服务区设计

服务区设计（共12篇）

服务区设计 篇1

1 引言

我国至今高速公路已经历二十多年蓬勃高速的发展, 高速公路行业也在改革开放的驱动下日益显现出它的重要性。高速公路行业作为一项与国计民生息息相关的基础建设, 已经从经济发达地区往欠发达地区投资建设, 在拉动地方经济的同时也凸显了高速公路投资效益差及能源损耗大等一系列问题。目前高速公路为了降低经营成本及响应国家节能减排的政策要求正在积极进行道路、隧道照明节能改造, 以降低能耗、降低成本、改善道路照明条件, 提高经济和社会效益。

高速公路服务区是随着高速公路的发展而产生的服务区类型, 是作为高速公路的配套设施而出现的。高速公路服务区是高速公路的配套设施, 它是为满足长时间、封闭性行驶在高速公路上的车辆安全运行要求, 以及司乘人员最基本的生理和心理需求而设置的服务设施。服务区功能设施分为三部分: (1) 为车服务的设施:包括停车场、加油站、修理所、交通导向标志、场区监控、照明等设施; (2) 为人服务的设施:包括公共厕所、住宿、餐饮区、购物区、监控室、警务室、室内外休息场所等设施; (3) 配套附属设施:包括管理用房、职工用房、配电房、水泵房 (水塔) 以及污水处理和垃圾处理等设施。服务区室内照明光源的选择应与建筑物的形式, 室内装修的色彩及风格相协调, 宜采用无眩光直管型节能灯具及LED光源灯具;室外广场照明宜以高杆灯、中杆灯等作为主要照明, 宜采用LED灯等高效节能型光源。本文结合建筑照明设计以及高速公路照明设计的相关要求规范, 对于高速公路服务区的照明设计提出意见。

2 服务区供配电系统

(1) 根据负荷等级及现场实际情况确定, 服务区自区域变配电站引一路10k V高压电源至主区高压配电室, 作为服务区供电主电源, 在主区进线侧计量后, 引一路10k V高压电源至副区变配电室。在主、副区各设一台柴油发电机分别作为主、副区供电的备用电源。

高速公路服务区主副区各单体建筑220V/380V低压电源分别引自主副区变配电室。A类、B类服务区综合楼内的监控设备和消防设备均按二级负荷供电。应急照明按特别重要一级负荷供电, 设置不间断供电设施。其他部位的用电均按三级负荷供电, 采用单电源供电。另外根据建设单位委托, 服务区室外广场照明、厨房动力、消防及生活水泵, 变配电房、汽修房、污水处理设备、加油站动力也要求采用市电及自备发电机组进行双电源供电。

(2) 根据服务区的负荷容量, 供电距离及分布, 用电设备特点等因素, 服务区在主、副区均没置了高低压变配电室及柴油发电机房。低压配电室的供电半径控制在250m以内。

(3) 室外高压电缆选用YJV-8.7/10k V型电力电缆, 低压电力电缆选用YJV-0.6/1k V型电缆。服务区停车场考虑有重型车通过, 并属于回填土地段, 故采用沿电缆排管 (外加钢筋混凝土包封) 及穿钢管埋地的敷设方式。电缆排管应在终端、分支处, 敷设方向及标高变化处设置工作井, 在直线段工作井距离不宜大于100m。此外, 电气施工过程中应与暖施、水施密切配合, 严格遵守施工验收规范, 当与水暖管道交叉时, 应在其两侧增加人孔井。钢筋混凝土包封排管及钢管室外埋深0.7m, 与其它管道交叉时, 管顶距道路路面的最小深度不小于0.5m。

3 服务区照明

3.1 灯具选择

部分早期建成的高速公路服务区的照明大多数使用高压钠灯、金属卤化灯等传统灯具, 传统灯具由于光效低、能耗大、寿命短, 不利于节能减排, 而作为高能耗的高速公路迫切需要找到代替传统照明的绿色照明, 以便达到节能减排及节约成本的目的。随着国家对LED灯具产业的扶持及LED灯照明应用的多项技术研发成功, LED灯作为新型的绿色电光源相对传统灯具其具有长寿、节能、环保等优点, 目前各省正稳步推动新建高速公路隧道LED灯照明应用和已建高速公路LED灯照明改造工作。

LED即英文Light Emitting Diode (发光二极管) 的缩写。LED光源的特点是:使用低压电源, 供电电压在6~24V之间, 使用寿命长;耗能低 (普通节能灯可节能4/5, 而LED较普通节能灯还要节能1/4) ;面积很小, 适用于各种环境;稳定性好, 响应时间短, 不含汞等有害金属, 且光效较高。而针对阳光充足的城市, 应用太阳能发电给传统的灯具光源供电并不十分经济, 而太阳能发电与LED照明的结合立即成为传统太阳能路灯的替代品, 它集成了太阳能和LED的优点。太阳能LED路灯是一种绿色环保产品。采用高效单晶 (多晶) 硅太阳能电池供电, 采用免维护密封型蓄电池贮存电能, 采用高效节能灯照明, 伏化低能耗控制电路、过充、过放保护, 自动光照度控制, 性能安全可靠、节能、经济、环保、使用寿命长 (太阳能电池板可用15~20年, 蓄电池可用5~7年) 。

3.2 主要区域的照明设计

(1) 主副区室内外照明灯具布置。根据《建筑照明设计标准》及《城市道路照明设计标准》对照明功率密度值和照度标准的要求, 考虑到停车场的面积大、车流量人的特点, 采用杆高30m的可升降式高杆灯做为停车广场的主照明, 照明半径小于60m。主要道路上设9~12m中杆灯照明, 间距25~30m, 人行道上设3m左右庭院灯或草坪灯作为辅助照明, 间距15~25m。室内照明灯具在充分利用天然光的条件下优先采用直管型LED灯或T5细管高效荧光灯, 以满足LPD限值的要求, 不宜采用白炽灯。

(2) 主副区照明供电及控制。室内照明由各单体内就近照明配电箱供电, 主副区室外停车场照明电源分别由主副区配电房内室外路灯照明配电箱接入。对室外停车场照明的控制可采用智能照明调控系统对场区路灯进行分区域分时段控制, 该系统可实现以下功能:稳定照明电压, 保证良好的照明质量, 延长灯具寿命, 实现定时开关灯;设定不同时段, 不同照度可使灯具在额定电压或节能电压下运行, 节能40%左右。

(3) 室外高杆灯及中杆灯防雷接地。高杆灯易受雷击, 应设置防雷设施和联合接地, 接地电阻≤10Ω。高杆灯底部应有10m左右宽的绿化带, 必要时设均压带。安装在建筑物外墙3m内的景观照明应与建筑配电接地形式相一致。距建筑物3m外的景观照明灯具接地采用局部TT系统并采用漏电保护, 金属外露部分连接后可靠接地。道路照明配电回路应设置保护装置, 每个灯具应设有单独的保护装置。

3.3 照明优化控制

服务区的所有路灯均在相应的变配电所里集中控制, 但是现阶段高速公路服务区的照明控制技术也在不断优化改进。以前原大多是使用晶体管时钟控制或光控器的方式, 但是这种方式存在很多缺点, 例如时漂、温漂、不方便更换电池等。新型的设计采用微电脑路灯控制器, 也就是根据当地经纬度的四季日照程序自动启闭路灯, 准确性高, 电源为交流电, 停电100多天后再通电, 仍能正常工作。此外, 为了可以有效处理突发事件, 服务区还可以设计自动和手动互换功能, 这样操作就会更加简便。再者, 为了实现节约能源和节省营运费用的目标, 服务区还可以增加半夜灯控制, 也就是当后半夜车流量较小的时候, 系统可以自动关闭高杆灯上的部分光源。

4 高速公路服务区的照明设计要点

(1) 服务区各单体建筑室内照明设计与其它相同类型的民用建筑室内照明大同小异, 首先充分利用天然光, 其次根据《建筑照明设计标准》 (GB50034-2004) 第6章照明节能章节中对办公建筑、商业建筑、旅馆建筑等LPD值的规定及对应照度值的要求进行室内照明灯具选择和设计, 规范中对此章节纳入强制性条文, 在设计过程中必须严格执行。按照工作场合的条件, 选用高效节能的光源, 降低能耗, 节约能源。

(2) 服务区室外照明须根据停车区域 (如:货车区、超长车区、大车区、小车停车区等) 的划分选用不同的室外灯具。一般服务区设置高杆灯以满足基础照明需求, 再以中杆灯、庭院灯等照明形式相补充, 以达到各场地、道路等功能场地的照度标准。

(3) 在满足基本照明前提下, 可根据建筑物的形式进行立面照明设计。立面照明设计前须与建筑设计师沟通, 了解其设计意图。立面照明设计须特点突出, 与建筑物整体装修风格相协调, 并且突出其丰富的文化内涵, 充分表现建筑特色。

5 结论

目前我国高速公路仍然是收费公路, 在道路上设置照明等附属设施, 就是为了更好的为道路使用者提供安全、优质、舒适的行车环境。近年来我国LED光源快速进入主流照明体系, 在高速公路也逐步得到应用。虽然在高速公路照明中普及应用仍存在一些问题需要解决, 如电源驱动、配光性、散热问题, 此外还存在着性价比、电源的可靠性、维护性、中间视觉问题等, 但LED光源技术必将日趋成熟, 一些技术难点也会逐步解决, 必将成为高速公路照明应用的主要光源, 为高速公路建设发挥积极的作用。

参考文献

[1]吴鸣, 莫智洪.对高速公路服务区规划与设计新理念的探讨[J].西部交通科技, 2009 (04) .

[2]张亚东.我国高速公路服务区功能完善与拓展的思考与建议[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2009 (04) .

[3]王勇, 卢娟.高速公路服务区监控系统方案设想[J].科技创新导报, 2009 (10) .

[4]马鹏.高速公路服务区供配电系统设计[J].中国新技术新产品, 2010 (11) .

服务区设计 篇2

背景

随着我国经济的迅速发展，配套交通的日益发达，高速公路在我国的交通方面特别是运输业起着至关重要的作用。而由于我国高速公路全程封闭的特殊性，高速公路服务区的重要作用日益体现出来。

高速公路服务区主要为高速公路提供管理、监控养护、休息服务、汽车维修等等一系列功能。由于其独特的地理环境和使用功能，越来越受到关注，生态环境也备受重视，逐渐成为高速公路的重要经济收益之一。

布局研究

服务区其主要设施外围停车场、加油站、餐厅等，因而布局形式需要根据地形需要进行轴向的考虑。目前基本形式主要有分离式、集中式、上跨式三种。1.分离式

分离式为目前较为常见的布局形式。公路两边均设有停车场、加油站、餐厅等基本设施，能为两边车辆提供全方面的服务。同时分离管理有助于避免因车辆中途换卡而出现的逃费现象。加油站一般布置于出口位置，这样可以保证车流顺畅。但其缺点也显而易见，占地面积大，造价较高。2.集中式

集中式上下行车道停车场集中布置在高速公路一侧，其优点是占地面积较小，造价较分离式相比较低。但其缺点明显，另一侧车辆停车不便，必须匝道才能到达服务区。且由于双向车辆均聚集在服务区，导致车辆中途换卡逃费现象比较常见，不利于管理。3.上跨式

上跨式服务区目前在我国并不常见。这种类型的服务区部分服务

设施设置于高速公路上方，利用了主线上方的空间，一定程度上减少了用地，适用于城郊或陡坡地形等处。其主要服务设施如停车场、加油站等分设于道路两边，餐厅等次要的服务设施则架设于主线之上。这种类型管理方便、能同时为上下行车辆提供服务，将来会受到越来越多的人的欢迎。服务设施位置 1.餐厅位置

餐厅位置的布局主要有外向型、内向型、外内向型和平行型四种。其各有利弊，需根据地形因地制宜地选择布局类型。

（1）外向型：餐厅位于后方，距离道路有一定距离，在餐厅和高速公路之间不知停车场、加油站等其他服务设施。这种布置适用

于服务区外侧有较开阔的视野，优美的自然风景。旅客在用餐时能够欣赏到窗外的景色。为我国较常见的布置类型。

（2）内向型：餐厅与高速公路相邻，餐厅的另一侧布置停车场和加油站等其他服务设施。这种布置适用于服务区周围环境较封闭或恶劣的情况。一般内部绿化布置较为讲究，给旅客提供良好的感受。该类布置常见于西北部地区。

