CRH3C型动车组（共6篇）
CRH3C型动车组 篇1
1 调试工序划分及测试内容
CRH5型动车组是引进法国阿尔斯通公司的高速动车组技术, 全新设计的动力分散型动车组, 设计最高营运速度为250 km/h, 是同级别“和谐号”动车组 (包括CRH1型、CRH2型、CRH5型动车组) 中技术最先进、结构最复杂的电动车组, 因此, 对车辆调试工艺也提出了更高的要求。
CRH5型动车组调试工序包括章鱼试验、单车试验、单元及列车试验。其中章鱼试验主要进行车辆配线检测、绝缘耐压测试、接地回流测试;单车试验包括牵引系统、制动系统、空调系统、门系统、自动车钩及前开闭系统、卫生间系统、影音系统及火灾报警系统等系统功能测试;单元试验即是半列试验, 是指车辆连挂成半列后所进行的试验, 包括25 kV高压耐压试验、车辆供电系统测试;列车试验包括列车静态试验和列车动态试验, 列车静态试验包括网络系统、牵引系统、制动系统、空调系统、门系统、自动车钩及前开闭系统、卫生间系统、影音系统、火灾报警系统、照明系统等集控功能性测试及重联试验, 列车动态试验包括低速动态试验和正线5000 km运行试验。
2 各调试工序工艺特点
2.1 章鱼试验工序采用DIT-MCO2650型自动线束分析仪
CRH5型动车组的绝大部分配线都采用连接器形式, 因此给采用自动线束分析仪进行配线测试带来了先决条件。图1所示为车辆功能图, 图中虚线框以内为部件内部配线, 即部件厂家自己配线, 章鱼试验时不需要测试;粗实线为车辆制造厂所配线缆, 章鱼试验时只需将转接电缆一端连接器与图中90XE1A、17A01X03、17A02X2M等3个连接器相连, 另一端与线束分析仪转接箱相连, 车辆其他所有线缆按类似方法连接好后, 启动线束分析仪测试软件, 对车辆配线的导通、绝缘、耐压等性能以及线路的电气特性 (如电阻、电容、电压、漏电电流等) 进行测试, 确保配线无短路、混线、接地等问题, 确保配线耐压符合工艺要求, 确保线束完好无损。测试过程完全通过计算机软件自动进行, 并可将测试结果直接打印出来, 提高了检测的精确度、工作效率和结果的可信度, 为下道工序提供了可靠的保障。
2.2 单车试验工序使用了多种模拟器
CRH5型动车组采用智能化的列车控制、监测与诊断的网络控制系统, 通过采集、传输信息及命令管理着列车上绝大多数的主要设备。由于在单车试验阶段列车网络系统还没有建成, 列车集控信号也没构成, 因此为完成单车各系统的功能测试, 使用了大量的网络控制逻辑及列车集控信号模拟器, 主要包括车辆端部、网络输入/输出、继电器、制动模拟器等。其中车辆端部模拟器主要用于动车组紧急制动、停放制动、缓解功能信号测试, 列车塞拉门开、关集控测试, 空调集控信号测试, 受电弓升降信号测试, 列车牵引有效信号测试等列车集控功能性测试;网络输入/输出模拟器用于牵引网络、制动、空调、音视频、卫生间、照明等车辆所有系统的网络功能测试;继电器模拟器用于测试车辆控制继电器的工作状态;制动模拟器用于车辆防滑性能测试, 5 km/h信号、15 km/h信号模拟输出测试, 电制动和空气制动试验时互锁电磁阀性能测试等制动系统测试。
以受电弓单车试验为例, 图2所示是CRH5型动车组受电弓的功能图, 图中27Q08为自动空气断路器, 27K01为互锁继电器, 20A36X31为网络控制模块, 20A36X11、20A37X11、20A36X12、20A37X12为网络显示模块, 27YU10X1为升弓电磁阀。
