站前广场

站前广场（精选7篇）

站前广场 篇1

竣工时间:2010年10月

设计公司:MRT Design

摄影师:Moseman Eleanor Elizabeth

位置:郑东新区高速铁路客运站西侧广场

面积:2,000平方米

使用材料:金属大理石丝质布料地毯

项目位于郑东新区高速铁路客运站西侧广场附近,郑东新区商住物流园区内,北至七里河南路,南至广场北街,东至东风东路,西至心怡路。基地东侧是郑州新客站,北侧为七里河,西侧是未开发的建设用地。站前广场项目共有9宗土地,此次获取的地块为D1、D2、D3、D4号地块。项目由写字楼、商业、酒店、公寓、SOHO等多业态构成,是一个面积达40万平方米的综合体项目,此项目属于郑州市政府重点关注的建设项目之一,未来将成为新郑州的中心地带。

售楼处的建筑外形由不规则的钻石切面效果组成,一块黄色的石头经过切割露出不同部位的玻璃切面,整个建筑充满立体的动感。室内的设计也是从建筑的外形开始演变的,设计师将其想象为一块天然的水晶经过切割出现的各个立面,整个室内的平面按照功能规划后,中间的大块区域留给模型展示和洽谈,所有的墙面都是经过切割形成的大块切面。

在天花和墙面设计中,采用了大量的水晶切割纹理,一层至三层的天花大量的运用了亮面的金属板,整个顶部如同许多的切割面叠加,看上去晶莹剔透;当金属的天花和柱体连接时,水晶切面被柱子拉拽下来,充满动感。切割纹理还充分的应用到卫生间的墙面、天花的灯具、VI系统等,根据各种功能的需要发生不同的作用。

在材料的选择上采用高雅的色彩搭配。浅咖啡色的金属和白色的亮面大理石,以及大量的具有华丽感的丝质布料,通过这些材料以及设计逻辑,创造出一个现代而前卫、又不失丰富感和华丽氛围的商业空间。

哈佛大学设计学院建筑系硕士上海穆哈地设计咨询公司总监

站前广场 篇2

联系地址： 证件号码： 联系电话：

承 租 方：(以下简称乙方）联系地址： 证件号码： 联系电话：

根据有关法律法规规定，甲乙双方经协商一致签订如下条款，共同遵守。

第一条：租赁范围及用途

1、甲方同意将 泾县高铁站站前广场北面2间半商铺三年期承租经营权 租赁给乙方，计租总建筑面积约为 214.5㎡。

2、乙方租用上述商铺经营 轻餐饮业（签订本合同时乙方须提供相关证明）之用，商铺内部空间整体用于经营，不得再单间分割；未经甲方书面同意，乙方不得将房屋另作他用或整体转租，无特殊原因不得提前解约（特殊情况需解约的，要求提供相关证明材料），更不得利用房屋转租牟利。

3、乙方承租后，在营业前自行办理好工商、税务等相关手续，所销售商品必须经物价部门审核并明码标价，依法经营。由于乙方责任，导致行业主管部门责令停业整顿、吊销营业执照、许可证等行政处罚，由此所造成的一切损失，均由乙方负责。

第二条：

1、租赁期限三年，自 年 月 日起至 年 月 日止；

2、租赁期满后，本合同即终止。届时乙方须将房屋无条件退还甲方,退租时依附于房屋的装修部分甲方不对乙方进行任何补偿。

第三条：租金、履约保证金及支付方法

1、第一年租金为年租金人民币 元，以后逐年增加5%；

2、租金按支付，先付款后使用。租金支付的期限：首次支付租金时间在本合同签字后3个工作日内支付，之后每的租金乙方须于每年的 月 日前将该的租金一次性付到甲方指定帐户。

乙方交纳第一年租金的同时须交纳《泾县高铁站站前广场商铺租赁合同》的履约保证金 金额为：按成交后第三年租金交纳 及水电费押金1万元。交纳的履约保证金在《泾县高铁站站前广场商铺租赁合同》终止后，乙方在完全履约的情况下，由甲方在20个工作日内退还给乙方。

3、租赁期内，无特殊情况，甲乙双方不得私自随意加减租金和更改终止合同租借期；

4、乙方未按照本合同约定的时间足额支付租金的，乙方应承担违约责任。甲方有权解除合同，乙方应无条件交还租赁的房屋，并赔偿甲方相应的经济损失。

第四条：物业管理费及其它费用

1、物业管理费由乙方按照物业管理公司的有关规定和收费标准支付；

2、租赁场所内的清洁由乙方自行负责；

3、其他因使用该房屋所产生的有关费用由乙方负担,如：水、电、煤气、有线电视、电话费等；

4、乙方在使用租赁物期间，发生因公共设施原因导致的供电、供水或消防用水故障的，由乙方自行与市政或物业管理公司协调解决，乙方不得以上述理由拒绝履行本合同确定的各项义务；

5、房屋出租税及其他由承租房产所发生的一切费用由乙方承担。

第五条：双方责任

1、该商铺原承租人不得以任何方式参与经营，一经发现，将取消其合同并没收履约保证金，同时承担甲方的所有损失；

2、租赁期间双方必须信守合同，任何一方违反本合同的规定，须向对方交纳租金10%的违约金；

3、因不可抗力原因导致该房屋毁损和造成损失的，双方互不承担责任。

第六条：乙方责任

1、乙方租赁的房屋仅作为乙方 经营轻餐饮业 之用，不得将租赁权转让或用作担保，也不得以租赁物的装潢或其他添附物作为担保物；

2、不得将租赁场所的全部或一部分转借给第三方或转让给第三方使用；

3、未经甲方同意，不得在租赁场所内与第三方共同使用；

4、乙方不得将房屋另作他用或整体转租，无特殊原因不得提前解约（特殊情况需解约的，要求提供相关证明材料），更不得利用房屋转租牟利；

5、必须遵守租赁商铺所在的物业公司的物业管理制度及泾县高铁站前广场管理办法，妥善使用租赁商铺所及公用部分；

6、在日常经营过程中摆放的商品不得超出玻璃门以外的范围，商铺玻璃门以外乙方不得摆放其它杂物，必须服从管理；

7、乙方不得在出租商铺内进行违法活动，如有违法活动，造成的一切后果，由乙方承担；

乙方任何未经甲方同意的上述1-4条中任一行为均视为违反本合同的约定，应承担违约责任，甲方有权解除合同并扣除履约保证金，乙方应无条件交还租赁的房屋，并赔偿甲方相应的经济损失。