（3）外内向型：为外向型和内向型的结合形式，在道路一侧为外向型，另一侧为内向型。这种布局适用于为一侧较为开阔、风景优美，另一侧环境较封闭的地区。兼具以上两种类型的特点。（4）平行型：餐厅和停车场、加油站等服务设施都与高速公路相邻，沿高速公路方向作长条形布置。这种布置方式适用于地势较为狭长、面积较小的地段。以上四种布置方式各有利弊。其中外向型服务区便于停车，且餐厅距离公路较远，之间有绿化带进行隔离，能为旅客提供舒适的休息环境。而且场地内部空间较大，车道分流，避免了因车辆排队加油而导致的占用高速公路等待造成道路拥挤的现象。因而，一般都采用外向型的方案。别的类型由于场地较小，易造成交通流线混杂，因而只有在地形条件受限制时才使用。2.加油站的位置

加油站的位置主要有三种，入口型、出口型、中间型。（1）入口型：加油站布置在服务区的入口处，车辆一进入就能立刻进行加油。该种形式由于在车辆较多时需排队加油，会占用高速公路的空间，造成交通拥堵现象，因而现在已基本很少使用。（2）出口型：加油站布置在服务区的出口，车辆在休息后出服务区时再进行加油。出口型与入口型相比具有明显的优势，在车辆较多时，等待加油的车辆可占用服务区内部场地，不至于影响高速公路上车辆的流畅通行。

（3）中间型：加油站布置在入口和出口之间，使用起来比较灵活。但服务区内部车辆流线容易交叉，导致效率不高。对比三种类型的布置，基本能定下来加油站还是布置在出口处较为合理，便于管理。

服务区内设施布置原则

服务区内各个服务设施的布置需遵循一定的原则，否则极易造成流线混杂、服务效率降低等问题。

1.餐厅、旅馆、商店、小卖部、办公用房等宜设在同栋综合服务楼内，方便旅客使用，减少人流和车流的交叉，提高安全性。2.公共厕所宜靠近大型停车场，便于大批旅客使用。厕所同时要靠近餐厅、旅馆等服务设施。如服务区规模较大课分设几处。

3.汽车维修站的设置一般有两种：一种是与加油站并排布置。这样便于提高设备和场地的利用率。但是因靠近加油站，需考虑防火规范。第二种则是与加油站分开布置，这样比较顺当而且安全，不用采取特殊的消防措施。

4.停车场地要注意大型车辆、小型车辆以及危险车辆的分开停放。大型车辆一个停车位一般为13.5*3.5，小型车辆一般为3*6。

实例分析：台湾清水服务区

台湾清水服务区位于台中市清水区，其独特的地理位置是游客可以观赏到台中港的海景以及梧栖与清水的夜景。该服务区占地面积为

13.8万平方米，营业建筑面积3000多平方米。其成功之处在于它并非仅仅只为旅客提供简单的服务，而是向观光景点的方向来发展，在这之中融合了诸多商业元素。

服务区内的意象设计「清水夜明珠」设计上是作为灯塔意象的精神地标，延伸出「清水光点、台湾飞帆」的主题概念，引领方向，在服务区的二楼则是绝佳的观景

平台，加上进驻厂商的空间设计，从日落到日出想象乘坐游轮之中，远瞭台中日夜风情，白天清晰明亮的大台中景致，到了夜晚则成为观星赏月、远瞭台中点点星光亮起的绝佳视野，感受夜晚的寂静之美，有许多慕名欣赏夜景的游客，往返国道三号上，到了中台湾一定要进到清水服务区停歇，吃个饭、或是喝杯咖啡，静静感受、观赏夜晚带来的静谥之美。

关于本次的设计想法

分析地形图之后得知，本次设计的地形是开阔的平原地区，北面有较为开阔的湖面水景视野，因此服务区的设计布置适合使用外向型。场地设计方面，由于场地的绿化等设计越来越受到重视，目前老式的只有停车场与大片空地广场已经不能满足需要。因此，场地设计上需要考虑绿化景观，适当融入一些园林设计的手法，给旅客以自然的舒适感受。综合楼的设计需考虑与景观结合，立面设计需要考虑到旅客的视觉感受，需充分结合水景进行设计。建筑风格方面我觉得应当与高速公路这个特殊的环境结合，采用流线型的风格，具有动态感。内部尺度不宜过大，给旅客以一种家的温馨。

建筑1001班

服务区设计 篇3

随着服务业在社会经济中的重要性与日俱增，服务设计正在受到广泛的关注。服务接触是指顾客与服务系统之间的动态交互过程，既包括顾客与服务人员之间的互动，也包括顾客与设施设备、服务环境以及其他顾客等所有可感知服务要素的接触。服务接触作为服务体验的重要环节，影响着消费者对服务的直观感受与评价。随着电子阅读的普及、店租成本的上升，实体书店这一类服务业态正在遭受着一轮叉一轮的冲击。为了探讨实体书店服务升级的策略和途径，本文首先分析了实体书店出现困境的原因，梳理了目前实体书店服务转型的几大模式。众多对实体书店服务模式的研究中，较少涉及对服务接触的关注，本文基于服务接触理论，全面解析了东京蔫屋书店的服务接触点，为实体书店的转型升级、服务体验的优化提供了参考。

关键词：

服务接触 实体书店 服务设计

中图分类号：F719

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）04—0023-03

书店，被誉为一座城市最美的风景。没有书店的城市，是钢筋水泥铸就的丛林。书店是分享人类知识的载体、促进文化交流的平台。然而，随着快餐文化和网络阅读充斥着我们的生活，网络书店正在逐渐地以低廉的价格和便捷的销售模式搅动着传统图书市场，我们与实体书店正在渐行渐远。2011年，北京连锁民营书店光合作用宣布倒闭，据了解，在不到两年时间里，第三极书局、风入松书店等在北京乃至全国都有很大影响力的民营实体书店先后陷入经营危机。事实上，无论是国内还是国外的书店，实体店在十几年间大概减少了约一半左右，根据数据调查公司Experian的研究结果，受大型图书超市和网络分销商以及电子书的影响，截至2011年七月份英国仅剩2178家书店，比2005年的4000家接近减少了一半，目前全英已经有580个城镇没有一家书店。

1 实体书店的困局

实体书店身处困境的原因主要体现在以下三方面。首先，科技进步带来了消费者阅读方式的变化，互联网深刻地改变了，人们的生活和行为方式。电子书、手机阅读、网络浏览等新兴的阅读方式日益挑战着传统的纸质阅读方式。电子图书的兴起迅速改变了人们的阅读习惯，越来越多的人喜欢上电子书的便利性与价格优势。第二、价格优势导致了消费者购书渠道的变化。实体书店仅仅依托图书销售来生存的商业模式已经失效。电子书不需要纸张、印刷、仓储以及运输，因此电子书的价格一般是精装本实体图书的一半还不到。第三、实体书店经营成本不断提高。随着店租、人工成本的不断提高，尤其是一线城市的实体书店受到了前所未有的剧烈冲击。

2 国内实体书店转型模式探索

为了应对网络书店的冲击，一些实体书店不断地创新经营方式和服务模式，以多业态经营、多元化产品战略、构建文化公共空间等方式来实现商业模式的再造。

2.1复合式经营

方所、诚品、Page one、字里行间等书店都采取了复合式经营的做法。现在的诚品已然不是单纯的书店，而是迎合当代生活方式产生的复合型文化场所。诚品已经如同故宫博物院一般，成为了台北的文化景点和城市名片。

诚品将书店定义为多元的、动态的文化事业，而非零售业。诚品书店的发展策略打破了传统书店的经营模式，先由品牌奠定成功基础，再带动商场、书店与零售的“复合式经营”，使书店不只是书店。除了以精致优雅的阅读空间规划、精心陈设展现阅读价值外，还长期举办各种演讲、座谈、表演与展览等阅读延伸活动，开创了书店与读者对话的可能性。

2.2专业性经营

Page One始创于1983年的新加坡，对于一家书店来说，屹立30年不倒，并且在书店业如此没落的今天还在不断扩张，无论如何这都不得不说是一个奇迹。Page One虽然坐落在国贸三期这样寸土寸金的商圈里，但仅凭图书销售就实现了单店盈利，去年最高月流水业绩甚至达百万元。Page One书店中国区总经理刘贵表示，Page One的盈利之道在于拥有驻港选书团队，他们能提供网络书店没有的最新最全的英文书和设计书，此举“笼络”了一众中高端客户群，英文书和设计书的销售也成了Page One的主要收入来源。刘贵认为，设计师在买设计类的书籍时是必须先看设计书内容才知道书是不是他们需要的，这一点网络书店满足不了他们的需求，内地的书店在图书品种上太同质化，没有自己的优势，导致和网络书店有冲突，所以受到很大的冲击。以利基模式来选择书目，对长尾商品的充分利用，这种专业性经营、差异化销售的策略是PageOne书店的生存之道。

2.3阅读延伸服务

除了为顾客提供阅读服务，一些书店尝试了阅读延伸服务，如举办读书沙龙兼新书发表会、艺术鉴赏、旅行分享会等等。根据《2012诚品文化关键报告》，台湾诚品书店2012年举办超过4000场活动，有9成以上提供民众免费参与，全年吸引近500万人次。诚品书店与社会的脉动紧密结合，持续邀请文化创意界与学术界人士参与讲堂、展览、座谈、出版等各项文化活动，更积极与国际策展团队、艺术家、出版界交流合作，开创出独具人文创意且具执行绩效的经营策略。诚品讲堂自1997年10月于敦南店开讲至今，长达17年之久，既受到了社会认同与支持，同时也见证了台湾文化思潮的变迁。“诚品讲堂”每年规划三期讲座，提供读者一种系统学习及循序建构的课程规划，课程范围涵盖建筑、艺术、人文各方面。

3 从图书零售商到生活方式提供商——东京茑屋书店的服务设计

曾在20世纪末引领文化潮流的茑屋书店，近年来也和其他实体书店同样面临电子出版浪潮以及Amazon等电商巨头的强势冲击。然而，在其他实体书店经营惨淡之时，茑屋书店却屹立不倒，其于2011年12月在东京都代官山开张的分店更是名利双收：该店荣登美国网站Flavorwire.com评出的世界最美20家书店排行榜，成为代官山乃至东京都的文化地标。

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Johnston等人在1987年的研究中把服务接触定义为“通过对顾客、材料和信息的三种输入获得特定的服务结果”。Lockwood，Andrew在1994年的研究中提出除了人际互动之外，服务接触还包括了其他有形和无形的因素，如与顾客接触的员工、实体环境、服务设施等。本文基于服务设计的视角来研究葛屋书店与顾客的服务接触，以此探寻其成功之道。

3.1理解服务接触

服务接触是客户与服务系统之间互动过程中的“真实瞬间”，是影响客户服务感知的直接来源。服务设计是系统化的设计，设计服务系统、服务程序、服务瞬间等，而服务接触则是处在服务瞬间的关键时刻，可见服务接触是整个服务系统的核心。服务接触是指顾客与服务传递系统之间的动态交互过程，既包括顾客与服务人员之间的互动，也包括顾客与设施设备、服务环境以及其他顾客等所有可感知服务要素的接触。

图1是针对葛屋书店的服务接触分析，下文将围绕此图展开叙述。

3.2品牌印象——分享生活万式的文化平台

茑屋书店从创立之初就颇具慧眼，不做单纯的图书贩售商，而做贩卖“美好生活方式”的文化场所。葛屋书店的自我定位是传达创意的、全新生活方式的媒体。与一般书店关注图书品类不同，这家书店更关注“人”。人代替书成为了书店的风景。进入这家书店，便像是进入了自家书房或是大众图书馆，在舒适的环境下翻书喝咖啡，听听讲座，饿了去餐饮区域吃吃东西，看看表演。因此人们在书店里呆上一天都不觉得时间漫长。茑屋书店的理念就是为人们提供生活的灵感，或者是生活形态的建议。

在茑屋书店，经营方式十分新颖，除了可以购买书、CD、DVD和游戏，还有出租服务，并且可以进行二手物品交易。这些经营理念通过互联网媒体以及口碑传播传到了消费者和潜在消费者的耳中，构成了消费者对于蔫屋书店的第一印象。

3.3彰显格调的书店设计

从建筑到室内到品牌设计均启用了国内外的设计大师和设计事务所，因此这家书店更像是一座精致的有格调品味的美术馆。茑屋书店没有借助大众媒体，其自身就是一个媒体。它独特的品牌形象设计、空间展示设计所散发出的文化气息自然地吸引了大量读者，使之不但在名店林立的代官山地区脱颖而出，还称为了东京都的文化一景，大量游客慕名而来。（图2）