CRH5型动车组每列车装有2个受电弓, 正常运行时只有1个受电弓工作, 为了保证安全运行, 采用了27K01互锁继电器。在单车受电弓试验时, 将车辆端部模拟器与车辆端部连接器90XBA2相连, 网络输出模拟器与20A36X31相连, 网络输入模拟器分别与20A36X11、20A37X11、20A36X12、20A37X12相连之后, 闭合自动空气断路器27Q08, 通过车辆端部模拟器上开关给27K01供电, 这时20A36X12、20A37X12上网络输入模拟器上的指示灯状态便直观地显示网络输入功能情况。27K01得电后其触点闭合, 通过操作20A36X31上网络输出模块相应开关, 发送升弓指令信号后, 20A36X11、20A37X11上网络输入模拟器相应指示灯亮, 升弓电磁阀27YU10X1得电, 受电弓气路导通, 受电弓升起。另外, 通过操作20A36X31上网络输出模块控制开关, 可以对升降弓时间、压力等功能进行检测, 各种模拟器的应用极大地提高了调试效率和调试质量。
2.3 单元及列车试验工序大量采用了电缆测试反射仪和测试软件
CRH5型动车组绝大部分系统都受列车网络系统的控制和监测, 因此, 在单元及列车试验阶段各个系统功能试验前, 为确保网络系统正常, CRH5型动车组送电前需采用电缆测试反射仪对列车WTB网线和MVB网线进行接线图、长度、HDTDR、NEXT等网络性能参数测试;送电后, 使用Slink测试软件对列车CAN总线通讯质量进行监控和检测, 通过此软件还可方便地分析出具体有问题的设备, 给实际问题处理带来了很大的方便。
列车CAN总线测试如图3所示, 图中MPU为列车控制管理系统微处理器单元 (即中央单元) , 测试前将笔记本电脑用数据线与MPU相连, 启动测试软件, 通过各车设备地址对不同设备的运行情况及CAN总线相应数值进行采样监控, 在系统工作时实时检测CAN总线通讯质量。
列车试验工序中各系统试验也大量使用了先进的测试软件, 如制动系统、轴温报警系统、牵引系统、空调系统、门系统、影音系统等, 同时, CRH5型动车组制动测试还设有自动方式, 测试人员只需要在司机室监控器上启动测试开始按钮, 列车便能自动完成检测, 并将测试结果显示在监控器上, 这些先进测试技术的采用给列车试验带来了很大的方便, 减轻了劳动强度, 提高了测试精度, 保证了列车正线运营的可靠性和稳定性。
3 各调试工序优缺点
(1) 优点:①章鱼试验阶段采用了自动化检测设备, 降低了劳动强度, 并明显缩短调试周期, 提高了实际工作效率;②先进的测试软件对配线的分析较为准确, 对混线、断线、线间短路、对地绝缘不良等问题能指示出准确的故障位置, 为故障查找、处理带来很大方便;③提高了测试结果的精确性及出厂车辆的整体质量, 并缩短了下道工序的生产周期, 减少了售后服务工作量;④模拟了网络功能, 实现了单车试验阶段的各系统功能测试要求;⑤培养了一支高技能水平的调试队伍。
(2) 缺点:初期设备购置费用较高, 日常维护工作量大;对试验人员技术水平要求较高。
4 结束语
从90列共720辆车的测试结果来看, CRH 5型动车组调试工艺达到要求, 保证了车辆出厂质量, 是后续其他型号动车组值得借鉴的一种调试工艺。
摘要：本文从调试工序划分及测试内容、各调试工序工艺特点及具体测试实例等方面对CRH5型动车组调试工艺进行了介绍。
关键词：CRH5动车组,调试工艺,试验
CRH3C型动车组 篇2
关 键 词 变流器箱；动车组；crh1；故障树
中图分类号：u266 文献标识码：a 文章编号：1671—7597（2013）031-084-01
变流器箱作为变流器的载体，对于动车组起着重要的作用。动车在运行过程中，由于振动和箱体自身重量的原因，会造成箱体变形。针对变流器箱的安装结构存在的缺陷，进行相应的改进。故障树分析法
故障树分析（fault tree analysis，简称fta）方法在可靠性工程中应用广泛，也就是可靠性工程中进行可靠性分析的常用方法。这种方法可以对系统的可靠性进行评价，也可以对产品制造工艺、使用维修、运行管理中所发生的问题进行分析。故障树分析法是在系统的设计过程中通过对可能造成系统失效的各种因素进行分析，因素可能包括硬件、软件、环境以及部分人为等；针对各项因素画出逻辑框图，从而确定导致系统失效的各种可能或发生的概率。根据故障树的分析结果可以提出相应的解决办法和整改措施，以提高产品的使用性能。