乙方违反上述5-7条中任一行为均视为违约行为，须向甲方交纳租金10%的违约金。第七条 ：甲方免责：

1、因地震、水灾、或非甲方故意造成，或非甲方过失造成的火灾、盗窃、各种设备故障而引起的损害，甲方概不负责，但甲方有过错或重大过失的情况除外；

2、乙方因被其他客户牵连而蒙受损害时，甲方概不负责。

第八条：损害赔偿

由于乙方及其使用人或有关人员的故意或重大过失行为而对甲方或者其他第三方造成损害时，一切赔偿均由乙方承担。

第九条：装潢约定

1、乙方对所租房屋的装潢及经营方案等相关事宜须经得标的所有权人同意后方能实施，装潢装饰必须服从甲方的统一要求，沿高铁站广场的玻璃门和门牌均不能出现商业广告，门牌尺寸标准由标的所有权人制定；

装潢垃圾全部由乙方负责运出广场外甲方指定地点，所有费用由乙方承担。

2、乙方在实施上述工程时，须与甲方及时联系，工程完毕后应通知甲方检查；

3、乙方违反本合同上述规定的，甲方有权要求恢复原状，赔偿损失；

4、乙方对于室内的装潢无法拆除的，乙方应在合同到期后，应无偿交付给甲方，不得 以装璜物价值剩余残值为由向甲方主张权利，甲方在可利用的价值范围内，也不能要求乙方恢复原状。

第十条：通知义务

1、甲乙双方所发生的通知均采用书面形式；

2、为双方履行本合同需要所发生的任一方的姓名、商号、地址及其他信息若发生变更时，须及时以书面形式通知另一方。

第十一条：合同终止

因自然灾害及其他不可抗力事件，使大楼的全部或一部分损坏、破损而导致乙方租赁场所不能使用时，本合同自然终止。

第十二条：合同解除

乙方如发生以下行为之一时，甲方可不通知乙方而解除本租房合同租房合同，如对甲方造成损失的，乙方还应承担赔偿经济损失的责任。

1、租金超过半个月以上未付；

2、租赁场所的使用违反本合同第一条第2款规定的；

3、违反本合同第六条规定的；

4、触犯法律、法规、被拘留或成为刑事诉讼（公诉）被告的，以及本人死亡或被宣告失踪等情况发生的；

5、有明显失信或欺诈行为的事实的。第十三条：特别说明

租赁合同签订后，租赁期开始前，由于乙方原因须解除合同时，已缴的履约保证金作为违约金，甲方不再退还乙方。

第十四条：纠纷解决

在本合同履行过程中发生的争议由双方协商解决，也可以通过有关部门调解。协商或调解不成的，可依法向有关管辖的房屋所在地的法院提出诉讼。

第十五条：其他

本合同签署时，乙方应向甲方提供相应的身份证明，包括个人的身份证件或公司营业证照等。

本合同双方签字或盖章后生效。

第十六条：本合同未尽事宜，双方另行协商。

本合同一式二份，甲、乙双方各执一份。

甲方： 乙方：

兰州站站前广场换乘优化与仿真 篇3

城市铁路客运站是一种实现交通功能转换的场所,担负着长途、短途和城市内部交通的客货流转运的任务。站前广场的合理运用与否直接影响旅客的换乘效率以及广场功能的有效发挥,而站前广场的合理运用受站前广场的规模、客流组织形式以及服务水平等多方面的影响[1]。其中,客流总量在站前广场的规模中起较大作用,而在客流总量相对固定的前提下,如何合理的规划各功能区的作用与容量大小使得旅客换乘的时间短、距离近以及换乘方便,为本文研究的重点。

兰州站是隶属兰州铁路局的一等客运站,位于陇海铁路、包兰铁路、兰新铁路、兰青铁路的交汇处,日均办理旅客乘降4万余人次,办理行包1万余件,年发送旅客约839万人次。车站总占地面积239 335 m2,站界间距离2.76 km,有旅客站台5座,客车到发线9条。兰州站有4个候车大厅,同时可容纳6 000人候车[2]。广场枢纽道路包括:①火车站东西路;②天水路;③平凉路;④铁路新村东街;⑤火车站广场迂回天桥这5条道路,周边道路基本情况见表1。

如何合理利用站前广场现有的容量资源是站前广场的实质要求。图1给出站前广场各功能区的相对位置及其使用情况。

广场内部功能区尺寸见表2。

1 基于换乘费用最优的数学模型与算法

1.1 问题的描述

站前广场换乘方式优化,就是在站前广场有一定容量和一定服务水平的情况,以旅客换乘的广义费用最优为目标,建立广场换乘方式的换乘比例模型,并给出算法,使上述目标达到最优。在建立旅客换乘方式优化的基础上,假设[3]:

1) 出行者是交通行为意志决定的最基本单位。即出行者是决定何时用何种方式出行、选择哪条出行路线等决策的最小单位。

2) 根据效用理论,出行者在特定的条件下选择其所认知到的选择方案中效用最大的方案。

3) 假设乘客是沿方格网式的道路行走的。

4) 假定广场的各功能区位置已经确定,不考虑道路的通过能力对换乘客流分布所产生的影响。

1.2 基于系统换乘费用最优的客流分配的数学模型

假设旅客遵守客运站的管理规则和约束的前提下,建立系统最优化的模型使客运站系统达到最优换乘比例,使系统换乘费用最优。

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式中:Vi为第i种换乘方式的费用函数;Di为第i种换乘方式的供给能力;fi为第i种换乘方式的客流量;Xi为第i种换乘方式的换乘费用总和;Ti为第i种乘方式的换乘时间总和;Wi为第i种换乘方式的换乘舒适度;βi1, βi2,βundefined为待估参数;M为换乘总客流量;Pi为第i种换乘方式的比例。

上述模型中,式(1)为目标函数,其物理意义是系统各种运输方式的换乘费用最优。式(2)为约束条件,分别表示为:第i种换乘方式的费用函数;第i种换乘方式的换乘人数;第i种换乘方式的换乘人数不大于系统供给能力;换乘方式的比例总和为1。

1.3 基于旅客出行费用、系统换乘费用最优的双目标客流分配模型

根据前述,旅客方式选择实际取决于运输方式对旅客的效用,因此可以构造一对等数学模型,使该数学模型的可行解反映出效用的特性。构造的非线性对等数学模型如下:

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在充分考虑系统最优的情况下,从旅客角度出发更能体现以人为本的理念,故将在系统最优的前提下,使旅客换乘费用达到最低。同时为了方便求出换乘比例,本文在案例应用方面将多目标系统最优的目标函数改写成按一定比例实现的单目标函数。其中式(3)为目标函数,其物理意义是旅客选择对自己出行方式影响最小的出行方式。其中约束条件见式(2)。

1.4 模型算法

上述问题涉及到多目标非线性规划的内容,因此求解相对较难。这里使用Lingo软件进行求解。其中,Lingo用于求解线性规划和二次规划问题以及求解非线性规划问题,也可以用于一些线性和非线性方程(组)的求解等。

1.4.1 换乘距离

在站前广场换乘时,由于不同的交通方式换乘的地点并不相同,因而在换乘的走行距离及流线也不相同,但它们大体的趋势是一定的。在旅客换乘走行中,本文规定以最佳换乘点至出站口之间的距离作为各种交通方式换乘的距离。表3以出站口为起点,给出广场换乘距离。

