互联网造车（精选9篇）
互联网造车 篇1
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》于11月3日发布, 智能化和新能源汽车成为其中一个重要内容。而随着苹果要造车以及乐视、阿里巴巴、腾讯、百度、高德地图等互联网企业纷纷爆出投身智能汽车领域的消息, 互联网造车再次成为社会关注的焦点:作为一个有着上百年历史的传统产业, 汽车制造行业有着极长产业链和高度的专业性和技术性。之前毫不相干的互联网企业进入汽车制造领域, 是噱头还是实干?互联网造车到底靠不靠谱?
互联网汽车来势汹汹
随着信息技术的发展, 以及能源和环保的需要, 智能化和新能源成为未来汽车产业的发展方向。汽车作为一种载体, 其功能和属性也在发生改变。这些都为互联网汽车的出现提供了条件。
特斯拉这个当初汽车行业“门外汉”的成功为互联网企业造车提供了一个榜样。2015年, 阿里巴巴集团与上汽集团合资设立了10亿元的“互联网汽车基金”, 双方以资本为纽带, 连接各自优势资源, 共同打造互联网汽车。
与此同时, 国内互联网另一巨头腾讯集团则与富士康集团、和谐汽车签订互联网汽车的战略合作框架协议。根据协议, 三方将组成联合工作团队, 腾讯负责提供互联网开放平台, 富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上, 同时凭借和谐汽车在高端汽车营销及服务领域的积累, 提出“互联网+智能电动车”的商业模式。
而风头最劲的乐视则在前不久宣布, 其超级汽车开放的生态闭环已初步完成, 并迎来了实质性落地。其首款样车“Mule Car”在美国研发中心已经完成实验, 计划在明年的北京车展上亮相。同时, 与阿斯顿·马丁合作的第一辆装有乐视车联网的阿斯顿·马丁车也将在2016的CES (美国消费电子展) 上展出。
噱头还是真干?
传统汽车企业对信息技术会提升和改造汽车产业和产品普遍持认可态度, 但对于互联网企业能否直接进入整车制造领域却存在着不同意见。
在今年的法兰克福车展上, 奔驰、宝马、大众的全球最高负责人不约而同地表示, 信息化、智能化是汽车产业的未来, 甚至将汽车比喻成一台行动的手机。但这些企业坚持的是“传统产业+互联网”的概念, 即互联网只是对传统产业起到提升和改造的作用, 而不能直接越过传统的汽车行业。
吉利集团董事长李书福日前就对互联网企业造车提出了异议。他表示, 随着科技创新的不断发展, 汽车工业正在步入与移动互联网融合的大趋势。但互联网企业造车还只是一种概念, 更多的是为了在资本市场有所斩获, 而不是真正地进行投入创新。
李书福说, 真正制造成熟可靠的汽车产品需要巨大的研发投入, 研发周期也很长。互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上, 更不是搞电子商务。互联网汽车的前提是智能安全和完全电动化, 目标是完全自动驾驶和高度人工智能。
“不看广告, 看疗效”
作为一个新事物, 互联网企业造车到底能不能实现?这个问题目前可能还没人能给出答案, 但可以借用国家发展改革委产业协调司处长吴卫的一句话来回答。
吴卫表示, 对互联网企业造车“不看广告, 看疗效”。只要是实干, 就应该鼓励, 最后出成绩的肯定是干活的人, 不是评论的人。大家有怀疑和质疑很正常, 什么事都是干出来的, 尤其是制造业, 更是如此。有些东西可能能吹牛皮, 但产业是吹不出来的。
乐视创始人贾跃亭认为, 乐视汽车的生态模式不走捷径, 完全依靠自主研发, 并打破了产业边界。“我们不仅真正在造车, 而且还要打造一个全新的汽车生态。”贾跃亭说, “汽车的使命已经发生了变化, 未来除了交通工具, 汽车更是一种生活方式, 提供一种全新的互联网交通生活场景。”
乐视超级汽车联合创始人丁磊表示, 乐视超级汽车的首款“Mule Car”在美国研发中心已经完成实验, 以此为基础打造的样车计划在2016年的北京车展上亮相。同时, 随着产品研发的加速推进, 乐视超级汽车的全球研发团队也在不断壮大, 目前已经超过700人, 其中北美就有400余人。
对此, 上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良说, 从产业发展角度来看, 智能汽车的发展既需要汽车技术, 同样需要互联网、IT技术的融入。智能汽车一定是车辆技术和互联网技术的大融合, 无论是车联网还是网联车, 未来的智能汽车就是信息技术、智能化技术、车辆技术以及全新商业模式等方方面面的大融合。
互联网造车真的浮躁？ 篇2
据悉，乐视首款超级汽车将会是一款电动车，定位于中高端，而且其设计语言将成为未来超级汽车的家族式设计。对此乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇介绍，乐视超级汽车坚持正向开发的理念，在保证品质的前提下加速推进，2016年北京车展上将展示实车的计划没有变。
除了概念图，在此次发布会上乐视用更多精力诠释了汽车生态开放，超级汽车也与这一生态环境有着千丝万缕的联系，在乐视人看来这正是其不同于其它互联网造车模式的重要特点。