故障树分析是用规定的逻辑符号从故障的现象描述到故障产生的根源，按树状结构自上而下逐层细化，找出所有可能的导致事件发生的直接因素，及其相互间的逻辑关系，直到找出事故的根本原因，即故障树图的基本事件为止，以此找出并确定系统故障原因的各种可能和发生概率，并进行改进，由此提高系统的可靠性。
故障树分析所绘制的故障树图是一种逻辑因果关系图，故障树图是从上到下逐级建树，逐级找出原因，利用树状样式的图来表达造成系统失效的最终事件。整个故障树图分为顶事件、中间事件和底事件三个模块。
顶事件：所谓顶事件位于故障树的顶端即导致系统完全失效的最不希望发生的事件，也就是要研究的事件。
中间事件：类似树枝，处于故障树中间，导致发生顶事件的直接原因，而非根本原因。
底事件：处于故障树最底端的基本事件，也就是导致系统失效的根本原因。
故障树分析是将系统中最不希望发生的故障作为故障树的顶事件，逐项分析找出导致顶事件发生的直接原因以及他们之间的逻辑关系并用特定的逻辑符号表示出来，一直分析到不能再分解为止（即找出了底事件）。
要想建立合理有效的故障树，必须是在可靠性分析的基础上，加上深入的分析而得出。因此建立故障树的步骤为：首先是熟悉整个系统，确定顶事件，其次找出导致顶事件的直接原因和根本原因，最后建立故障树。
变流器箱故障树分析
牵引变流器是crh1型动车组上重要的大型电气设备，其内部安装了大量的电器元件，结构复杂且自身重量较大，随着动车组运营的速度不断提高，作为电器部件的载体牵引变流器的箱体显得非常重要，首先要保证牵引变流器能够安全的安装在动车底部，其次要保证变流器箱体能提供正常的工作环境，使内部的电器部件能够正常安装，因此对变流器箱体结构的分析是牵引变流器设计的重要组成部分。
crh1型动车组中的变流器箱一旦出现故障则导致整列动车无法运行，本文中将以变流器箱故障为顶事件展开故障树分析。经过仔细的思考分析，确定导致变流器故障的中间事件分为四个方面：设备功能损坏、冷却系统损坏、电气线路损坏。经过与有经验的技术人员讨论，最后确定了安装强度不够、部件疲劳变形、短路等8个基本事件。该变流器故障的故障树如图1所示。
对该故障树进行定性分析，找出顶事件（变流器故障）出现的多少种可能性，揭示处于故障状态系统中的薄弱环节、必须进行改进的故障。在图1的变流器箱故障树中可以确定变流器箱的变形是导致变流器箱故障的最大可能性。变流器箱的安装位置无法改变，因此需要将变流器箱的安装强度加大，以确保变流器箱在现有的运行环境下最大量减少变形，保证变流器的功能。结论
CRH3C型动车组 篇3
CRH380A型动车组采用Monogram真空集便系统, 采用的集便器为清水空压式, 集便装置包括座便器组成、蹲便器组成、污物处理系统组成几部分。动车组在1、2、3、4、6、7、8车设有座便间、蹲便间和污物处理系统, 车下设有玻璃钢材质的污物箱, 污物箱容积450L。
1.1 坐便器组成
座便器以电气控制压缩空气作为动力 (电磁阀动作、水增压和排污阀动作) , 冲洗水由压缩空气增压保证最小的水量达到最佳的冲洗效果, 污物靠重力排到污物箱中;为防止臭气传到卫生间内, 平常通过排污阀 (瓣阀) 将卫生间和污物箱隔绝, 排污阀打开排污时排气风扇工作将臭气排到废排风道中, 防止异味上涌。
1.2 蹲便器组成
便器便斗采用不锈钢材质、同时依靠便斗的形状设计以及喷嘴的优化布局, 保证便器使用时可以冲洗干净, 无污物粘着。便器的排泄阀采用关闭时可完全密封的设计, 保证中转箱的工作真空。
1.3 电气控制单元
电气控制单元实现便器系统的工作控制, 以及相关电气接线。
1.4 气动控制单元
气动控制单元由截至阀、主过滤调整阀、低气压开关、中转箱压力调整阀、气动阀压力调整阀、中转箱高压保护开关等组成。气动控制单元可以满足气源压力450k Pa~900k Pa范围内的使用, 并可以过滤空气中的灰尘、水分、油等杂质, 保证系统的正常使用。气动系统单元将压缩空气进行过滤调压, 并通过电磁阀实现各管路的压缩空气的分配、系统中各耗风部件 (水增压器、真空发生器、hose阀、便器汽缸等) 的使用。
1.5 水增压单元