1.4.2 换乘规模的确定

根据资料可以推断出在兰州站全天旅客发送量大约为4万人次,其中小时聚集高峰人数大约为6 000人。因此以兰州站高峰小时聚集人数作为换乘量可以大概衡量换乘的规模。

1.4.3 时间价值的确定

旅客1周工作时间按40 h计算,每年按48周工作日。而根据兰州市统计局资料显示,2011年兰州城市居民平均每月的收入为1 309.5元。兰州市人口中15～64岁的劳动力人口比例为78.09%,两者相除得到劳动力人口的月平均收入为1 676.9元。考虑到实际的劳动力年龄区间要小于这个范围,兰州市平均工资应该在2 000元/月左右。故可以计算出旅客的时间价值约为0.21 元/min。

根据现有掌握的兰州站资料,可以把换乘时间价值计算结果汇总成表4。

1.4.4 旅客换乘费用的确定

旅客换乘费用与旅客乘坐的交通工具的种类和所处城市的消费水平有一定的关系。本文从停靠费用和乘坐费用两方面考虑换乘费用。根据兰州地区的交通收费标准可以得出各种交通方式收费的具体情况,见表5。

1.4.5 旅客换乘舒适度确定

换乘的舒适性与换乘客流量有着密切的关系。为了简化模型,假设舒适性仅与换乘总量有关,而与换乘方式的总量无关,这样就将系统换乘最优模型简化成线性规划模型。其中,在舒适度衡量的函数中W=a(fi)b,经过大量的数据统计与分析表明:a=1,b=1/3。

1.4.6 费用效用函数系数的确定

经过分析,对于旅客换乘的费用、时间与舒适度这3者在效用函数中比例的确定因不同的换乘交通方式要求不同,所以在时间消耗方面采用时间价值衡量时间消耗。时间价值与换乘费用采用统一的费用衡量,其中βi1=βi2=1。对于绝大部分旅客而言,其出行对舒适度要求不是很高,故可假设公交车、出租车、私家车、与自行车的舒适度系数分别为βundefined=0.5,βundefined=0.7,βundefined=1,βundefined=0.3。

1.5 模型求解与讨论

对于基于系统换乘费用最优的客流分配模型,由于在假设中已经设定可以看出其为线性规划问题,求解的目标为客流分配的比例。在约束条件中,由于其随着换乘距离的变化而改变,所以我们将距离作为换乘的主要参数。对于基于旅客出行费用最优的客流分配模型,其为双层多目标非线性规划模型,因此在求解过程中采用F-W算法求解客流分配。根据兰州市城市规划的现状,结合有关资料可以确定兰州站周围枢纽的距离大致情况。通过Lingo编程可以得到兰州站枢纽换乘比例的结果见表6。

由计算结果可以得到系统换乘费用效用函数最优的方案。由换乘方案得出的解可以预估现有换乘设施数量及容量。

1.6 换乘需求设施数量预估

根据站前广场设施数量的公式,结合本章节的参数标定可以计算出各种设施的规模。兰州站站前广场的设施数量的计算结果如下[4]。

公交车:

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出租车:

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可以看出公共交通换乘的数量满足要求。

1.7 换乘需求设施容量预估

经资料显示,城市公交车的停车位位尺寸大约是12 m长3.8 m宽,双向回转车道预设为5 m;根据站前广场设施容量的公式,结合本章节的参数标定可以计算出各种设施的规模。兰州站站前广场的设施数量的计算结果如下[4]。

1) 公交车停车场的规模

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2) 社会停车场的规模。对小型车为主的停车场来讲,车位尺寸多采用(2.5～2.7) m×(5～6) m,

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3) 出租车停车场的规模

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可以看出公共交通换乘的容量除公共交通不满足要求外,其余交通方式均满足要求。

2 站前广场改进措施与方案

2.1 站前广场的改进措施

2.1.1 在站前广场的组织优化[5]

1) 改善站前道路方式。

将站前广场的迂回天桥拆除,匝道车道数设置为8车道。考虑客运站与路网连接形式采用两侧连接,避免站前广场的丁字路口,使周围路网与客运站贯通。对于客流较大或考虑到远期客流增长,还可以设置2条或以上主干路直接与客运站出入口相连,直接用作集散客流。

2) 立体化布局。

将简单的平面摆置向立体化过度,减少占地面积,加强空间衔接。在站前广场的地下空间开发成商业区以及地下停车场;同时可以将出租车的上下客安排在地下空间进行。

2.1.2 客运站内部交通组织优化

在客运站内部,为了解决广场人流的冲突,提高行人换乘效率,可以采用两侧下穿式通道分离,将换乘的客流在站内就将其分流并可以缩短换乘距离。

2.1.3 旅客流线优化

流线在平面上错开又在空间上错开,进站旅客由站房中部入站,经扶梯进二楼候车,然后经天桥或高层检票上车,出站客流经地道在站房左右侧下层出站,这种方式不但流线无交叉,且走行距离较短[5]。

2.2 站前广场优化方案

改进后的站前广场图见图2。

1) 改进后广场内部功能区尺寸见表7。

2) 在站前广场换乘时,由于不同的交通方式换乘的地点并不相同,因而在换乘的走行距离及流线也不相同,但它们大体的趋势是一定的。在旅客换乘走行中,规定以最佳换乘点至出站口之间的距离作为各种交通方式换乘的距离。而步行以出站口至出租车换乘点作为站内走行距离。根据现有掌握的兰州站资料,可以把换乘时间价值

计算结果汇总见表8。

2.3 模型改进后求解

根据兰州市城市规划的现状,结合有关资料可以确定兰州站周围枢纽的距离大致情况。通过lingo编程可以得到兰州站枢纽换乘比例结果见表9。

可以得到系统换乘费用效用函数与用户换乘费用最优的方案。此方案与系统换乘费用效用函数的结果相仿。可见在换乘中,系统最优的情况下用户换乘费用的消耗接近最优。

3 兰州站站前广场优化后仿真实例

3.1 仿真的思路

利用Arena系统仿真软件对该问题进行动态仿真[6],Arena软件可以清晰明了的对站前改进的换乘效果进行可视化的图形再现,找出换乘中存在的瓶颈与不足,并对改进的效果进行科学合理的分析。针对本问题,仿真的基本思路是:针对仿真实例,搜集建模所需资料和数据;构建站前广场区换乘效用数学模型并求解;进入仿真状态,模拟建立乘客出站换乘的仿真环境;将上述模型求解结果导入仿真环境中,进行动态仿真,得到仿真结果;对仿真结果进行合理分析,验证数学模型和求解结果的正确性[7,8]。