然而汽车本身仍是贯穿这一生态的中心，从这一角度说，乐视的对手还有很多。自2014年起，不少互联网公司都宣布“跨界造车”，除了乐视，还有游侠、腾讯、阿里巴巴等国内互联网企业都进军该领域。尤其在今年发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下称《规定》）后，更多互联网企业加入电动车制造等相关领域，投资资本也随即而至。这里面有多少浮躁成分，目前还难以判定，但相信市场会最终给出答案。
“鲶鱼效应”搅动固有市场
乐视CEO贾跃亭曾在微博中写道，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命”。
而贾跃亭也的确在实践着这场革命。他的思路就是借鉴乐视超级电视生态模式，打造“平台+内容+终端+应用”的垂直整合生态模式，让乐视用户形成一种消费习惯，这也就是乐视超级电动汽车“SEE”计划产生的源泉。“SEE”展开就是SUPER-ELECTRIC- ECOSYSTEM，可以译为“超级电动生态系统”。该计划目标就是通过完全自主研发，打造智能互联网电动汽车，实现汽车的电动化、智能化、互联网化，未来面向全球销售。
吕征宇介绍，造车只是乐视“SEE计划”其中一环，汽车生态开放才是核心要义，乐视将借此打造覆盖汽车上下游产业链以及汽车全生命周期管理的完整生态圈。
其实美国电动车企业特斯拉也是采用这样的垂直生态模式，通过数据来掌控用户的驾驶习惯和行为习惯。而乐视的不同点在于它的内容层面，即从乐视云平台入手打造强大的智能互联网内容平台。
乐视云计算CEO吴亚洲介绍：“对于汽车生态而言，云计算技术将为教育、游戏、电商等乐视云客户，乐视超级汽车以及汽车全行业搭建融合共赢的平台，该平台可以使乐视汽车通过乐视云连接人、车、物，实现无缝视频沟通，通过LBS、行为分析、O2O服务等云数据，让超级汽车更智能。
基于云服务，乐视“SEE计划”将打造面向全行业甚至关联产业的对外开放合作的平台。目前乐视已经确定和北汽、阿斯顿·马丁进行战略合作，接下来乐视将公布一系列汽车生态开放的计划，包括电动动力总成技术的输出，车联网前后装硬件及解决方案的提供，对北京电桩科技有限公司的投资和扶持，以及提前对未来超级汽车的用户服务和运营进行布局。这些都是对汽车生态开放的实践。
有业内资深人士指出，包括乐视等一批互联网企业入主汽车业，绝非像传统思维理解的那样，只是凭借低端产品，在潜力巨大的电动车市场争抢一块份额，而是希望通过产品创新和商业模式创新结合，打破传统汽车存在能源危机、商业模式陈旧、汽车共享等痛点。这就是“鲶鱼效应”。
造车绝对不能浮躁
“产品创新及商业模式创新固然很美，但这些都要基于汽车本身，传统汽车在此的优势是我们互联网公司永远无法企及的。”近日在新浪汽车主办的“汽车创投峰会”上，一家互联网企业高管如是说。这足以证明一家互联网企业涉足汽车制造并不容易。
游侠汽车早于乐视发布会，在今年7月份发布了概念车，但“PPT骗局”、“特斯拉化了妆”这样的负面声音犹如这家公司闪亮登场的速度一样快。而且对于新车性能依据，生产地点，有没有耐久性测试均没有说明。这家企业之前并没有任何相关行业经验或与车企有任何合作，更没有知名的领军或企业灵魂人物。有观点认为，游侠就是一场资本“玩票”。
针对“游侠事件”，乐视、腾讯等互联网企业都加大了信息透明度。如针对乐视公布的已知信息，目前乐视汽车硅谷团队的研发和设计团队已经超过300人，吸纳了传统汽车制造领域、电动系统、互联网、智能硬件等领域的行业人才，汽车制造领域人才主要来自特斯拉、奔驰、宝马、福特、通用等车企。
而吕征宇是国内项目总体负责人，原搜狐汽车总经理何毅负责车联网，原广汽丰田副总经理、广汽吉奥总经理高景深和原一汽-大众生产总监Frank联手负责生产制造板块。而随着研发、设计和市场营销团队的不断完善，乐视造车已经正式进入样车试制和生产制造准备阶段。
同样，腾讯与富士康及和谐汽车合作的造车项目已正式选址郑州，年产50万辆的新能源汽车研发基地也将按计划投建。
虽然各自的进展不一，但这些互联网企业正努力表明项目并非“花架子”。而且生产资质的问题随着《规定》出台，放宽了对企业研发基础的要求，也使得准备涉足电动车领域的互联网企业可能拥有生产纯电动车的资格，最次还可以有传统主机厂为他们代工，可以说他们只差对外公布一个准确的时间表了。
“即便如此，这些企业仍不能急于求成。”上述资深人士指出，汽车毕竟是一个高速移动的交通工具，和电视相比，有着本质的区别。安全永远是第一位的，这是所有互联网企业在进入整车行业所必须仔细考虑的问题。
该人士的提醒不无道理。如特斯拉在发展初期虽然有国际零部件供应商提供优质的部件供应，但其产品在也曾出现过多次起火，甚至整车断成两截的惨剧。
有一零部件业内资深人士指出，特斯拉初期是直接拿已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成制造的，这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、耐久性测试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进也使其成本大幅度增加。
创新不能“闭门造车” 篇3
