基本技术参数

基本技术参数（精选12篇）

基本技术参数 篇1

1. 为便于对某一种期刊某一期的一些参数进行统计,建议在期刊的目次页下方排印该期期刊的基本参数。数据排列顺序及格式为 :国内统一刊号 * 创刊年 * 出版周期代码 * 开本 * 本期页码 * 语种代码 * 载体类型代码 * 本期定价 * 本期印数 * 本期文章总篇数 * 出版年月。参数前以“期刊基本参数 :‘或’[期刊基本参数]“作为标识。例 :期刊基本参数CN211117/N*1950*B*16*128*ZH*P* 6.00*1300*24*1998-01

参数中若有空缺,可以用1个空格代替。

英文版期刊的基本参数以“Serial parameters :”作标识。

2. 出版周期代码,为1位字母 :W—周刊,S—半月刊,M—月刊,B—双月刊,Q—季刊,F—半年刊,A—年刊。

3. 期刊标准开本按GB 788采用A系列代号表示,如A4 ;对传统开本仍用数字表示,如16。

4. 语种代码,根据GB 4880用双字母表示:汉文—zh,英文—en,蒙古文—mn,哈萨克文—kk,维吾尔文—ug,藏文— bo,朝鲜文—ko。对于混合文种,可以同时列出,如zh+en。

5. 文献载体代码,根据GB 3469规定,采用1位字母 :P—印刷本,M—缩微制品 ;有关电子文献的载体类型见14.3.4。

6. 文章总篇数,为发表在本期中具有文献标识码的文章的总和。

基本技术参数 篇2

一、锚杆及树脂锚固剂

规格:Φ18X2000mm圆钢树脂锚杆,采用反麻花端头锚固,带加强帽,搅拌时有固定螺母的剪切销子。技术要求:

1、通长等径D(mm)标准规定植:18,允差:±0.35;

2、杆体长度L(mm):标准规定值:2000,允差: ±10;

3、锚头长度L1(mm):标准规定值:≥15D,且≥350, 允差: ±5;

4、锚头宽度b(mm):钻孔直径23mm,允许误差±1.5 mm;

5、杆体尾部螺纹长度为100 mm,允许误差±5 mm;

6、尾部螺纹规格及等级为M18-8g;螺母规格及等级为M18-7H;

7、挡圈距锚头变形起点距离标准值为10mm,允许误差±2mm;挡圈直径为24mm;

8、挡圈厚度≥2 mm;杆体不直线度≤2 mm;左旋麻花旋转角度≥270º;

9、锚杆杆体屈服强度>235Mpa;抗拉强度>375Mpa;锚杆锚固力≥60KN;尾部螺纹抗拉强度≥60 Mpa;

10、铁盘技术尺寸要求:长X宽X厚=150X150X8 mm,厚度不小于8 mm,托盘孔径为Φ19 mm;

11、金属杆体原材料为Q235-B型热轧圆钢;

12、固定螺母的剪切销子抗剪切力矩达到80N.M即剪断,并达到锚杆设计强度;

13、树脂锚固剂型号:CK-2350型,其具体参数如下:  锚固剂直径为23 mm,允许偏差±0.5 mm; 锚固剂长度为50cm,允许偏差±10 mm; 树脂胶泥稠度;环境温度22±1ºC时, ≥16mm; 树脂锚固剂抗压强度:环境温度22±1ºC时, 端锚≥60Mpa  凝胶时间为8-40s;等待时间为10-60 s;

二、金属网片技术要求:

1、钢筋网片的钢筋材质为Q235型直径为Φ6.5mm的冷拔钢丝;

2、钢筋网片网格尺寸为100X100mm。焊接采用双面焊接(两点焊接);不得出现虚焊,假焊现象,焊点不得有焊瘤,夹渣等焊接缺陷;整片网片各节点均需可靠焊接,不符合率≤5%;

基本技术参数 篇3

一、坏点

ISO（International Standards Organization，国际标准化组织）在2001年制定关于液晶面板坏点的标准，其定义了4个等级的品质。Class 1不允许有坏点，是最高等级，最差等级是Class 4，容许有262个坏点。而一般情况下，都使用的是Class 2这个级别，它允许有3个坏点，但如果只有两个坏点却出现在5*5像素的范围内，同样是不被允许的。

各个国家或品牌对同样为A级的产品其坏点数量的定义也不同，例如日本标准是以3个坏点以下为A级合格、韩国标准是以5个坏点以下为A级合格、而台湾标准则以8个坏点以下为A级合格。当然，这些标准是随着生产工艺的提高而不断改变的。

二、响应时间

响应时间这个专业的液晶指标最早由ISO推出，该规范制定的初衷就是要反映液晶显示器表现动态图像的平滑度和清晰度。响应时间定义如下：当一个像素电从白色转为黑色，电极电压从0变为最大值，即最大电压激励状态下，液晶分子迅速转换到新的位置，这一过程所用的时间被称为上升时间。当一个像素由黑转白，像素所加电压切断，液晶分子迅速回到加电前位置，这一过程称为下降时间。整个响应时间过程就是由上升时间加上下降时间获得的数值，通常是以毫秒（ms）为单位。响应时间越小越好，时间越小用户在看移动画面时就越不会出现类似残影或者拖尾的痕迹。按照人眼的生理特点，响应时间如果超过40毫秒（＜1000÷40＝25帧/秒），就会出现运动图像的迟滞现象。所以目前市场上响应时间最低的接受范围是30ms，这也是现在的液晶显示器较多的标识。一些更好的面板可以达到25ms或20ms，甚至更高的16ms。

实际上，屏幕内容不可能只是做最黑与最白之间的切换，而是五颜六色的多彩画面，或深浅不同的层次变化，这些都是在做灰阶间的转换。要想使得响应时间真的具有实际参考价值，那么提供必要的灰阶响应时间（GTG：Gray To Gray）参数才是有意义的。灰阶响应时间与原来的黑白响应时间含义和性质差别很大，两者之间没有明确的对应关系，但又都是对液晶响应时间的描述。

三、可视角度

当背光源通过偏极片、液晶和取向层之后，输出的光线便具有了方向性。也就是说大多数光都是从屏幕中垂直射出来的，所以从某一个较大的角度观看液晶显示器时，便不能看到原本的颜色，甚至只能看到全白或全黑。

可视角度包括水平可视角度和垂直可视角度两个指标，水平可视角度表示以显示器的垂直法线(即显示器正中间的垂直假想线)为准，在垂直于法线左方或右方一定角度的位置上仍然能够正常的看见显示图像，这个角度范围就是液晶显示器的水平可视角度；同样如果以水平法线为准，上下的可视角度就称为垂直可视角度。一般而言，可视角度是以对比度变化为参照标准的。当观察角度加大时，该位置看到的显示图像的对比度会下降，而当角度加大到一定程度，对比度下降到10：1时，这个角度就是该液晶显示器的最大可视角。

为了解决这个问题，制造厂商们也着手开发广角技术，到目前为止有三种比较流行的技术，分别是：TN+FILM、IPS和VA。不同面板的可视角度典型参数为,TN面板的140°, IPS面板的160°以及VA面板的170°。

四、色彩

LCD的色彩表现要远逊于CRT。从理论上讲CRT可显示的色彩是无限的。而绝大部分LCD产品都宣称能够显示1677万色，但实际上都是通过所谓的FRC (Frame Rate Control)技术以仿真的方式来实现的，与真正的32位色相比有很大差距，所以在色彩的表现力和过渡方面仍然不及传统CRT。

所谓6BIT(16.2M)的色彩范围所采用TN面板，其最大发色数最多位为262144(R/G/B各64色)，也就是说每个通道上只能显示64(2的6次方=64)级灰阶，那么我们就称其为6bit面板，也就是伪真彩面板。但是为了获得超过1600万种色彩的表现能力，TN面板都会使用到我们常说到的“抖动”技术，通过局部快速切换相近颜色，利用人眼的残留效应获得缺失色彩。这种抖动技术不能获得完整的8bit（256色）效果，通常是253种颜色，那么三个253相乘就是16.2M色。

所谓8BIT(16.7M)的色彩范围所采用的VA(MVA或PVA)和IPS面板，则能够实现24BIT色即16.77M色 (R/G/B各256色)，也就是说每个色彩通道上能显示256(2的8次方=256)级灰阶，我们就称其为8bit面板，这也就是真彩面板。

五、亮度

LCD背光光源的亮度决定整台LCD的画面亮度及色彩的饱和度，亮度越高图象的显示效果就越清晰，所能看到的细节就越多。亮度通常以每公尺平方烛光cd/m2（也叫NIT流明）为测量单位。TFT液晶显示器的可接受亮度为150cd/m2以上，目前国内能见到的TFT液晶显示器亮度都在200 cd/m2左右。

目前，没有一个确切的标准来测量亮度是否够明亮。并且，LCD显示器在屏幕的中央部分非常明亮，但在接近边缘部分，亮度却降低近25%。所以在购买时，最好的且最有效的方法就是将LCD显示器并排一对一比较，亮度是否均匀才是关键。

