CRH1型动车组

CRH1型动车组（精选3篇）

CRH1型动车组 篇1

0引言

我国和谐号动车组的防火设计采用了国际铁路联盟、德国和中国相关的防火标准[1], 从材料、设施和结构等方面对车体的消防安全作出了系统严格的规定。但是当各种符合防火标准的聚氯乙烯 ( Poly- vinyl Chloride, PVC) 、聚碳酸酯、铝合金、聚氨酯泡沫和纺织物等材料共同组合为一节车厢后, 一旦发生火灾, 车厢的火源热释放速率会有多大, 尚没有引起国内学者的广泛关注。关于铁路客车车厢的火源热释放速率, Steinert[2], Ingason[3], Barber[4]等开展了一系列的研究工作, 其研究的车型包括地铁列车、城际快铁等, 各种车厢的最大火源热释放速率在7 - 43MW, 达到最大火源热释放速率的时间在5 - 80min。由于各国铁路客车车厢的车体结构形式、几何尺寸、材料的燃烧性能及阻燃效果等各不相同, 其车厢的最大火源热释放速率和达到最大火源热释放速率的时间差异很大, 对掌握我国和谐号 ( China Railways High - speed, CRH) 动车组火灾条件下车厢的火源热释放速率借鉴的意义不大。因此本文以CRH1型动车组一等座车厢为研究对象, 以锥形量热仪和大型量热仪测定的高速客车车体内材料和行李的燃烧性能为输入参数, 运用FDS软件模拟各种火灾场景下车厢的火源热释放速率随时间的变化规律, 分析通风条件和人均旅客行李重量对车厢火源热释放速率的影响, 得到了此两种情况下车厢火源热释放速率的合理取值范围。

1客车车厢模型及材料的燃烧性能

1. 1客车车厢模型

选择我国CRH1型动车组客车一等座车厢[5]为参照对象, 构建高速客车车厢模型。 车厢长26. 95m, 宽3. 328m, 高4. 040m。 车厢内部净长25. 8m, 净宽3. 2m, 净高2. 25m, 地板面高度距轨面1. 25m。每节车厢在通过台两侧配备4个大件行李存放架, 具体见图1、2。车厢中车窗、座椅、行李架、 内饰材料等的尺寸、数量、布置形式及材料特性详见文献[5]。

1. 2客车车厢材料燃烧性能参数

根据调查结果[6], 我国高速客车车厢内的可燃物主要包括: 车窗、座椅、行李架、内饰等, 其主要使用的材料为PVC、聚碳酸酯、铝合金、聚氨酯泡沫和纺织物。内装饰材料中型材及地板面主要是铝型材和铝板材。各种可燃材料的燃烧性能参数见表1和图3 ( a) ( b) ( c) [7]。

参照我国《铁路旅客运输规程》[8]的相关规定和王宇等关于旅客携带行李重量的调查统计结果[9 - 10], 本文选择旅客人均随身携带行李分为0、 10、20kg三种情况, 旅客行李的热释放速率随时间的变化曲线详见图4[11]。

2模拟计算

采用FDS软件的大涡模型模拟计算客车车厢的火灾发展过程。数值模拟过程中车厢内座椅、内饰、车窗、行李架、旅客行李等由一个位于车厢中部的明火点火源引燃, 位置如图1所示。本文考虑的是乘客携带油类可燃物, 人为纵火, 外在点火源的功率较大的情况。点火源面积为1. 0m × 1. 0m, 点火源最大热释放速率为1000 k W/m2, 点火持续时间为600s。点火源的热释放速率在1s内从0 k W增长到1000 k W, 在500 - 600s的时间内线性下降到0 k W。 设置的目的是为了研究车厢在最危险最不利的条件下, 外在点火源功率较大, 能引燃车厢内较多可燃物, 获得列车车厢在最不利情况下的火源热释放速率变化规律, 研究结果为今后动车组列车火灾风险评估等工作提供一个较为保守和安全的数据和技术支撑。考虑到正常身体状况的成年人在紧急逃生情况下利用安全锤可在30s内击碎紧急逃生车窗, 同时在狭小的车厢空间中, 分别考虑30s的火灾报警和预动作时间, 因此逃生窗开启的场景中其开启的时间设置为火灾开始90s。