手机的飞速发展, 我们多半会归功于人类的超越自我和科技的日新月异、不断创新。成功固然需要总结, 但失败更需要反思。强大诺基亚的衰落, 为我们提供了鲜活的后事之师。有人说, 诺基亚的失败源于塞班 (一种手机操作系统) , 如果选择安卓系统的话, 就不会败的这么回天无力。我说, 这只是其表。看似简单的选择问题背后, 其实质反映的是诺基亚“夜郎自大”固步自封的意识。作为曾经连续14年占据手机市场份额的老大, 面对手机智能化趋势, 苹果公司iPhone、谷歌的安卓系统, 诺基亚没有拿出应有的举措, 而是继续固执地推行非智能操作系统——塞班, 从而痛失宝贵机遇, 是其走向衰落的分水岭。面对智能手机销量的不断攀升, 诺基亚虽然为扭转颓势, 后来与微软达成战略合作, 开发新的手机智能操作系统, 但命运戏人, 由于兼容等问题, 一直未大面积推广。其全球手机销量第一的地位, 在2011年第二季也被苹果及三星双双超越, 这也是其走向衰落的导火索。
正如那句形容朝代兴衰的话, “其兴也勃焉, 其亡也忽焉”。在经济全球化、新科技浪潮下, 企业的兴衰被加速应验了, 哪怕曾经的业界老大, 如果不洞悉市场潮流, 不做出适时改变, 哪怕再实力雄厚、财大气粗, 也会被潮流无情打倒。
面对新科技、激烈市场、强大的竞争对手, 必须做到吃着碗里、看着锅里、望着灶台。要像动物界的狼一样, 即使睡觉, 也要睁一只眼闭一只眼保持警惕。这一点, 我比较推崇腾讯。从一个简单的即时通讯工具, 能够发展到目前中国最大的互联网综合服务商, 拥有即时通信QQ、游戏、搜搜、拍拍、财付通等领先的网络平台, 满足用户沟通、娱乐和电子商务等方面的需求, 打造出国内最大的网络社区。腾讯的成长历程, 就值得大家进行深入学习和思考。
面对纷繁变化的世界, 腾讯没有因为拥有即时通信活跃账户数7.1亿而“闭门造车”, 相反, 它“兼听则明”, 总是密切观察互联网的风吹草动并迅速出手。当联众游戏大行其道时, 它及时推出QQ游戏;当新浪微博火时, 它立刻推出腾讯微博;当手机短信日渐式微时, 它又适时推出微信;当国内百度搜索大行其道时, 它又推出搜搜分庭抗礼。尽管腾讯公司把步履蹒跚的企鹅作为标志, 但现实的腾讯公司其实从未止步, 并不断超越自己。
互联网造车 篇4
造车本非易事，但想造车的企业名单却越来越长。
他们是中国汽车产业前所未有的变局中的一个独特群体，或许未来的行业引领者就在其中。
他们以电动汽车为切入点，投身这个产业之后的所想所做，
以及充满不确定性的结局，都是这个“互联网+”时代的最好注脚。
造车潮起
只有想不到的，没有不敢来的。
你以为百度还只是那个搜索网站吗？其实旁边在跑的那辆是百度无人驾驶汽车；你还只知道乐视网、乐视视频吗？很多车展观众已经见识了乐视超级汽车概念版；说不定以后会有一款新能源汽车，让你想不到它是格力造的……大约国内汽车行业从未像如今这样迅速涌入大批跨界参与者。仿佛一夜之间，许多曾经的非汽车制造企业都为自已打上了造车的标签，也打破了我们的传统认知。
从与汽车行业的远近来看，当前国内造车势力可分为以下几类：一是汽车产业链外的企业或者非传统汽车人创业。比如雄心勃勃的互联网企业：上汽集团和阿里巴巴集团联手打造了首款“互联网汽车”、乐视与北汽去年就共同推出了概念车，互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家组成了和谐富腾，目标指向智能电动汽车……名单还在继续加长：蔚来、车和家、智车优行……不包括已经退出的博泰、游侠汽车等。在他们看来，这条产业链上满地黄金，不仅在制造领域，运营、租赁以及以汽车为终端内容生产等方面都有新的机会。至少从目前来看，他们主要选择路径是与传整车企业展开各种形式的合作，多数以电动智能汽车产品为目标。
另一批“外行群体”中一个重要来源是其他制造业。比较有代表性的是当年的创维电视创始人黄宏生，再次创业做纯电动客车把南京金龙带进了全国三甲，格力集团准备收购银隆新能源，也要切入电动汽车领域。这类企业多凭借雄厚的资金实力通过重组、收购等手段进入。
第二类是汽车产业链上的企业或传统汽车人创业。已经“复活”的原杭州长江客车公司更名长江汽车，并顺利拿到纯电动乘用车生产的第二张牌照；如果足够顺利，今年年底我们会见到长城华冠的前途K50上市；近日，万向集团刚如愿获得新能源商用车资质……这类群体更了解汽车行业，进军门道也各不相同。
第三类是颇具争议的低速电动车企业，他们也造车，只不过此车非国家正式认可的纯电动汽车。在国家政策标准的压力下，这一群体正在分化，也许过不了太久，有些已成功跻身。
第四类则是变革求新的传统汽车企业。或许还应该有第五类，这一群体的复杂性或许不是以上几类可以涵盖的，而且也无法预测下一个是谁，将如何进入。
其中，前两类特别是第一类群体成为各方热议的焦点，甚至被视为汽车行业的颠覆者。业内普遍认为，对他们而言，主要挑战是整车资质不易得、缺少真正懂车的人才、品牌和销售渠道也没有积累，但更核心的问题是企业缺少属于自己的技术沉淀，管理层缺少对车特别是造车的深刻理解。但优势也很明显，比如融资，特别是对互联网思维的运用，对智能互联的理解。
应势入局
在能源、环保、产业升级转型三座大山重压之下，中国近年来拿出了大量的资金和政策支持新能源汽车这一战略性新兴产业的发展。其中，电动汽车产业让更多行业外人士觉得造车不那么遥不可及。“相比传统汽车，电动车的配置简化了很多。为互联网企业造车提供了机会。”乐视超级汽车联合创始人丁磊的这一看法正是许多参与者进入的重要理由之一。而且，电动汽车是网联化、智能化、轻量化等未来技术的良好平台和载体。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅用智能手机打了个比方：“传统汽车也可以做成智能汽车，但是我们认为电动车为此提供了更好的平台，就像3G、4G网络能够更好地发挥智能手机的功效一样。如果一辆车有更多的电池，系统更简单，控制原理更简单，其实更适合做成智能车。”