六、对比度

对比度这个概念是从CRT时代传承下来的，该指标指的是屏幕显示图象中最亮像素和最暗像素亮度的比值。随着对比度的提高，显示器还原的色彩也就越鲜艳，画面色彩的层次感更加分明，色阶过渡更细腻。液晶板使用的很多部件对对比度都有一定影响，比如控制IC、彩色滤光片甚至定向膜等。只有一个适宜的对比度才能令液晶显示器呈现出理想的灰阶、色阶，从而实现饱满、丰富的影象效果。

人眼可以接受的对比度一般在250：1左右，在绝大多数的情况下，对比度能够达到350:1就能够让人十分满意了。随着技术的进步，现在推出了一些高对比度的液晶。就面板技术来说，目前的IPS和VA类面板普遍对比度要好过TN类面板，前两者的主要优势是黑色表现比TN面板好。

七、分辨率

分辨率是所有显示器最重要的技术指标之一，分辨率越高，显示的效果越好。分辨率概念来源于CRT显示器，LCD不存在这种说法，应该用像素来表示液晶显示器的图像分辨能力。LCD在制作过程中就已经将像素固定了，不可被更改，所以它的最佳分辨率也就是最大分辨率。目前的LCD能支持标准分辨率以外的分辨率，一旦所设定的分辨率小于真实分辨率将有两种显示方式：一是居中显示，只有LCD中间的像素会显示图象，其他没有用到的点不会发光，看起来画面是居中缩小的。另一种是用的是类似插值算法扩展显示，这种方式会使用到屏幕上每一个像素，但由于像素很容易发生扭曲，所以会对显示效果造成一定影响。

八、刷新频率

对于CRT来讲，屏幕上的图像由一个个因电子束击打而发光的荧光点组成，由于显像管内荧光粉受到电子束击打后发光的时间很短，所以电子束必须不断击打荧光粉使其持续发光。电子枪从屏幕的左上角的第一行开始，从左至右逐行扫描，一直到扫描完整个屏幕，周而复始。这样我们就能够理解，为什么显示器的分辨率越高，其所能达到的刷新率最大值就越低。对于LCD来说则不存在刷新频率的问题，它根本就不需要刷新。因为LCD中每个像素都在持续不断地发光，所以LCD不会有闪烁现象。

基本技术参数 篇4

本研究主要针对城市建筑群参数化建模, 提出一套完整的解决方案, 该方案包括“参-建分离”的系统架构, 以及参数管理、服务网站、自动建模三大模块。笔者在第一篇文章中介绍了系统架构和参数管理模块, 在第二篇文章中介绍了自动建模模块中的DXF-SHP格式自动转换技术的实现方法, 本文将重点针对自动建模模块中的参数化三维建模技术提出相应策略和方法, 并对整套方案作实验验证。

2、参数化三维建模技术

(1) CGA规则库的构建策略

CGA是City Engine[1-3]平台为三维城市建模设计的一种形状语法。用其编写的文法规则 (一种脚本程序) 可以驱动二维平面自动生成复杂三维形体。为使规则便于维护、利于共享, 我们采用“一物一规则”的思路, 建立了一个种类丰富、数量庞大的规则库。根据类型不同, 将规则库中的规则划分为“建筑”、“道路”、“地块”三大类, 并制定如下命名规则:建筑类文法规则以“B+唯一编号”的形式命名 (表示Building) , 道路类以“S”开头 (表示Street) , 地块类以“L”开头 (表示Lot) 。规则库的整体框架如图1所示。

由于“参-建分离”的系统架构中参数管理与自动建模是分开的, 这就存在规则文件如何调用的问题。本文提出了以“STYLEID”为核心的调用机制: (1) 先定义一个CGA文法规则, 以“STYLEID” (例如“B20120917”) 命名; (2) 在服务网站的风格库中为该规则新建风格, 该风格包含一个名为“STYLEID”、值为“B20120917”的参数; (3) 用户从风格库中获得该风格的参数列表, 将其作为属性与城市图元关联, 构成带属性的块参照, 这样城市图元就附带了一个名为“STYLEID”、值为“B20120917”的属性; (4) 另存为DXF文件, 并经服务网站上传到服务器, 服务端获取后启动自动建模脚本; (5) 脚本在处理到上述块参照时, 先读取“STYLEID”参数的值“B20120917”, 再从规则库中找到对应的规则文件——即“B20120917.cga”文件, 将该CGA文件设为该图元的规则文件 (Rule File) , 即可完成三维建模。

(2) 自动建模脚本的设计

City Engine平台提供了一个Python脚本编辑窗口和一个基于Python语言的“CE”模块, 借此可实现许多自定义功能, 大大扩展了City Engine的功能, 自动建模脚本正是基于此实现的。这里的“CE”模块类似于Python语言自带的“os”、“random”模块, 封装了大量读写、编辑City Engine内部数据的API函数, 是自动建模的核心。当然, 整个自动建模脚本还包括许多辅助功能 (见图2) , 其步骤如下: (1) 由于用户上传的项目文件组织难以预料, 因此必须对原始文件进行整理; (2) 在获取DXF文件后, 调用笔者开发的DXF-SHP程序进行文件格式自动转换; (3) 清理工程, 我们在模型生成前后, 都安排了该步骤, 这是为了保证每个项目的独立性, 避免项目之间相互影响和产生不发预见的错误, 这里的清理包括三维数字场景清理和文件系统清理两方面; (4) 工程清理完毕后, 即可开始导入SHP文件, 并开始生成三维 (建筑、道路和地块) 模型。

这里以建筑为例, 介绍一下三维模型生成的方法:首先需要获取一个初始shape图形, 设置起始规则名 (City Enging平台内称为Start Rule) 为“Lot”;然后根据“STYLEID”属性值从规则库中找到相应文法规则, 将其指派给该图元;接着系统自动完成shape自带属性与文法规则定义参数的匹配;最后自动生成建筑实体。其对应的Python代码如下:

3、实验

为验证本研究所提方法及系统的可行性和高效性, 这里以浙江省余姚市某镇的局部城市建筑群为例, 进行参数化建模实验。实验的已知数据为该镇的平面布局图, 包含道路中心线和建筑封闭轮廓线, 如图3-a所示。

实验首先利用第一篇文章中介绍的参数管理模块, 在Auto CAD平台上将参数与道路中心线、建筑轮廓线关联, 效果如图3-b所示。我们针对建筑设计的参数有:层数FLR_NBR、首层层高FST_HEIGHT、其他层高F_HEIGHT, 针对道路设计的参数有:左侧人行道宽度L_WIDHT、车行路面宽度M_WIDTH、右侧人行道宽度R_WIDTH。此外两者共有的参数有精细等级LOD (用于控制生成模型的精细程度) 、风格编码STYLEID。

最后, 将文件另存为DXF格式, 并通过服务网站模块上传到服务器。服务端后台随即启动自动建模脚本, 按照第二篇文章介绍方法将DXF转成SHP, 然后根据本文方法自动生成城市建筑群三维模型, 并提供下载, 最终模型效果如图3-c所示。图中我们可以看到, 由本系统生成的城市建筑群模型具有非常丰富的细节、逼真的纹理和三维空间形态。更重要的是, 如此详细的模型从参数管理到上传、再到获得最终结果, 总耗时仅20分钟左右。如果使用传统的3DMax、Sketchup等三维辅助设计软件进行手工制作, 要达到相同的效果可能需要花费数天时间。

当然, 本系统除了处理速度快, 更重要的优势还在于使模型方案的调整变得非常方便。例如当需要调整图4-a中局部建筑的层数和风格时, 只需将DXF文件中的对应建筑轮廓图元 (属性块) 的属性数值稍作调整, 重新上传到服务器, 数分钟后即可得到成果 (如图4-b所示) 。

4、总结与展望

本研究针对城市建筑群参数化建模, 创造性地提出了“参-建分离”的系统架构, 并重点针对参数管理和自动建模两个模块提出了详细的实现方法, 最后通过实际案例证明了本研究所提方法及系统的可行性和高效性。该研究成果大大降低了参数化平台的技术门槛、大幅提高了建模效率, 将有效推动参数化技术在建筑规划领域的应用普及。

摘要：本文详细介绍了参数化三维建模技术的相关策略和方法, 并通过实际城市建筑群参数化建模实验, 验证了本研究所提方法及系统的可行性和高效性。

关键词：城市建筑群,参数化建模,三维

参考文献

[1] Müller P, Vereenooghe T, Wonka P, et al. Procedural3D Reconstruction of Puuc Buildings in Xkipché[C]. EG, 2006.

[2] Müller P, Wonka P, Haegler S, et al. Procedural modeling of buildings[J]. ACM Trans. Graph. 2006, 25: 614-623.