书店的建筑直接给消费者推送了时尚、简约、大气的第一印象。书店的设计出自英国著名设计工作室Klein Dytham architecture之手，精致而低调，仔细观察细节之处，“T”字形的外墙白砖有趣而实用地起到了品牌标识的作用。书店由三幢两层的建筑物组成，一楼和二楼都有通道连接。三幢建筑分别以一号馆、二号馆和三号馆来命名。整个建筑外立面采用几何拼接的方式，创造出藤木编织的自然风格，白色作为建筑外观主色调，配合落地玻璃的洁净质感，构建出文化风味十足的建筑空间。室内空间氛围完全可以用“日式现代中产阶级家庭”来形容。店内的照明基本上都是暖色调的间接照明，对于家具等也没有刻意地选择高级品牌或者是设计品牌，只是尽量选择有质感但让人放松的家具。（图3）

3.4专家级导购—洞悉顾客的深层需求

书店贴心服务背后体现了书店经营者对其目标人群的深入解读，茑屋书店把目标消费群体定位为“对信息高度敏感的高品位成年人”。茑屋书店将这样的成年人称为“金色人群”（premium age）。他们认为金色人群对事物有自己读到的见解，不容易听信一般广告的一类人。书店的服务主要围绕着这一类人的喜好、品味而展开。（图4）

书籍电商之所以获得成功，原因之一就在于其拥有大量的数据。在这些数据基础上可有效地进行读者购买偏好分析，从而掌握营销规律。而茑屋书店选择了另外一种更加人性化的方式进行推荐，那就是启用专家级导购服务。这些专家级导购都由各领域的“达人”所担任，如旅行家森本刚史、女性杂志主编胜屋菜子、年平均读书700余本的书评家间室道子等。这些专业导购除负责相关领域图书的选择外，还会常驻店中，因此读者有机会与他们自由对话。这些对话可能围绕着某些书，更可能会超出书的领域，延伸到对生活方式的探讨。与书籍电商的推荐不同，专家级导购所给予的是挖掘读者内心需求的可能性。他们推荐的不仅是书，而是茑屋书店所倡导的生活方式。

3.5技术以人为本

自茑屋书店开业之初，就导入了最先进的RFID（Radio Frequencyldentification）系统，也就是电子标签，同时在店内所有书架上都配置了RFID读取器，使工作人员不用进行繁杂的书刊登记，更不用频繁更新条形码。店员只需将带RFID标签的书箱放入书架，其精确位置就可适时被书架的读取器所读取，并直观地展现在店内225台Pad屏幕上。这一新技术的采用，减少了读者在寻找书籍时的麻烦和所花的时间。此外，电子标签也使“完全自助收银”成为现实，读者只需将购买的书籍堆放在自助收银处的桌面上，无须逐本扫描标签，便可通过POS机自行结账。

更为贴心的是，自助收银处可自动读取多个电子标签，如果读者购买7本以内的书籍，自助收银系统可一次性结账，减少了读者在收银台前等待结账的时间，同时又有效地保护了读者的隐私：阅读和购买何种书籍完全成为个人兴趣选择的结果，不会被别人的眼光所干涉。

3.6包容性设计理念彰显服务细节

作为一处文化空间，茑屋书店以公平、弹性、简单、可感知、省力、适当空间等包容性设计原则服务着不同的消费群体。包容性设计通过满足通常排除在产品使用范围之外的群体的特殊需求，增进产品面向更广泛用户的使用体验。除了设置清晰易懂书店导视系统、查书系统、设置轮椅或婴儿车租借等贴心细节，书店外还有一处露天空间开放给带着宠物来阅读的顾客，并且提供宠物美容服务。茑屋书店在品牌形象设计上启用了日本平面设计大师原研哉先生，因此室内的导视系统、书籍的包装都展现出高品质的设计感。付款取书是书店服务的最后一环，在此环节，顾客能够通过精心设计的包装纸、包装袋再次感受到茑屋书店不凡的品牌印象。（图5）

4 结语

服务设计思维主张以人为本、从用户的根本需求出发，并且在整个设计过程中对用户的需求、环境条件和限制因素给予充分考虑，以创造出更优化的服务。茑屋书店正是这样一家基于服务设计思维，以顾客为中心，完美地将数据技术与人文情怀相结合的书店，让读者在享受最便捷的购买流程的同时，又能够在与专家级导购的交流中，在同书籍、音乐和电影的对话中寻找到自我。

本文对国内书店经营模式进行了总结和归类，接着以日本茑屋书店为例，运用服务设计的视角深入解读了其服务接触点，分析了茑屋书店的成功之道。实体书店转型需要什么人才7未来的书店商业模式到底是什么？也许茑屋书店的探索与实践不能完全回答，但却能给我们以提示和启发。与此同时，引发我深思的议题还有：如何用服务设计方法提升书店服务质量，如何评估服务设计的效能。在此虚心地以此篇研究论文与前辈、同仁们探讨。

智能服务区的新能源设计 篇4

丰富的太阳辐射能是重要的能源, 是取之不尽、用之不竭、无污染[1]、廉价、人类能够自由利用的能源。太阳能每秒钟到达地面的能量高达80万k W, 如果把地球表面0.1%[2]的太阳能转为电能, 转变率50%, 每年发电量可达5.6×1 012k W·h, 相当于目前世界上能耗的40倍。作为一种高效的供能系统, 分布式能源近年来在国际上发展迅速。各国政府克服种种阻碍, 为分布式能源提供了一系列支持鼓励措施, 为其发展创造了有利的环境。光伏发电技术在高速公路服务区的推行, 可有效的缓解该区电力负荷压力, 为倡导节能、环保、健康、绿色的智能型服务区披上锦衣。

1 服务区建设光伏发电优势

1) 在高速公路服务区建设以新能源利用为主题的分布式光伏发电项目案例, 具有良好的宣传作用和示范意义。

2) 实现了新能源与大电网的无障碍协调运行, 同时可节约常规能源发电的使用。

3) 服务区供电系统智能化, 从而提高了服务区的抗灾害能力, 为提高服务区服务质量提供了保障。

4) 积极响应国家节能减排政策, 建设低碳环保的示范型高速路服务区。

5) 增加经济效益, 在2012年10份国网《关于做好分布式光伏发电并网服务工作的意见》中指出, 国家电网将针对单个并网点装机容量在6 MW以下, 且接入电压在10 k V以下的光伏项目, 提供接入系统方案制定、并网检测、调试等全过程服务, 不收取费用, 由分布式光伏接入引起的公共电网改造、接入公共电网的接网工程全部由电网企业投资。

2 典型方案分析

项目选址在高速公路服务区 (或加油站) , 太阳能光伏电池板设计安装在服务区 (或加油站) 的屋顶。

某地高速公路服务区占地面积为30 000 m2, 最大负荷为100 k VA, 重要负荷为50 k VA, 屋顶可利用面积为1 500 m2。规划建设由150 k Wp的光伏并网发电系统, 以保证负荷供电可靠性, 实现智能电网的初步格局。150 k Wp光伏组件安装占用面积为1 000~1 500 m2之间。

2.1 光伏发电系统设计

该150 k Wp光伏发电系统, 根据现在光伏技术的发展情况, 可采用光伏组件回流后, 经三相逆变器经并网柜直接接入380 V母线。系统接线情况如图1所示。

另外, 配置1套监控系统, 可采用RS485或Ethernet (以太网) 的通讯方式, 实时监测并网发电系统的运行参数和工作状态。光伏发电系统主要设备包括:光伏组件、汇流箱、并网逆变器、电缆、钢结构支架等组成。光伏组件阵列布置于户外宽阔无遮挡的空地或者建筑物表面, 通过不同串、并联形式经汇流箱、电缆连接至逆变器, 逆变器的输出端通过配电柜与调度大楼内的变压器低压端相联, 对本地负载供电。

光伏并网发电系统主要组成如下: (1) 光伏电池组件及其支架。 (2) 光伏阵列防雷汇流箱。 (3) 直流柜。 (4) 光伏并网逆变器。 (5) 通信柜。 (6) 并网柜。 (7) 系统的防雷及接地装置[3]。 (8) 系统的连接电缆及防护材料。

2.2 无人值守系统

光伏发电系统并网运行时, 分布式电源通过配电柜与外部电网并联, 实现对当地负载供电, 并根据具体情况决定是否将多余的电能送入电网。

系统选用高性能服务器作为系统的监控主机, 每天24 h不间断对所有的并网逆变器进行运行数据的监测。连续记录运行数据和故障数据, 对太阳能光伏发电的实时运行信息、报警信息进行全面的监视, 并对光伏发电进行多方面的统计和分析, 实现对光伏发电的全方面掌握。

2.3 土建设计

1) 方阵支架基础考虑顶棚的结构强度和防腐蚀性, 采用全钢架结构设计, 钢架结构全部采用冷镀锌处理钢材。

2) 采用屋顶或坡地安装形式, 无需安装防护栏。

3) 工程实施时, 考虑安装防直接雷的措施, 安装接闪器, 接闪器的设计方法采用滚球半径法。

3 效益分析

3.1 经济效益

分布式光伏发电系统及微电网的接入为服务区提供部分电量, 150 k Wp光伏发电系统, 每天上午9:00~下午4:00按平均80%发电, 同时考虑天气因素系数按照0.7计算, 则平均每天的发电量为150×7×0.8×0.7=588 k W·h。中原地区按全年日照时间2 000 h计算, 150 k Wp每年发电量214 620k Wh左右, 按商业用电每度电0.92元钱计算, 光伏发电每年大约节省20万元电费。

目前根据国家和地方出台的分布式光伏发电相关补贴政策, 每发1度电, 国家可再生能源基金补贴0.42元 (国家对分布式光伏发电电价补贴期限原则上为20年) 。光伏发电每年除比往年节省了15.33万元电费外, 政府还将补贴大约9万元, 对比以前没有分布式光伏发电及微电网系统的电价, 该服务区一年共节约29万元。

同时还节省了常规一次能源的投入, 减少电力线路的铺设。设备为免维护结构, 无需专职人员管理, 大楼物业电工兼职即可完成管理工作。设备初次投入费用大约160万元左右, 通过光伏发电节约电费大约8年可收回成本。这8年每年可额外得政府补贴费72万元。

3.2 社会效益

150 k Wp光伏发电每年为用户提供15.33万电量, 相当于每年节省标准煤约52 t, 减排粉尘约0.65 t, 减排灰渣约14 t, 减排二氧化碳约22.4 t, 减排二氧化硫约0.936 t。节约了一次能源投入的同时减少了有害气体的排放, 较为可观的节能和环保效益。

4 结语

国内高速公路公里数不断增加, 服务区的建设档次也越来越高, 逐步向高标准、全方位、人性化并轨。把高速公路服务区打造成节能、环保、绿色、健康的智能型服务区成为现在服务区建设的标准。在高速公路服务区推行光伏发电并网工程建设, 即响应国家政策号召, 又能达到低碳、绿色服务区的建设标准, 同时还节省了常规一次能源的投入, 减少电力线路的铺设。设备为免维护结构, 无需专职人员管理, 大楼物业电工兼职即可完成管理工作。不但能够实现经济效益, 项目建设产生的社会效益也十分可观。

参考文献

[1]张振华.1, 2, 3-苯并三氮唑基聚合物的合成及其光伏性能研究[D].长沙:中南大学, 2010.

[2]郑鹤玲.基于RT-LAB的光伏发电实时仿真系统研究[D].北京:北京交通大学, 2010:10-22.