2015年年初，“互联网+”行动计划被写入政府工作报告，希望促进互联网与传统行业进行深度融合，“互联网+”也与“创业、创新”紧密相连，国内开始掀起“大众创业”、“万众创新”的浪潮。几个月后，《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）正式出台，意在吸引更多有战略思想、有创新能力的企业加入，引入新的竞争力。
资本也紧随政策指挥棒。有数据表明，仅去年一年，投入这一领域的资本就有千亿之多，促使国内的造车新势力不断膨胀。
在“互联网+”时代，这些新进入者特别是曾经的互联网人又能给这一领域带来什么？他们是颠覆者还是促进融合的伙伴？
吉利控股集团董事长李书福对这一影响的理解比较有代表性：“汽车的产品形态将产生根本变化，工业制造4.0和个性化定制是必然趋势，汽车行业未来不再是‘我生产什么你买什么’的模式，而是‘你需要什么我生产什么’。商业模式的变化已经从电商、维修、汽车金融、二手车、人才培养等领域，逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。”
在技术层面，车联网、人工智能和自动驾驶等主要技术将支撑起以电动汽车为载体的智能互联汽车。其中，自动驾驶更是三者融合的方向。“这个趋势将引发一系列变革，包括消费者出行和生活方式的变革；IT和通讯技术的变革；基础设施的变革；人类文化和社会进程的变革。”
新进造车势力正是变化的主要推动者之一，他们应势而入。前途汽车董事长陆群认为：“传统汽车稳健、成熟的发展历程中我们没有任何兴趣自己做。但新的时代有需求，在原来技术底蕴基础上应有新的思维方式重新思考哪些东西一定要继承，哪些应该有所改变，这时我们应该站出来，推动理念进步。”但这是否意味着他们就是颠覆者？
颠覆之争
这场所谓的“全民造车”运动兴起之初，各种颠覆传统汽车行业的声音在一些媒体的推波助澜下一度甚嚣尘上。
他们的底气不是没有历史依据。柯达发明了数码相机却最终被其打垮，苹果智能手机一出现便快速逼退了原来的手机巨头诺基亚。而特斯拉横空出世并在全球获取大量订单，更是他们的榜样。历史是否会在汽车行业重演？
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向来习惯于埋头做的汽车人不得不站出来发声：“互联网根本颠覆不了汽车行业，这场变革终究还是汽车行业做主导。”
汽车行业本身的复杂性也决定了无法出现我们想象中的颠覆式发展。正如原汽车之家创始人李想所言：“汽车的价值更高，其研发、实验以及整个制造流程更长。行业越复杂，竞争效率本质上会下降。因此这个行业只能不断优化，只能是演进。
如果仔细再看，会发现这场所谓的交锋完全不在同一个维度上。汽车人一直在讲制造，而以互联网人为代表的这群新势力主要针对思维、商业模式甚至所谓的大生态环境。
北汽集团新技术研究院副院长荣辉一针见血地指出：“为什么好多人认为颠覆并不存在，是因为颠覆的点看错了。如果仅从产品上颠覆，我觉得没戏，颠覆其实发生在整个生态环境上，条件已基本具备，比如技术、基础设施、人的心理等。”
虽然没有一款真正上市的产品，但影响早已在产业蔓延，代工模式、用户思维开始被引入、尝试，人才方面的流动更是惊人，不断有传统车企高管被这些造梦者挖角，大批一般技术人才也被招走。以荣辉为代表的传统汽车人已经感觉到这种压力，“山雨欲来风满楼，这么多跟汽车根本没有关系的人进来要造汽车，这些人真的在逼着我们重新思考问题。”
融合共识
至少在制造环节，无论是传统车企，还是互联网企业，已基本形成无法颠覆的共识。会产生颠覆的则是现在的整个商业模式和商业体系。
许多互联网人早已不谈颠覆，而是努力实现更好的合作。“我们一直倡导大胆创新，从来没有说过颠覆，互联网人其实能够让多余的产能发挥共同价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。”智车优行联合创始人陆伟如是强调。
不可否认，《规定》虽然让不少跨界企业看到了入门的希望，但资质不易得。要么“嫁入”，要么自己成为某个传统车厂的主人。融合已是现实之选。
走在前面的传统整车企业也早有此意识。据了解，早在2013年，上汽集团董事长陈虹就已经想到应该尝试与外界思维融合，尤其是找到大型互联网公司探索合作。上汽方面曾表示：“传统土壤里就算有一些创新人才，也有可能被这样的土壤稀释，我们急需和互联网公司共创土壤，让传统汽车人和互联网人在这个领域里相互融合，促成新知识的形成、发展。”
因此，当前的关键是传统制造业如何与互联网思维相结合，打造全新的用车体验。未来汽车行业一定会从制造型向服务型转变，谁先完成转型，谁就掌握了未来的主动权。
闭门造车与开门造机 篇5
矛盾么?不矛盾。
书本是前人智慧的结晶, 得来也是不易的。实践又是书本知识的基础, 没有实践当然没有书本。二者本无孰优孰劣之分。