电梯参数及技术要求 篇5

一、电梯参数表

1、自动扶梯：

要求角度：30°，运行速度：0.5米/秒，输送能力：9000人/小时，梯级宽度：1000mm, 运行方式：变频低速待机

2、货梯：

载重量：2000KG，运行速度：1.0米/秒，一层为双方向开门，其余层为单方向开门

3、客梯：

消防电梯兼客梯：载重量：825KG，运行速度：1.75米/秒，轿厢尺寸要求宽度≥1400mm，深度≥1350mm；

担架电梯兼无障碍电梯：载重量≥1000KG，运行速度：1.75米/秒，轿厢尺寸要求宽度≥1100mm，深度≥2100mm；

注：以上所述尺寸均须依现场实测核对后方可进行电梯装配施工，要求电梯厂家开放五方通话协，设计院设计电梯的消防智能点：迫降与求助功能，电梯控制箱内主要设电梯运行状态、故障报警、上/下运行方向、楼层信息的辅助触点

二、客梯要求

1、品牌要求

（1）外商独资、中外合资均可。

投标设备及所有部件需列明生产品牌及产地

2、电梯一般技术要求

（一）可行性要求

1、要求连续工作每天24小时，全年365天。

2、正常使用寿命期要求15年以上。

3、在确认认可的材质工艺要求前提下，其外观质量和舒适感应有可比性的优越。

（二）控制方式

1、客梯：应采用VVVF微电脑控制，开门方式为中分门。

2、自动扶梯：变频功能（低速待机）

（三）操作方法

供应商提供的电梯操作方法应符合： 控制管理系统应在最短的时间内在电梯现在位置的基础上选择回应电梯。为了提供高效服务，运行指挥应使电梯在任何条件下使轿厢召唤等待最少时间。假如主要电脑出错，每个电梯应提供备用系统功能单独为层间服务，并能同时继续进行。

（四）系统要求：

投标设备及所有部件需列明清单。整机：要求产品采用国际统一商标

主机：采用永磁同步无齿轮曳引机，采用原品牌，整机国内组装。机房形式：上置机房

控制柜：控制系统主要部件电脑主板、信号输出入基板采用原品牌。门机系统：交流变频变压调速。

控制系统：32位或以上微机电脑控制系统，有故障监控存储显示功能。平层精度：≤±5mm 通讯系统（井道）：采用串行连接方式 门保护：二合一式光幕门保护

噪声指标：轿厢≤50dB、开关门≤55dB、机房≤75dB 振动加速度：垂直≤100mm/s2,水平≤130mm/s2 轿外及轿内显示：能显示各层信号等

（五）厅门及轿厢装置

1、厅门：

1、厅门：δ≥1.2㎜，首楼采用发纹不锈钢，其余楼层采用喷漆钢板

2、门套规格：δ≥1.2㎜，一楼采用发纹不锈钢小门套，其余楼层采用喷漆钢板小门套。

3、门坎地坎：硬质铝合金。

4、外召唤：发纹不锈钢面板、楼层指示器、方向指示

5、开门方式：双扇中分门

6、地面：PVC真实地板

7、轿厢壁：发纹不锈钢，δ≥1.2㎜，担架电梯兼无障碍电梯需要设置后视镜及扶手

8、轿厢门：发纹不锈钢，δ≥1.2㎜

9、轿厢操作盘：发纹不锈钢面板、楼层指示器、方向指示，担架电梯兼无障碍电梯需要设置盲文选层按钮

10、轿顶： LED照明采用透明亚克力板加镂空发纹不锈钢板保护.由投标人提供式样供招标人选择（包括通风扇照明、应急照明）。

（六）其他

1、驱动系统：无齿轮传动

2、调速系统：交流变频变压调速（VVVF），电梯专用变频器，逆变和整流分均采用IGBT或更好，要求IGBT开关频率≥10KHZ

3、速度：1.75m/s。

三、基本功能

1、供应商提供的电梯应包括但不仅限于或更优于下列（供应商推荐的其他合适的功能可能被接受）

(1)集选全自动方式(2)故障时自动就近平层(3)超载示警装置(4)检修运行(5)上行超速保护(6)下行超速保护(7)火灾管制运行功能(8)管制运行迫降反馈信号(9)轿内管制运行表示灯(10)轿内应急照明(11)防止马达空转保护(12)门内区自动再平层(13)抱闸动作检测反馈(14)轿厢内报警装置(15)紧急电动救援运行(16)脉冲位置异常自动校正(17)复电后自动运行功能(18)故障低速自救运行功能(19)钢丝绳拉伸自动补偿(20)宽电压接入保护(21)开门时间自动设定(22)故障自动记忆功能(23)驱动系统温度异常检知保护(24)楼高尺寸自动记忆调整(25)取消轿内恶作剧功能(26)轿内误召唤取消功能(27)满员自动通过(28)运行次数存储(29)异常时梯门反复开关(30)电子称重补偿启动(31)换向重开门(32)即时关门(33)泊梯功能

(34)轿厢内照明自动关闭功能(35)轿厢内换气扇自动停止功能(36)五方通话功能(37)自动返回基站(38)轿内运行层站方向显示(39)光幕二合一式保护装置(40)消防梯选配消防功能

(41)预留电梯视频监控用随行电缆线

（42）担架电梯兼无障碍电梯需要配置到站钟

2、自动扶梯：详见

三、安全设备中的要求

由电梯供应商配套提供32部电梯的集中管理工作站；该站配备国际标准接口，开放通讯协议，32部电梯的管理工作站应置于物业管理控制中心，电梯供应商配套32部电梯的集中管理站的开放通讯协议应保持配合畅通。

每部电梯的控制柜配电箱要求提供：手/自动状态辅助触点（无源干结点），主继电器辅助触点（无源干结点），热继电器辅助触点（无源干结点），以及能体现电梯运行方向和停层信息的信号结点。

四、安全设备 供应商提供的电梯应包括（但不局限于）下列设备。其应符合有关标准中的规定。

1、客梯：

（一）断相和错相保护

（二）上、下终点开关和上、下极限开关

（三）缓冲器

（四）限速器

（五）安全钳

（六）紧急停止按钮

（七）层门安全设施

（八）轿门安全设施

2、自动扶梯：须满足国家现场验收标准，应包含但不限于以下安全装置及功能

(1)扶手带入口安全装置 ：扶手带入口处有异物，扶梯停止运行。(2)梯级下沉保护装置 ：梯级发生断裂下陷时，扶梯停止运行。(3)驱动装置过载保护装置 ：电流超过额定值时，扶梯立即停止运行。(4)棘轮安全装置 ：主驱动链断裂或超过延伸长度时，扶梯停止运行。(5)梯级链条断链保护装置 ：梯级链断裂或超过延伸长度时，扶梯停止运行。(6)梳齿板安全装置 ：梯级与梳齿板之间夹入异物时，扶梯停止运行。(7)围裙板安全装置 ：梯级与围裙板之间夹入异物时，扶梯停止运行。(8)逆转保护装置 ：当扶梯的梯级改变规定运行方向时，扶梯停止运行。(9)紧急停止开关 ：紧急情况时，切断主机电源、使扶梯停止运行的手动开关。(10)电气回路保护装置 ：发生相位欠缺时，切断控制回路电源，扶梯停止运行。(11)电机过热保护装置 ：电动机温度超出正常范围时，扶梯停止运行。(12)梯级盖板 ：上下梯级翻转部，防止异物加入梯级的保护装置。

(13)梯级异常检知安全开关 ：导轨有异物导致梯级上浮并脱离轨道危险时，扶梯停止运行。

(14)驱动装置速度监控 ：对驱动装置运行异常速度进行检知。(15)可编程电子安全系统 ：保护因控制电路失效时而产生的危险(16)错相保护 ：错相发生时，切断控制回路电源，扶梯停止运行(17)梯级缺失检测 ：梯级缺失时，扶梯停止或禁止启动

(18)乘降板开关 ：打开或移去乘降板时，扶梯停止运行或禁止启动(19)制动器释放监测开关 ：扶梯启动后监测制动器的释放状态

(20)制停距离保护装置 ：制停距离超出最大允许制停距离1.2倍，在故障锁定被手动复位后重启

(21)防攀爬安全装置 ：防止人员爬上扶手装置外侧

(22)扶手带速度监测装置 ：扶手带速度偏离梯级的实际速度大于-15%，且持续时间大于15s，扶梯停止

(23)裙板防夹安全毛刷 ：防止异物夹入裙板和梯级之间的间隙(24)静电防护装置 ：释放静电(25)机房照明装置 ：保障机房照度

五、制造

供应商提供的设备应按标准制造，特别对于驱动装置（曳引元件设备），门机等装配，所有都应在工厂完成或予装配或尺寸误差达到予装配水平。

六、设备性能

供应商提供的电梯设备应在噪音、振动、减速箱的油渗漏、设备可靠性、性能等方面需符合国家标准和相应的国家标准。

七、其他

1、中标方负责全部安装，安装必须根据现场施工情况施工。

2、中标方负责所有与电梯相关的辅助设施（如井道照明、检修爬梯、检修插座等）制作安装费用。

3、电梯机房内的布线由中标方负责（包括从配电箱到控制柜的全部线缆）。

4、中标方应在开标之日起十日内，向土建施工方进行技术交底，并与其加强技术沟通（如进场后不符合安装要求，改造费用由中标方负担）。

5、楼机房地面孔洞未留或预留不准确，由中标单位自行解决、费用自理。

6、轿厢、机房、物业中心应通过内部电话互相联系，检测费用包含在投标报价内。

PID控制器参数自整定技术分析 篇6

关键词:PID控制,控制性能,整定方法

中图分类号:TM762 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)24-0021-02

按偏差的比例、积分和微分进行控制的调节器(简称PID调节器、也称PID控制器)。由于其算法简单、鲁棒性能好、可靠性高等优点,PID控制策略被广泛应用于工业过程控制中。.而实际生产过程中往往具有非线性、不确定性,难以建立精确的数学模型,应用常规的PID控制器难以达到理想的控制效果在实际生产过程中,由于受到参数整定方法烦杂的困扰,常规PID控制器参数往往整定不良、性能欠佳,对运行环境的适应性较差[1]。针对上述问题,长期以来,人们一直在寻求PID控制器参数的自整定技术,以适应复杂的工况和高指标的控制要求。