3.2 仿真模型建立

本次仿真的建立以列车与旅客作为建模的基本单位。建立列车从到达后旅客下车到旅客离开这一过程模型。在模型建立过程中涉及旅客从列车中到广场的多个流程模块。模型的建立是作为一个子模型放在Arena中进行仿真,具体流程图可分为3个部分。第一部分为列车到达与人车分离模型的准备阶段,第二部分为列车到站后旅客及车辆离开模型部分;第三部分为旅客换乘部分。在3部分的过程中,充分考虑以每个旅客为研究对象,建立以个人为基础的非集计仿真模型。

在动态运行过程中,可以看到旅客实体(小人)从站内按特定路径向站外移动。列车到达相应股道后,待旅客下车沿着蓝色的路径移动到达相应的换乘区域,仿真效果见图3。

3.3 仿真结果分析

3.3.1 换乘实体分析

换乘实体在站内的流动过程中,以个体的形式作为统计的对象,因而乘客的总数与每位乘客平均的走行时间与站内外走行时间均可以方便的统计,表10为Arena仿真得到的实体数据。

由表10可见,到达旅客人数大约为5 900人,离开站前广场的人数大约为2 300人,这表明还有部分人在站内还未离开,并且站前广场的换乘达到一定的目的。站内走行时间为10 min,总时间为25 min,说明在站内的换乘时间比例较大,而站前广场由于采取改造的措施,在容纳较多的客流量和缩短换乘的时间均有明显的提高。

3.3.2 时间与队列长

由于每位旅客出站后到达的目的地不同,因而每位旅客在站的停留等待的时间均不确定。在Arena系统仿真运行后,下表以统计的形式给出在换乘不同的交通工具时平均的排队时间和排队人数。

由表11可见,旅客平均的排队等待时间与目前站前广场实际相比大幅度缩短。在公交车站点等待,旅客的平均排队等待时间大约为11 min,而出租车平均等待时间大约为12 min,这是在旅客所能承受的时间忍耐范围。在排队人数上,公交车的排队等待人数为344人,较改进之前有明显的缩短,但其运量还是明显的不足。出租车排队等待的旅客人数为86人,这说明出租车站点在改进后容量充足,能满足旅客对车租车的需求。

4 结束语

1) 本设计选取铁路客运站交通行为最为复杂的站前广场作为研究对象,对站前广场旅客与车辆的流线设计和合理运用进行了研究。在参阅大量论文和资料的前提下,提出了站前广场合理分配的数学模型和求解方法,再利用Arena软件对改进后的站前广场的人流以及设施的输送能力进行仿真,在设施输送的能力上和效果上均有较好的效果,如等待时间与队长上均有较大的提升。仿真结果表明改进措施较为显著。

2) 针对本文所进行的建模与仿真,还可以进一步改进,如扩大对影响旅客交通方式选择因素的研究,细化旅客在广场区的走行路径,考虑非常态(如春暑运或铁路事故导致列车大规模晚点等非正常情况)下的旅客进出站规律和广场灵活运用的方案,探讨列车到发与旅客到达与离开站前广场的影响,进一步提高仿真模型与现场实际情形的贴近程度。

参考文献

[1]王南.高速客运站设置的系统优化研究[D].成都:西南交通大学,2008.

[2]刘芳.兰州客运站工作细则[M].兰州:兰州出版社,2011.

[3]李海波.大型铁路客运站旅客换乘方式优化研究[D].成都:西南交通大学,2010.

[4]姜帆.城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究[D].北京:北京交通大学,2002.

[5]王建聪.城市客运组织关键问题的研究[D].北京:北京交通大学,2006.

[6]Kelton W D,Sadowski R P,Sturrock D T.仿真使用Arena软件[M].周泓,译.北京:机械工业出版社,2007.

[7]陈旭,武振业.新一代可视化交互集成仿真环境Arena[J].计算机应用研究,2000(1):9-11.

站前广场 篇4

关键词：火车站,站前广场,景观设计,地域文化

现代人类众多的长途出行方式中, 火车无疑是最常见的一种, 中国作为人口大国, 各个大中型城市的火车日均发送量能达到上万人、甚至几十万, 这就需要站前广场有极大的容纳能力和组织能力, 能够合理疏导人流车流, 保证旅客安全, 提高通行效率。

1我国城市火车站站前广场现状及存在的问题

1) 发展不均衡。我国作为发展中国家前进速度飞快, 但社会发展在某些方面并不平衡, 过分注重第一产业和第二产业, 这需要国家制度循序渐进的优化。例如东北地区一些中小城市的火车站年代悠久, 政府没有相应的人力和财力去维修和改善, 广场大多仅有单调铺装, 只满足车站外环境的一些基本交通功能, 缺乏合理的设计致使人流混乱, 更无任何美感。其实, 一些伴随中东铁路应运而生的城市火车站充满浓郁的异域风情, 应充分配合并利用这种特色展示城市特有的风韵[1]。

2) 更注重建筑主体, 忽视景观设计。火车站建设对建筑主体通常耗费庞大财力, 对景观设计却不重视, 进而使某些建筑产生突兀、不和谐之感。例如唐山新火车站是全国地级市中建筑面积最大的火车站, 然而庞大的建筑主体夹身于周围低矮局促的建筑群中显的极不和谐, 宏伟的建筑主体前没有一丝软景, 站前广场均是硬质铺装, 杂乱无章的停放各种营运车和私家车 ( 见图1) , 没有任何人流导向, 给进出站的旅客带来极大的不便, 对人们的心理造成了消极的影响, 广场内部和周边道路常年交通堵塞, 连周围居民也要绕道回家。景观设计具有独特的功能和作用, 是不可替代的。应在设计之初进行宏观的统筹规划, 重视景观设计的功能作用和生态效益, 要以此为戒, 避免同样的混乱再次发生。

3) 景观设计不专业, 往往画蛇添足。在城市火车站的整体设计当中, 建筑、规划和景观设计应协调、统一的进行, 不应把景观设计当作附属品草草了事, 甚至画蛇添足。景观设计应由专业的设计人员进行专业的调查分析, 并配合其他各个方面不断改进, 综合衡量近期目标和远期规划, 进而完善城市火车站的功能作用和景观作用。

2站前广场景观设计原则

2. 1注重以人为本

人首先对环境进行感知, 然后把感觉和刺激转换为脑中的意象, 从而产生行为反应[2]。人和人的活动是最能引起人们关注和感兴趣的因素[3]。我们进行的一切建造活动都是为了给人们创造更舒适、方便的生活环境, 人性化设计以充分调研为基础, 从细部入手, 将边界空间的过渡, 休息空间的设施, 植物景观和照明设施的设计从人的基本需求出发, 构建利于行人的景观环境, 从而形成良性循环。