水增压单元由安装支架、水增压器、气动冲水阀、单向阀、电磁阀等组成。水增压单元采用压缩空气增压的方法为便器冲洗提供增压水, 保证冲洗效果。水增压器内橡胶膜在定期维护的条件下, 至少可以满足3年使用。
1.6 中转箱
中转箱与真空发生器集成为一体, 安装于车下污物箱上, 由DN32抽真空Hose阀、DN50进污Hose阀、DN65排污Hose阀、吸真空口、液位开关等组成。中转箱容积为35L, 不锈钢材质, 可以承受不小于100k Pa的压力。为保证冬季-25℃的正常使用, 中转箱设置了电加热及保温材, 保温层拟采用福乐斯闭孔泡沫塑料, 阻燃性能符合NFF16-101的规定。
1.7 污物箱
污物箱容积为450L, 采用不锈钢制成。污物箱及中转箱组成由内箱、保温层、外箱、中转箱-真空发生器、电气箱、真空发生装置、80%液位开关、100%液位开关、排空装置、冲洗装置、电加热装置等组成。
2 工作原理
当按动按钮后, 系统真空发生器开始工作, 7S后中转箱内达到-50k Pa的真空度, 便器底部的排污阀打开, 污物在真空的作用下通过阀2进入中转箱, 排泄阀关闭, 便器进入待用状态。当便器连续使用6次或中转箱内污物达到设定的容积时 (根据液位传感器) , 阀1、2关闭, 系统会向中转箱注入60k Pa的压缩空气, 同时阀3打开, 中转箱内污物在正压的作用下进入污物箱, 系统进入等待状态。
当污物箱容积达到100%时, 卫生系统所有便器均不能工作, 只有排空污物箱后, 系统才能恢复正常。
为防止冬季使用时, 车下污物箱及排污管路结冰, 污物箱及排污管路设加热装置, 并设防冻排空装置。污物箱、水箱箱体伴热采用管式电伴热装置, 利用温控器控制伴热的启停。
该卫生系统解决了按钮故障及传感器过位造成的便器循环冲洗的问题;但如果便器蝶阀由于异物卡塞或汽缸故障造成关闭不严时, 为避免便器使用时出现反喷现象, 系统会自动关闭该车的两套便器, 故障排除后系统方能正常工作。
3 结束语
综上所述, 本文先简单分析了CRH380A型动车组卫生系统的组成、原理及常见故障和处理措施, 动车组在以后的使用过程中, 需要定期冲洗污物箱, 对便器的废排风道要定期清理, 保证畅通;便器开闭机构要及时维护保证开闭正常。
摘要：主要介绍了CRH380A型动车组卫生系统的组成、各部件工作原理及常见故障排查方法, 通过此文可以对CRH380A型动车组卫生系统有大致了解, 能很好的处理卫生系统的常见故障。
关键词：卫生系统,原理,维护
参考文献
[1]时速200公里动车组卫生系统的研究及优化设计[Z].
CRH3C型动车组 篇4
摘 要：简述防滑阀作用，分析CRH2型动车组防滑阀动作不良故障的现象、原因，阐述其工作原理，提出故障的解决措施及维护建议。
关键词：动车组滑行；轮对擦伤；防滑阀；防滑阀连接器
随着动车组朝着安全性、高速性、舒适性的方向发展，导致动车组单轴牵引功率和制动功率不断提高，但制动力的提高，又使制动过程中的滑行问题凸显出来――滑行是在轮轨间制动力超过粘着力最大值时产生的。对于高速动车组来说，一方面，列车所需的制动力变大；另一方面，列车高速运行时轮轨间粘着力明显下降，这就使得动车组更易发生滑行现象。滑行对列车的危害巨大，体现在：（1）滑行会使制动力急剧减小。滑行发生前，轮对处于滚动状态，轮轨之间的制动力为粘着力；而滑行发生后，轮轨之间的作用力变为滑动摩擦力，其值要比粘着力小得多。制动力的急剧下降会使列车的安全制动距离难以保证，尤其对于高速运行的动车组，行车安全将受到更加严重的影响。（2）滑行会使车轮踏面擦伤。踏面擦伤不仅会降低乘车的舒适性，也会给转向架的零部件带来附加的冲击力，使其寿命缩短。因此，为尽可能防止滑行现象的发生，在动车组上安装了防滑阀。防滑阀功能概要
时速350公里速度级动车组采用气动卡钳盘式制动装置，单独设了个防滑阀，每节车下安装有两个防滑阀，分布在1、2位端。在实施空气制动时，接受由滑行检测器发出的制动缓解信号及再制动信号，进行制动缸压缩空气的供气的打开、关闭及排气，防止车轮打滑并抑制制动距离延长。防滑阀故障案例