高速公路服务区建筑设计调研报告 篇5

高速公路服务区调研报告

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一、调研背景：

近年来随着改革开放和国民经济的飞速发展，我国加大了基本建设额投入，高速公路的建设得到了快速发展，在高速公路建设中，为高速公路提供管理、收费、监控、养护、救护、服务等一系列功能的管理中心、收费站、养护工区、服务区、停车区等附属设施，由于其独特的使用功能和地理环境，越来越受到人们的关注。高速公路服务区的称谓又称高速公路服务站，在高速公路上，服务区是给人们提供休息、餐饮、加油、修理等服务的“驿站”。近年来，随着高速公路的飞速发展，社会市场化、信息化进程的不断加快和人们生活生产水平的逐渐提高及高速公路网的日趋完善，服务区在高速公路运营管理中的作用越来越明显。

二、调研时间：2012年9月4日-9月9日

三、调研目的：

1、了解高速公路服务区布设形式及特点。

2、了解高速公路服务区内服务设施的功能、设置目的。

3、了解高速公路服务区服务的基本流线。

4、了解高速公路服务区内服务设施的组成形式及特点。

四、调研报告：

高速公路是供机动车辆高速行驶的完全封闭、完全立交、完全控制出入的专用道路。为

确保高速公路行车的安全、舒适，消除驾乘人员在长途行驶过程中产生的生理上和心理上的疲劳，为驾乘人员提供休息、就餐的场所，为车辆提供加油维护和修理等服务，就必须在高速公路沿线按适当间距设置服务设施。这种服务设施在我国目前统称为高速公路服务区。

高速公路服务区总体布局一般由三个部分组成：①为人服务的设施，包括公共休息厅、公共厕所、餐饮部、购物部、商务中心(含电话、传真、问讯等服务)以及室外休息场地、绿化、水池等观赏设施；②为车服务的设施，包括出入车道、停车场、加油站和修理站等；③其他附属设施，包括管理用房、职工生活用房、配电房、空调机房、水泵房，以及污水处理和垃圾处理设施。

高速公路服务区总体布局从平面上通常采用：

① 侧分离式，服务区分别建于公路两侧，双向车辆和人员分别通过匝道进入各自

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000 一侧的服务区，使用其一侧的设施：

② 单侧集中式，服务区集中建于公路一侧，双向车辆和人员共同使用同一个服务设施。同侧车辆和人员通过匝道直接进入服务区，而另一侧则以立交方式跨线进入服务区：

③ 外向型：在餐厅和高速公路之间不知停车场、加油站等其他服务设施：

④ 内向型：餐厅与高速公路相邻，餐厅的另一侧不知停车场和加油站等服务设施：

⑤ 型： 外内向型：外向型和内向型的结合形式，在道路一侧为外向型，另一侧为内向

⑥ 干道上空型：服务区餐厅设于干道上空，为架空式，可有效利用空间，节省用地，并为两侧服务区共用：

高速公路服务区总体布局从竖向上通常也可以分为三种形式：①线侧平式，服务区位于高速公路一侧或两侧，且室外地面标高与高速公路路面标高大致相平。在这种情况下通常同时采用双侧分离式平面布局；②线侧下式，服务区位于高速公路一侧或两侧，且室外地面标高低于高速公路路面标高一层左右。这种情况下可采用单侧集中式平面布局；③线侧上式，服务区位于高速公路一侧或两侧，且室外地面标高高于高速公路路面标高一层左右。这种情况下可以采用单侧集中式平面布局。

高速公路服务区主要包括车辆停车场、休息厅、餐厅、商店、公共厕所、加油站、修理站、广场和休息庭院等。通常将休息厅、餐厅和商店等集中设置于主体建筑中，而公共厕所可以附设于主体建筑中，也可以独立设置。

服务区的总体布局应以合理组织车流和人流，满足并便利各类使用者的功能和心理需要为准则。由于服务区是同时为人和车提供服务的，因此，在总体布局上特别要处理好为车服务的设施（如停车场、加油站、修理站等）与为人服务的设施（如休息厅、餐厅、公共厕所），以及室外休息庭院之间的关系，尽可能地避免相互干扰，为人的活动创造一个安全、舒适的环境。总体布局上要有明确的功能分区，让使用者能够清楚地辨识服务设施的各功能要素，并提供便捷清晰的活动流线，避免人流与车流的交叉。

停车场是服务区十分重要的设施，车辆在进入停车场途中完成由高速到低速的减速过程直到停车，旅客和驾乘人员也是从这里开始进入各功能服务场所。因此，停车场是人、车交汇的枢纽，必须要提供明确的标识、快捷的路线。规模较大的服务区，最好将小型车与大型车的停车场完全分开，并使大型客车停车场相对靠近公共厕所，而小型车停车场则相应靠近餐厅和休息厅。此外，为使从主线上进入服务区的车辆获得良好的通

视条件，最好将小型车停车场靠进入口区布置，避免大型车遮挡驾驶员视线。停车场中，要设置残疾人专用停车位，设置的位置要靠近残疾人专用厕所，并设置残疾人专用通道。休息厅、餐厅、购物厅、公共厕所等为人服务的设施构成服务区的主要功能。在布局上可采用集中式和分散式两种方式。在采用分散式布局时，更要考虑各建筑单体与停车场之间的流线及各建筑单体之间使用性质的搭配，尽量缩短使用者的步行距离。公共厕所是服务区的重要功能因素和组成部分，不论是采用集中式还是分散式布局，均要求能让使用者从车上下来后就能很方便地看到并到达。

服务区的餐厅和休息厅是驾乘人员停留休息的主要场所，在布置这两部分时，应该注意其景观效果，能让使用者在休息和进餐的同时，能够有良好的室外景观，以放松紧张的情绪。

加油站和修理站通常是相邻布置，以便能够有效地利用设施，节省用地，有利于加油和待修车辆的行驶路线的布置。加油设备、修理场地、洗车场地、停候场地的布置，必须根据各类设备的性能、使用频率、车辆的行驶路线、消防法规等要求进行规划。加油站和修理站的位置，一般布置于车辆入口处或车辆出口处，较为常用的布置方式是设在车辆出口处。以便司机先停车，让旅客进入休息大厅，再加油、修整。但是，要考虑进入停车场就能看到加油站，以方便不使用休息厅等部分的车辆能直接加油和维修。

在服务区的总体布局中，室外休息广场、庭院绿地的规划设计也是很重要的内容。通常在服务区周围设置带状绿地、种植高大乔木，以隔离周边不适当的环境，在主线与服务区之间用绿地作分隔带，适当布置小乔木或灌木，以隔离主线上的噪声，使服务区内环境更加安静。在停车场与主体建筑之间，设人行通道、广场，供人流集散。广场中也可以布置绿地、雕塑和喷泉，以美化广场环境。在主体建筑周边设置休息园地，通过步行道、室外小品、绿地、花草的组织，提供一个室外休息、散步、活动和观景的场所，同时也使得主体建筑有良好的景观。

高速公路服务区的单体建筑设计和其他建筑类型一样，有着共同的设计准则和设计手法。但是，高速公路服务区的单体建筑由于其自身的要求和自身的特点也有其独特的设计理念。从高速公路服务区自身功能上来说，首先是给人们提供休息的场所，为旅客和驾乘人员提供一个轻松愉快的环境氛围。同时，它也是高速公路沿线的标志性建筑，为不在此停留的旅客和驾乘人员创造良好的沿途景观，因此，要求设计既要满足其基本的功能要求，又要具有较强的视觉冲击力。

1、功能设置：

功能组织上一般以休息厅为核心，围绕休息厅合理布置厕所、餐厅、购物中心和商务中心等功能。当服务区为多层建筑时，休息厅、餐厅等可布置在二楼，而将厨房、厕所等布置在底层。

2、造型特征：

高速公路服务区的建筑规模不大，一般在4 000 m2左右。其高度一般为二至三层，建筑体型多采用比较自由的不对称组合方式，通过各组成部分的有机穿插和组合，或利用高耸的塔楼和水平体量的对比，丰富室内外空间环境，以取得鲜明的建筑外观效果，使人产生对高速公路的运动、起伏的联想。

在大多数情况下高速公路服务区的场地一般都低于高速公路主线，主线上行驶的司机和旅客是以一种略带俯视的角度来欣赏服务区建筑及其总体环境。因此，应特别注重屋顶的处理。常常采用曲线形屋顶、两坡顶或四坡顶并通过屋顶的穿插、转折和组合等手法，取得丰富的屋顶景观。

在高速行驶的过程中，色彩对人的视觉冲击力最大。因此，高速公路服务区的建筑的色彩处理十分重视色彩对人生理和心理的作用，以创造富有个性的色彩效果。服务区建筑一般多采用比较鲜明的色彩，并十分重视对比色的运用。由于环境色多为绿色，高速公路服务区的色彩常常采用暖色调，使之能够从环境中突现出来。

3、地方特色：

随着全国高速公路网络的发展，人们采用汽车长途旅行方式也会愈来愈多。人们在汽车的长途旅行中，主要通过对停留和经过的高速公路服务区建筑的体验来领悟各个地区的特色。不同地区的建筑，应具有不同地区的特色，建筑的地方性和民族性是不容忽视的设计要素。

五、建筑实例：

调研对象：黄栗墅服务区。

位置：位于沪宁高速，靠近南京，采用分离式外向型。

服务区主要建筑位于服务区的中心位置，包括门厅、餐厅、厕所、茶座、书店、超市等。加油站位于匝道附近，加油方便快捷。离建筑较远，安全有保证。后勤区位于主体建筑后方，包括配电房、职工宿舍、汽车维修用房。停车场位于主体建筑前方，大部分车位位置前置，一部分车位后置。离厕所较近，便于旅客使用。

功能布局：

一层平面：

优点：功能基本满足服务要求，功能分区明确；

主体建筑线形排开，流线简洁明确，旅客能快速到达目的地； 设有残疾人专用停车位，专用厕所和专用通道，设施较人性化。

缺点：停车场离主体建筑较近，噪音影响较大；

车流和人流分区不明确，易混杂，缺乏一定安全性； 停车场缺乏良好管理，出现乱停车现象； 主体建筑材料为砖混，立面单调；

设计，不忘服务初心 篇6

设计改变生活，好设计好生活，这样的句子被无数设计师或者是设计相关从业者说起。然而设计究竟如何改变生活，怎样的设计才能带来美好生活呢？可能一百个人有一百种答案，但是仔细想想，无论设计什么，其出发点就是为了满足人们的需求。换种角度来说，设计其实也是提供一种服务，这种服务有可能是有形的，也可能是无形的。

人们的生活处处离不开服务。随着时代的发展，人们对服务的要求也越来越高。因此提供服务方要为它们的行为和所提供的产品承担比以往更多的责任，也要对他们所传递的服务予以特别的关注。如何能将服务做得更好，服务设计就应运而生了，正如BIIRGlT MAGEIR所说：“从客户角度来说，服务设计是致力于使服务界面更有用，可用和被需要。从服务供应方角度来说，服务设计是为了使他们提供的服务更加有效，高效和与众不同。”上世纪末，欧美发达国家已经爆发出对服务设计的强烈关注，也有如IDEO等知名设计机构将服务设计纳入自己的业务内容。而我国关于服务设计的研究和实践才起步不久，但是研究机构、设计服务机构、服务提供方，甚至大众，都对服务设计投入较大的关注度。究竟怎样的服务设计是有价值的，它的设计流程又有怎样的共性，未来的服务设计又会有怎样的发展趋势，本期杂志的“特别关注”栏目就选取了几个国内外最新的服务设计的案例与读者分享，并且与清华大学美术学院以服务设计为主要研究方向的王国胜教授深入探讨了服务设计这一设计新范式，相信这些内容对大家理解和实践服务设计有一定帮助。

说到满足甚至引导用户需求的好设计，不得不提那个改变世界的被咬了一口的“苹果”。苹果的缔造者乔布斯无疑打造了一个好设计、好产品、好品牌，苹果电脑、苹果手机、苹果IPAD“吸粉”能力让世界瞩目。今年的北京设计周也将有一个名为“苹果设计之弧”的展览与“果粉”见面，不能免俗，本期杂志也与设计界的大咖们从设计的角度谈苹果，并定义他们心目中的好设计。我们相信每个对生活有要求的人对设计都有自己的观点和看法，不妨来看看这些大咖们对设计的讨论有多少“金句”说中了你的心思吧。

高速公路服务区园林造景设计探讨 篇7

随着近年来高速公路的飞速发展, 人们开始越来越重视高速公路服务区的造景设计, 与此同时, 高速公路服务区园林造景设计的理念也发生了新的变化。当代的高速公路服务区园林造景设计应当以人为本, 注重人与自然的和谐统一。

以下笔者就来简单谈一谈高速公路服务区的园林造景设计。

1 发达国家高速公路服务区园林造景设计现状

高速公路是在上个世纪30年代起出现的, 世界上第一条高速公路建成于1932年, 地点是德国波恩。随后, 美国、英国、法国及日本等发达国家也相继开始建设高速公路。在高速公路的发展历程中, 高速公路服务区也逐渐发展起来, 当今的高速公路服务区建设日趋规范化、合理化及完善化。

就目前的发达国家而言, 其一般都将高速公路服务区选址在自然风景优美的地方, 那些地方往往具有大片的绿地树木及能够体现出当地地域文化的建筑物, 因为只有这样才能够使所建设出来的高速公路服务区与周围自然环境融为一体。其次, 发达国家的高速公路服务区往往服务设施齐全、尺度合理、景致宜人, 能够在为人们提供高效快捷的服务的同时打造出独具特色的园林景观, 并能够确保全体社会成员都在此享有平等的使用和享受权利, 所以看起来极为人性化和亲切。

美国在设计高速公路服务区的园林景观时非常注重对自然环境的保护, 其在规划之初就要求有专门的监理工程师来对这方面进行负责;欧洲各国喜欢将高速公路服务区设计成为一座座美丽的花园, 让人赏心悦目、流连忘返。这充分体现出的尊重自然、顺应自然、保护自然的设计理念。

