区重点开发开放政策的重视与优惠。二连浩特公路口岸担负着我国商品主要出口作用,铁路口岸承担石油、铜矿砂及铁矿砂等矿产品进口与客运作用。而且二连浩特口岸交通物流发达,铁路公路并进,城市化模式基本形成,已经成为内蒙古对蒙最重要口岸。甘其毛都和珠恩嘎达布其口岸正在从“能源进口型”功能口岸转向“多元化进口型”与“多种进出型”功能口岸发展;口岸对接的蒙古公路网建设比较发达,而且蒙古国很重视口岸铁路建设;最关键的是口岸经济发展资源供应能力比其它3个常年开放口岸强。珠恩嘎达布其口岸是“多种进口型”功能口岸;蒙古国境内交通网建设目前还落后,但是坐落在蒙古国最近的出海口通关位置,而且国内大力支持铁路公路建设,其口岸功能逐渐增大。策克口岸停留在“能源进口型”功能口岸的位置上;口岸对接的蒙古交通网落后、铁路建设缓慢;其城市化发展所需资源贫乏。季节性口岸中,阿尔山与额布都格口岸是建设阶段,阿尔山及其对应的蒙古国境内旅游资源丰富,可以做强“国际旅游型”功能口岸。满都拉是“能源进口型”功能口岸,其地理位置处在二连浩特口岸辐射范围内,很多功能二连浩特口岸可以代替。阿日哈沙特口岸虽然通货量很低,但是其“进出口综合型”功能很明显;三面接触蒙古国境线,与蒙古主要城市乔巴山距离近;口岸发展所需资源丰富;适合建设内蒙古东部主要的对蒙双方经济贸易区。根据以上所说不同条件加以综合评价,有潜力或发展前景良好的口岸排序是:二连浩特铁路公路口岸、甘其毛都口岸、珠恩嘎达布其口岸、阿日哈沙特口岸、策克口岸、阿尔山口岸、满都拉口岸、额布都格口岸。

陆路交通工具 篇8

近年来, 航运业有关集装箱空箱调运问题的研究为数不少, 而对陆路集卡运输空箱调运问题研究还比较少。笔者主要是立足陆路集装箱运输, 分析传统陆路集卡运输中的不足, 以堆场作为解决问题的核心, 提出创新模式并且建立自己的模型。

1. 基本思路

1.1 陆路集卡运输传统模式优劣分析

陆路集卡运输主要是指货物从工厂到港口堆场之间的运输, 由于内陆一些地区的托运人要有大量的集装箱需要提箱、还箱, 这个过程之中会有一个空箱托运费用, 也就增加了运输成本, 而这些成本会直接或者间接的反应在托运人 (特别是内陆的托运人) 身上。无论进口原材料或者半成品, 还是出口产品, 陆路集卡运输的成本都增加了企业的运输成本负担。假设箱子是船公司的, 我们举苏州的托运人进出口来说:对于苏州的货主, 进出口无论近洋、远洋, 基本都要到上海进行报关或者中转。进出口货物针对陆路运输情况如图1、图2所示:

其中图1货主出口货物需要首先要到上海船公司的箱管中心来提取空箱, 然后去苏州货主去装箱, 然后重箱在苏州报关 (直通关) , 重箱运到上海中转或者直接重箱运到上海来报关;图2货主进口货物需要首先在上海报关, 然后重箱运到苏州堆场或者货主工厂, 卸货, 空箱返运上海。对于图1, 提空箱后, 由于地域问题, 增加了一段空箱托运费用;对于图2, 重箱工厂卸货后, 由于要还箱也要增加一段距离的空箱托运费用;另外, 提箱和还箱的时候都要排队, 甚至要等待很长时间。这不仅会增加不必要的成本, 甚至还会产生拖延进出口时间、耽误出口日期、影响工厂的工程进度等问题。对于一些容易变质, 时间要求很严格的产品, 这些时间的拖延甚至是致命的打击, 也会造成一些官司和矛盾, 影响正常的贸易活动。所以传统的陆路集卡运输模式已经不在适用。