现实社会, 发达的互联网为我们获得知识创造了便捷之路。小到查一个单词, 大到查一篇论文, 手指轻轻一点, 跃然你的眼前, 于是给人一种感觉, 网络可以为我们解决所有的问题, 实践已经成为可以忽略的事情了, 闭门造车也成为一种选项了。
然而, 事实告诉我们, 没有网络是万万不能的, 但网络也不是万能的。网络不能代替所有, 更不能代替实践。拖拉机是不能从互联网下载的, 联合收获机也不能从互联网下载, 它们只能从工厂的生产线造出来。
俗话说, 故事是人编出来的, 项目也是人编出来的。但是, 没有生活的故事显然难言精彩;没有实践基础的项目也难免异想天开。撰写项目申报书、计划规划、总结, 人们一般不说“写”, 而说“编”, 编报告、编材料、编总结, 总之, 一个“编”也。反正是“编”, 有些人就忘乎所以, 真的凭空“编”了。殊不知, 这所谓的“编”不过是一个多义的动词而已, 并非就是无根据的胡编乱造一番, 终究是要来源于实践的基础之上。
在网络全面影响人类社会发展的今天, 工作中所需要的现场感是不可替代的。关在屋子里, 单凭网络很难得到一种真实的感觉, 进而得到真实的认知。
笔者最近到黑龙江参观学习, 看了农机生产企业、现代化农场和农机市场, 感触颇多, 启发了一堆工作的奇思幻想。这些所感所触, 是蜗居在办公室、徜徉在互联网得不到的。举例说明之。笔者到黑龙江汽车农机大市场参观, 收获丰硕。在展示场地, 看到的遥控园田管理机, 可用于设施农业作业;高地隙植保机械, 可用于园田、棉花、小麦和苗期的玉米等作物, 减轻目前半机械化的植保作业之苦, 还可大大提高作业效率。一番考察, 我们将又有了可以引进试验示范的新项目了。另外, 通过参观现场展卖的机器及与销售人员的交流, 了解到现在热门的大型玉米机、大型拖拉机占据耀眼的位置, 四行以上带剥皮的机型居多, 但, 同时也看到很多小型拖拉机配套的背负式两行小型机也不少, 而原来主流的三行背负式机型却少见踪迹, 玉米收获机两极分化的格局俨然形成。成天关在屋里就能想出好项目、就能编出好项目?互联网就像一本巨大的书, 真的无边无际, 网罗天下大情小事, 方便快捷地帮助我们工作、学习、生活。其中, 有黄金屋, 也有颜如玉, 不过, 理解现实、解决具体问题, 终究还需要亲口去尝一尝“梨子滋味”。
只读书本, 就要造车, 谓之曰:闭门造车。造车是一个实践的过程, 根据书本、依据网络, 我们就可以造车?显然不行。书本、网络, 跟实际肯定有一定的差异, 能否与现实贴合, 必然需要回到现实进行实践检验, 不到实际中去体验不可能造出满意的车。
乐视造车刺激了谁? 篇6
消息一出, 在互联网的圈子里一石激起千层浪:真的有互联网企业要造车了!可是在汽车圈子里却产生疑问:众多汽车业内专家解决不了的技术难题, 乐视汽车就能解决吗?并且与特斯拉相比, 乐视的短板更为突出:特斯拉有口碑不错的电池、电动机和传动系统技术, 乐视只有互联网。国内电动汽车行业的佼佼者, 比亚迪王传福认为:“互联网造车, 只是一个概念和炒作。”乐视超级汽车, 更像是把互联网、智能硬件、操作系统从手机、家电移到了汽车上, 换了一个载体, 改变的是使用者的体验而已。
诚然, 互联网正在占领我们生活的方方面面, 智能硬件也在家电行业日益盛行, 但是造车是一个传统概念, 离开动力系统、底盘系统、传动系统、车身系统, 任何其他内容都要借助于这个平台, 充其量是丰富了汽车驾驶的体验, 把之前在办公室、家中所做的事情搬到汽车上, 其他并无特别之处。所以, 乐视要造超级汽车在汽车圈并没有激起太大的浪花, 其根本在于, 互联网公司与汽车制造公司对“造车”的理解不同而已。
特斯拉热卖, 代表不了整个汽车行业, 乐视的加入也改变不这个事实。真正受到市场考验, 得到用户普遍好评的才是好车, 对汽车人来说, 这才叫“造车”。
中国变速器产业不能“闭门造车” 篇7
在汽车的发展进程中,燃料节约是一个世界范围内的中心议题,而变速器在其中扮演着一个核心角色。预计今后30年中,汽车产业仍会继续使用内燃机,因为实用性较强的“新能源汽车”还需要未来的多年发展才能成熟。
因此,从长期来看,开发匹配内燃机的高效传动系统具有重要意义。要想提高传统传动系统的效率,一个有效的途径是采用混合动力设计,即在变速器中集成一个或两个电动机,这就构成了所谓的“混合动力专用变速器”,简称“DHT”。
这种变速器具有以下特征:
(1) DHT由电动机、电力电子元件、执行器、传感器和控制器组成。DHT将电能转换为机械能,从而产生传动力。
(2) DHT的功能与传统变速器相似,能够变矩和变速。
(3) DHT能够与车上的所有模块通信,特别是驾驶系统、底盘、驾驶员辅助系统和信息娱乐系统,这是开展所有“主动”任务的先决条件。
(4)通过驾驶操作策略来优化参数,如牵引力(驾驶性能)、驾驶感受(舒适性和动态性)、能耗、里程、道路安全性等。DHT通过使用执行器,以及在推拉操作中断开或连接一至两个驱动机构,就可执行上述任务。
得益于上述特点,针对电动续航里程为20～50km的混合动力、插电式混合动力车辆,DHT的应用将越来越广。与传统汽车相比,在法定循环工况下,混合动力车辆的燃料节约可达20%～30%,插电式混合动力车辆的燃料节约可达70%。
丰田的DHT产品自1997年上市以来,销量已逾800万台,因此DHT的应用十分广泛,DHT也成为了最普遍和接受度最高的混合传动概念。目前,已有其他整车厂启动了DHT批量应用,如通用汽车2012年应用于雪佛兰沃兰达,上汽2015年应用于EDU (电动单元)等。