1PID控制基本原理

PID控制器本身是一种基于对“过去”、“现在”和“未来”信息估计的简单控制算法。系统主要由PID控制器和被控对象组成。作为一种线性控制器,它根据给定值和实际输出值构成控制偏差,将偏差按比例、积分和微分通过线性组合构成控制量,对被控对象进行控制,故称PID控制器。在连续控制系统中,P1D控制器的输出u(t)与输入e(t)之间成比例、积分、微分的关系[2]。在计算机控制系统中,使用比较普遍的也是PID控制策略。

1.1 PID控制器参数对控制性能的影响

①比例作用。比例作用的引入是为了及时成比例地反应控制系统的偏差信号e(t),以最快速度产生控制作用,使偏差向减小的趋势变化。首先,对动态特性的影响来看,比例控制参数Kc加大,使系统的动作灵敏,速度加快,Kc偏大,振荡次数加多,调节时间加长。当Kc太大时,系统会趋于不稳定,若Kc太小,又会使系统的动作缓慢。其次,对稳态特性的影响来看,加大比例系数Kc,在系统稳定的情况下,可以减小稳态误差ess,提高控制精度,但是加大Kc只是减少ess,却不能完全消除稳态误差。

在PID控制的闭环系统中,对于设定值的变化和外扰的响应是不同的,在工程应用上对两者的性能要求也有所不同,对设定值的变化一般要求满足一定的前提条件,如无超调下的快速跟踪;对外扰则希望闭环系统在具有一定衰减比的情况下快速克服。

②积分作用。积分作用的引入,主要是为了保证被控量在稳态时对设定值的无静差跟踪,它对系统的性能影响可以体现在以下两方面:首先对动态特性的影响来看,积分作用通常使系统的稳定性下降。如果积分时间Ti太小系统将不稳定,Ti偏小,振荡次数较多;如果Ti太大,对系统性能的影响减少,当Ti合适时,过渡特性比较理想。其次,对稳态特性的影响来看,积分作用能消除系统的稳态误差,提高控制系统的控制精度。但是Ti太大时,积分作用太弱,以至不能减小稳态误差。

③微分作用。微分作用通常与比例作用或积分作用联合作用,构成PID控制或者PID控制。微分作用的引入,主要是为了改善闭环系统的稳定性和动态特性,如使超调量较小,调节时间缩短,允许加大比例控制,使稳态误差减小,提高控制精度。当微分时间Td偏大时,超调量较大,调节时间较长;当Td偏小时,超调量也较大,调节时间也较长;只有合适时,可以得到比较满意的过渡过程。直观地分析,假设被控对象存在一定的惯性,微分作用将使得控制作用与被控量,与偏差量未来变化趋势之间形成近似的比例关系。从频域分析的角度讲,微分作用等效于一个高通滤波器,即有可能在控制输出中引入较强的高频噪声,这是实际控制所不希望的。

1.2 PID控制算法特点

PID这样简单的控制器,能够适用于如此广泛的工业与民用对象,并仍以很高的性价比在市场中占据着重要地位,充分地反映了PID控制器的良好品质。总的来说,PID控制的优点主要体现在以下两个方面:①原理简单、结构简明、实现方便,是一种能够满足大多数实际需要的基本控制器;②控制器适用于多种截然不同的对象,算法在结构上具有较强的鲁棒性。

确切地说,在很多情况下其控制品质对被控对象的结构或参数摄动不敏感。但从另一方面来讲,控制算法的普适性也反映了PID控制器在控制品质上的局限性。具体分析,其局限性主要来自以下几个方面:首先,算法结构的简单性决定了PID控制比较适用于SISO最小相位系统,在处理大时滞、开环不稳定过程等难控对象时,需要通过多个PID控制器或与其他控制器的组合,才能得到较好的控制效果。其次,算法结构的简单性同时决定了PID控制只能确定闭环系统的少数主要零极点;闭环特性从根本上只是基于动态特性的低阶近似假定的。第四,出于同样的原因,决定了单一PID控制器无法同时满足对假定设定值控制和伺服/跟踪控制的不同性能要求。

1.3控制规律的选择

PID控制器参数整定的目的就是按照己定的控制系统,求得控制系统质量最佳的调节性能。合适的PID参数整定可以提高自控投用率,增加装置操作的平稳性。对于不同的对象,闭环系统控制性能的不同要求,通常需要选择不同的控制方法,控制器结构等;PID控制参数Kp、Tl、Td相互独立,参数整定比较方便:PID算法比较简单,计算工作量比较小,容易实现多回路控制。但使用中要根据对象特性,负载情况,合理选择控制规律以达到最佳控制。大致上,系统控制规律的选择主要有下面几种情况:①对于一阶惯性的对象,如果负荷变化不大,工艺要求不高,可采用比例控制。例如,用于压力、液位、串级副控回路等。②对于一阶惯性与纯滞后环节串联的对象,如果负荷变化不大,控制要求精度较高,可采用比例积分控制。例如,用于液压、流量、液位的控制。③对于纯滞后时问较大,负荷变化也较大,控制性能要求较高的场合,可采用比例积分微分控制。例如,用于过热蒸汽温度控制,pH值控制。④对于二阶以上惯性与纯滞环节串联的对象,负荷变化也较大,控制性能要求较高时,应采用串级控制、前馈-反馈、前馈-串级或纯滞后补偿控制。例如,用于电机的调速控制。

2PID参数整定方法分类

在长期的工程实践中,人们已经积累了有关如何用好PID控制策略的丰富经验。特别是在工业过程控制中,由于控制对象的精确数学模型难以建立,系统参数又经常发生变化,运用现代控制理论进行分析、综合要耗费很大代价进行模型辩识,且往往不能得到预期的效果,所以人们常用PID调节器,并根据经验进行参数整定。同其它控制方法一样,几十年来,PID控制的参数整定方法和技术也处于不断发展中,特别是近年来,国际自动控制领域对PID控制的参数整定方法的研究仍在继续,许多重要国际杂志不断发表新的研究成果,PID控制的参数整定方法和技术也处于不断发展中。

自Ziegler-Nichols提出PID参数整定方法以来,许多技术己经被应用于PID控制器的手动和自动整定中。其中单变量PID参数整定方法包括现有大多数整定方法,多变量PID参数整定方法是最近研究的热点及难点;线性PID参数整定方法适用于经典PID调节器,非线性PID参数整定方法适用于由非线性跟踪微分器和非线性组合方式生成的非线性PD控制器。

目前,在众多的整定方法中,主要有两种方法在实际工业过程中应用较好。一种是基于模式识别的参数整定方法(基于规则),另一种是基于继电器反馈的参数整定方法(基于模型)。这些技术极大地简化了PID控制器的使用,显著改进了它的性能,它们被统称为自适应智能控制技术。

3结语

基本技术参数 篇7

关键词：绿色建筑,建筑经济,全寿命周期,经济评价,基准收益率,循环经济

0 引言

使用经济寿命作为全寿命周期对绿色建筑进行经济分析, 控制绿色建筑的寿命周期成本, 可最大限度地体现绿色建筑的经济价值, 加深投资者、地产开发商和消费者对绿色建筑的了解, 促进绿色建筑在我国的迅速发展。

1 全寿命周期

建设项目的全寿命周期根据时间长短的不同分为四种:

1.1 物理寿命

建设项目从决策阶段到正常使用年限过长产生损坏且无法满足用户正常使用的整段时间即物理寿命期。

1.2 功能寿命

建设项目从其决策、建造并投入使用后到自身功能无法满足业主需要的整个时间段被称为功能寿命

1.3 法律寿命

法律上规定的建设项目合理使用年限被称为法律寿命, 在我国, 由于研究的需要, 我们通常认为法律寿命与土地使用期限一致, 对住宅项目可认为其法律寿命为70年。

1.4 经济寿命

建设项目从其寿命开始, 到继续使用不再经济而被更新所经历的时间就是经济寿命, 它通常伴随着运营费用的提高和使用价值的降低。我们也可认为经济寿命就是从成本观点确定的建设项目的寿命周期。