3数值模拟结果分析

3. 1不同通风条件下的火源热释放速率

3. 1. 1对比火灾场景设置

为了研究不同通风条件下车厢的最大火源热释放速率, 共设置了三组对比火灾场景, 如表2所示。

3. 1. 2模拟结果的对比分析

火灾场景A、B、C都没有考虑旅客行李对车厢火源热释放速率的影响。

火灾场景A: 点火源在20s的时候引燃了其周围相近的一排座椅等可燃物, 但火焰没有往更广的范围传播, 并最终在140s的时候火焰熄灭。这主要是因为车厢外门和逃生窗均关闭条件下, 车厢的通风条件受限, 抑制了车厢内火灾的发展, 出现缺氧窒息的情形, 属于典型的通风控制型火灾。

火灾场景B: 点火源很快引燃了其周围几排座椅等可燃物, 火焰很快在右侧车厢蔓延并有少量火焰进入车厢左侧, 最终在1000s左右火焰消失。与火灾场景C相比, 火灾场景B中车厢外门一直处于开启状态, 通风条件有所改善, 但由于通风面积不足, 车厢内仍然缺氧, 随着车厢内燃烧过程的持续, 车厢内的烟气体积分数迅速下降到0. 07左右, 直至1000s左右火焰完全熄灭后, 外部空气进入车厢内, 车厢内氧气浓度又得以恢复, 但此时车厢内温度不高, 其他可燃物没有发生回燃。

火灾场景C: 点火源只引燃了其周围少许两排座椅等可燃物, 最终在600s左右火焰熄灭。此时车厢的火源热释放速率并没有按照人们通常认为的那样, 随着通风条件的改善火源热释放速率持续的增加, 反而与火灾场景B相比出现了一定程度的下降, 而且火焰熄灭的时间也提前了。车厢内火源热释放速率, 不仅受通风条件的影响, 同时也受车厢内火灾荷载密度、可燃物的间距及车厢内的温度的影响。在火灾场景C中, 车门与逃生窗开启状态下通风条件良好, 点火源首先引燃了其周围少许可燃物, 但是由于一等座车厢固定座椅前后间距为0. 97m, 走廊宽度为0. 60m, 每节车厢只有72个座位, 车厢内火灾荷载密度不大, 且放置较为分散, 因此车厢内火势蔓延传播并不十分顺利, 同时由于车门和逃生窗都开启条件下, 大量的热烟气很快被排出了车厢并带走大量热量, 因此车厢内的温度并不高, 这也进一步抑制了车厢内火势的蔓延。根据模拟结果, 火灾场景A, B, C车厢内的最高平均温度分别为254℃ , 266℃ , 211℃ , 火灾场景C在上述三种场景中的最高平均温度最低, 这也进一步验证了上述分析的合理性。

如图5所示, 火灾场景A、B、C的车厢内平均氧气体积分数和火源热释放速率的变化规律差别较大, 三种火灾场景下车厢内的可燃物都没有被大面积引燃, 未发生轰然现象。火灾场景A, B, C的最大火源热释放速率分别为1. 86MW, 4. 34MW, 2. 25MW。图5中火源热释放速率是叠加了点火源热释放速率以后的结果。

3. 2不同旅客行李条件下的火源热释放速率

3. 2. 1对比火灾场景设置

为了研究不同旅客行李重量条件下车厢的最大火源热释放速率, 共设置了三组对比火灾场景, 如表3所示。

3. 2. 2模拟结果的对比分析

在火灾场景C中, 车门和5个逃生窗90s开启条件下, 点火源引燃了其周围少许可燃物, 由于车厢内火灾荷载密度不大, 且放置较为分散, 且热烟气迅速排出车厢, 车厢内温度较低, 最终600s左右火焰熄灭。与火灾场景C相比, 在火灾场景D和E中分别考虑了人均10kg和20kg的行李, 增加了车厢内的火灾荷载密度, 缩短了可燃物之间的平均间距, 同时为了模拟车厢火灾的最不利场景, 考虑的通风条件均为车门和逃生窗开启的情况, 因此着火后车厢内火灾烟气平均温度开始迅速攀升, 车厢内可燃物一直持续燃烧, 直到可燃物燃烧殆尽, 温度才开始下降。火灾场景D, E车厢内的最高平均温度分别为539℃ 和549℃ , 均达到了轰燃的判定条件[12]。在火灾场景D, E中随着车厢内可燃物相继被引燃, 车厢内氧气的体积分数迅速下降, 1000s后由于可燃物燃烧殆尽, 火势逐渐减弱, 氧气体积分数从0. 05左右开始迅速回升。火灾场景C, D, E的最大火源热释放速率分别为2. 25MW, 15. 09MW, 17. 63MW, 后两种火灾场景下高速客车车厢火灾将对隧道、车站的结构和人员安全构成严重的威胁。车门与逃生窗开启条件下的车厢内氧气体积分数与火源热释放速率变化规律见图6, 图中火源热释放速率是叠加了点火源热释放速率以后的结果。