2013年03月12日，CRH2型动车组专项修作业，检修人员防滑阀自检作业时，发现04车1轴防滑阀动作状态正常，02轴防滑阀不动作。检查情况如下：
1.投入主控、制动控制手柄，给BCU上电。
2.打开04车自动控制装置盖板，给BCU上拨码开关SW1=
4、SW2=0时SW6向上，实行滑行防止阀输出回路自行检测。
3.在04车1位转向架观察防滑阀动作状态，发现04车1轴防滑阀动作状态正常，02轴防滑阀不动作。
4.因为01轴防滑阀动作正常，可以判断控制逻辑电路正常，可以判定发生故障的部位为防滑阀及其连接器。
5.将02轴防滑阀更换，再次做防滑阀自检试验，发现01轴防滑阀动作正常，02轴防滑阀仍然不动作。
6.通过更换防滑阀可以判断02轴防滑阀本身工作正常，进一步检查02轴防滑阀连接器，发现防滑阀连接器内母针松动，导致连接器与防滑阀接触不良。
进一步检查02轴防滑阀连接器，发现防滑阀连接器内母针松动，衬套有扩张现象。将连接器内母针重新紧固，再次做防滑阀自检试验正常。最终判定防滑阀不动作的主要原因为：动车组防滑阀组件因衬套发生扩张而导致传输不良。防滑阀连接器组成
防滑阀连接器主要有6部分构成，分别是：衬套、橡胶插座、机架、密封垫、密封环、紧固螺母。
其中衬套材质为锡青铜，结构为半开口式，与公针的接触长度为8.8mm。橡胶插座由两个不等径的圆柱构成。机架由两个子件组成，带防滑筋部为回旋体，可绕固定体自由旋转。密封垫及密封环组合使用可保证连接器尾部防护等级的要求。紧固螺母用于锁紧密封垫及密封环，且具有防松功能。防滑阀连接器衬套扩张原因
防滑阀连接器橡胶插座的底部与机架之间存在约12mm的间隙，同时橡胶插座为橡胶材质，具有一定弹性。连接器拔插作业时，由于车下安装空间的限制，橡胶插座衬套与插针之间不易准确对位。将会使橡胶插座产生一定角度的倾斜，若此时继续对连接器反复旋转拔插，将会导致衬套扩张，从而产生插针与衬套接触不良的现象。解决措施
为解决橡胶插座和机架存在间隙、橡胶插座衬套和插针对位不准问题，须改进防滑阀连接器结构：
为解决橡胶插座与机架的间隙导致橡胶插座倾斜问题，在连接器橡胶插座后端增加支撑，填补插座和机架之间的间隙，为橡胶插座提供受力支撑点，可有效的防治橡胶插座在连接器内窜动。在连接器拔插过程中，能避免橡胶插座倾斜引起的插接对位不正，从而有效避免衬套的扩张，保证连接器插针与衬套的有效接触。日常检修运用维护建议
6.1动车组运行途中
动车组运行途中发生制动控制装置059故障，随车机械师严格按照《CRH2型动车组途中应急故障处理手册》中处理步骤操作，并加强与应急台的联系。
6.2动车组检修过程中
一级修：一级修过程中发现车轮擦伤故障较多，首先查看MON页面下“空转滑行”检测数据是否存在异常；然后加强防滑阀状态的检查，必要时打开制动控制装置盖板，做防滑阀自检试验，判断防滑阀的动作状态。
二级修：加强制动控制装置的检查，防滑阀自检试验，发现防滑阀不动作，需对防滑阀及其连接器等进一步检查、试验。
参考文献
[1] 李培曙.防滑器的防滑作用与黏着利用.铁道车辆
CRH3C型动车组 篇5
关键词：动车组,车窗,玻璃,检修
1 概述
动车组以其快速、舒适、安全的优势, 在铁路市场上占有了一席之地。车窗是动车组的重要组成部分, 其安全性、密封性、隔热性能、隔声性能等均是设计的关键, 对列车的安全性和乘坐舒适度有重要影响。CRH2型动车组车窗采用气密构造, 采用防止发生噪音的结构, 除乘务员室以外全部为固定窗。客室车窗使用钢化玻璃等材料, 设置与外板平滑的多层固定车窗, 为防止意外发生, 客室四角设有逃生窗;司机室前面窗以及侧面窗为曲面夹层窗玻璃, 由带有塑料多层材料的多层鼓形玻璃制成。司机室车窗玻璃的设计标称厚度能确保挡风玻璃部件的外表面与司机室外壳的外表面对齐。
2 车窗介绍
2.1 车厢窗