这四者之中经济寿命短于法律寿命;物理寿命使用时间最长, 但是易受到多方面影响, 具有不确定性;同样功能寿命受技术更新、业主要求等影响, 也具有不确定性。

本文研究绿色建筑的全寿命周期经济评价, 绿色建筑通过前期较高的建造成本和后期较低的运营成本反映其经济性, 涵盖上述成本的全寿命周期成本即全寿命周期内自身折现货币成本的优劣就成为衡量绿色建筑经济性的重要指标。对全寿命周期成本实行控制, 可实现成本最优化, 达到预期的经济效果。实行全寿命周期成本控制时, 建造成本相对固定, 但运营成本与建设项目寿命周期的选取有关:若选取的寿命周期过长, 建筑后期功能的迅速下降将增大运营成本;若选取的寿命周期过短, 会使建设项目过早"退休", 不能反映建设项目真实的经济性。比较上述四种寿命周期, 结合我国国情并参考我国现阶段建设项目使用年限, 以经济性和一定的效率为依据, 本文采用经济寿命作为绿色建筑的全寿命周期, 选取绿色建筑的全寿命周期为50年。

2 基准收益率

基准收益率是指建设项目经济评价中对项目费用和效益计算净现值的基准折现率, 是衡量项目内部收益率的基本值, 是项目可行性分析和方案比选的依据。通常, 基准收益率应根据国家规划、该行业未来的发展、市场的供给和需求、风险状况等因素以该行业的平均资本构成测定得出。基准收益率反映了投资人对项目占用资金的判断, 是投资人可接受的最低收益率。目前受到广泛应用的《建设项目经济评价方法与参数》列举了一些行业的基准收益率取值表, 可投资者参考, 此外投资者还可根据自身发展、风险、资金来源、边际成本等因素综合测定。在遵循一定原则的基础上, 基准收益率按以下原则确定:

1) 政府投资项目的财务评价必须采用权威部门发布的相关行业基准收益率;

2) 非政府投资的项目财务评价既可采用权威部门发布的行业基准收益率, 也可由投资者自行确定收益率。

3 费用与效益

与传统建筑相似, 绿色建筑的效益也包括经济效益、社会效益和环境效益三方面。本文主要研究绿色建筑的经济效益, 对社会效益及环境效益不作单独的评价, 凡是涉及社会效益和环境效益的, 可把相关的收益折算成现金流量计入投资人的费用和效益。

绿色建筑的全寿命周期会产生多种费用和效益, 若全部考虑会耗费过长时间, 且技术上有一定难度, 因此本文仅对典型费用和效益列项, 并计算其现金流量。绿色建筑和非绿色建筑的很多技术措施相同或接近, 只在一些具体的项目如墙体保温上有所差别, 所以本文以非绿色建筑为基础, 绿色建筑较非绿色建筑增加的投资视为增量成本, 对各种增量经济参数进行分析, 得出相关结论。通常只需收集绿色建筑与非绿色建筑差别方案引起的费用和效益, 就可进行绿色建筑项目的方案比选。

3.1 费用类型

3.1.1 运营前费用

指居民正常使用建筑物前或建筑物正常工作前发生的所有费用, 是前期规划、设计阶段和施工阶段费用的总和。运营前费用如前期规划和设计费用可根据国家发布的或行业规定的参考数值取费, 因为参考数值基于大量工程统计得出, 所以运营前费用与最后实际发生的数额差别较小。

3.1.2 运营阶段费用

除设备更新和设备本身消耗的资源以外, 设备所有的正常运营与相关维护费用的总和就是运营阶段费用。与运营前费用相比, 运营阶段费用的估算比较困难, 因为不同建筑所用设备及运营状况各不相同, 由此引起的费用也各不相同。

3.1.3 设备的更换费用

不同品牌的同类型设备, 其使用寿命也不尽相同, 一般不大于建设项目的全寿命周期。在实际运营阶段, 当建筑设备无法保持原有运行成本时及时更换, 保证建筑物正常使用所需的设备有效地运转。

3.1.4 能源消费费用

通常我们由设备的能耗对能源消费量进行计量, 再根据当时的能源价格, 得出能源消费费用。对于具体的能耗, 我们应当建立相关的建筑物模型, 设立与能耗相关的各项参数, 如墙体材料、气候类型、住户习惯等, 然后用计算软件对建筑物的使用情况进行动态逐时模拟, 最后得到建筑物运行的能耗数据。

3.2 效益类型

项目的经济效益是指项目对国民经济所作的贡献, 分为直接效益和间接效益。

3.2.1 直接效益

由项目产出物直接产生并在项目有效统计范围内所获得的总的经济效益称为直接效益。参考《技术经济学》一书对直接效益的定义及分类, 本文的直接效益可分为:

1) 经营效益

建成出售型绿色建筑特有的健康可持续环境、运营期间的低能耗使消费者愿意支付更高的购买价格, 且建筑物长期运营产生的效益会为房屋带来相应增值, 绿色建筑高于非绿色建筑的那部分售价增量我们可视为开发商因绿色建筑获得的差额利润, 即差额经营效益。

2) 残留价值

指绿色建筑的相关设备达到设计使用年限无法继续使用或再继续使用不经济, 需要对设备进行更新, 在处理旧设备时获得的扣除处理成本费后的金额。非绿色建筑预计净残值率在3%-5%浮动, 绿色建筑较好的运营管理可适当提高设备的净残值率, 则其预计净残值率定为5%。

3.2.2 间接效益

在直接效益中未得到反映的、由项目引起的那部分效益称为间接效益, 如技术扩散和示范效果等。

4 结束语

国内外目前关于绿色建筑经济性的研究, 还没有形成固定套路及一定评价体系, 没有将评价的指标模块化、标准化, 可操作性不强。评价的指标体系、评价内容、参数的选择、费用和效益的认定各方看法都不尽相同, 且经济评价不够直白, 一方面是消费者或投资人对绿色建筑持怀疑态度, 认为其徒有其表, 不了解绿色建筑带来的经济收益, 对绿色建筑的接受意愿不高;另一方面, 绿色建筑经济评价体系的不明朗也给真正喜爱绿色建筑, 想去投资、建造或购买绿色建筑的那部分投资者、开发商和消费者也带来了不便。所以, 建立与一定的绿色建筑评价标准相适应的绿色建筑经济评价体系, 对减少温室气体的排放及促进绿色建筑在我国的快速发展, 具有积极的意义。

参考文献

[1]卜一德, 赵亚军.绿色建筑技术指南[M].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

应用技术参数诊断汽车故障 篇8

一、汽车技术状况诊断参数与诊断对象

1.动力性能下降

诊断参数:转速、转矩、功率、加速时间、减速时间;

诊断对象:汽缸—活塞组和配气机构、曲柄连杆机构、燃油系、润滑系。

2.经济性能下降

诊断参数:燃油消耗, 润滑油消耗, 进排气系统的压力、温度, 冷却系的温度, 润滑油的温度和压力;

诊断对象:进排气系统、燃油系、冷却系、润滑系。

3.工作容积密封性能的变化

诊断参数:汽缸压缩压力、汽缸漏气率、曲轴箱窜气量、曲轴箱压力、启动机的启动电流;

诊断对象:汽缸—活塞组、曲柄连杆机构和配气机构。

4.配合副配合尺寸的变化

诊断参数:震动加速速度幅值和频率、噪声声级和频率、润滑油压力、润滑油质分析;

诊断对象:各配合副间隙、轴承、齿轮等。

5.润滑油和冷却液物理化学性能和成分的变化

诊断参数:黏度、酸值、含水量、磨损颗粒尺寸、浓度、成分等;

诊断对象:各相对运动的摩擦副、润滑系、冷却系。

6.排气成分的变化

诊断参数:烟度、温度、压力等;

诊断对象:燃油系、进排气系统。

7.热状况的变化

诊断参数:温度及温度变化的速度;

诊断对象:冷却系、润滑系。

二、反映发动机技术状况的参数和试验项目

1.发动机功率

测试方法:在车上可用加速测功仪;

主要内容:反映发动机零件的磨损、供油、润滑、冷却及点火等系统工作状况是否良好。

2.燃油消耗量

测试方法:通过限定条件下对汽车燃油消耗的测定与比较;

主要内容:反映发动机与底盘的综合技术状况。

3.机油消耗量

测试方法:通过核算汽车行驶一定里程后的实际消耗量, 与标准定额进行比较;

主要内容:主要反映汽缸活塞组的磨损状况。

4.发动机燃烧质量

测试方法:用废气分析仪测定发动机排气成分;

主要内容:反映供油、点火、冷却系的技术状况。

5.汽缸压力

测试方法:测试压缩终了的汽缸压力, 比较实测值与标准值及各缸之间压力的差;

主要内容:反映汽缸的磨损、汽缸活塞组的漏气、气门与气门座之间的密封及缸垫的完好程度等。

6.进气歧管真空度

测试方法:用真空表在进气歧管上直接测量;主要内容:反映发动机的综合技术状况。

7.点火系工作质量

测试方法:用点火专用试验台;