2. 2有机整体原则

有机整体原则应该包含两个层次: 1) 景观环境与建筑主体有机的结合在一起, 景观环境应作为承上启下的关键点, 通过各种方式对人流和车流进行合理的过渡, 景观设计要在整体上注重空间尺度的大小和比例的准确。2) 整个火车站空间应该与城市规划大方向中其他城市要素协调统一。如武昌火车站的改建以高架广场的方案高效的解决了人流、车流和泊位问题, 使之与城市交通完美融合。建筑通过高台、重檐及编钟外形来表达楚城的形体概念, 但高架结构使车站与广场景观分离, 旅客只能绕行进入火车站, 不能停留在广场之中, 广场临街的一侧是机动车快速通行路, 旅客进出也非常不方便, 因此使大面积的景观绿化成为了摆设, 降低了景观利用率, 且设计风格与建筑风格不符, 见图2。

2. 3经济性与高效性相结合

经济是世界城市化的原动力。城市设计需要经济基础的支持, 对城市发展又具有调节性和建设性, 因此城市设计的过程也是一种经济活动[4]。经济高效原则是指要用有限的资源, 采取因地制宜的方式, 创造最优化的景观效益。经济性不等同于廉价或偷工减料, 要在节约成本的基础上顾忌高效性。同时, 还要兼顾环保和生态, 如使用当地树种, 避免自然生态环境中大树的移植。

2. 4主题鲜明, 彰显文化与历史

火车站作为城市门户之一对初次踏足的人们会产生深刻的第一印象, 因此火车站广场的空间环境设计中不仅要注重视觉形象, 更要注重视觉形象背后的深层内涵。场所使人产生感情, 从而更加热爱所处的环境[3]。苏州火车站的景观设计从地域文化入手, 与苏州古城格局呼应的宫格银杏树池, 以佛教八宝之一的吉祥结为主题构成流线型山地, 并以“廊空间”为主线构建步行系统等设计理念, 都展现出“天人合一”“城市山林”的古典园林特色, 是传统园林思想在现代城市园林建设中的继承与创新, 见图3。

3站前广场景观环境的作用

北戴河地处河北省秦皇岛市西部, 距北京、天津等地只有2 h ~ 3 h车程。美丽的沙滩和凉爽的气候使北戴河成为中国著名的避暑、疗养胜地之一。下面以北戴河为例说明火车站站前广场景观设计的重要性。

3. 1完善功能

站前广场景观环境的合理规划可以提高车流和人流的通行效率。给予快速通行的旅客便捷的通行线路, 设置相应的指示标志, 利于人们快速找到目的地。对于慢速通行和短暂停留的人群设置不同的空间环境, 避免人群占用主要通道。避免人流、车流和人车的交叉。根据出行人员数量和交通方式的统计与预测, 合理规划各种交通工具占用的位置和数量。

北戴河火车站采用步行最短的东西走向进出, 西侧主要是公交车和出租车的停车广场, 东侧为私家车和旅游车的停车广场, 现场调查发现出租车和旅游车的使用率最高, 通行效率也最高, 不易产生停滞。然而公交系统的使用率较低, 等待停滞的旅客非常多, 容易造成拥堵, 因此应该在高峰期增加公交车的数量, 避免危险隐患。出站口与城市主干道具有3. 1 m的高差, 采用分层台阶和坡形花池的处理方法, 可以避免产生压抑和突兀的视觉效果, 彩色花卉也将白色高大的火车站衬托的富有生机, 如图4所示。

3. 2凸显地方文化

通过站前广场景观环境的设计凸显地方性文化。各种类型的城市广场都可以深度开发文化价值和商业价值, 使其能真正成为城市文化的新资源, 并体现城市的个性与文化品格[5]。一个城市的文化是难以复制的, 因为它埋藏了几千年的遗传文化密码[6]。

北戴河火车站中轴线上是镌刻毛主席《浪淘沙·北戴河》手迹的巨石, 巨石南侧连接着条形的景观跌水, 石在水中, 水环石绕, 象征北戴河山海相依的自然景观。波浪状的条文铺装也让大家一下车便感受到海的气息。北戴河火车站始建于清光绪十九年 ( 1893) , 具有悠久的历史, 将废弃的火车翻新作为雕塑, 并配合相同年代的人物雕塑, 充分突出火车站独特的历史文化, 见图5。

3. 3生态价值

站前广场的绿地景观有利于完善城市绿地系统, 帮助改善城市生态环境, 组织城市景观。植被可以吸附空气中的有害气体和颗粒物质, 还能降低周围的噪声, 一定量的植被覆盖有利于减少地表辐射。盛夏时, 水体可以增加空气湿度, 降低周围的温度, 有利于营造适于停留的小气候环境。例如北戴河火车站的环形座椅中间栽植藤本月季, 如图6所示, 形成一个个色彩绚丽的花柱, 围合出相对私密的空间, 并且垂直绿化能吸附二氧化碳、降低噪声。景观跌水中设置小型喷泉和汀步, 增加了景观参与性, 让大家在炎炎夏日感受一片清凉 ( 如图7所示) , 营造出一片和谐、欢快的氛围。

3. 4积极的心理影响

植物景观和水景观对放松身心和平复情绪具有积极的作用, 对男性的作用更加明显, 铺装的作用较小[7]。在火车站这个相对快节奏的环境下, 人与人之间的交流和摩擦会明显增多, 加之对顺利出行的迫切期望, 人们的心理就会出现焦躁、忧虑的情绪, 通过植物景观和水景观的合理设计, 有利于柔化情绪, 对创建和谐文明的社会环境有着积极的作用。

4结语

随着历史的推进, 城市火车站的规划和建设也应顺应时代的发展, 注重站前广场景观设计的重要作用。深度挖掘各个火车站目前存在的问题, 以以人为本、有机整体、经济高效和历史文化等为原则, 充分实现景观规划的作用, 为今后火车站的整体建设提供一定的借鉴。

参考文献

[1]周美丽, 焦健.东北地区火车站广场区域景观设计研究[J].剑南文学 (经典教苑) , 2013 (6) :186.

[2]张雯皓.环境心理学与城市市民广场设计研究[D].北京:中国林业科学研究院, 2013.

[3][丹麦]扬·盖尔.交往与空间[M].何人可, 译.北京:中国建筑工业出版社, 2002.

[4]王建国.现代城市设计理论与方法[M].南京:东南大学出版社, 1997:133.

[5]荀平, 董喆.城市规划与公众参与[J].后勤工程学院学报, 2004, 20 (4) :53-55, 71.

[6]孙成仁, 李丹.广场设计的后现代语汇[J].规划师, 1998, 14 (1) :79-84.