1.2 陆路集卡运输模式创新

针对传统模式的不足之处, 我们可以把解决空箱调运问题的关键放在如何减少空箱调运费用。空箱运输是由于提箱或者还箱问题而产生的, 无论是“空进重出”, 还是“重进空出”都是一样增加成本, 所以“重进重出”这种模式可以很好解决这个问题。同样针对上述的例子, 这种模式如图3所示:

图3所示模式:货主出口货物直接在苏州堆场提取空箱, 然后去苏州货主去装箱, 然后重箱在苏州报关 (直通关) , 重箱运到上海中转或者直接重箱运到上海来报关;货主进口货物需要首先在上海报关, 然后重箱运到苏州堆场或者货主工厂, 卸货, 空箱返运苏州堆场。

这种模式的问题在于:货主能否在苏州堆场提到相应船公司的箱子?货主进口还箱会不会产生滞箱费?船公司箱管、集装箱堆场、货主、车队、货代公司能不能实现信息共享?这种模式的重点就在于我们必须以堆场为中心, 把堆场和船公司的箱管部门结合起来, 同时把运输公司有效整合到一个平台上来, 彼此之间实现资源共享、共同分配利益, 从而可以有效避免空箱托运费用, 最大限度实现“重进重出”。以下措施需要得到加强:

(1) 针对主要港口的腹地, 大的港口公司、船公司或者政府要根据腹地对外贸易情况建立适中规模的集装箱堆场;管理上实现统一管理, 降低不必要成本, 同时可以给不同的船公司提供堆存服务, 与船公司的箱管部门建立合作关系。

(2) 船公司应该和不同的港口腹地地区的堆场建立起密切合作关系, 并且在相应堆场设立箱管部门或者指定代理关系, 方便货主提箱、还箱操作。

(3) 对于车队来说空箱运输也是集装箱陆路运输的一部分, 而且空箱费用和重箱运输费用相差不多。所以车队可以和不同货代公司或者几个货主建立长期联系, 了解集装箱每周的进出口情况, 然后可以保持重箱运输。这样不但可以减少每次运输成本, 而且还可以单程运输单程收费。

(4) 货代公司或者物流公司必须很好地了解市场集装箱每周 (甚至每天) 的大体情况, 然后和船公司、堆场、车队保持EDI数据联系, 把陆路托运这块的资源整合到一个平台上来, 实现资源的优化配置、保证利润最大化。

2. 模型建立

我们把堆场类比配送中心, 当然不同地区的进出口情况是不相同的, 我们在保证每个地区需求的箱量满足的情况下, 然后进行整体分配。企业要深入市场, 定期分析和预测未来一周内各个地区的集装箱进出口数量情况, 并且加以分类。

假设地区A (主要港口) 及腹地B1、B2、B3…Bn, n=1, 2, 3, …, N (腹地数量) , 各个腹地与A之间的距离为S1、S2、S3、…、Sn (km) , 各个腹地之间距离为Si, k, 腹地主要为港口船公司提供货源;假定从市场分析预测不同地区的每周集装箱进口量为m1、m2、m3、…、mn, 每周集装箱出口量分别为n1、n2、n3、…、nn, m

假设各个地区都建造一个自己的集装箱配送中心, Fn为备选配送中心选中后的基建投资, Wn为备选配送中心是否被选中的决策变量, Cn为集装箱的堆场N堆存的单位堆存费用。Xi, j表示地区i采用中转港口船公司j的箱子用于进口的数量;Ji, j表示地区i采用中转港口船公司j的箱子用于出口的数量;Xi, k, j表示地区i采用地区k船公司j的箱子用于进口的数量;yi, k, j表示地区i采用地区k船公司j的箱子用于出口的数量;

目标函数:

3. 结束语