学习和借鉴发达国家的高速公路服务区园林景观设计经验, 非常有益于我国在这方面的建设和发展。

2 我国的高速公路服务区园林景观设计

2.1 我国高速公路服务区园林景观设计中存在的问题

(1) 行业标准和规范相对欠缺

高速公路服务区园林景观设计需要有一定的行业标准和规范为依据, 然而我国目前却在这方面相对欠缺。我国现有的行业标准和规范并不非常符合国情, 这直接导致了高速公路服务区园林景观设计中一些漏洞和隐患的出现, 并极大地降低了高速公路服务区的服务质量, 所以必须要尽快改善和解决这一问题。

(2) 没有考虑到高速公路的性质

近年来, 由于人们交通运输需求和外出旅游人员的不断增加, 我国的高速公路交通量日益增大, 但是很多高速公路在进行服务区园林造景设计之时却并没有充分考虑到高速公路的性质, 其建设规模比较偏小, 绿化面积不足, 营造措施不力。因此导致各项服务设施的利用率较大, 时间一久便容易因不堪重负而发生损坏, 从而影响到了人们的正常使用, 更影响到了服务区的整体景观。

(3) 结合当地的自然环境不够

由于不同地区的建设时期及建设业主等各不相同, 所以其高速公路服务区的规划和设计也缺乏必要的沟通和协调, 由此而引发的问题非常之多。大多数高速公路服务区的建设都与其主路线属于同一工程项目, 其在建设过程中通常需要大填大挖, 而不能与周围的自然环境进行良好地结合。这既在一定程度上增加了工程量、提高了工程造价, 同时又无法形成具有特色的服务区园林景观, 以及还可能会对当地环境造成较大的破坏, 从而使工程与自然极其不和谐。

(4) 缺乏人性化的设计理念

我国部分高速公路服务区在建设之时只片面追求“小而全”及经济收入, 却往往忽视了驾驶人员和乘客的心理及生理需求, 比较缺乏人性化关怀。

2.2 高速公路服务区园林造景设计的有效策略

(1) 完善行业标准规范

由于我国的高速公路服务区园林造景设计起步较晚、发展较慢, 所以目前与发达国家相比尚存在着较大的差距, 尤其是在行业标准方面更是远不如发达国家规范。因此, 当前我国若想加强对高速公路服务区园林造景的设计, 首先要加强设计人员队伍建设, 配备专业的园林造景设计人员, 加强培训提高设计能力, 其次应当要根据国情而尽快完善高速公路服务区园林造景设计的相关行业标准和规范, 从而为其设计提供有力的依据。只有在一个完善的行业标准规范下, 才能够使相关设计人员严格遵循行业标准来进行设计, 而不会在设计过程中出现许多错误或疏漏。

(2) 遵循生态理念

当今时代的工程设计越来越注重生态化理念, 高速公路服务区园林造景设计亦不例外。在进行高速公路服务区园林造景设计之时, 应当要在满足基本功能需要及视觉效果的前提下, 同时遵循生态理念进行园林造景设计。具体来说, 设计人员可以采用庭院绿化为主要形式, 将点、线、面三要素结合, 追求视野开阔和线条流畅, 做到大树成带、绿篱镶边、植物造景花色点缀, 将周边各种环境要素都融入其中, 从而使人工和自然形成一个统一的整体。

(3) 结合当地历史文化背景

每个地方都有其独的历史文化背景, 这是一个地域的文化符号和标志, 应当体现在当地的各种工程建筑当中。高速公路服务区既是一项基础设施, 也是一处亮丽景观, 所以其园林造景设计应当充分结合当地的历史文化背景, 尽可能地赋予服务区以深厚的文化内涵和标志性的文化特点。这样才能够更加具有地域特色及更加满足人们的静态观赏要求, 同时这一点也是服务区与高速公路其它部位的景观设计的最大不同之处。

(4) 合理进行植物配置

高速公路服务区内通常都会大量利用植物进行绿化造景, 而为了充分发挥出植物造景的作用, 必须要坚持因地制宜、适地适树、科学规划、合理布局的原则, 结合自然与人文来科学合理地进行植物配置。具体来说, 在树种的选择上, 可以选取一些比较高档的、适合当地自然条件的、具有较强观赏性的园林树种来进行高速公路服务区的园林造景, 一般以树形优美的大乔木、色叶花灌木及观花小乔木等为佳, 这样能够将园林环境营造出一种生活的气息;其次, 园区内的植物应当都是无毒和无异味的植物, 最好是带有馥郁的花香和鲜艳的花色;再者, 要运用灵活的手段将植物造景与当地自然生态相融合, 并保护好原有的植被。而在种植设计上, 应当以庭院式绿化为主, 形式则以开敞为主, 要乔、灌、草、花等相结合, 常绿树种和落叶乔灌木相配置, 使其形成层次分明、错落有序的植物景观。只有这样, 才能够令高速公路服务区内四季常青、三季有花, 成为一个景色绝佳的观赏景点。

(5) 以人为本进行设计

高速公路服务区的园林造景设计应当遵循以人为本的理念, 充分考虑到人的需求, 进行人性化的设计, 以保护自然植被, 增加花色品种, 科学合理配置, 加强管理管护, 提高景观效果为目的。从而尽可能地满足驾驶员和乘客的要求, 使其感到满意。

3 结语

综上所述, 随着我国高速公路建设事业的日益发展, 人们对高速公路服务区的园林造景设计越来越重视。在这方面, 发达国家对这方面的研究和建设成果要优于我国, 所以当前我国要积极学习发达国家的经验, 在实践当中不断寻找自身的缺陷和不足, 并结合我国国情而研究有效的改善措施, 提高公路服务区园林造景绿化设计水平。只有这样, 才能够为我国建设出更多的功能更加齐全及艺术效果更好的高速公路服务区。

摘要：高速公路服务区园林造景设计的关键是要充分结合当地的自然条件和人文环境, 保护生态环境, 坚持适地适树, 优化植物配置, 运用绿色科技来打造具有特色的园林风格, 尽量创造出既能够与自然环境相和谐又能够反映地方风貌的符合“天人合一”理念的高速公路服务区环境。本文主要针对高速公路服务区园林造景设计的相关问题进行探讨, 希望能够对这方面工作有所助益。

关键词：高速公路,服务区,园林造景,设计

参考文献

[1]王江萍, 张琪.高速公路服务区园林景观设计研究——以广乐高速公路一六服务区方案设计为例[J].中外建筑, 2012, 06:133-134.

[2]贺霄鹏.我国高速公路服务区现状及景观规划设计对策[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2012, 06:173-177.

[3]刘伦衔, 黄国军, 等.高速公路沿线景观带特色植物的立体构建——以贵州威毕高速公路为例[J].森林工程, 2014, 05:132-136.

[4]黄衍生.高速公路红线内生态景观林带园林造景手法初探[J].广东园林, 2014, 05:17-20.

[5]姜兴盛, 徐舒.西北干旱半干旱地区高速公路绿化植物选择探讨[J].农产品加工 (学刊) , 2011, 07:137-140.

服务区设计 篇8

高速公路服务区一般是40~50 km设置一处。截至2011年底,我国高速公路通车总里程达8.5万km,运营的服务区约1 500处。服务区主要提供停车、住宿、餐饮、加油、汽修等服务,因此服务区污水主要由生活污水、餐饮污水、洗车、加油站污水组成,特征污染物为COD、氨氮、SS和油污等。2009年全国公路水路环境统计显示[1],当年运营公路的污水排放量约3 900万吨。服务区污水处理问题越来越引起交通、环保等部门的重视,逐步形成了较系统的处理技术及评价机制。

服务区污水处理一般借鉴小型分散式生活污水处理技术,发展至今已有十几年历史,为保护服务区周边水体环境做出了贡献,但各种处理设施在运营过程中也发现了如工艺选择不当、运行成本高、设计规模与实际不符、系统启动调试滞后等技术问题[2]。其中工艺及运行成本问题,可通过结合具体情况合理选择及优化污水处理工艺解决[3]。设计规模及启动调试属污水处理系统设计的问题,目前尚未有很好的解决措施。

1 污水处理系统设计存在的问题

1.1 设计处理规模与实际不符

高速公路服务区污水水量季节性变化很大,如京塘高速公路服务区冬季和夏季同一时段的污水产生量,夏季的量可能是冬季的5~6倍,甚至更高[4]。由于车流量的影响,污水量不仅在不同季节有较大变化,而且一天的不同时段也会产生较大的波动。因此服务区污水排放具有很大的波动性,但目前污水处理装置一般均选择定型产品,不能根据实际情况进行现场设计,设计能力与实际污水量有较大偏差,从而造成处理能力不足或投资浪费等后果。

1.2 启动调试滞后

服务区污水处理设施同生活污水处理设施相比,在启动调试方面也有其特殊性。生活污水设施一般正式投入使用以后,就可以达到大水量运行,经过一段时间即可达到满负荷运行。而在公路营运初期,车流量较低,服务区驻留人员较少,服务区系统产生污水量较少。目前主要采用的污水处理设施,均需要达到足够的水量才能启动调试,造成的后果是:服务区运营以后,因水量较低造成污水处理设备不能正常调试运行,影响污水处理专业人员对管养人员的培训安排,拖延了公路环保验收的进度,甚至导致半年或一年后才具备设备调试条件。

2 污水处理设计规模研究

目前我国服务区污水处理负荷大多是根据服务区的卫生间、餐厅和停车场等的规模估算得出。弱服务区规模设计过大,其污水处理规模也设计过大,导致水处理设施运转费用增加,有的服务区甚至会因为污水太少整套设施不能正常运转。

服务区污水包括常住人口生活污水、过往旅客如厕和住宿产生的污水及洗车废水等,其产生量同常住人口及过往旅客密切相关。由于常住人口相对固定,故其产生量与本路段的车流量、车型比及本服务区的车辆驶入率密切相关。目前公路环评报告均包含车流量及车型比预测内容,故只需选择恰当的服务区车辆驶入率,即可使污水处理规模设计更科学合理,具体方法如下。

(1)洗车废水

根据本路段环评报告可查得服务区路段的车流量(pcu/d)及车型比例预测值,结合车辆折算系数可得经过该服务区的各车型的车流量。为保证服务区的污水处理设施长期运行,建议各预测值采用远期结果。

结合服务区所在区域车辆驶入率的实测或研究数据,可知驶入服务区的各车型的车辆数。洗车数一般按驶入量的10%~15%计,小轿车和客车(或载货车)的洗车用水量定额分别取10~30 L/车和40~80 L/车[5],从而计算可洗车废水总量。

(2)生活污水

服务区工作人员和住宿人员等常住人口数据可由工可报告等资料获得,冲厕人数和就餐人数可根据服务区车辆驶入量估算,再结合文献[5]提供的的污水量定额(见表1),可计算服务区产生的生活污水总量。

第一分区:黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、新疆、西藏、青海。

第二分区:北京市、天津市、山东、河北、山西、陕西、宁夏、河南、甘肃。

第三分区:上海市、浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、福建。

第四分区:广东、台湾、广西、海南。

第五分区:贵州、四川、云南、重庆市。

(3)保险设计

服务区污水处理规模主要由洗车废水和生活污水两项决定,为保证系统能够满足服务区今后车流量增加和抗冲击负荷等情况,一般可在此基础上增加1.1~1.3的设计保险系数。

3污水处理系统快速启动方法研究

服务区餐饮污水经隔油池隔油,卫生间污水经化粪池初步处理后,均汇集到污水处理系统的调节池,调节池的污水再进入二级处理工艺进行净化处理。因此通过对调节池进行如分隔设置等优化设计,能一定程度的缩短处理系统启动时间,但受水力停留时间等参数限制,作用有限。

针对服务区运营初期污水产生量低,无法启动生化处理单元调试,影响路段环保验收进度的实际问题,研究提出一种低水位双泵三相控制进水提升系统的方法(控制策略见图1):将水泵安装在调节池保证泵体安全的最低位置,设置浮球水位控制、时间继电器控制和手动控制的三相控制策略控制进水水量。系统设有干运转保护控制机制,可延长水泵使用寿命。水泵采用一用一备设置,保证处理系统在水泵单机故障情况下,也可正常运行。

4污水处理系统优化设计应用

在江西省某新建服务区应用了本研究提出的污水处理系统优化设计方法,优化了处理负荷设计,缩短了初期系统启动调试时间。

(1)处理量设计

根据该高速公路环评报告,该服务区路段2025年的预测交通量为24 159 pcu/d,小车、中车和大车所占的车型比例分别为40.13%、41.76%和18.11%。结合折算系数计算出2025年各车型的车流量,详见表2。