在火灾场景D, E中, 由于通风条件良好, 旅客行李几乎全部参与燃烧过程, 其对车厢火源热释放速率的影响也得到了充分的体现。与不考虑旅客行李的情况比较, 人均携带10kg行李时, 火源热释放速率增加了12. 84MW, 人均携带20kg行李时, 火源热释放速率增加了15. 38MW, 增加的幅度分别为570% 和684% 。因此高速客车车厢发生火灾时如果人们利用逃生窗逃生, 那么此时旅客行李对车厢火源热释放速率的影响很大, 必须给予高度的重视。

4结论

CRH1型动车组一等座车厢火源热释放速率主要受通风条件、火灾荷载密度、可燃物间距和行李重量等因素的影响。

( 1) 在不考虑旅客行李时, 各种通风条件下车厢最大火灾热释放速率在1. 86 - 4. 34MW之间, 车厢的火源热释放速率随着通风条件的改善先上升后下降, 导致这种现象的原因一方面是由于随着通风条件的改善更加有利于热烟气的排出, 导致车厢内温度较低, 另一方面更为重要起决定性因素的原因为在这种情况下的火灾为燃料控制型火灾, 火灾热释放速率随着着火燃料的减少而降低。

( 2) 在车门与车窗开启条件下, 旅客行李对高速客车车厢火源热释放速率的影响得到了充分的体现, 最大热释放速率为17. 63MW。与不考虑旅客行李的情况比较, 人均携带10、20kg行李时, 火源热释放速率分别增加了12. 84、15. 38MW, 增加的幅度分别为570% 和684% 。

摘要：为了得到不同通风条件和旅客行李条件下CRH1动车组一等座车厢的火源热释放速率的合理取值范围, 以CRH1型动车组一等座车厢为研究对象, 以锥形量热仪和大型量热仪测定的高速客车车体内材料和行李的燃烧性能为输入参数, 运用FDS软件模拟6种火灾场景下车厢的火源热释放速率随时间的变化规律, 分析了通风条件、火灾荷载密度、可燃物间距和行李重量对车厢火源热释放速率的影响。研究结果表明:在不考虑旅客行李时, 各种通风条件下车厢最大火灾热释放速率在1.86-4.34MW之间;在车门与车窗开启条件下, 与不考虑旅客行李的情况比较, 人均携带10、20kg行李时, 火源热释放速率分别增加了12.84、15.38MW, 增加的幅度分别为570%和684%。

关键词：动车组,火源热释放速率,一等座车厢,数值模拟

参考文献

[1]武双虎.CHR3型动车组防火设计[J].铁道车辆, 2012, 50 (7) :16-18WU Shuang-hu.Fireproof design for CHR3 multiple units[J].Rolling Stock, 2012, 50 (7) :16-18

[2]Steinert C.Smoke and heat production in tunnel fires[A].The international conference on fires in tunnels[C].Boras, Sweden:1994, 10:123–137

[3]Ingason H, GUSTAVSON S, Dahlberg M.Heat release rate measurements in tunnel fires[P].1994

[4]Barber C, Gardiner A, Law M.Structural fire design of the Oresund tunnel[A].Proceedings of the international conference on fires in tunnels[C].Boras, Sweden:1994, 10:313–332

[5]张曙光.CRH1动车组[M].北京:中国铁道出版社, 2008:5-20

[6]J.M.Chen, X.L.Yao, S.P.Li.Study on the influence of ventilation condition on the heat release rate of the CRH passenger rail car[J].Procedia Engineering, 2013, 52 (4) :447-453

[7]李绍平.成都动车存车场火灾危险性数值模拟分析[D].成都:西南交通大学, 2010, (6) :17-18LI Shao-ping.Fire hazard numerical simulation analysis of Chengdu CRH storage yard[D].Chengdu:Southwest Jiaotong University, 2010, (6) :17-18