站前广场 篇5

火车站是城市的门户之一, 它既是旅客来到城市的第一站, 也是旅客临时停靠的港湾。火车站站前广场在城市中承担着交通枢纽功能、城市广场功能和城市节点功能, 不合理的设计不仅给旅客的心理造成不安全感也给旅客的出行造成不变。随着现今国家经济的不断发展、客流量不断增加, 站前广场的设计得到越来越多的关注。

2 站前广场景观设计要点

2.1 总体布局

火车站站前广场在平面布局上应注重空间功能划分。可以将广场分为“动”、“静”两个部分;“核心区域”、“休闲区域”、“交通区域”等多个层次, 并对地面形态进行设计。地形指广场或街道在竖向上的变化, 产生于现有的自然因素, 也可以有目的地设置, 对空间的品质同样有着积极的影响[1]。

昆明站位于昆明市官渡区, 每日旅客集结量达到了70000人次。北面对接人流量巨大的北京路, 东面相邻汽车客运站, 使得站前广场承担集散人流的作用。广场面积约14000m2。平面布局呈端正的矩形, 广场中部的硬质铺装呈现规则的“中”字, 地形微微抬高, 是广场核心区域。核心区域外围栽植大面积绿化植物, 是相对安静的区域。广场的停车场设在地下, 外围是由公交专用道和立体的交通组成的交通区域。广场主道路直通火车站候车室入口, 形成一道主轴线。

2.2 交通组织

站前广场的交通组织是广场最重要的组成部分。高效的交通组织使旅客达到“零距离换乘”, 使旅客直接进出火车站, 是交通组织的关键之处。在广场的外围可以组织公交车入站、高架桥等方式, 大城市可以通过地铁实现地下换乘。

昆明站交通组织上实现了高架交通, 在二层的高架上计程车和自驾车可以直接将旅客送至二楼候车室。一层的公交车专用道在广场外围形成环形, 乘坐公交车的旅客可以直达一楼候车室。广场的负一层为停车场, 旅客可以在此换乘计程车出行, 使旅客真正体验到“零距离换乘”的方便与快捷。

2.3 植物配置

植物作为软质景观是变化最丰富和最具生命力的设计元素。火车站站前广场的植物配置是向游客展示地域特色的最佳窗口。在植物绿化中应遵循生态性原则, 在此基础上采用无毒、无刺、无污染的植物, 考虑植物群落的竖向设计、形状与季相的变化, 做到疏密有度、简单而不单调、变化而不凌乱[2]。

昆明站站前广场植物选择以常绿灌木和小乔木为主, 搭配高大的常绿乔木和色叶灌木, 灌木多修剪成模型与乔木组合栽植, 既烘托了广场的规则形态也没有对视线造成阻碍。

2.4 地面铺装

硬质铺装是站前广场中使用率最高的区域。地面不仅为人们提供活动的场所, 而且对空间的构成有很多作用, 它可以有助于限定空间、标志空间、增强识别性, 可以通过地面给人以尺度感, 通过图案将地面上的人、树、设施与建筑联系起来, 以构成整体的美感, 也可以通过地面的处理来使室内外空间与实体相互渗透[3]。站前广场与其他类型广场不同之处在于, 每年春运时站前广场要承担人流的疏通和引导的工作, 为了达到疏导人流的功能, 硬质铺装需要达到一定的面积。

昆明站站前广场硬质铺装集中在广场中央呈“中”字型, 从北面站前路直接火车站候车室入口, 有强烈的引导功效。铺装图案为网格式图案重复使用, 这种手法简单有效、造价低廉, 但不适合大面积的铺装。

2.5 园林小品

园林小品被定义为:供休息、装饰、照明、展示和为园林管理及方便游人之用的小型建筑设施, 是站前广场设计中容易忽略的一部分。在广场设计中园林小品指的是经过设计的坐凳、垃圾箱、雕塑、标识系统, 等等。园林小品的设计把公共设施的功能与造型、色彩质感等巧妙地结合起来, 为环境增添了丰富的色彩和优美的造型[4]。它对广场起着重要的装饰功能。

昆明站站前广场的设计中缺乏对园林小品的关注。广场的中心及绿化中没有设置供人休息的坐凳等设施, 广场中也没有进行引导的标识系统, 对旅客的出行带来了困扰和不便之处。雕塑上设有广场东北面的钟塔和广场中间的金牛。其中的金牛雕塑置于广场主轴的正中央, 在广场上起着一个向心力的作用, 它作为广场的标志吸引着人群驻足。但是小品数量上的缺乏使得广场缺少了一点趣味性。

3 不足与展望

(1) 广场前交通较为混乱。

站前广场因为人流湍杂, 容易产生人流与车辆混行的问题。虽然昆明站站前广场为了缓解交通压力把广场四周做成立体交通, 但进站车辆停靠的位置以及从北京路进站的步行人流还是容易混行于马路, 站台后面的人行道也过于狭窄存在着不安全的隐患, 应该在十字路口装置红绿灯对行人进行指示和引导。

(2) 景观缺乏融入与参与。

站前广场是人流聚集、休息的地方, 当旅客们提着沉重的行李在站前等候时, 需要的是一个休息庇荫的场地。昆明站站前广场景观被栏杆所封闭, 旅客不能进入绿地中去休息, 只能站在广场中央等待进站, 这样的设计缺乏对旅客和行人的人性的关怀。广场应该开放部分绿地并在其中设置让旅客进入休息的园林小品。小品应该设于遮荫植物或者其他遮挡设施之下。

(3) 景观缺乏本土文化元素。

将本土文化融入站前广场是设计的趋势之一。本土化元素应用于设计之中可以让旅客直观地感受到当地的地域特色。设计中可以在植物、铺装和园林小品中展现。昆明站站前广场设计中本土文化的体现显得较为薄弱。布局基本以直线条为主, 铺装也较为简单化。除了正中间的金牛雕塑没有其他可以展现本土文化的装饰小品, 使得广场缺乏活力。为打破这种单一形象, 可以在开放的绿地中结合小品来点缀, 并让铺装产生变化, 让整个广场体现出本土的文化以给旅客留下深刻印象。

4 结语

火车站站前广场为旅客提供停车空间和停留、集散等功能, 而旅客是火车站站前广场的最重要体验者, 站前广场的景观设计为的是让旅客在短暂的停留中享受到便捷并直观地体会到当地的文化, 因此设计中应该注重在总体布局、交通组织、植物配置、地面铺装、园林小品等各要素中将人性化的关怀放在首位, 同时突出地域性的特色。近年来我国迎来了一个高速铁路迅猛发展的时代, 站前广场的设计也将得到不断发展, 值得我们继续研究和探讨。

摘要：指出了火车站站前广场在城市中扮演着重要的角色, 以昆明市火车站站前广场为例, 从总体布局、交通组织、植物配置、地面铺装、园林小品等5个方面进行了分析, 提出了目前火车站站前广场设计中存在的一些问题, 并提出了调整意见和未来展望。

关键词：火车站站前广场,景观,昆明站

参考文献

[1]赵宇.城市广场与街道景观设计[M].重庆:西南师范大学出版社, 2011.

[2]王巍, 母洪娜, 孙陶泽.地域特色火车站站前广场景观设计——以荆州火车站为例[J].长江大学学报:自然科学版, 2012, 4 (9) :15～17.

[3]王珂, 夏健, 杨新海.城市广场设计[M].南京:东南大学出版社, 1999.