48V系统对变速器提出了挑战
装配了48V供电系统的轻度混合动力汽车可实现30kW的功率,如果联合使用一块500～800W·h的电池,就可实现高效的制动能量回收。总之,如果将全部混合动力功能综合考虑在内,包括能量回收、助动、惯性滑行及发动机快速启动等,则效率提高可达15%以上。
博世发布的第二代48V系统是一种集成式解决方案:电动机集成为变速器的一部分,同时,内燃机和变速器之间采用了一个单独的离合器。这种设计能实现汽车的纯电动模式运行,而不需内燃机的动力,可应用于“走走停停”等场景。
集成的电动机会对变速器产生影响。在驾驶感受方面,需要考虑额外的扭矩和换挡质量,特别是在有级变速器的环境下,更应作此考虑。另外,电动机集成需要更大的空间,因此需要修改变速器的设计。从这个角度而言,为了增强电气化的多样性,模块化方案也非常重要(插电式混合动力汽车)。
48V供电系统的使用,一方面是出于CO2限排的法规考虑,另一方面,为保证车辆的舒适性和安全性,供电方面提出了更高的要求,这也需要48V系统来满足,具体包括电刹车系统、电动转向系统、电动后轮控制及电动制热等。
国产自动变速器还缺乏核心技术
合资公司政策仅适用于整车厂,不适用于供应商,包括变速器生产厂家。因此在中国国内,外资变速器厂家不需要中方合作伙伴就可以自行生产变速器产品。外资变速器厂家在中国已建有生产工厂:唐山的爱信,广州的加特可,大连和天津的大众。
正因为合作相对较少,中国和外国变速器厂家之间的技术交流目前还处于较低水平。另一方面,一些中国变速器厂家凭借种类繁多的变速器概念,取得了很高的认可。这些概念得到了成功的研发,并且进入了量产阶段。但是,中国变速器厂家还未能凭借自主研发来获得完整的核心技术。在与国外厂家的竞争中,中国公司仍处于劣势。举个例子,中国汽车上装配的自动变速器,每10台中就有9台是来自于日本爱信。
中国自动变速器技术的研发不能“闭门造车”
中国变速器厂家必须继续专注自主研发。中国政府已经启动了自动变速器标准的制定工作,这肯定会大力推动中国变速器厂家的相关研发和生产。同时,中国变速器厂家需要更紧密的相互合作,同时也需要与世界领先的变速器厂家、研究机构更加紧密地合作,来学习最新技术,并应用到生产当中。
20年前实行的合资政策非常有效地推动了中国汽车企业的技术进步。当时的目标是要让中国企业在中外合资的过程中,尽可能地学习和发展自身技术。现在,一些中国的汽车企业,如一汽和上汽,已经通过“合资合作”吸收了大量技术,已经有能力开展自主研发和生产水平较好的汽车。如果没有合资政策,短时间内是不可能取得这样的进步的。中国的汽车产业应该将这样的策略拓展至汽车供应商,这样中国的供应商也能够在合作中学习外资伙伴的长处,引用一句中国的古话就是不能“闭门造车”。同样,中国汽车产业应该加大在研发和汽车技术教育方面的投入。
论某车型软工装造车前期工作 篇8
造车前要做的准备工作是确定物料清单。由于需要满足标定、管线评审、ABS标定、整车可靠性、动力可靠性、碰撞等试验要求,且多种组合类型的座椅及板前后悬挂、动力各有不同,所以造车数量会比较多,这增加了造车清单整理工作的难度。造车清单数据流如图2所示。由图2可知,物料清单源头来自项目组发布的造车需求、EPL及PDS配置表。如果清单出现错误,数据流向平台、采购、试制、物流等部门会不断循环流程操作,将影响项目的开发。
1 物料清单问题产生的原因
在车辆配置较多的情况下,可能会在整理过程中出现错漏、错误。
1.1 策略变更
出于低成本考虑,部分零件设计为开模零件,但有可能临时更改为借用,或部分装车部分不装车,例如PDS定义前在所有车型上为标配,但实际上仅指定空调环模实验或噪音性能实验才能装空调。
1.2 不可预知因素
例如,整车钣金减重,零件的型面及拔模角等发生变更,部分零件需重新开模,需在造车中验证,导致部分车辆需安装新开发的大梁,部分车辆使用原大梁。PR单重新更新引起成本变更。
1.3 人为因素
PE及ES负责人在检查时未能及时发现错误。
2 错误清单造成的影响及解决方法
2.1 错误清单对交样造成的影响及解决方法
上述原因对物料清单的管理及供应商交样造成的影响有以下几个方面。
2.1.1 PR单增多
按照采购流程,增补零件必须补发PR,流程要求增补的PR由零件科室负责。这会造成PR单增多,PO混乱。
2.1.2 供应商无法备料
导致采购PO发出不准确,供应商无法按正确要求备料。
2.1.3 无法预知风险
物流到货风险报错,有可能规避真正的交样风险,同时试制领料也使用错误的清单,零件未能正确装到相应的车上。
2.1.4 解决方法
要规避以上问题,平台、ES、采购、物流、试制车间的负责人均需提前了解造车的配置、每个零件对应的使用车型,以清单的形式输出并仔细检查。一旦发现问题,及时解决。
2.2 试制造车的影响因素
试制造车受诸多因素的影响(如图3所示)。
2.2.1 PO遗漏
PO发出延迟,部分零件的PO遗漏发放。建议采购员在零件清单中加入PO编号,以避免此问题的发生。
2.2.2 交样延迟
采购在OTS之前无确认物料跟踪方的流程,因此由PE跟踪。供应商的接口方为市场部,而非供应商PE,造成主机厂的PE未能与供应商PE直接沟通,因此信息并未形成闭环的沟通,效率低下。建议采购员与PE共同负责零件交样,而不是单方负责。