[8]中华人民共和国铁道部.铁路旅客运输规程[S].铁运[1997]101号, 1997

[9]王宇, 帅斌, 尹欣.铁路客运专线旅客行李运输方案研究[J].铁路运输与经济, 2006, 28 (6) :39-41

[10]杨晓菲, 文子娟, 王宇.从旅客行李调查看铁路行包物流的发展[J].上海铁道科技, 2006, 100 (4) :15-16

[11]Tianjin Fire Research Institute, Study on Large-scale Underground Shopping Mall Fire[R].1999

[12]范维澄.火灾风险评估方法学[M].北京:科学出版社, 2004

CRH1型动车组 篇2

随着铁路的不断发展, 电气化铁路所占比例逐渐上升, 尤其是动车组, 从2008年铁路第六次大提速起, 动车组逐渐成了人们出行的重要交通工具。由于动车组完全采用电力驱动, 众多电力电子技术在动车组上得到了广泛的应用。其中电压互感器是动车组高压电力传输控制中的重要部件, 随着车组运营里程的增加, 电压互感器爆炸案例也有发生, 本文通过分析电压互感器爆炸原理, 通过列车管理系统 (TCMS) 实时监控电压互感器电压电流, 提前探测到电压传感器内部缺陷, 预防车顶高压互感器炸裂。器和转换为热能, 使长期发烧。当热量加热蒸发, 体积迅速膨胀, 并且电压互爆炸。二是一个高电压瞬态过电压过电路引起的过电流。目前一般的大振幅, 炸引起更激烈。

1事故现象

上海铁路局上海动车段2013年5月29日, D3206次列车 (CRH1079B) 在运行至台州附近时12车发生电压互感器炸裂事故, 造成该列车严重晚点, 后续组织换乘。经查, 该动车组电压互感器在运行途中炸裂并引发其他此生灾害导致列车无法正常运行。

2原因分析

电压互感器爆炸的理论分析和实际操作的经验表明, 电压互感器爆炸燃烧事故的直接原因是因为造成内部电流引起的加热所导致。在目前可能的因素有两种:一是由于共振或其他原因, 电压互感器承受过电压和过电流虽然幅度较小, 但时间较长, 电能的数量在电压互感器和转换为热能, 使长期发烧。当热量积累到一定程度, 电压互感器大量绝缘纸, 绝缘介质加热蒸发, 体积迅速膨胀, 并且电压互感器内部空间有限, 当压力增大到一定程度后便导致爆炸。二是一个高电压瞬态过电压过电流造成的。振幅达到一定程度的过电压会导致匝间短路引起的过电流。目前一般的大振幅, 可使电压互感器介质蒸发快, 因此由高振幅电压由爆炸引起更激烈。

3采取措施

经过分析得出, 无论上述哪类原因, 电压互感器炸裂存在一个热量累积过程, 通过现场分析得出, 从电压互感器输出异常至炸裂持续时间约30s, 在此期间, 电压互感器二次侧的输出电压的相位角较正常值会发生偏移 (具体见图1、图2) 。

基于此原理, 动车组通过电压/电流互感器实施监控瞬时电压U、瞬时电流I, 计算得出瞬时功率P=U*I, 通过对比相同工况下列车平均瞬态有功功率 (备注:CRH1B动车组由16节车厢, 6个单元并联组成) , 是否超过允许范围时, 来判断该单元电压互感器是否工作正常。

当牵引系统检测到电压互感器故障后, 立即将故障信号传送给TCMS, TCMS根据故障所在的位置对相应的主断路器和受电弓进行封锁, 避免高压电再次接入故障的电压互感器。TCMS同时会报出“电压互感器故障 (故障代码:3631) ”, 故障等级为B类报警。CMS同时会报出“电压互感器故障 (故障代码:3631) ”, 故障等级为B类报警。

基于上述监控计算原理, TCMS将在检测“电压互感器故障”后, 向相关单元组发生电压互感器故障后的隔离指令, 根据动车组高压线分布特点, 主要隔离方案如下:

1) 当第1/6单元电压互感器发生故障时, 同时切断本单元的受电弓A, 并封锁本单元通向其他单元的线断路器B, 具体如图3;

2) 当第3/4单元电压互感器发生故障时, 同时切断通向故障单元的两个线断路器B、D, 禁止将高压电引入该单元, 具体如图4;

3) 第2/5单元电压互感器发生故障时, 切除本单元受电弓B, 并切除通向本单元的线断路器D, 具体如图5。D, 具体如图5。

5结论

本文通过分析动车组电压互感器炸裂原因, 根据电压互感器在发生故障时二次侧电压相角输出失真, 从而提出实施监控电压、电流互感器状态, 在发生异常时通过列车TCMS控制主断路器等高压设备, 对故障电压互感器进行及时切除, 避免因电压互感器内部故障炸裂裂