站前广场 篇6

1 区域背景

根据我国“中长期铁路网规划”、“四纵四横“客运专线网的规划, 新建上海至昆明铁路客运专线是铁路网主骨架横向通道之一, 韶山南站是沪昆客运专线上的重大建设项目, 是服务长株潭城市圈、面向中原地区的区域交通平台, 也是韶山市的城市门户之一。新客站快速和密集的交通特征, 使得其在商贸、商务等服务业发展方面具有较大的潜力和优势。

规划区位于韶山老城区和韶山旅游区南部, 北临狮子山, 南接翻古仑山, 西望天鹅山, 是韶山城市的南门户。城市设计规划控制区的用地规模为200公顷, 其中韶山南站核心区域面积为50公顷。

2 规划设计理念与原则

2.1 设计目标

本次规划设计从宏观、中观着眼, 分析开发区面临的机遇与挑战;从微观角度着手, 分析现状, 有针对性地探索产业、空间、环境等方面的解决办法, 进而确定规划区的空间结构、用地布局、路网组织、设施配套等微观内容, 最终达成居住与工作相平衡, 多功能相复合的, 充满生机与活力的高铁新城区。

整个规划设计方案围绕韶山的伟人故土和红色精神展开, 与韶山各旅游文化景点形成相互呼应的完整的旅游主题产业, 精心打造韶山城市的形象大门。

2.2 设计理念

本次设计方案用现代的规划手法, 结合TOD规划设计理念, 提高高铁站周边城市混合用地比例, 注重控制高铁站核心区绿化景观地块规模, 提高城市景观品质, 适当提高周边地块建筑容积率和密度, 注重开发地下空间为城市停车库, 实现空间集约利用。关注韶山制造业基地产业定位, 设置铁路与工业混合配套服务区, 借高铁引入促进利用长株潭城市群和后盾产业力量, 发展本地工业。

2.3 规划原则

规划设计利用现状地形, 通过专项竖向设计研究, 集约利用垂直空间, 顺应湖南气候特色, 利用站房高架台下组织落客区, 将小型车辆引至站房前, 将贵宾车引至基本站台, 设置地下停车场、下沉小广场, 集约利用竖向空间, 建设现代化的综合交通枢纽。形成以下规划设计原则。

(1) 设计城市发展轴线, 将高铁广场、朝阳广场和东方红大道, 依次有序布置, 结合自然地理条件, 设计立体人车分行体系。

(2) 借助高铁引入的新契机, 形成现代旅游服务中心及商业工贸产业中心。

(3) 合理确定站区内各功能分区的用地容量, 处理好车站与周边用地关系, 合理布局, 节约用地, 兼顾社会、经济、环境三大效益。

3 站前区域城市设计

3.1 功能分区

高铁新区开发理念源于城市TOD开发模式, 以城际车站为核心, 将土地利用与公共交通统筹规划, 依托轨道站场引导人口和就业规模集聚, 推行“布局紧凑、功能混合、慢行优先、尺度宜人”的设计思想。

韶山地区作为伟人故乡的地方特色, 将高铁核心区规划建设与周边旅游产业开发相结合, 形成“三轴-两点-六片区”的基本规划格局, “三轴”为铁路发展轴、城市发展轴和城市休闲轴;“两点”为朝阳广场和高铁广场;“六片区”形成一主五次的布局模式, 高铁核心区为主要区域, 兼顾高铁换乘、旅游文化中心、企业总部办公等混合功能;五个次级区域分别为商业休闲区、旅游服务区、行政办公区、商办混合居住区和铁路与工业混合配套服务区。

3.2 交通规划设计

规划设计根据地块功能和整体架构, 建立层次分明的路网结构, 主要包括高铁、城市主干路、城市次干路、城市支路。

充分利用高铁站区交通核作为本区公共交通枢纽。规划高铁站区交通核聚集高铁站点、长途客运站、公交首末站和出租车私家车停车场, 是本区公共交通运输的枢纽。

3.3 城市景观设计

作为毛主席的故乡, 韶山南站建筑设计赋予红色精神内涵, 韶山南站是韶山站区内的核心建筑, 其站房雄伟、稳重、庄严、大气的风格决定了站区规划的主要方向, 红色文化元素的运用体现了韶山站区的中心主题思想。

站房基座墙面运用红色革命题材浮雕, 体现了韶山深厚的文化特色。进站楼扶梯两侧雕刻着七律长征和沁园春*雪两首主席的诗词, 浑厚有力, 大气磅礴之余, 尽显伟人风范。结合核心建筑特色, 组织外部景观绿化系统设计。

(1) 平面上, 点、线、面相结合设计绿化布局。

规划将点状的广场绿地, 线状的道路绿带和成片的完整绿地相结合, 与车站外的其它绿地形成连续完整的绿化系统。

(2) 空间上, 配置高低树木注重留出通透视野廊道。

树木序列排布, 高低配置, 广场四周绿树环绕, 广场各分区的绿化布局与其功能相匹配, 避免出现过多绿化围绕的半私密空间, 整个绿化种植布置以满足广场疏散功能为首要目标, 避免密植低矮树木, 保证广场的开敞性。

(3) 植物配置, 色彩选型和配置方式多样, 层次丰富。

成片绿地的种植设计结合草坪、地被、花卉、色叶植物、修剪灌木、花灌木和乔木, 组成线条流畅的水浪图案, 形成流畅大气、层次分明、色彩丰富的生态景观效果。

(4) 立体绿化设计。

结合广场高差和高架引桥加强立体绿化, 打造丰富的立体景观。引桥的立柱绿化作为垂直绿化的扩展, 设计通过人工建造铺助设施, 采用五叶地锦、爬山虎进行立柱垂直绿化。

4 结语

火车站周边区域城市设计在城市建设中起着重要的作用, 本文从一个实例的角度了解读了火车站周边区域城市设计需要注意的方法和策略, 面对城市的实质的规划, 我们需要结合当地的用地及区域条件, 确保城市的可持续发展。对于规划的具体措施需要我们认真考虑。建设怎样的城市, 塑造怎样的整体形象, 配置何种城市功能, 采用何种城市空间结构, 组织怎样的城市交通体系, 塑造怎样的景观环境等这些方面都需要在设计之初认真思考。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部网站:http://www.china-mor.gov.cn.

[2]昝丽娟, 刘博, 李睿.基于复合功能理念的火车站地区城市设计探析——以东莞火车站地区城市设计国际竞赛中标方案为例[J].规划师, 2011 (2) :77-82.