2.2.3 零件策略问题
部分零件由于接口零件不验证或需验证车辆少,PE临时改制,定做或单一推荐供应商制作现有零件。这部分零件不需要通过正规流程(PR单)获取,PE自行负责,但并不是每个PE都自觉地拿到试制存放,导致造车时无零件。建议平台掌控所有零件的策略,督促PE按指定地点存放样件。
2.2.4 找不到物料
物流清点物料不及时,领取物料时库房找不到物料,需PE自己到库房找。例如,后灯卡箍与后灯一同送至库房,但是库房反馈无此零件。建议物料到库时与供应商沟通好零件的数量及状态。
2.2.5 供应商送货问题及措施
(1)送货问题:①送货的零件号与PO里的零件号不一致。PR单按正式零件号打单,采购却按软工装SOR里的临时零件号发布PO,供应商按PO送货,导致物流视为可疑物料处理。②供应商送货时同一箱零件出现2个号,一个为正式零件号,另一个借用其他零件的件号。③供应商将零件直接给工程师,不提供供货通知单和送货单。
(2)解决措施:①采购及供应商严格按PR单的信息执行。②源头ES发布造车零件清单时一个零件仅对应一个零件号。③对于单据不全的零件,PE、采购、物流均不接收。
2.2.6 造车策略变更
增加不同动力的大梁装车,并加以验证,相关的零件需另开模制造,需要2个月的制造周期,导致部分车辆延迟制造。
2.2.7 定点延迟
这是造车滞后的一个非常重要的因素。定点前PE需发布整车所有新零件的SOR,平台会根据SOR提供软工装开发策略、开发周期、TA&TR周期至采购。定点简易流程如图4所示。
2.2.7. 1 定点延期原因
定点延期原因有以下7个方面(如图5所示)。
(1)设计原因。
例如,engine buck模型只与定点同步,在engine buck模型制作完成后,散热器水管、制动管等管路数据需要进行更改,随着下车体布置技术的不断成熟,管路会随之变更,这将导致采购的报价需重报,3次报价的时间至少需1个月左右的周期。
(2)性能件调教原因。
在定点过程中,缓冲块、限位块等性能调教件调教后成本将增加很多,可能会造成在下一阶段即OTS阶段验证,定点暂停,需发布软工装SOR单一推荐供应商制造,策略的决议较晚,使供应商制造时间满足不了零件交样。
(3)零件长周期。
车身控制器、发动机控制模块、组合仪表等零件均为长周期且黑匣子零件,设计、开模、台架试验等需要的时间长达5个月之久。
(4)减重原因。
结合整车模态、刚度、强度等要求,更改三踏板、车身钣金等零件的设计。
(5)成本难达要求。
由于目标价严格按低成本控制,不少SOR成本难以达到,最后将软模策略更改为快速件,定点流程需重新执行。
(6)评估延期。
TA、TR、入围、潜在等签署时间长,评估时间过长。
(7)目标价获取晚。
由于财务评估时间点与定点时间点存在差异,定点时需重新评估;同时,整车开发过程中设计不断更改,零件不断增减,导致部分零件漏发目标价。
2.2.7. 2 解决定点延期的措施
①PE考虑打包发布SOR,如钣金类的门板、仪表板支架及前拉索和发罩拉索等,同时发布或部分合并发布。②软工装提前做engine buck,预留2次制作时间。③PE提供各个零件开发周期后,采购重点针对长周期零件、黑匣子零件及TIR出现频率高的零件进行定点,以便满足制造时间和设计时间,也可预留时间更改,避免TIR的产生。④PE提前优化设计。充分考虑减重,并满足刚度、强度等要求。⑤采购加强风险通报。充分发挥PDT小组的作用,潜在或入围签署完成后,采购员立即通知PE做TA/TR,并及时将SOR发给供应商。⑥潜在供应商推荐后,各方领导当场签订潜在单入围单,减少签署时间。⑦财务及规划部根据项目成本估算文件、工作结构分解和进度计划等,采用各种常规的预算确定、预算分配、预算控制方法及成本估算法制定项目成本控制标准。然后,财务按EPL收集工程信息,加强遗漏检查。
3 结语
总之,样车的制造涉及的部门较多,其操作方法多样,导致样车制造过程非常繁杂。为了顺利完成汽车产品开发项目,各个部门的工程师要有极强的责任心,对各自输出的信息要认真检查,并实时跟进,项目团队成员之间、项目团队与各个项目相关组织之间应加强信息传递与思想交流,确保项目组能够获得所需的各种信息。同时,加强质量成本管理,适当增加预防成本,运用现代管理理念,灵活地将现代项目管理的思想和方法应用于具体项目中,以达到改善企业内外资源的有效配置,降低成本,减小风险,缩短周期,提高效率,增强企业竞争力的目的。
参考文献
互联网造车的未来，颠覆或传承？ 篇9
尽管互联网造车如今已不再是个新鲜的概念，但公众仍然对此褒贬不一，其备受争议的重要原因之一就是喊了这么久，鲜有成绩。无论是半路出家的互联网企业，还是汽车行业的“老和尚”—传统汽车厂商到目前为止都没有太多可拿得出手的干货，只放出一些PPT来博眼球。最典型的就是2015年7月，仅仅成立一年、团队不到50个人的游侠汽车在北京召开了一场发布会，并展示了一款游侠电动车样品，但车型样品只是一个壳子并没有实车，而展示出的那些令人惊叹的性能数据，基本都停留在PPT演讲稿上。除此之外还有打情怀牌、玩概念的，如智车优行宣称要打造“懂你的智能电动车”，要成为“汽车界的小米”；蔚来汽车要成为车主的“避风港”，更多的是在讲故事，玩噱头、作秀。