摘要：随着上海铁路局动车组运营里程的增加, 动车组高压设备故障频发。在2013年, CRH1型车发生2起动车组电压互感器炸裂事件, 很大程度上影响了动车组的运行安全, 给上海动车段带来了重大影响。本文通过探讨电压互感器炸裂前工况, 使用列车控制管理系统 (TCMS) 对其实时监控, 及时发现电压互感器故障, 并通过TCMS把故障互感器进行隔离, 从而避免发生炸裂事故。

关键词：电压互感器,炸裂,CRH1型动车组,实施监控

参考文献

[1]周泽村.高电压技术.北京:中国电力出版社, 1988.

[2]CRH1型动车组随车机械师应知必会手册.北京:中国铁道出版社, 2010.

CRH1型动车组 篇3

车辆的生产制造是一项系统性工作, 需要设计和工艺统筹考虑, 在设计之初就须考虑后续生产中的各种问题, 包括质量、成本、生产计划等, 优秀的设计应该具有良好的可操作性并且对提高生产效率有所帮助。传统车辆组装方法为串行方法, 基本理念是在车辆上依次组装各种部件, 突出问题是某一环节出现问题将会导致整个生产线的停滞, 解决此问题的一种行之有效的方法是将车辆的组装工作分解成几个模块, 模块的生产与车辆的生产并行, 最后将模块整体与车辆组装。CRH1A的设计和制造大量采用模块化理念, CRH1A是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产的时速250km不锈钢车体动车组, 由8辆车编组 (5动3拖, 编组型式:Mc1a+Tp2+M2+Md2+T2+M2+Tp2+Mc1a) 构成, 列车内部功能齐全, 具有良好的的舒适性。本文以CRH1A动车组为参照, 阐述其模块化组装的理念。

2. 模块介绍

2.1 车顶模块

钢结构车顶固定在工装上, 工装两侧与翻转设备固定, 车顶板朝下、弯梁朝上放置, 工人站在两侧的平台上进行操作, 组装防寒材、风道、线槽、中顶板等部件, 构成车顶模块, 经过校线测试合格后, 将整个车顶模块与无车顶车体焊接成一体。这种组装工艺使车顶各部件的组装工作变得非常简便。传统车体为整体焊接结构, 车顶与侧墙、端墙、底架焊接成筒型结构, 在组装车顶防寒材、线槽、风道等部件时, 工人需要借助梯子、凳子等登高并且仰头施工, 操作不便, 劳动强度大。车顶模块很好的解决此问题, 。

另外, CRH1A车体在车顶组装前上部为开放式结构, 为大部件的调入提供了便利。在与车顶模块焊接前, 整体调入地板、厕所、洗脸间、厨房设备等大部件。传统方法为从车顶空调口调入部件, 如果部件尺寸太大, 就无法调入, 需要将部件做成分体式结构或者加大空调开口。分体式结构使工作变得复杂, 加大车顶空调开口会使承载能力降低, 车体需要局部补强, 所以两者都有遗留问题。采用车顶模块的无车顶车体使得此类问题得以避免。

以地板为例, 传统地板分成多块安装, 地板之间的接缝处需要用若干螺钉固定以防止地板翘曲, 后续还需粘接地板布。地板布与木地板粘接时经常产生气泡, 所以地板布须分成几块粘接, 工作繁琐。CRH1A地板分成三块:两块客室地板和一块通过台地板, 地板主结构与地板布在供货时就是一个整体, 减少了后续粘接地板布的工作量, 三块地板之间采用搭接结构, 仅在搭接处需要螺钉固定, 极大的减少了地板固定的工作量。

2.2 司机室模块

司机室框架为鼠笼型结构, 如图2所示, 采用高强度碳钢焊接而成, 具有足够的抗变形能力, 在车辆低速与一定质量的公路车辆碰撞时, 可以保护司机的安全。在与车体连接之前, 司机室框架内布置防寒、地板、司机室操纵台、线路、电器柜、管路等部件, 构成司机室模块, 然后整体与车体用螺栓连接。