研究表明江西省的服务区驶入率为15%,洗车数按驶入量的13%计,采用文献[5]提供的洗车用水定额,计算得出洗车废水总量12.46 t/d,详见表3。

根据服务区设计单位提供的人员数量,参照表1提供的污水量定额,计算得出服务区生活污水量为120.5 t/d,具体内容见表4。

污水处理量设计取1.2的保险系数,确定该服务区的设计污水处理规模为160 t/d。由于服务区对称布置,故南北两侧服务区设计处理量各80 t/d。

2)快速启动及暴雨控制

由于该段高速公路与邻省联通的高速公路尚未通车,经过该服务区的车流量较低,服务区停车、吃饭及住宿的人员较少,化粪池一直到服务区投入使用一个月后才开始满流至调节池,此后每天监测水位变化,发现水位增长基本稳定。第10天达到最低安全水位,第11天开始向后续的土壤渗滤单元进水,采用阶梯增加水力负荷和间歇投配的启动运行方式,整个系统调试至出水稳定历时30天。可见,在污水产量低的情况下,采用低水位双泵三相控制进水的方法极大缩短了系统启动调试时间。

服务区所处区域年降雨量为1 300~1 600 mm,其中40%以上集中在第二季度。本系统调试结束后正值暴雨季节,当月共发生暴雨四次,其中两次超过控制系统预设的警戒水位,双泵同时启动后快速导排了暴雨,有效避免了调节池满溢现象,同时一定程度的保障了服务区的行车安全。

5 结论与建议

(1)首次将服务区驶入率的概念引入污水处理规模设计,结合车流量及车型比预测可更科学的预测服务区污水处理规模,避免投资浪费或无法全部处理产生污水的情况,为污水处理设计提供科学依据。

(2)提出低水位双泵三相控制进水提升系统可以极大地缩短系统的启动调试时间,同时能够及时导排暴雨径流,很好地解决了服务区污水处理设施运行的实际困难。

(3)引入驶入率计算的污水处理规模设计和低水位双泵三相控制进水方法,不仅理论可行,而且得到了实践验证,效果良好。这两种方法不受污水处理工艺限制,能够科学的优化服务区污水处理系统,值得推广应用。

参考文献

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[2]王新军,刘龙,等.高速公路附属设施污水处理系统存在的问题及对策[J].公路,2011,9:132-135.

[3]刘学欣,孔亚平.公路服务区污水处理工艺综合分析[J].公路,2011,6:189-191.

[4]王捷,赵剑强,张宏伟,等.浅析公路附属设施污水处理的主要问题及对策[J].交通环保,2005,26(3):31-34.

[5]JTG B03-2006,公路建设项目环境影响评价规范[S].

服务区设计 篇9

夏邑服务区是连霍高速公路由江苏省进入河南省的第二个服务区, 是连霍高速豫东段的第二个大门, 地理位置非常重要, 夏邑地势平坦, 土质肥沃, 气候温和, 雨水充沛。因此夏邑服务区的绿化有一定的特殊性。另外, 夏邑服务区绿化工程是在原有基础上的一个改扩建工程, 工期比较紧, 房建、匝道、供配电、加油站等多家单位交叉施工, 现场情况较为复杂。这就要求在方案设计中结合现状因地制宜、充分体现人性化设计的理念, 并在施工中精心组织、精细施工, 创建出一个景色宜人的生态型服务区。

1 设计目标及原则

1.1 设计目标

连霍高速公路夏邑服务区绿化方案, 充分尊重沿线地形地貌、自然环境和生态特征, 以不同的绿化方式, 植物选择经济、适用、美观的基础上, 适当以点缀构成一些不同的色块。充分体现人性化设计和生态服务区的设计理念, 使高速公路活跃起来, 明亮起来。力求达到植物景观疏密有致, 让人感觉静而不呆、活而不乱的现代化园林标准, 给人以美感和生机勃勃的印象。

1.2 设计原则

安全性原则:安全的环境在服务区的绿化中尤为重要, 因此在绿化设计中要注重利用植物进行视线诱导, 开阔视野, 确保行车安全通畅。通过低矮灌木、坠花草坪隔离, 实现人车分流, 引导旅客按规定路线行走, 保证服务区内秩序井然。

自然性原则、地域性原则:植物景观设计首先要符合当地的自然条件状况, 按照自然植物的特点进行植物配置, 宜乔则乔、宜灌则灌。遵循自然性原则, 体现植物群落的自然特性。绿化带设计首先要分析当地的自然地貌、地质情况, 与地形相结合, 选择与其相适应的植物群落, 也就是所谓的“适地适树”, 乡土树种也在其范围内。整个服务区绿化的设计都要围绕生态性来展开, 通过树种选择及合理的植物配置来创造可持续发展的园林景观。

经济性、艺术性原则:绿化带的设计应强调植物群落的自然适宜性, 力求植物景观在养护管理上的经济性和便捷性, 应尽量避免养护时费工, 水分和肥力消耗过高, 人工性过强的设计思路, 但也要充分利用植物造景创造一个供人们观赏、休憩、游乐的健康的绿色休闲环境。在植物的选择上要突出季相变化, 通过艺术手法, 将季相变化明显的乔、灌、花、草集合在一起, 利用植物枝、条、花、叶、颜色等进行搭配, 构成绚丽多彩的四季景观。做到三季有花、四季常绿, 并且植物配植要与周围的建筑环境以及设施环境相协调。另外, 考虑到服务区内人流主要是司机、乘客, 来去比较匆忙, 因此以植物造景为主, 同时也要布置休息休闲的设施如花架长廊、凉荫坐凳、小型的健身广场等, 景观小品的设计满足了行人的休息、休闲、娱乐等功能需求, 营造心情舒适、安静优美的景观环境。

2 服务区绿化

2.1 植物的选择

针对服务区绿化的特点, 首先选择枫杨、法桐、雪松、大叶女贞等抗污染能力较强并能吸收一定有害气体的树种, 这样不仅能避免植物过早死亡, 又能起到净化空气的作用。

植物选择上既要体现丰富的四季景观, 又要使形成的季相景观符合其特有的文化内涵及主题景观。如春有迎春、碧桃竞相开放;夏有百日红、棕榈、大叶女贞郁郁葱葱;秋有黄山栾红果片片、桂花飘香;冬有蜡梅、雪松傲立冰雪。

2.2 夏邑服务区的绿化设计

1) 服务区内来往旅客活动相对频繁, 景观绿化设计方面应尽量满足人员活动需要。因此服务楼四周的主景区是绿化的重点, 设计时不仅要创造优美的景观, 而且要因地制宜与周围的环境相协调。例如南区新建综合楼西侧破除原有面板后为降低工程成本, 并未破除面板下的三七灰土垫层, 而此处是进入服务区后首先看到的主要绿化区, 经过现场考察决定在此处堆建微地形并在地形上随意的种植大小不一的棕榈, 形成自然式的棕榈小片林, 并在棕榈之间及边缘点缀几棵百日红, 在整块绿地的外边缘栽植南天竹模纹, 树下种植细叶麦冬, 植物配植由高到低、错落有致。这样通过堆微地形增加了种植土的厚度并保证了浅根性棕榈的成活率, 而且在视觉上给人以具有律动旋律的美感。选择棕榈则是因为新服务楼的外墙是海蓝色, 窗户是白色, 棕榈林以此为背景让人感受到一种夏日海岛的风情。营造人与环境的自然和谐, 维护人与自然的平衡与发展。

2) 出入口绿化带自外向里依次种植迎春、龟甲冬青、百日红、红叶李、雪松等高度由低到高的植物带, 既能形成开阔的、富有层次感的空间, 又能给人不同的色彩感受, 为司机、乘客创造消除疲劳、心情舒畅的景观环境。另外围墙前面呈品字形种植一排枫杨和一排大叶女贞, 落叶的枫杨和常绿的大叶女贞相互搭配, 使植物色彩随着季节的变化相互交替同时又具有常绿的自然景观效果。

3) 夏邑服务区是一个改建工程, 在原有的基础上加大了绿化的面积, 丰富了植物的种类。服务区在植物种类的选用中, 注意到乔灌草结合, 种植形式多样;考虑到了乔木的生态和景观作用, 加大了种植数量。乔木数量比例较多, 注重常绿与落叶树种的搭配;注重抗污染树种的增加, 以更有效达到净化空气的目的。

3结语

高速服务区的绿化设计直接影响着高速公路的整体景观, 对环境的改善起着极其重大的作用, 因此高速公路服务区绿化设计要充分结合当地的地形、周围环境景观及地区文化特色, 而且绿化也要与建筑设计的风格相一致, 贯彻“以人为本”的理念, 选择生长快、适应性强同时具有观赏价值的树种与花卉。以景观规划为指导, 建立建筑与绿化互为参照协调的体系。在绿化设计中, 考虑空间环境的要求, 做到实用美观, 营造层次分明、丰富多彩的自然景观, 以建筑的特点来要求绿化景观建造的功能性, 将建筑设计与绿化景观设计有机的结合, 营造建筑与绿化协调统一的环境景观。

摘要：以夏邑高速公路服务区为例, 以“安全性原则、自然性原则、地域性原则、生态性原则、经济性原则”为设计理念, 详细介绍了服务区的绿化设计, 充分体现了人性化设计和生态服务区的设计理念, 以期全力打造服务区绿化的精品工程。

关键词：绿化设计,生态服务区,高速公路

参考文献

[1]戴文斌, 王珍.岭南高速公路景观设计理念与实践[J].山西建筑, 2008, 34 (11) :364-365.

[2]郑雪芳, 朱春艳.高速公路服务区的景观设计——以常澄高速芙蓉服务区景观设计为例[J].山东林业科技, 2006 (6) :32-34.

[3]翟巧绒, 叶存旺.高速公路服务区景观绿化的探索[J].山西建筑, 2009, 35 (34) :356-357.

[4]唐地.浅谈我国现有主要高速公路服务区的景观作用[J].北方交通, 2008 (8) :68-71.

[5]沈雪香, 张曦, 倪睿.环保景观前置理念在随岳中高速公路服务区的实践[J].交通科技, 2009 (1) :68-70.

[6]唐连恩.高速公路服务区建筑设计与环境景观设计[J].西部交通科技, 2008 (4) :94-96.

服务区设计 篇10

1 高速公路服务区主要构成

服务区主要指的是在高速公路线路内为驾驶者与使用者提供一个可以停车、休息的场所, 结合当前高速公路建设实际情况, 借鉴国内外相关经验得知, 服务区类型主要有三种, 分别用A、B、C表示。无论哪一种类型的服务区, 都需要设有宽广的停车区域、维修站、加油站、休息室、卫生间、超市以及管理等基础设施。有一些服务区由于具有良好的地缘优势, 或存在特定的要求, 其会将具体的功能进一步的拓展, 增加一些特殊功能与设施。比如, 加设当地特产超市、娱乐设施等。

与普通建筑不同, 服务区不仅是高速公路营运体系的重要组成部分, 也是使封闭的环境与外界进行相连的唯一渠道。高品质的设计是充分体现服务区重要作用与功能发挥的前提, 其可以在确保正常、安全营运的基础上, 提升高速公路整体形象, 使每一位司乘人员都享受到切实的便利。相反, 如果设计不够合理, 将会起到适得其反的效果, 不但浪费资源成本, 还会为人们带来很大的不便, 因此, 必须对高速公路服务区规划与设计给予高度的重视, 结合现阶段发展趋势, 利用新型设计理念, 进而从根本上提升服务水平。

2 高速公路服务区规划和设计的新理念

2.1 主动服务理念

传统意义上的设计观念提出, 服务区主要是为公路的使用人群提供便利的服务, 大多处在被动服务的状态, 缺乏功能多样性以及个性化等方面的考虑, 使得服务区并不具备良好的促进消费与激发潜在要求的能力。伴随经济、文化的持续发展, 现在的高速公路服务更偏向于多元化, 传统的被动服务理念显然已经无法满足发展的需求, 甚至与未来的发展格格不入。由此可见, 彻底转换服务观念是现代高速公路服务区设计的重要基础。主动服务理念指的是在公路网络形成的初期, 综合分析公路与当地经济、传统文化、旅游业以及物流等方面的影响, 结合当前人们出行的主要目的、生活方式以及消费理念等, 创建一个不仅可以满足出行要求, 而且与物流、经济流等相契合的新型高速公路服务区。