车窗为气密构造, 一等车是每列座席对应一个小窗, 二等车是两列对应一个大窗的布局。窗玻璃用的是强化玻璃, 和车体外侧之间过渡平滑, 为能防止噪音的构造。侧窗窗台为树脂材质, 设有能够放置饮料的台面。车窗玻璃为中空褐色的平面多层构造, 能够吸收紫外线, 能够抗住6k Pa内外压。玻璃的更换按照1窗框盖拆下 (安装) , 2密封材撤去 (填充) , 3拆卸 (安装) 玻璃的顺序拆卸;再按照相反的程序进行安装后完成。密封材料使用的是碳黑色聚硫橡胶系的密封材料。车窗四周密封胶涂抹均匀, 严密, 无漏光部位;表面平滑, 密封宽度均匀。
2.2 紧急窗
各个车厢室内四角设有紧急逃生窗, 发生紧急情况时, 乘客能够使用安全锤砸碎四角的紧急窗玻璃逃出。
2.3 司机室前窗以及侧窗
司机室前面窗以及侧面窗为曲面夹层窗玻璃, 为降低噪音使车体外表面和玻璃形成平滑状态, 玻璃端部有阶形加工。在前窗上采用防雾用导电薄膜, 由头部机器室内的热传感器和功率冷凝器来进行温度控制。并且, 在侧面窗口上为遮光, 采用褐色的中间膜。玻璃的更换则与通常一样, 割开聚硫橡胶系的密封材, 拆下玻璃挡块后在车外进行。标志灯灯罩为聚碳酸酯材料, 外表面附有硅类硬质涂层, 整体结构为能够保持气密性的构造。
3 检修要求
3.1 客室侧窗
(1) 清洁玻璃表面, 侧窗玻璃表面无损伤, 玻璃划痕长度在100mm以上或有8个以上 (包括8个) 尺寸超过10×10mm, 深度超过1mm时更换, 碰伤数量小于8个时, 维持现状。
(2) 窗周边密封胶的状态, 破损或老化时清理, 重新打胶。窗组成出现漏气时更换。
(3) 紧急逃生窗贴膜破损、卷边长度超过30mm或气泡直径超过10mm时更换新品;卷边长度小于30mm时, 允许修边处理。
(4) 检查车窗固定良好, 螺钉无松动、脱落或丢失现象, 如有则重新进行紧固和安装螺钉。
3.2 司机室侧窗、前窗
(1) 清洁玻璃表面, 前窗密封胶破损或剥离时补胶或重新涂打密封胶。
(2) 司机室正面、侧面玻璃裂纹或破损时更新。有一条以上长度大于100mm, 宽度大于5mm的玻璃伤痕时更新;有8条以上, 长度大于10mm, 宽度大于5mm的玻璃伤痕时更新。
(3) 司机室侧面玻璃车内侧贴膜卷边时修边处理, 破损时修复, 卷边长度大于30mm或气泡直径大于10mm时更换新膜。
(4) 窗周边密封胶的状态, 破损或老化时清理, 重新打胶。
(5) 检查车窗固定良好, 螺钉无松动、脱落或丢失现象, 如有则重新进行紧固和安装螺钉。
4、检修过程中遇到的问题及针对性的措施
4.1 车窗玻璃出现炸纹
4.1.1 问题描述
在动车组检修过程中, 常会发现动车组车窗玻璃存在异物击打痕迹。玻璃被击打程度不同, 击点深度也各不同, 如图1所示。
4.1.2 原因分析及处理
动车组高速运行时, 特别是两车交会时, 常出现道砟飞溅致车窗玻璃产生裂纹或击点。在保证乘客安全的同时, 节省检修成本, 常根据车窗玻璃被异物击打的痕迹进行分析。在车窗玻璃只是出现击点, 未出现炸纹时, 不需更换。若击点周围出现炸纹, 击点造成玻璃强度明显下降时, 建议车窗玻璃更换。该标准既保证了行车安全, 又节约了检修成本, 有力的促进了检修技术水平的提高。
4.2 侧窗玻璃内出现气泡
4.2.1 问题描述
随着动车组运行时间的增长, 车窗玻璃内可能出现气泡, 如图2所示。
4.2.2 原因分析及处理
动车组玻璃采用隔热的中空玻璃, 外面一层为强化玻璃, 里面为2块层压玻璃板, 这种结构提高了车窗玻璃的隔音和隔热性能。但随着动车组运行时间的延长及产品质量问题, 里面两层玻璃板压接不良, 会出现气泡。此时, 如不及时更换玻璃, 气泡会继续增大, 从而降低车窗玻璃性能。
5、结论
目前, 国内运行的高速动车组逐渐进入检修阶段。而车窗作为直接影响动车组运行安全的重要部件, 其检修显得尤为重要。本文以CRH2型动车组为例结合车窗的实际检修情况, 介绍了车窗检修工艺。该检修工艺的研究将对类似动车组车窗的检修工作具有重要的参考价值。
参考文献
[1]勾波, 等.高速动车组车窗粘接工艺研究[J].《粘接》2013.2:66-68.