主要内容:反映点火系工作可靠与稳定情况。

8.机油压力

测试方法:机油压力表;

主要内容:可显示发动机通过的轴承轴颈磨损情况。

9.机油中含铁量

测试方法:抽取油底壳中机油样测定其中铁、铬、铜等含量;

主要内容:反映发动机主要运动零件表面磨损情况。

10.发动机温度

测试方法:水温表;

主要内容:反映发动机冷却系工作效果, 活塞与汽缸配合间隙、点火正时、配气相位等是否恰当。

11.发动机异响与震动

测试方法:通过耳听或用声级计、声压频谱分析仪、震动加速度计测定;

主要内容:发动机异响和震动是发动机工作不正常和技术状况不佳的重要表现。

12.尾气成分含量

测试方法:用废气分析仪测定排气中的CO、HC、NOx的含量;

主要内容:反映尾气排放是否符合标准和法规。

三、反映汽车底盘技术状况的参数和试验项目

1.驱动车轮的牵引力

试验方法:用汽车底盘测功机测试;

主要内容:综合反映汽车克服外部各种阻力的能力。

2.制动距离和减速度

试验方法:用汽车制动试验台或通过道路试验测试;主要内容:综合反映汽车制动系技术状况。

3.转向角及转向间隙

试验方法:用方向盘指示器与轮胎转向动作检测器配合测量;

主要内容:直接反映转向系技术状况。

4.转向桥车轮定位角及侧滑量

静态测试:车轮前束、车轮外倾、主销内倾、主销后倾角;

动态测试:用侧滑试验台测量车轮动态侧滑量;

主要内容:转向桥的车轮定位, 影响车轮的行驶操纵性、安全性、燃油消耗和轮胎磨损等。

5.滑行距离

试验方法:通过道路试验测定;

主要内容:反映底盘传动系和行走机构的配合与润滑等总的技术状况。

6.汽车的灯光与信号

试验方法:用专用试验设备 (如灯光校验仪) 测试;

主要内容:反映汽车照明的照度、配光特性等影响夜间行车性能和行车安全的情况。

7.底盘工作异常响声和震动

试验方法:用耳听和专用仪器分析;

主要内容:反映零件或总成异常磨损、紧固不良或严重损坏。

8.车轮的平衡和底盘各总成工作温度

试验方法:通过车轮平衡机等专用设备检测;

土石围堰施工技术参数探讨 篇9

在水利工程施工中, 土石围堰通常是利用泥土和石渣填筑而成。土石围堰的上下游坡取决于堰高及填土的性质。土石围堰能够得到迅速发展, 主要基于以下几点:

(1) 经济效益好。在同等的条件下, 土石围堰的坝体方量虽比混凝土重力坝大6倍, 但其单价国外仅为混凝土坝的115-120。虽然土石围堰工程的泄洪、导流、发电等建筑物的工程量一般比混凝土坝大, 但基础处理工程量小得多。方案论证和实践对比证明, 土石围堰工程的综合性指标比混凝土重力坝优越。

(2) 由于岩土力学理论、测试手段和电算技术的发展, 提高了土石围堰的设计理论和计算方法, 使土石围堰的设计质量和安全可靠性也随之提高。

(3) 由于大型施工机械的发展, 可提高土石围堰工程施工的机械化程度, 施工中配合采用新的工艺流程, 可提高施工效率和质量。

(4) 由于施工技术的发展, 放宽了对筑坝材料的要求, 充分发挥就地就近取材的优点, 可以利用弃渣建坝, 有利于挖填平衡和节约资金。

(5) 土石围堰坝基对各种地形、地质条件的适应性较大, 对于不良的地基, 经处理后一般均可修建土石围堰。

(6) 较能适应不良的气候条件, 一般土石围堰可以在严寒低温或炎热多雨的地区建造。

(7) 抗震性能较好。

(8) 过去一般认为, 土石围堰工程的导流、泄洪问题比混凝土坝难以解决, 尤其是在洪水流量较大的山区河流更是如此。这一问题随着施工机械、施工技术和导流技术的发展己得到较好解决。

(9) 地下建筑物工程设计和施工技术的综合发展, 对高土石围堰的发展也起到了促进作用。

(10) 按现代技术精心设计、严格施工的土石围堰, 安全可靠, 而且寿命长久, 土石围堰运行费用低廉, 通常只有护坡需要维修。

2 土石围堰设计原则及标准

2.1 围堰形式选择原则

围堰要求安全可靠、能满足稳定、抗渗及抗冲要求;结构要求简单, 施工方便, 宜于拆除并能充分利用当地材料及开挖料碴, 同时能满足工期要求。

根据上述原则及实地情况拟采用土石围堰作RCC围堰的临时挡水建筑物。

2.2 设计标准

土石围堰设计洪水标准为最近五年一遇洪水, 相应流量为2030m3/s.土石围堰使用年限小于一个施工年度, 堰高大于15米, 小于50米。根据《水利水电工程施工施工组织设计规范》 (SDJ338-89) 施工标准规范确定本工程土石围堰级别为Ⅳ级。

2.3 土石围堰平面布置

土石围堰的布置应有利于碾压砼围堰的基坑开挖, 根据实际地形, 拟将土石围堰的轴线放在下游碾压砼围堰轴线向下120米位置, 土石围堰右下角临近3号导流洞, 该位置需用大块石作护面处理。由于施工中石碴滚入河床, 围堰位置现河床比原河床有所抬高, 围堰堰高也相应抬高, 堰顶宽增加到150米。

3 土石围堰施工

土石围堰, 一般将堆石体放在下游, 砂土和黏土放在上游以起防渗作用。堆石与土料接触带设置反滤层, 最小厚度不小于0.3m。用砂砾土及堆石建造土石围堰, 则需设置防渗体。若围堰高度、方量较大, 往往要考虑将堰体作为土石坝体的组成部分, 这时对围堰质量的要求完全与坝体相同。

3.1 堆石材料质量要求

面板土石围堰上游面有薄层面板, 面板可以是刚性钢筋混凝土的, 也可以是柔性沥青混凝土的。坝身主要是堆石结构。良好的堆石材料, 尽量减少堆石体变形, 为面板正常工作创造条件, 是坝体安全运行的基础。

3.1.1 石碴料

石碴料要求石质坚硬、遇水不易软化。含泥级配料中石头粒径不宜超过30cm, 且20cm～30cm的石头含量宜为30%左右。石碴料利用边坡开挖料, 也可以在螃蟹溪弃碴场取用。

3.1.2 块石

下游围堰中所用大块石主要用于下游侧护面, 块径0.4米至1.2米, 要求石质坚硬, 截流施工前在尾水出口平台上预先储存。施工时用机械抛填。

3.1.3 土料

围堰防渗土料从业主提供的土料场取用, 或在尾水边坡开挖中按土质要求选用。

3.2 土石围堰填筑工艺、压实参数和质量控制

土石围堰填筑施工设备、工艺和压实参数的确定, 就其主要方面和常规土石坝非黏性料施工没有本质区别, 这里仅就与质量控制关系密切的问题解释如下:

3.2.1 填筑工艺问题

土石围堰填筑可采用自卸汽车后退法或进占法卸料, 推土机摊平。后退法的优点是汽车可在压平的坝面上行驶, 减轻轮胎磨损;缺点是推土机摊平工作量大, 且影响施工进度。进占法卸料, 虽料物稍有分离, 但对坝体质量无明显影响, 并且显著减轻了推土机的摊平工作量, 使堆石填筑速度加快。垫层料的摊铺多用后退法, 以减轻料物的分离。当压实厚度大时, 可采用混合法卸料, 即先用后退法卸料呈分散堆状, 再用进占法卸料铺平, 以减轻料物的分离。垫层料粒径较粗, 又处于倾斜部位, 通常采用斜坡振动碾压实。压实过程中有时表层石块有失稳现象。为改善碾压质量, 采用了斜坡碾压与砂浆固坡相结合的施工方法。

3.2.2 土石围堰的压实参数和质量控制

土石围堰的压实参数。堆石体最大粒径一般为600-700mm, 用振动碾压实, 压实层厚为60～100mm, 少数也有达到130～160mm者。压实遍数一般为4～6遍, 个别达8遍。压实干密度平均值yd2.18g/cm3。垫层料的最大粒径为150～300cm, 用振动碾压实, 层厚24～45cm, 碾压遍数通常为4遍, 个别6～8遍。压实干密度平均值yd2.19g/cm3。土石围堰壳最大粒径1000～1500mm, 压实层厚一般为100cm左右, 最大达200cm, 压实遍数2～4遍, 有些坝采用6～8遍。压实干密度平均值yd为2.09g/cm3。总的看来, 压实干密度以垫层料及内部堆石较大, 坝壳堆石次之, 三者的yd大部分2.10～2.30g/cm3范围内。

土石围堰的压实参数、碾重、铺层厚和碾压遍数仍应通过碾压实验确定, 其取值大小和设计压实干密度、石质、填料形状、尺寸和级配等因素有关, 应在不同料场实验, 以优化参数作为质控的依据。