2.2 以人为本理念

想要在规划设计过程中充分体现出以人为本的理念, 需要彻底转变“建设即为发展”的认识和观念, 始终坚持将用户的实际需求作为设计的重心, 把切实满足不同人群对于出行方面的需求和推动社会长远发展当作设计的根本目标。在服务区的众多细节之处充分表现对使用者的关心, 强调人性化服务, 重视安全性与舒适性的协调和统一, 为人们的出行提供最大程度的便利。例如, 适当考虑服务区的住宿功能, 可借鉴欧美常见的汽车旅馆, 为司乘人员提供可以短暂休息的场所;在餐厅规划上, 应考虑长途货车驾驶员的消费能力和需求, 尽量使口味偏向大众化, 在条件允许的情况下, 可在服务区中入驻KFC等快餐店, 这些快餐店拥有良好的口碑和形象, 可使用餐人员具备足够的信赖感, 还可以借助其统一管理的模式达到有效降低成本的目的;卫生间设计过程中应充分考虑残障人员的需求。

2.3 安全至上理念

安全是公路设计恒久不变的主题, 服务区亦是如此。对于高速公路而言, 安全主要包括两个方面的内容, 分别为实体安全与运行安全。由于我国对工程的实体安全给予了相对较高的重视, 所以在日常工作中积累了一定的经验, 因此工程实体安全不难保证。相反, 由于运行安全会受到很多因素的影响, 而且这些因素存在较大的变动, 也较为隐蔽, 使得保证运行安全有着很大的难度。服务区设计过程中, 需要注意设计自身所带来的隐患和问题, 强调主动预防与被动防护相结合。比如, 在实际工作中科学配置服务区, 关注交通组织与分区, 在对停车区域进行设置时, 要尽可能设置在一处, 以免对安全造成不必要的影响。此外, 还要使用反光线分隔客运车与货运车;服务区加油站应选取出口型, 车道的转弯半径应充足, 以便于大型车辆通行;加油站与维修厂应布置于服务区两边, 以确保安全。

2.4 环保理念

大自然具备良好的调节、生产等功能, 是所有生物的生命摇篮, 它不仅与人们的物质生活息息相关, 还在很大程度充斥精神生活。所以在服务区建设与设计过程中, 必须充分尊重大自然, 寻求工程建设与大自然相协调的方法, 加倍保护大自然, 树立起尽量不破坏一草一木的理念, 确保建设能够与自然良好的融合。设计者应将设计当作环境改善的推动因素, 摒弃大规模破坏的观念, 将工程建设控制在规范的限度以内, 从而实现和谐发展的目标。所以在实际的设计工作中应遵循因地制宜的基本原则, 尽全力保持现有景观所具有的完整性, 减小对地形、地貌等方面的造成的影响, 从而起到环保的效果。比如, 设计上跨式服务区, 充分利用公路主线的上层空间, 有效降低了对环境的损害。此外, 还需重视排水设施的完善, 需要将废水、污水等通过合理的设施进行集中排放, 以免造成污染。

2.5 开放性理念

服务区设计过程中要进行详细的分析考虑, 力求功能齐全。首先, 通过合理分区确保服务区不仅相互联系, 而且各自分割, 以满足功能独立性需求;其次, 对交通实施全盘考虑, 采取人车分流等方法提高服务区的清晰性。开放性设计理念主要是指借助各式各样的开放空间, 使司乘人员享受到更多的游憩空间。在开放的空间中, 司乘人员可自由活动, 促进消费, 使每一位使用者都可以感受到切实的便利。如今, 有许多服务站都在积极和社会接轨, 重要位置的服务区应从多个方面扩展经营空间, 在充分考虑交通干道的基础上, 对传统的封闭经营方式进行转变, 开展开放式服务项目。对于服务区而言, 主要的经营项目为超市、餐饮与维修, 这些项目不能仅服务于司乘人员, 要致力于面向大众和社会。使服务器变成一个市场窗口, 在提升经济效益的同时提供更为优质的服务。

结束语

总而言之, 在对服务区制定整体规划的过程中, 需要进行合理的布局, 拥有独特的风格, 最终规划要简洁实用, 并且保证与周围的景观和谐融合, 形成一个科学合理的环境系统。对所有服务区进行有效规划最重要的目的就是能够实现人性化的空间设计, 为所有旅客提供便捷的选择, 创造利民的服务区。只有设计人员、建设者以及所有的用户切实参与到整个设计中, 才能更好的完成服务区的设计以及规划, 这也是未来设计的主要方向, 让设计更加便民, 满足大众要求, 避免成为设计者孤芳自赏的结果。

摘要：针对高速公路服务区设计规划, 在简单介绍服务区构成的基础上, 深入分析了主动服务理念、以人为本理念、安全至上理念、环保理念与开放性理念五种全新的规划设计理念, 为高速公路服务区优化建设奠定良好的基础。

关键词：高速公路服务区,规划设计,新理念

参考文献

[1]吴鸣, 莫智洪.对高速公路服务区规划与设计新理念的探讨[J].西部交通科技, 2009, 04:84-90.

[2]吴鸣, 黄永明.高速公路服务区设计新理念探讨[J].交通标准化, 2010, Z1:55-60.

养老服务商业模式设计 篇11

但厉兵秣马者众，敢于尝鲜者寡。目前，社会资本主要集中于以养老社区开发运营为主的养老地产。活跃的投资机构主要包括房地产企业、保险企业，以及民营养老服务机构。

养老产业是片蓝海，处处充满着机遇，也时时伴随着风险。要想享受养老服务市场带来的机遇，必须建立行之有效的商业模式。

解析要素，设计模式

商业模式设计不仅需要缓解和规避产业的系统风险，更要为企业带来持续的经济收益和竞争优势。商业模式是特定业务为顾客、企业创造与传递价值的系统呈现。在考虑外部产业环境因素条件下（如产业政策、市场规模等），养老服务产业的商业模式设计应该聚焦于价值主张、关键资源、业务平台和盈利模式四大关键要素。

开发价值主张

有力而聚焦的价值主张是商业模式的基石，它包含确定目标顾客、凝炼价值诉求，以及开发产品/服务组合，可以形象地表述为“找对人、说对话、做对事”。

确定目标顾客

产业中的目标顾客，可以依据需求层次与生活自理能力分为四类典型目标客户群。

低端自理型老人群体，是绝大多数政府和社会福利性质养老院所面对的目标顾客，它们在最低成本约束下提供基本养老服务，如老人床位、基础看护、娱乐等生活设施与服务。低端介护型老人群体成为中小规模民营养老服务机构的主要服务对象，是以灵活服务、个性需求为特点的中低端养老服务产业的“长尾市场”。

高端自理型和高端介护型两类群体，一般具有较高文化水平和购买能力，几乎没有家庭负担（如照看孙辈、资助子女等），因而有比较广泛的兴趣爱好和社交圈子，在生活和消费理念上更能够接受新式观念。他们应是行业重点关注对象。

凝炼价值诉求

价值诉求反映企业为顾客提供产品或服务所包含的核心利益，超越产品或服务形态本身。

以产权销售为内核的养老地产项目，对目标顾客而言，不仅意味着拥有独立、舒适的居住条件，可能还包含“老有所居、老有所依”的人生成就，以及可供遗赠子孙的增值资产。

以保健疗养为卖点的养老服务项目，其价值诉求重点可能并不在于是否从产权上拥有住所，而是作为尊贵会员所享受的定制化服务。

企业应该针对已确定的目标顾客，在深入调研和分析其需求特征的基础上，开发具有吸引力的价值诉求。

设计产品/服务组合

产品或服务是企业向顾客交付价值的载体，也是顾客购买的核心内容。在养老服务产业，产品或服务都是以组合的形式出现。无论是养老地产，还是地产养老，都表现为“居住环境+生活服务”的硬产品和软服务组合。

在硬产品方面，核心要素包括居住小区选址/规模、产品形态（产权销售/会员制/租赁）、居住条件、医疗与娱乐配套设施，以及定价策略等方面；在软服务方面，护理团队服务水平、医疗服务机构规模及服务能力，以及日常起居综合服务品质等是关键因素。

不同顾客对产品/服务组合各要素的匹配要求存在差异。例如自理型老人对居住空间私密性、娱乐及理疗设施完备性的关注更多，而介护型老人更关注居住小区的护理水平、医疗服务能力等。

整合关键资源

关键资源是企业商业模式持续竞争力的来源，它涵盖企业掌握的核心资源与能力。养老产业的参与企业大致可以分为保利、万科、复星等为代表的“房企系”，新华保险、泰康人寿、中国人寿等为代表的“险企系”，以及其他民营养老服务机构。

不同的企业类型具备各自的核心资源和能力。对于地产开发商而言，其核心资源在于地产项目开发经验、与地方政府良好合作关系，具备地产项目短期融资、开发与管理、物业服务等方面能力；保险企业则具有寿险产品开发管理、医疗保险与服务等领域经验，具备运用保险资金长线投资、进行长期经营和开发养老服务周边产品的能力。

其他民营养老服务机构，具备更准确地把握和理解养老市场顾客需求，更高效地开展机构运营和价值输出，更宽泛地衔接社会资源的核心资源，并具有形成差异化竞争模式、服务利基市场，以及通过个性化产品开发，识别并满足“长尾需求”的能力。

例如上海亲和源公司开发的养老社区采取“销售+持有运营”方式运作，前期自主进行养老社区的开发和运营，并采取会员制发售，进而在后期将更多资源投入到社区服务管理。

打造业务平台

任何优势资源和能力都可能伴随着短板。

从产业发展层面看，养老产业发展“前途光明、道路模糊”，其本质原因是参与市场角逐的各类型企业群与生俱来的典型优势和劣势。因此，打造具备核心竞争力的特色业务平台，是弥补企业竞争资源短板、创新养老服务产业商业模式的核心内容。无论是企业价值主张，还是关键资源，都需要通过特定的运营流程和体系进行高效率配置和最大化呈现，这就需要企业通过业务协同和战略合作的方式打造业务平台。

战略合作 通过战略合作实现优势资源互补是快速获取综合竞争力的不二法则。擅长地产项目开发运营与物业管理的房地产企业可能在老人护理、保健理疗方面存在资源和能力缺陷，同时在养老服务产业开展长期运营中也并无经验和资金方面的优势。

那么，企业可以通过选择具备相应资源优势的医疗机构，打造养医结合专业团队，或引入纯粹财务投资机构参与，规避中长期财务风险。万科在开发杭州某地产项目时，通过向当地资质最好的医疗机构无偿赠送社区医院房屋产权，在小区开办社区医院，从而带动该项目销售量价双升。上海亲和源则引入美国挚信资本作为财务投资机构，也是有效缓解长期投资压力的战略布局。

业务协同 养老服务产业投资周期长、单位回报率低，使企业很难依靠会员费、租赁费、服务费等常规业务收入，以及政府可能提供的一次性运营补贴、床位补贴或税费优惠来获利。在养老服务产业，以目标顾客群为圆心，将针对养老群体的各类业务进行协同，是实现企业盈利最大化的重要手段。

在业务协同方面，“险企系”的资金和业务属性与养老服务产业更加匹配：一方面可以衔接医疗保险、护理保险等养老保险产品，开展交叉销售和捆绑销售；另一方面，带动护理服务、老年科技产品、老年旅游服务等产业，延伸养老保险产品价值链。

设计盈利模式

盈利模式是界定企业以利润形式为自身和股东获取价值的方式，它将复杂财务公式提炼为盈利生成过程中最关键的四大变量：收益模式、成本结构、目标单元盈余和资源周转率。养老服务产业的盈利模式大致可归为产品主导型、服务主导型和混合型三类。

产品主导型 以高端自理型老人为目标顾客群，通过老年公寓等地产项目的开发、销售和管理获得一次性收益。由于房屋产权销售有效覆盖社区开发建设成本，因而产品主导型养老服务的单位盈余水平很高，而资源周转率很低。影响产品定价的成本因素主要是社区开发建设和管理成本。房地产开发企业是产品主导型养老服务的主要提供方。

服务主导型 由于保监会明确规定保险公司不得以投资不动产为目的，参与或变相参与一级土地开发。因此，保险企业介入养老服务产业主要以服务主导型盈利模式为主。通过建设老年社区，以会员制的方式吸引高端介护型老人为主体的养老人群。服务主导型盈利模式不涉及到产权售卖与转让，因而资源周转率高，但单位盈余水平低；以服务成本和管理成本为主体的成本结构，决定了规模效益是其获利的重要保障。

混合型 以床位租赁费、外加管理/服务费为主要收益，主要面向低端自理型老人群体，能够获得一定程度的政府补贴。民营养老服务机构以建设养老院为载体，以最具经济性方式提供基础服务，通过较低运营成本，获取规模效益的方式实现盈利。