站前广场 篇7

1. 苏州古典园林精髓——“城市山林”的阐述

所谓“城市山林”, 意指“一人在荒野不可能孤独存在, 只得退而求其次, 谋取在城嚣中的清静……以聊表对大自然的向往。”苏州传统园林是在特定历史条件下运用的中国传统的多种艺术手段而形成的一种综合性空间艺术, 它运用叠山、理水、建筑、花木、陈设、家具、诗文、绘画、雕刻等要素, 营造出意蕴深邃、内涵丰富的生存环境。这种环境在当时只是供为数不多的家庭成员或自家客人享受的, 面积小, 尺度小, 且以近观细玩为主。而现代城市景观空间, 是为大多数市民提供的公共空间, 是需要解决大流量的交通和多数人观景的, 面积大, 尺度也大。这刚好与传统园林面积小、尺度小的特点相悖, 因此, 传统园林中以小见大、以少求多的景观形式不适合照搬于现代城市景观空间中。这需要在继承传统园林艺术精髓、借鉴传统园林布局手法的同时, 做出创新, 找到传统园林与现代城市空间景观之间的融合点。

2. 项目概况

苏州火车站位于苏州古城以北, 平江新城内, 濒临环城河, 是连接苏州南北的重要节点区域, 是苏州城市的交通枢纽和重要门户。《苏州火车站地区综合改造城市设计》将火车站地区功能定位为:展现苏州城市风貌的窗口, 平江新城发展的先导区, 集对外交通、商务、办公、信息等为一体的综合功能区。结合城市发展的总体战略, 提出构筑火车站地区“水乡陆港, 姑苏门户”的空间特色, 并预测火车站旅客发送量2020年为3370万人次, 2030年为4740万人次, 火车站规模定义为特大站规模。

3. 设计构思

在苏州古典园林里面, 文人起到最直接的作用, 其中文人所誉美的“城市山林”的思想, 广泛影响着几个世纪以来中国、日本甚至欧洲的造园思想。“城市山林”的思想与现代所推崇的“生态景观”也有相同之处, 即利用城市山林来改善城市生态环境, 提高城市环境质量。本案为现代城市的公共空间, 需要解决“新”的城市功能与“苏”的园林景观之间的矛盾:城市大空间功能的完善和苏州古典园林意境的延续。“乐天随时随地为园, 取其精神而不拘于形式。”笔者以“城市山林”的思想为设计主旨, 以现代都市中的“咫尺山林”来表达人们对自然的崇尚, 最终达到“天人合一”的至高意境, 形成“苏而新” (最早由贝聿铭提出) 的城市园林景观。

4. 设计内容

本案设计中根据桢式人流分析来区分人群流动区、等待区以及人流的密度;利用灰色“套方”花岗岩铺地形成简洁流畅的人群流动导向空间, 构成站前广场统一的景观底色, 是延续传统园林中“方胜克邪”之意, 寄托出行旅客平安吉祥的希望;自然种植的山林地为等待区域, 山林地中设置等待休息空间和设施。

4.1 站前南广场

以宫式构图形成南广场的景观框架, 与苏州古城格局 (九宫格式) 相呼应, 形成苏州古城景观的延伸, 通过古城肌理的延续达到与古城景观的呼应。广场中四块以自然种植为主的山林地形成整个广场的主体景观, “自然式种植布局, 既能使人获得山林之趣, 风雅洒脱, 又身心俱适, 彻底摆脱外来束缚, 一任自然, 体现出闲适、自然的文化心理……构成自然和人生的无限广阔的意境”, 体现“城市山林”的主旨。穿插于“山林”之中的钢玻璃廊架成为人们等待和休息的宁静空间, 透过高大的树影可以欣赏穿梭于广场上匆匆流动的人群, 体现“若隐若显”的境界, 求得“虚静淡泊”的精神。

在进站空间的正中间设置一处“斗形”采光玻璃塔, 成为联系地上、地下空间的视觉纽带。出站流线上设置雕有苏州文化典故和景点故事的矮墙和地景, 使人们从出站口到停车场和旅游码头的行走之间感受到浓厚的苏州园林文化的冲击, 同时可以充分了解到浓厚的苏州文化底蕴, 使其成为苏州文化与外界之间交流的窗口。

濒临环城河处设置旅游服务中心和码头, 并整体进行下沉处理。下客区与上客区进行严格的分离, 中间为下客区, 可直接进入南广场入站空间;两侧分别设上客区, 西侧为城外旅游景点 (虎丘、寒山寺等) 的接待、售票服务中心, 东侧为城内旅游景点 (环护城河、拙政园等) 的接待、售票服务中心, 出站人群可直接通过此处上船。这样经过人流分类而达到交通流线的简洁化处理。码头的简洁屋顶线条与因广场高差而形成的矮墙连成一体, 加上临水的灯带, 构成对整个广场和车站建筑的有效烘托, 宛如火车站建筑和站前广场的底座, 其造型既自成一体又充分融入整体景观。

4.2 站前北广场及苏站路以北商业广场

按照规划要求, 站前北广场及苏站路以北商业广场景观进行统一考虑, 形成火车站站前商业核心区。本案用佛教吉祥八宝之一的吉祥结为构图源泉, 进行抽象构图, 形成以自然流线形山林地为主题景观, 来统一广场上不同功能的各种复杂元素的景观框架。

在自然种植的山林地等待区域中, 穿插设置八个供等待休息之用的小空间, 以佛教的“吉祥八宝”——法轮、宝瓶、莲花、尊胜幢、宝盖、白螺、双鱼、吉祥结为主题, 分别以铺地雕刻形式设置在每个小空间的中心, 来表达“平安、吉祥”的蕴义;各个小空间的周边设置条状石凳为休息设施;自然山林地则延伸入地下一层的开敞空间中。

4.3 苏站路以北商业广场

本案用“方胜” (两个菱方形相交, 古人以方胜具有克制邪恶的神秘力量) 图案形成景观主体——地下商业广场的中庭, “自然山林”景观如流水般从地面延伸入双菱形的下沉空间中, 形成地上与地下景观的视觉联系纽带;地下一层中庭的瀑布跌入地下二层的中心水庭院, 构成地下一层庭院与地下二层中心水庭院的视觉联系纽带;“自然山林”景观同时延伸入地下二层的中心水庭院中。人们可以通过台阶, 从地面广场步入地下一层和地下二层商业广场的中心庭院, 达到上下沟通, “天地合一”。自然山林中则设置休闲空间和设施, 与商业结合, 放置室外咖啡座、茶座等。

地下商业建筑则围绕其中心庭院的四周设置“廊式”空间, 既为观景廊道, 也为购物休闲的交通廊道;地下商业建筑平面柱网采用与水平偏移45度的斜柱网形式, 构建变化丰富的地下空间, 与“方胜”形的中庭景观相呼应。

总结

目前, 苏州城市园林景观甚至全国的城市园林景观的建设受到西方思想的影响甚大, 中西文化的交互影响, 致使诸多城市园林景观采用了畸形、错位、扭曲等夸张的设计语言来表现这种复杂而矛盾的思想, 使我国园林景观形式呈现多元、解构的倾向。而中国古典园林是我国传统文化在经过长期社会心理和群体意识发展的基础上建立起来的, “天人合一”、“城市山林”的思想在国人的心中根深蒂固, 昭示着中国古代文人内敛、中和的人格价值取向, 这有异于西方哲学思想上的理性精神意识。因此, 探讨中国传统园林思想在现代城市园林景观建设中的继承与创新, 很有必要。