4 结语

扒烟生产技术参数研究 篇10

1 质量现状

绥化烟厂扒烟回收烟丝质量与出丝率质量2011年3月现状, 2周“软黄哈”检测数据, 经统计, 如表1、2。

2优化实验

2.1 优化一次处理打辊转速

扒烟机打辊转速, 是一个重要技术参数, 做4组实验, 优化一次处理打辊转速。实验结果数据, 请见表3。

由表3, 第102组实验, 扒烟质量最佳, 因此, 扒烟机打辊转速 (一次扒烟) , 优化为调频38 Hz。

2.2 优化二次处理技术参数

在扒烟过程中, 没扒净的残烟支、没筛分出来的长烟丝, 混在“分离”后废料中, 人工除杂物中, 也有少量烟丝;对上述三者收集、“上烟”, 进行二次处理;处理工艺流程相同, 生产技术控制不同。

“二次处理”技术控制研究:做6组正交实验, 请见设计表4, 实验结果, 请见数据表5。

由表5, 第204组实验, 扒烟综合质量最佳, 因此, 二次处理生产技术控制为:打辊转速优化为调频36 Hz;回潮工作汽压优化为0.2Mp。

3 优化效果

新生产技术参数实施一个月后, 做效果检查。扒烟回收烟丝质量与出丝率质量, 2周“软黄哈”检测数据, 经统计, 请见表6、7。

由表6得出:对策实施后, 扒烟回收烟丝三项质量, 明显好于活动前;由表7得出:实施后扒烟出丝率, 提高5.1个百分点, 明显降低了生产损耗。

基本技术参数 篇11

(1.同济大学机械与能源工程学院，上海 201804;2.上海海事大学物流工程学院，上海 201306)

0 引言

每一个结构都有其固有的模态参数，如固有频率、模态振型和阻尼比等.只要能够有效识别出结构的模态参数，就可以得到结构的动力学特性.

由于工程上很多大型设备(如桥梁、楼宇、起重设备等)体积庞大，难以使用传统的人工激励方法(即试验模态分析(Experimental Modal Analysis，EMA)［1］)获得此类结构的输出响应，故比较理想的做法是仅通过结构的输出响应识别结构的模态参数.该方法被称为工作模态分析(Operational Modal Analysis，OMA))［2］.与 EMA 相比，OMA 有如下优点:无须激励源;费用少;能在不损伤结构的情况下，进行在线安全监测和健康状况检测等.采用OMA对大型工程结构进行模态参数识别已经成为当今工程界的热点和难点.在过去的几十年中发展起来的OMA 方法有:环境激励技术法(NEXT技术)［3］、自回归滑动模型法(AMAM模型法)［4］和随机子空间法［5］等.

应用OMA进行结构模态参数识别时基本都要以结构输入为白噪声的假设为前提，但实际的工程结构中理想的白噪声输入是不存在的(如岸桥结构等的风载及大车在不平顺轨道上运行时受到的冲击等，都是在一定频带上的类白噪声输入)，因此OMA的有效性将受到影响.

本文应用数值方法模拟实际结构经常承载的风谱及路谱载荷，并将其作为场桥结构的输入载荷对有限元模型进行激励，得到系统的输出响应数据;采用平衡实现(Balance Realization，BR)法［5］对系统响应数据进行工作模态参数识别，以此检验在系统输入彩色噪声情况下，该方法对港机结构模态参数识别的有效性.

1 风载荷谱模拟

在气流的三维流动中，在3个相互垂直的方向有3个风速分量:顺风向(x方向)分量、横风向(y方向)分量和竖直风向(z方向)分量.

三维脉动风速场可表示为

自然风在空间x，y和z等3个方向上的相关性较弱，且目前对3个分量间相互关系的研究还不够，故在实际分析时可将理论上的三维相关风速场简化为3个沿x，y和z方向相互独立的一维风速场，也就是将一个三维相关的多变量随机过程简化为3个独立的一维多变量随机过程.对于一般非圆柱构件而言，不考虑纵向运动，所以在分析时仅考虑x和z方向上的一维风速场，即

工程上常用脉动风的风速谱描述频率特性.常用的顺向风速谱有Davenport谱、Simiu谱、Hino谱、Kaimal谱、Harris 谱 及 Karman 谱 等.［6］.其 中Davenport谱和Harris谱不随高度变化，而Simiu谱、Hino谱、Kaimal谱和Karman谱考虑近地表层中湍流积分尺度随高度发生的变化.本文用Kaimal谱数值模拟顺风向风速时程:

采用Panofsky谱数值模拟竖直风向风速时程:

由数值模拟得风速为20 m/s，2 min风速时程见图1.理论风速谱的数值模拟风速谱对比见图2，由图2可见二者吻合良好.

图1 数值模拟风速时程曲线

2 路谱数值模拟

描述轨道不平顺特性的最有效方法是对其进行功率谱统计.铁道科学研究院根据郑武线高速试验段测试结果，拟合出轨道谱［7］:

式中:S(f)为功率谱密度函数，mm2/(1/m);f为轨道不平顺的空间频率，1/m;A，B，C，D，E，F，G 为特征参数，取值参考文献［7］.本文分析主要考虑左右轨的竖向高低不平顺和横向轨向不平顺.

图2 顺风向和竖风向理论风速谱与仿真风速谱的对比

将轨道不平顺近似为平稳随机过程，考虑到轨道不平顺在不同方向上的弱相关性，用Shinozuka一元多维平稳随机过程模拟法［8］，根据式(5)模拟得左、右轨竖向和横向轨道不平顺沿纵向(x向)距离分布，见图3.对模拟所得轨道不平顺数据进行PSD统计，仿真谱与式(5)理论谱吻合良好，其中，左轨竖向不平顺理论谱与仿真谱的对比见图4.

图3 左、右轨竖向和横向轨道不平顺曲线

3 案例分析

以一双40英尺大跨距场桥为研究对象，进行数值仿真计算.该场桥基本尺寸参数为:跨距26.5 m，基距7.4 m，起升高度12.4 m.材料参数为:材料Q345，弹 性 模 量 210 GPa，泊 松 比 0.3，密 度7 850 kg/m3.其结构总图见图5.

图4 左轨竖向不平顺理论谱与仿真谱的对比

采用梁单元模拟场桥钢结构、MASS单元模拟集中质量，对该场桥结构进行有限元建模，见图6.整机模型由403个梁单元及9个MASS单元构成，节点数共812个.

将数值模拟得到的风谱载荷和路谱载荷加载在该场桥的有限元模型的相应节点上，应用有限元瞬态动力学方法对其进行动力学计算，得到场桥各节点的输出响应数据.图7为计算得到的场桥结构大梁端部、1/4跨中及跨中的3向加速度时程曲线.

由图7可见:大梁结构在小车运行方向(X向)及大车运行方向(Z向)加速度幅值基本不随大梁位置变化而变化，且X向加速度幅值最大，约为Z向加速度幅值的3～4倍;起升方向(Y向)加速度在大梁端部最小，大梁跨中时最大，其幅值约为X向幅值的1/3.由此表明，大梁在X向较Z向振动严重，且在跨中位置振动最为恶劣.

在应用BR法对结构进行工作模态参数识别时需要确定参考点，以便进行相关函数的计算.参考点应选择包含尽量多模态信息的响应点，即尽量避免选择已知的模态驻点位置，通常可通过有限元计算结果和工程经验来帮助确定参考点.文中选择的参考加速度信号分别为:mt61位置X向加速度信号、dl13位置Z向加速度信号和dl15位置Y向加速度信号，具体位置见图8.

通过增加稳定图中的模型阶次的比较，选择确定稳定可靠的模态参数.文中模型计算阶次为28，由BR法识别的不同模型阶数所对应的固有频率和阻尼比见图9和10.由图可知，相对稳定的模态参数集中在15～22阶之间、选择阶次为18阶次的固有频率及阻尼比作为结构的第2阶模态参数，分别为1.660 Hz和0.3%.其余各阶模态参数亦通过相同的方法进行确定.由此确定的模态参数与有限元计算结果比较见表1.

识别的结构前5阶振型与有限元计算所得振型对比见图11.由图11可见，数值模拟结果与有限元计算结果吻合良好.

对于识别的模态参数进行MAC(模态置信判据)、MPC(模态相位共线性)及MPD(平均相位偏移)验证，见表2和3.从中可见，MAC和MPC指标都为1或接近1，而MPD指标都较小，各阶模态相互独立、正交性良好，表明识别结果真实可靠.

表1 模态参数识别结果

图11 场桥结构前5阶振型(左为有限元法，右为BR法)

表2 模态置信判据MAC值 %

表3 MPC和MPD指标验证

4 结论

通过数值方法分析模拟工程结构如港机结构常见风谱和路谱载荷，并以一双40英尺场桥为研究对象，将模拟的载荷谱加载在有限元模型上，提取结构典型节点的输出响应信号，应用BR法对提取的输出信号进行结构模态参数识别，得出如下结论:

(1)由图2和4可知，数值模拟载荷谱与理论谱吻合良好，说明数值载荷谱真实有效.另外，模拟的载荷谱频带宽度有限，且幅值非均一，并非理想白噪声.