他们如此费尽心思的主要目的便是获得投资人关注，但却陷入了骗取投资人钱财的漩涡。比如汽车之家创始人李想在2015年4月注册的车和家，初期注册资金仅为10万元人民币，而就在刚刚过去的5月，李想在微博宣布，车和家完成7.8亿元人民币A轮融资，估值29.8亿元人民币。之前乐视汽车在发布会上把汽车开上台来也被指是为吸引投资人的视线。如今互联网造车应验了互联网经济就是想象力经济的说法。加入到互联网造车大军的互联网公司都希望榜上互联网造车的概念，为自己寻求新的资本故事。
雪上加霜，智能汽车被曝出严重问题
除了被质疑是“PPT造车”，智能汽车本身的问题更是给智能汽车厂商当头一棒，比如谷歌汽车迟迟不能上路的重要原因就是上路测试遭遇多次事故，根据谷歌2016年1月向加州政府提交的最新无人自驾车测试报告，341次的安全事件中，共有272个次属于技术性故障，包含电线断裂和GPS不准确等等。同样的事特斯拉也未能幸免，4月19日，美国《消费者报告》率先报道了Model X出现的一系列故障，其中之一就是鹰翼式车门的问题。这一事件也让互联网车企的制造能力备受质疑。
问题背后，是互联网造车自身的不足
这所有问题的出现都在暴露同一个事实：互联网造车仍有诸多不足，尽管从逻辑上来说，如果特斯拉、谷歌和苹果能造车，那么国内的互联网公司也有可能成功。但事实上，海外互联网公司、科技公司背后拥有强大的技术优势以及美国高效、高端的制造业实力，大多数中国的互联网公司在这方面望尘莫及，而且汽车行业的核心技术没有实现共享，即便有钱也买不到，再加上车联网的研发涉及比如联网、云计算和交互等上万个信息零件，绝非造手机、电视那样简单。对于技术积累几乎为零的互联网公司单靠招募几位传统汽车领域的高管是解决不了技术短板的。更何况造车是一个漫长的过程，有业内人士分析，汽车的基础研发周期为3～5年，汽车电子系统需要3年，软件部分和操作系统需要2～3年，也就是说一辆靠谱的概念车至少需要3年的研发周期。于是更多的互联网公司开始把注意力放在设计上，比如前文说到的LESEE，在外形上”天马行空”，而智车优行之前发布的奇点概念车，在外形上也十分炫酷，但却引发网友吐糟，其原因就是太过超前，并不完全符合大众审美。
更为关键的是互联网造车缺少核心科技，多是停留概念上，比如无人驾驶、智能车载系统、安全和搭载各种高科技产品等。正如吉利董事长李书福所言，互联网汽车不是简单地把手机功能集成到汽车上，更不是搞电子商务。
互联网造车，对传统车企有何影响？
就在各类智能汽车大行其道之时，传统车企的态度和应对方式也变得颇为敏感，那他们具体又是如何处理的呢？
一部分是自己开始研发智能汽车。据媒体报道，奔驰、奥迪和沃尔沃的智能汽车都已经亮相。其中宝马公司与Karma汽车公司达成重要合作伙伴关系，Karma将结合宝马技术资源推出一系列混合动力和纯电动豪华汽车。
另一部分则选择与互联网企业合作，比如上汽与阿里巴巴合作。除此之外，还有奇瑞汽车与博泰，以及前文提到的长安汽车与百度。
当然也有个别传统车企直接沦为了代工厂。这一方面是因为制造工厂和地盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力。另一方面，中国每年有大量产能过剩，传统车企从事代工也能获得不错利润，江淮汽车就是一例。今年4月7日，江淮发布公告，证实与蔚来汽车签订战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元人民币。这也意味着在蔚来汽车第二款量产车“落地”之前，江淮是它唯一的汽车制造合作企业。
当智能汽车之潮滚滚而来时，传统车企无论主动还是被动，都得加快脚步，否则下一个掉队的就可能是自己。
未来，我们期待第四次“工业革命”
说了这么多，最后我们不妨来畅想下互联网造车的未来。
首先必须承认的是：未来的汽车将不再只是一个交通工具，而是一个智能互联的终端，但它首先还是交通工具，智能汽车依然是汽车，必须要像传统汽车一样可靠和安全，所以对于一款智能汽车的制造，研发、设计、制造、测试和量产等各个环节，一个都不能少，同时还需要大规模的资金消耗、大量的人员协作，以及各个环节上极强的技术研发能力。这对于互联网公司来说，单纯招募车企高管与技术人员仍旧解决不了技术的短板，尤其是汽车行业的核心专利仍旧集中在传统汽车企业手中的当下。这就使得无论是BAT还是乐视、蔚来汽车先从操作系统等软件方面入手，再与整车企业深度合作，同时拓展汽车行业上下游资源，丰富自己的技术积累和供应链，来实现汽车智能化、信息化。
其次即便越来越多的互联网汽车已经从PPT中走了出来，但造车仍然不是一件一蹴而就的事。除了成品外，安全测试还要面临很多的考验，因此理论上两三年造不出来，甚至三四年都不一定能投入生产，各互联网汽车厂商和消费者都应该沉得住气，耐心等待。
而对于未来的智能汽车，在时代浪潮的推动下，汽车自然会顺势向电动化、智能化与共享化发展。而且汽车行业的商业模式也将会从硬件模式向服务模式转变，智能汽车一定是车辆技术和互联网技术的大融合，是信息技术、智能化技术、车辆高科技技术以及全新商业模式等方方面面的大融合，这就需要具备两个能力，“上半身”和“下半身”。“上半身”是应用的能力，“下半身”则是数据的能力，这看起来更像是第四次“工业革命”。
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