CRH5型动车组制动系统概述 篇6
1 列车编组方式及主要制动装置布置
CRH5型动车组采用5辆动车+3辆拖车的编组形式, 共8辆车编为一组, 具体编组顺序及主要制动装置布置如图1所示。
图例说明:“○”代表拖轴, 每轴3个制动盘;“●”代表动轴, 每轴2个制动盘;“P”代表停放制动, “●”代表带有左侧撒砂装置的动轴;“●/”代表带有右侧撒砂装置的动轴;“A”代表空气压缩机;“○”代表带有左侧撒砂装置的拖轴;“○/”代表带有右侧撒砂装置的拖轴。
2 制动系统组成和作用
CRH5型动车组制动系统主要由供风系统、制动指令及传输系统、制动控制单元、防滑控制装置、基础制动装置、撒砂装置、乘客紧急制动系统、停放制动、备用制动系统及动力制动装置等子系统或部件组成。
2.1 供风系统
CRH5型动车组每列车安装有2套供风系统, 该系统包括电动空气压缩机单元、空气干燥器、压力开关、微孔滤油器等部件。电动空气压缩机单元主要由螺杆式空气压缩机、驱动电动机、电气系统、弹性装配结构、监控和安全设施、空气过滤器和其他部件等构成。因螺杆式压缩机能连续排出压缩空气, 所以空压机的振动、噪声和输出压缩空气的脉动都较小。压缩机单元是一个独立的模块化装置, 通过弹性连接安装到车上。
为提高压缩空气质量, 供风系统安装有一个双塔式再生空气干燥器。它有两个工作阶段 (干燥和再生) :当主气流在一个塔内干燥时, 另一个塔内的干燥剂将会再生, 每2min进行一次工作循环交换。经干燥器处理后的压缩空气湿度不大于35%。另外, 为满足初次受电弓用风需要, CRH5型动车组在装有受电弓的车上安装有辅助供风系统, 该系统可在DC24V蓄电池供电下工作。
2.2 制动指令发生及传输系统
CRH5型动车组制动指令包括常用制动、紧急制动、停放制动、ATP制动指令等。不同的制动指令由不同的装置发出。正常运行时, 动车组的调速和停车都是通过常用制动实现的, 常用制动的制动控制器是主要的制动指令发生装置, 它同时还可以发生紧急制动指令。
CRH5型动车组的制动控制器和牵引控制器合二为一, 称为司机控制器。该动车组采用微处理器控制直通电空制动系统, 通过司机控制器来控制牵引和制动, 二者控制角度不一样。常用制动指令通过列车网络线传输;紧急制动和停放制动指令都是开关指令, 通过硬线传输;ATP制动指令根据所确定的制动方式, 通过硬线进行传输。另外, CRH5型动车组还装备了一套备用自动制动机, 同时增设了一个纯空气信号的备用制动控制器。
2.3 制动控制单元
CRH5型动车组直通电空制动系统的控制由微处理器控制单元和气动控制单元共同完成。微处理器控制单元将接收到的制动指令进行解码, 并根据车重 (实际载荷) 、速度信号等对所需制动力进行计算和调整, 同时根据电制动力反馈信号计算并控制空气制动力;在进行制动控制的同时, 还根据速度信号的变化进行防滑控制。为保证动车组高度安全运行, 每辆车都安装有2个微处理器控制单元, 在一个出现故障的情况下, 另一个可以接管故障单元的部分主要功能, 保证整列车的制动损失最小。
气动控制单元主要由气路板、各种电磁阀及机械阀等部件组成, 负责将由微处理器控制单元发出的控制指令电信号转化成空气压力信号去控制气动控制单元中的中继阀, 进而实现对制动缸压力的控制, 通过安装在气路板上的压力传感器来检测实际输出的压力控制信号的大小, 并将实际信号反馈给微处理器控制单元, 在其内对实际输出信号和控制信号进行比较、调整, 从而实现了制动的闭环控制。
2.4 防滑控制装置
CRH5型动车组防滑器主要由防滑控制单元、速度传感器和防滑阀组成, 采用防滑冗余控制, 每辆车均设有2个控制单元用于车轮防滑保护/非转动轴检测 (WSP/DNRA) 控制。每轴安装2个速度传感器, 其信号可被2个独立的控制单元读取。每个防滑阀控制的制动缸充风和排风均可受2个独立的控制单元控制。CRH5型动车组防滑控制功能包括轮对滚动监视功能, 用于检测所监测轴的运行状态, 如果轴的速度下降低于预先设定的值, 该轴就会被检测出来。预先设定值的大小取决于当前参考速度, 是一个变化的量。