(2)由数值仿真获得的加速度信号可见，在承受风载和路谱载荷情况下，该类型的场桥结构在沿小车运行方向(X向)振动加速度信号幅值最大，约为沿大车运行方向(Z向)的3～4倍;沿起升方向(Y向)振动加速度信号大梁端部最小、跨中最大，跨中起升方向幅值约为小车运行方向幅值的1/3.

(3)识别的模态参数与有限元计算所得的固有频率及振型吻合良好，且由MAC，MPC和MPD指标可见，识别的各阶模态相互独立、正交性良好，表明识别结果真实可靠.

综上可见，在系统输入为风载及路谱载荷等彩色噪声情况下，仅通过结构输出相应数据、应用BR法可以对场桥结构的模态参数进行有效识别.

［1］ALESSANDRO F.Modal parameters estimation in the Z－domain［J］.Mech Systems ＆ Signal Processing，2009，23(1):217－225.

［2］VU V H，THOMAS M，LAKIS A A，et al.Operational modal analysis by updating autoregressive model［J］.Mech Systems＆ Signal Processing，2009，25(3):1028－1044.

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［6］黄本才，汪丛军.结构抗风分析原理及应用［M］.2版.上海:同济大学出版社，2008:53－57.

［7］夏禾，张楠.车辆与结构动力相互作用［M］.2版.北京:科学出版社，2005:93－106.

汽车数据流基本参数特征分析 篇12

在进行数值分析时, 首先应分清读出的各个参数是电控装置中的传感器输送给微机的输入信号, 还是微机送出给电控装置执行器的输出指令。输入信号参数可以是状态参数, 也可以是数值参数。输出指令参数大部分是状态参数, 也有少部分是数值参数。数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类。不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时, 还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车, 其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。

1 发动机转速

读取电控装置数据流时, 在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机或汽车动力系统微机根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的, 它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r/min, 其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值, 一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准。

2 发动机启动转速

该参数是发动机启动时由启动机带动的发动机转速, 其单位为r/min, 显示的数值范围为0~800r/min。该参数是发动机微机控制启动喷油量的依据。分析发动机启动转速可以分析其启动困难的故障原因, 也可分析发动机的启动性能。

3 氧传感器工作状态

该参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气中的含氧量确定混和气浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态两种参数。氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300℃以上才能向微机提供正确的信号, 而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。氧传感器工作状态参数的类型依车型不同而不同, 有些车型是以状态参数的形式显示出来, 其变化为浓或稀;也有些车型是以数值参数的形式显示出来。

数据分析:数值参数显示的车型如桑塔纳3000轿车, 该参数在发动机热车后, 呈现浓稀的交替变化或输出电压在0.0-1.1V之间的来回变化, 每10s内的变化次数应大于8次

(0.8Hz) 。

若该参数在0.00-0.30V之间连续变化, 则排气中剩余氧气过多或传感器本身及线路故障。故障原因主要有:各种原因引起的混合气过稀、排气管泄露、传感器本身及线路故障。

若该参数在0.70-1.10V之间连续变化, 则排气中剩余氧气过少或传感器本身及线路故障。主要原因有:各种原因引起的混合气过浓、传感器本身及线路故障。

变化缓慢或不变化或数值保持在0.45-0.50V之间, 则说明氧传感器及线路或微机内的反馈控制系统有故障。

4 开环或闭环

发动机达到正常工作温度后不能进入闭环的主要原因:

1) 有些故障会使发动机微机回到开环控制状态;

2) 有些车型在怠速运转一段时间之后也会回到开环状态 (多数因为氧传感器在怠速时温度太低;

3) 氧传感器故障;

4) 发动机燃油系统有故障。

5 发动机负荷

发动机负荷是一个数值参数, 单位为ms或%, 其数值范围因车型而异, 桑塔纳3000、帕萨特B5、和通用别克轿车怠速时标准数值范围为1.0-2.5ms;上海通用凯迪拉克轿车怠速时数值范围为0%-5%;上海通用陆尊商务车怠速时数值范围为2%-10%。

发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量加以显示, 一般观察怠速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障。

发动机负荷的喷射时间是一个纯计算的理论值。在怠速下的发动机负荷可以理解为发动机克服自身摩擦力和驱动相关附件装置所需的喷油量。发动机负荷的喷射时间与基本喷油量仅与发动机曲轴转速和负荷有关, 不包括喷油修正量。

1) 正常数值如下

(1) 怠速时, 即负荷为O时的正常显示范围为1.0~2.sms;

(2) 海拔高度每升高1000m, 发动机负荷 (输出功率) 降低约10%;

(3) 当外界温度很高时, 发动机输出功率也会降低, 最大降低幅度可达10%。

2) 发动机负荷数值超过2.50ms的主要原因有:

(1) 空气流量计及线路损坏;

(2) 节气门控制单元损坏;

(3) 转向盘位于中止点;

(4) 用电器用电;

(5) 配气正时错误;

(6) 进气系统故障。

6 冷却液温度

这是一个数值参数, 其单位可以通过检测仪选择为℃或℉多数解码器冷却液温度单位可以自己选择。在单位为℃时通用别克轿车变化范围为-40℃-151℃ (各车型范围各不相同) 。该参数表示发动机电控单元根据水温传感器送来的信号计算后得出的水温数值。

在有些车型中, 发动机水温参数的单位为V, 表示这一参数的数值直接来自冷却液温度的信号电压。该电压和水温之间的比例关系依控制电路方式的不同而不同, 通常成反比例关系, 即水温低时电压高, 水温高时电压低, 但也可能成正比例关系。在水温传感器正常工作时, 该参数值的范围为0-

5V。

数值分析:如果发动机工作时, 冷却系统的节温器已完全打开, 而冷却液温度不是逐渐上升, 而是下降好几度, 这就表明冷却液温度传感器已损坏。冷却液温度传感器损坏引发的故障现象有发动机冒黑烟、车辆不易启动、加速不良、怠速不稳、有时熄火等。

1) 热车后正常值:该参数的数值应能在发动机冷车启动至热车的过程中逐渐升高, 在发动机完全热车后怠速运转时的水温应为85-105℃。

2) 该参数显示为-40℃或接近-40℃水温传感器损坏或线

3) 小于85℃发动机太冷 (多数为冷却系统故障) , 冷却液温度传感器或同发动机电控单元的连接导线故障。

4) 大于105℃发动机过热 (多为散热器、冷却风扇、节温器等冷却系统故障) ;冷却液温度传感器或同发动机电控单元的连接导线故障。

5) 显示的数值接近或等于151℃, 则说明水温传感器或线路短路。

7 启动时冷却液温度

某些车型点火开关打开时, 电控单元立即检测冷却液温度传感器的信号, 得到启动时发动机冷却液的温度, 确定是否是冷启动, 以及决定是否给加热型氧传感器加热。并且储存在存储器内, 一直保存至发动机熄火后下一次启动时。在进行数值分析时, 检测仪会将微机数据流中的这一信号以启动温度的形式显示出来, 可以将该参数的数值和发动机水温的数值进行比较, 以判断水温传感器是否正常。在发动机冷车启动时, 启动温度和此时的发动机水温数值是相等的。随着发动机的热起, 发动机水温应逐渐升高, 而启动温度仍然保持不变。若启动后两个数值始终保持相同, 则说明水温传感器或线路有故障。

8 车速

车速参数是由发动机或自动变速器微机根据车速传感器的信号计算出的汽车车速数值。车速参数是微机控制自动变速器的主要参数, 也是进行巡航控制的重要参数。该参数一般作为对自动变速器的其他控制参数进行分析的参考依据。

9 结束语

总之, 运用数据流功能进行故障分析可准确发现故障部位, 避免凭借经验法, 盲目拆卸而造成损失, 提高故障诊断的准确率, 同时又是故障代码分析法的有力补充。一般来讲, 若能读出故障码, 可按故障码的内容诊断故障;若读不出故障码, 则需借助动态数据流来进一步诊断故障。特别是由传感器特性发生变化而引起的故障, 数据流功能更具有其特殊的优势。因此, 在电控汽车的故障诊断中, 凭借经验法和使用故障代码功能的同时, 要充分利用数据流功能。

摘要：目前常见汽车电控装置数据流中的各个参数按不同的系统和类型分类, 并说明其含义!参数的形式及数值的单位和变化范围。由于不同车型的微机决定了自己的数据参数的内容, 因此, 在检测某一车型时, 下列所有的参数只有部分会在检测仪上显示出来。本文主要以大众和通用车系为例, 介绍汽车的主要参数。

关键词：汽车维修,故障诊断,参数特征,数据流参数,启动性能,控制状态

参考文献

[1]卫邵元.数据流功能在电控汽车故障诊断中的应用[J].汽车技术, 2000 (8) :32-33.