无法对抗的风险

在机遇背后，养老服务产业也隐藏着相互影响的风险：政策、金融、市场和传统文化。这些风险，仅仅依靠商业模式设计是无法规避的。

政策风险 政策风险主要体现在政策有效性和稳定性两方面。国家出台了一些养老服务相关政策，但是令人遗憾的是，地方政府并没有相应出台具备系统可操作性的配套实施办法及措施。中央政策如何有效地影响市场，还存在诸多的不确定性因素。

金融风险 养老服务产业一次性投入高，回报周期长。普通养老地产社区的建设周期一般为3～5年，建成后可运营50年左右。开发企业不仅面临住宅开发的一次性投入，还有医疗服务中心、老年活动中心等医护、娱乐等配套设施和服务的持续投入。

若在出租率和预付费水平不确定的情况下，企业试图通过长期运营获得收益将面临极大金融风险。保利北京和熹会预计需要运营30年才能收回成本。其负责人也承认：“现在所收的会员费不要说土地成本和建筑成本，连装修成本都远远不够。”

若养老地产项目没有得到土地出让及相关税费优惠，以及政府补贴等政策扶持，仅仅以租赁和服务几乎不可能实现盈利。

市场风险 北京养老助残服务管理中心，北京首个社区养老“服务托管”模式试点机构，在获得免费设备和场地等政府优惠政策之后，于2013年7月正式营业。但它在试运营以来却不得不面对亏损的尴尬；北京某地产商开发建设“只租不售”老年公寓，拥有110个公寓单位，但开盘近五个月也才出租6户。养老产业的潜在需求很大，但有效需求不足，市场风险仍然很大。

中国老龄化处在城乡二元经济结构、社会整体发展水平不高的背景之下。已进入或即将进入老龄化社会的国家中，中国“未富先老”现象更为严重。2014年，中国企业职工月人均退休金为2082元。养老人群所掌握的财富较少，直接影响其购买力。

文化风险 “养儿防老”是中华民族的传统观念，居家养老是几千年延续下来的传统习惯。如何将养儿防老变为产业养老？如何让习惯于居家养老的老人走进老年公寓、老年社区？

“熟人社会”和人情“差序格局”是中国社会的传统，与西方社会的文化传统和精神意象截然不同。商业化养老社区打破并重构了老人生活环境、社会网络，也将深刻地影响老人日积月累所形成的生活习惯。从居家养老到社区养老，改变着老人的养老观念和行为，势必面临着比西方社会更为复杂和苦难的转变。

[编辑 丁保祥]

服务区设计 篇12

佛山中德工业服务区高技术服务平台位于佛山新城岭南大道以东、君兰路以南地块。总用地面积约25 706.05 m2, 建筑面积约20万m2。甲级写字楼, 配套有商业和地下停车场。采用框架—核心筒结构, 按双子星塔楼设计。地上41层、地下3层, 地面以上总高度178.9 m。首层层高7 m, 2层~5层层高5 m, 其余楼层层高4.2 m。因功能需要, 双子楼在3层~5层裙房连为一体, 形成连体结构建筑效果图见图1, 典型剖面图见图2。

2 设计参数

工程设计基准期为50年, 结构安全等级为一级, 抗震设防类别为乙类, 设防烈度为7度, 设计基本地震加速度为0.1g, 设计地震分组为第一组, 场地类别为Ⅲ类。50年重现期基本风压为0.60 k N/m2, 地面粗糙度为B类。

3 结构体系

建筑平面尺寸为49.1 m×40.7 m, 外框柱布置在42.0 m×33.6 m的轴网上, 核心筒尺寸为25.4 m×15.0 m。建筑高宽比为3.76, 核心筒高宽比为12。综合考虑建筑功能以及经济性, 采用钢筋混凝土框架 (钢管柱) —核心筒体系。核心筒为主要抗侧力构件。底部加强区电梯筒内隔墙采用钢筋混凝土剪力墙, 增强整体性同时减小周边剪力墙的轴压比, 有利于延性发展。底部加强区以上减少不必要的中间墙, 提高抗侧效率的同时提升经济效益。外框架由18根框架柱及钢筋混凝土框架梁组成, 柱间距8.4 m。框架柱在28层以下采用钢管混凝土柱, 以减小柱截面并提高结构抗震性能。3层及主楼标准层结构平面布置图见图3, 典型构件截面尺寸见表1。

裙房3层~5层将两塔楼相连形成连体。由于建筑功能需要无法跨层设置转换桁架, 故将转换构件设置在3层楼面以下。拟采用梁式转换或者桁架转换 (见图4) 。由于首层大堂挑空, 2层楼板不连续, 桁架下弦杆产生的水平力无法通过楼板有效的传递给核心筒, 最终选用梁式转换。转换梁采用型钢混凝土梁, 梁高2 m, 跨度25.8 m, 向内延伸一跨以平衡梁端弯矩, 保证连体部分与主体结构可靠连接, 加强3层~6层楼盖。

首层大堂及41层会所挑空, 并形成跃层柱, 楼板不连续。由于建筑40层~41层建筑外边线往核心筒方向收进约3 m, 外框柱不连续, 40层以上框架柱通过转换构件进行局部转换。

4 结构超限情况

塔楼房屋高度178.9 m, 高度超限, 未超过B级高层最大适用高度180 m。主体结构超限情况见表2, 可以看出除结构高度超限外, 在平面及竖向布置存在多处不规则。

5 抗震性能目标

根据表2中所示超限情况, 结合结构体系的特点, 提出整体结构的抗震性能目标为C, 各关键构件抗震性能目标如表3所示。

6 结构计算与分析

6.1 结构计算分析假定

主体结构按弹性计算分析, 地下室顶板嵌固。连体楼层、转换层及楼板不连续楼层楼板采用弹性膜模拟。跨高比不大于2.5的连梁采用墙元模型, 跨高比大于2.5连梁用杆元模型。计算分析软件采用SATWE程序, 并用Midas Building校核。

6.2 水平地震及风荷载作用计算

地震作用采用考虑扭转耦连振型分解法进行计算, 结构前六阶自振周期列于表4, 前四阶为平动振型, 第五、六阶为扭转振型。在水平风荷载与地震作用下, 结构计算指标汇总见表5。从表4及表5中可以看出, 结构各项指标均满足规范要求, SATWE与Midas Building结果接近, 验证了计算的可靠性。

6.3 弹性时程分析

时程分析采用Ⅲ类场地一组人工波RH4TG045及两组天然波TH2TG045, TH3TG045, 根据安评报告加速度峰值取42.5gal。每条地震波计算底部剪力大于反应谱法结果的65%, 三条波底部剪力的平均值大于反应谱法结果的80%, 三条地震波的平均地震影响系数曲线与反应谱所采用的地震影响系数曲线在统计意义上相符, 满足规范要求。由弹性时程与反应谱法计算结果对比见表6。从表中可以看出, 弹性时程分析的层间位移角及基底剪重比均满足规范限值。

7 设防烈度地震及大震作用下重要构件补充分析

根据广东DBJ 15—92—2013高规第3.11.3条, 对中震作用下的重要构件进行分析, 保证构件抗震性能目标。对连体层、转换层及楼板不连续楼层楼板进行中震作用下楼板应力分析。

7.1 连体转换构件抗震承载力验算

型钢混凝土转换梁正截面抗弯及抗剪承载力按CECS 230∶2008高层建筑钢—混凝土混合结构设计规程6.3条计算, 钢管混凝土转换柱的正截面承载力按CECS 28∶2012钢管混凝土结构设计技术规程式5.1.2计算, 式中构件承载力抗震调整系数取1.0, 材料强度采用标准值。在中震及大震作用下内力组合及截面承载力列于表7, 计算结果表明:中震及大震作用下, 转换梁内力组合值小于截面承载力, 满足既定的中震弹性、大震不屈服性能目标。

转换柱在中震及大震作用下内力组合见表8, 承载力M—N相关曲线见图5, “▲”表示重力荷载代表值与中震作用下标准内力组合, “□”表示重力荷载代表值与大震作用下标准内力组合, 从图中可以看出, 转换柱N—M内力值小于构件截面承载能力, 能满足既定性能目标。

7.2 底部加强区外筒剪力墙抗震承载力验算

底部加强区外筒剪力墙抗剪承载力按JGJ 3—2010高层混凝土结构技术规程式7.2.10.2计算, 式中构件承载力抗震调整系数取1.0, 材料强度采用标准值。底部加强区核心筒剪力墙编号见图6, 抗剪承载力验算见表9, 可以看出, 重力荷载代表值与地震作用下墙肢剪力组合值均小于墙肢抗剪承载力, 满足承载力要求。

7.3 设防烈度地震作用下楼板应力

在小震作用下各楼层楼板的主拉应力均未超过混凝土的抗拉强度标准值, 保持弹性状态。对关键部位楼板按弹性楼板进行中震下应力分析, 楼板在核心筒角点处由于刚度较大产生应力集中, 造成应力值较大, 其余各处楼板最大主拉应力为2.0 MPa, 未超过混凝土抗拉强度标准值, 大部分楼板保持弹性。在大震作用下, 楼板钢筋不屈服。满足设计的性能目标。

8 罕遇地震弹塑性分析

为考察结构在大震作用下的抗震性能, 采用PUSH&EPDA程序进行静力弹塑性分析。X, Y向需求谱曲线和能力谱曲线见图7, 图8, X向和Y向性能点处最大层间位移角为1/150和1/184, 均小于规范要求的1/100, 结构在大震作用下的变形满足规范要求。

随着水平推覆荷载的逐步施加, 核心筒连梁先出现塑性铰, 连梁塑性铰从下到上逐渐发展, 到达性能点时, 少量核心筒内部200厚剪力墙发生屈服, 核心筒外墙未发生剪切破坏。外框架在达到性能点加载步之前未出现塑性铰之后, 下部外框架梁端先屈服产生塑性铰, 逐步往上发展, 直到荷载步停止计算, 框架柱未屈服。由此可见, 结构体系基本达到预期抗震性能要求。

9 连体部分舒适度验算

选取连体部分及相邻一跨局部模型, 两侧设置侧向约束, 柱底、柱顶设置铰接, 模拟连体边界条件, 进行模态分析, 前三阶振动频率分别为4.02 Hz, 4.26 Hz, 5.00 Hz, 均为竖向振动。从计算结果可看出, 连体部分第一阶竖向振动频率满足规范大于3 Hz要求。

1 0 结构抗震加强措施

通过对结构进行全面的分析, 结合概念设计及规范要求, 对结构关键部位采取以下加强措施:1) 底部加强区剪力墙抗震等级为特一级, 严格控制轴压比。首层剪力墙水平和竖向分布筋配筋率不小于0.6%。2层~6层剪力墙分布筋配筋率不小于0.4%, 全高范围设置约束边缘构件, 提高约束边缘构件配筋率。2) 2层、41层楼板不连续, 按照弹性楼板计算, 2层楼板板厚加强到150 mm, 41层板厚加强到130 mm, 双层双向配筋, 最小配筋率不小于0.25%。3) 连体结构与主体刚接连接, 采用型钢混凝土梁托柱形式, 型钢梁伸入主体一跨, 转换柱采用钢管混凝土柱。连体楼层楼板厚度取150 mm, 双层双向配筋, 屋面层及转换层楼板配筋率不小于0.3%, 其他层不小于0.25%。4) 越层柱的计算长度应逐个核实, 采用弹性楼板计算。提高跃层柱配筋率, 从严控制轴压比。5) 提高40层转换构件纵筋及箍筋配筋率, 转换柱设置型钢, 提高其抗震性能。

1 1 结语

1) 对于带连体的不规则超限高层, 结构计算采用两种不同力学模型的三维程序SATWE和Midas Building进行整体计算。结果表明, 在多遇地震及风荷载作用下, 各项技术指标均满足规范要求。

2) 中震及大震作用下, 验算关键构件截面承载力, 满足规范要求, 实现既定性能目标。

3) 通过静力推覆分析验算结构在大震下的变形能力及塑性铰发展, 可以确定结构体系基本能够达到预期的抗震性能要求。

4) 对连体部分进行舒适度验算, 满足舒适度要求。

5) 在分析计算基础上, 结构设计中采取了相应的抗震加强措施。可为今后同类结构参考和借鉴。

参考文献

[1]GB 50011—2012, 建筑抗震设计规范[S].

[2]JGJ 3—2010, 高层建筑混凝土结构技术规程[S].

[3]CECS 230∶2008, 高层建筑钢—混凝土混合结构技术规程[S].

[4]CECS 28∶2012, 钢管混凝土结构设计与施工规程[S].