2.5 基础制动装置
CRH5型动车组基础制动装置采用钳盘式结构。所有车轴都配备盘形制动装置, 每个动轴2套, 每个拖轴3套;制动盘为钢制, 采用轴装形式;闸片采用烧结的粉末冶金材料, 允许最高温度600℃。除T2车外其他7辆车都装有2个停放制动单元, 同时配有手动缓解装置。
2.6 撒砂装置
CRH5型动车组装配有一个带伴热的撒砂装置, 来自总风缸的压力空气经减压阀、电磁阀至砂箱底部的撒砂器。撒砂器启动时, 砂子被空气吹过砂管喷洒到轨道上, 从而改善轮轨间的粘着。CRH5型动车组分前撒砂和后撒砂, 根据列车运行方向自动实现相应撒砂功能。同时, 该撒砂装置具有干燥砂功能, 在启动撒砂单元或环境温度低于一定值时, 干燥砂电磁阀就会自动得电, 对砂子进行干燥。
2.7 乘客紧急制动系统
CRH5型动车组上安装有乘客紧急制动系统, 在紧急情况下, 通过拉动每个车上的紧急制动手柄实行紧急制动, 同时给司机发送报警信号, 在3s内, 司机可以取消该紧急制动;若在3s内司机未进行任何操作, 列车将通过乘客紧急制动装置将列车管内压缩空气快速排出, 施行紧急制动。
2.8 备用制动系统
CRH5型动车组安装有一套由备用制动控制器、中继阀、风缸、直通电空制动与备用制动转换塞门等主要部件构成的备用制动系统。如果直通电空制动发生故障, 司机可以通过转换塞门手动激活备用制动控制器, 这时列车制动、缓解由备用制动控制器来完成, 且需要列车限速在60km/h以下运行。在列车回送过程中也使用备用制动, 可由采用自动式空气制动系统的既有线路机车操纵控制, 列车管的额定压力为0.6 MPa。
2.9 动力制动装置
CRH5型动车组动力制动包括再生制动和电阻制动。再生制动使列车动能转变成电能回馈到电网上, 当电网达到饱和状态时, 可以启动列车电阻制动, 把多余的动能转变成热能消耗掉, 显然, 再生制动比电阻制动更经济环保, 是现在高速动车组最优的制动方式。
3 制动方式
CRH5型动车组制动方式包括常用制动、紧急制动、停放制动、坡停制动、保持制动等。
常用制动采用电空复合制动, 为连续控制, 直至达到最大常用制动。常用制动时, 动力制动具有优先权, 根据制动力的要求, 考虑到轮轨间的粘着限制, 不够的制动力优先作用在拖轴上, 制动过程具有防滑功能。
紧急制动为纯空气制动, 紧急制动时, 牵引和电制动被切断, 列车管被快速彻底地排风, 直通电空制动和备用空气制动冗余产生紧急制动控制压力, 最终通过两个控制压力中较大的一个控制中继阀动作, 使列车产生最大空气制动。
停放制动采用弹簧作用。停放制动实施可以通过司机台上停放制动开关发送指令给停放制动电磁阀来完成, 或是手动操作电磁阀上按钮完成, 停放制动单元上还装有机械缓解装置, 以便在停放制动单元出现故障情况下进行手动缓解。停放制动能够满足列车在3%坡道上安全停放。
坡停制动为空气制动, 启动坡停制动时, 制动力为正常情况下司机控制器相同位置制动力的70%, 且该指令旨在允许动车组在斜坡上启动。司机启动约1s后, 坡停制动自动缓解, 动车组能在坡上启动, 而不发生退行。
当列车速度降低到10km/h左右时, 保持制动开始, 此时动力制动逐渐减少, 空气制动以相同速率逐渐增加, 以此来减少列车的冲动, 当速度降到3km/h左右时, 动力制动切除, 完全靠空气制动实现列车的最后停车。
4 制动力分配
①CRH5型动车组的制动力由电制动和空气制动根据固定的特性混合施加。
②司机控制器发出低制动力指令时仅由电制动执行即可满足所需的制动力。如果电制动失效, 由牵引控制单元控制动轴上的互锁阀失电, 车辆4个轴 (包括动轴和拖轴) 上均被施加空气制动力以补偿电制动力的损失。