传统司机室框架与车体之间采用焊接连接在一起, 司机室内空间狭小, 给后续的司机室操纵台、电气柜、管路等的组装工作带来不便。操纵台属于比较大的部件, 如果司机室框架预先与车体焊接, 操纵台很可能无法整体调入, 需要设计成分体式结构上车, 然后在车上组装;如果设计之初就留出操纵台调入空间, 车体结构将很难达到强度要求, 为此需要增加可以后安装的补强梁, 补强梁与司机室框架采用螺栓或者高强度铆钉连接。采用司机室模块的CRH1A动车组很好的解决了上述问题, 首先司机室模块端部为开放结构, 操纵台整体从端部调入, 另外模块组装时周围是开放环境, 各种操作不受限制, 提高了工作效率。

2.3 车下设备安装模块

车下设备种类繁多, 包括主变压器、逆变器、蓄电池、制动单元、主压缩机、污物箱等部件, 具有质量大、形状各不相同的特点。传统的安装方法如下:在不锈钢或者碳钢车底架横梁上焊接各种支座, 然后将各种设备与支座固定在一起。不同设备的安装都是独立的, 工人须钻入车下, 甚至钻入设备之间的间隙来操作, 部分安装工作需要仰头作业, 工作条件不是很好, 生产效率不高。

为了处理上述问题, CRH1A采用车下设备安装模块, 其主体概念是将主变压器、蓄电池等设备和线槽、管路做成一个单独的模块, 然后整体与底架固定。具体操作如下:首先, 将多个安装梁固定在工装上, 各安装梁主体结构相同, 但是由于需要固定不同的设备, 所以在其上面焊的支座有所不同;将各种设备调入相应位置, 并与安装梁上的支座的固定, 后续工作为布置线槽和管路;将车辆抬升到一定高度, 将整个带有工装的模块用气垫小车推入车下, 降低车辆高度, 将各安装梁与底架固定, 抬升车体, 设备与工装脱离, 最后移除工装。

车下设备安装模块的劳动强度适中, 操作者只须在两侧站立工作, 在与底架组装时会有部分安装工作需要钻入车下操作。与传统安装方法比较, 减少了在车下的较差环境中进行设备安装的工作时间。

3 模块化组装对提高生产效率的作用

常规的车辆组装工作是依次进行的, 如果某一环节出现问题, 下一环节就无法进行, 只有等待问题处理完成后才能进行工作, 耽误整车的生产进度。上面介绍的三种模块的生产是在整车之外的工位完成的, 与车辆的其它组装工序并行, 通过科学的生产计划, 将一些需要返工等特殊情况考虑到生产中, 将各种模块的完成时间早于其组装到车辆的时间, 所以模块本身的生产不会使整个车辆生产线产生延误;另一方面, 模块为开放结构, 周围可以布置大量人员施工, 设备调运和安装都很方便, 加快了生产速度。

4 模块化组装的缺点

各种模块的组装是在单独的工位完成的, 占用了场地, 同时也需要不同种类的工装、翻转设备、气垫小车和专用焊接设备, 先期投入成本较大。以车顶模块为例, 在组装风道、顶板等部件时车顶弯梁需要朝上放置, 但是将整个车顶模块与车体焊接时, 需要车顶弯梁朝下放置, 所以在车顶模块工装的两侧需要翻转设备;另外, 车顶与侧墙的焊接也需要专用的龙门焊机设备, 该设备横跨整个车辆, 在车辆长度方向可移动, 车辆两侧需要提供其移动的轨道, 设备两侧是供工作人员高处作业的可升降的操作台, 顶部滑轨既要吊装电阻焊机, 又要实现焊机在车辆横向和纵向的可移动, 所以整个龙门焊机设备成本较高。

另外, 车顶模块影响了车体结构。传统车辆的车顶与侧墙焊接后, 其接口是光滑的结构, 但是采用模块化的车体由于车顶后安装, 所以从结构上必须留出车顶弯梁与侧墙立柱焊接的空间, 车顶和侧墙接口处形成长条形开放区域, 需要用方形板采用焊接的形式将其掩盖, 最后还要粘接玻璃钢罩板, 以达到美观和良好的空气动力学效果, 另外高压平顶与玻璃钢罩板接口处的排水需要认真处理。综上所述, 车顶模块使车辆的结构变得复杂。

5 结论

良好的施工环境是质量保证的前提, 设计者需要充分考虑生产制造中的各种因素, 将复杂的车辆组装工作解成模块, 使其在普通劳动强度条件下和开放环境中完成, 以提高生产效率。

参考文献

[1]张玉云, 熊光楞, 李伯虎.并行工程方法、技术与实践.自动化学报, 1996, 6.