苏州物流人才培养分析

苏州物流人才培养分析（精选6篇）

苏州物流人才培养分析 篇1

1 企业人才流失相关理论介绍

1.1 人才流失定义

“人才流失”一词开始流行并保留下来始于20世纪60年代中期英国受过良好教育的人才流向美国的时期, 它指的是属于特定群体、组织、地域的专门人才或其他有才能的人, 离开自己原来所依附或服务的对象, 而到了另外的群体、组织和地域。我们通常所说的人才流失, 实际指的是由于竞争主体的地位、环境、条件、实力相差较大, 导致一定时期内, 在竞争中处于优势地位的一方, 其人才单向地向优势一方转移, 双方的人才流动呈现出强烈的不均衡性和不平等性。

1.2 人才流失类型

对人才流失的分类一般有以下两种:

(1) 按照人才流出企业的个人意愿可分为主动流失和被动流失。主动流失是指流出企业的决策主要由员工做出的, 包括主动辞职的所有形式, 它又被称为企业的非意愿流失;被动流失, 指流出企业的决策主要由企业做出的, 包括员工被组织解雇、裁员、退休和死亡。相对被动流失来说主动流失大部分是企业不愿发生的, 一般认为, 企业中存在过高的主动流失对企业是不利的。

(2) 不利流失和有利流失。从流失员工的质量 (如绩效是高还是低) 、替代流失员工的难易程度、员工流失后所引起的空缺职位的重要程度三方面对员工流失的评价, 即对企业有利还是不利的操作性定义。

1.3 人才流失的影响

人才流失带给企业的危害, 是和其离职前在企业肩负的责任相对应的。管理人员的离职, 带给企业的是经营理念的中断、团队不稳甚至是管理层的瘫痪。销售人员的离职, 带给企业的是商业机密的外泄和市场份额的流失。技术人员的流失其实就是企业核心技术的流失和在研发项目的中断或夭折。同时, 人才流失到同行或竞争对手方面, 对企业的危害更是致命性的。核心技术和商业机密尽失, 市场被对手所侵占, 企业因此在和对手的竞争中失去优势。

对公司员工的心理和企业整体工作氛围的影响也是不可低估的。人才离职的“示范”作用, 会使企业员工心态不稳、士气低落, 工作效率下降。这个时候, 如果企业的人力资源管理存在缺陷, 员工平时情绪积累较严重, 就有可能发生员工集体离职潮, 祸及企业全面。

2 苏州中小物流企业人才流失现状

2.1 人才流失普遍比较频繁

苏州中小物流企业由于社会、自身等原因, 使得其地位、环境、条件和实力在竞争中均处于弱势地位, 人才在企业中难以发挥自己的全部才能。因而, 人才流失现象相当严重。以苏州大洋货运有限公司为例, 公司四个部门员工加起来二十人左右, 但在2007年11月份初就营运部员工流动三人, 这个月的人才流动约15%。

2.2 流动性最强的是优秀骨干

在物流企业中, 流动性最强的是具有一定学历和专业技能的管理人员、营销精英和技术骨干。这部分人才, 因为掌握管理知识、掌握企业核心机密、掌握销售渠道或掌握行业内较为先进的技术而有更大的选择范围和发展空间, 其就业选择空间更为广泛。

3 苏州中小物流企业人才流失的原因分析

3.1 中小物流企业自身的原因

3.1.1 人才招聘简单

随着市场竞争的不断加剧, 企业逐渐认识到人才的作用。在资源和信息都被运用到极限以后, 能推动企业长远发展、为企业直接赢利的就是人才了。在战略的层次上储备人才, 运用外部招聘和内部培养的方法来选拔吸收人才几乎是所有企业的共同做法。然而在招聘时企业却往往对物流人才的岗位分析做的不够深入, 岗位描述也总是模棱两可。中小物流企业在招聘方面, 不少公司招聘人员不专业, 招聘程序不完善, 招聘方法简单, 造成招聘来的人员不能与职位很好的契合, 为他日人员流失埋下隐患。

3.1.2 激励机制失效

激励机制在某种程度上决定了中小物流企业的人才竞争力, 它分为物质与非物质激励两方面, 也是导致人才流失的主要原因之一。激励机制的重要组成部分是薪酬制度, 显然, 在实务中不同企业间的薪资待遇是存在差别甚至很大差别的:如果企业一方面不能提供相对优厚的物质待遇, 另一方面又不能提供满足人才精神需要的具有企业特色的非物质待遇, 很难想象企业能吸引和留住人才。

物流业的火爆让很多人对加入物流企业获得的回报拥有比较高的期望, 但是, 据中华英才网所做的最新的薪酬调查数据显示, 在20个行业中物流排在第13位, 平均年薪38163元, 物流业的平均薪酬并不高, 民企和国企的薪酬与外企存在比较大差距。物流人才在薪酬方面的满意度比较低, 苏州中小物流企业仓管员的月平均收入在2000元左右, 货运代理人月平均收入是2000-2500元, 薪酬成为人才争夺战中重要的流失因素。这种薪酬制度使得员工跳槽成本较低, 在客观上容易诱发员工流失。

在考核奖励方面, 有些企业对物流绩效评价认识不够、重视不足, 或者由于现行的管理模式和管理现状, 没有健全的绩效评估标准, 缺乏完整的绩效评价体系和程序, 公司考核指标体系以规模、速度、降低成本为指标, 甚至只是管理人员或者老板对某项或某些指标进行评价, 难以保证绩效评估的公平性、公正性和科学性, 客观上麻木了员工对公司的责任感、忠诚感, 从而造成职业归属感的丧失。

3.1.3人才调配不当

因为企业的人才观念问题, 常常会引发相应的人才调配问题。只有将人才放到最适合的职位上, 才能扬长避短并充分发挥其潜能。如果在人才配置时没有作到人事相宜, 造成专业不对口, 工作缺乏挑战性, 工作内容枯燥单调, 人事错位, 人才闲置, 当然会影响人才为企业贡献才智的主观愿望。同时, 人才与职位或工作内容的最佳配合并不是一劳永逸、一成不变的, 而应当是动态的、变化的。当人才能力提升、个人兴趣转移、工作环境与工作内容变化时, 可能产生对既有工作的不满意甚至于厌倦情绪。

3.1.4 人际关系紧张

人际关系的好坏既是人际沟通的结果, 也是影响人际沟通过程的主要因素。人际关系与企业的氛围直接相关, 好的氛围能调动每一个成员的激情, 并使整个工作群体协调配合而形成出色的团队。在中小物流企业由于私营制企业, 员工人数少, 管理制度不严格, 高层管理人提拔自己轻信的人或者是身边的亲戚, 从而忽略一些为公司勤恳努力的专业员工。

3.1.5 管理方式落后

对于不同职位属性的人才, 通常企业应当采取不同的管理方式。有些企业在管理活动当中, 对所有员工一视同仁。在方方面面都制定了一整套十分严格而刚性的规章制度和办事程序。表面上看是为了强化企业管理, 确保企业运作的规范和有序, 实际上这种过于机械的管理方式可能挫伤了人才的创造性、积极性。

3.1.6 缺乏优秀的企业文化

很多人是感觉到自己难以融入这个企业而选择离开, 主要是因为企业的文化不统一, 整个企业没有一个统一的良好风气。沟通与协调也存在很多的问题, 工作交流少, 相互合作少, 一些有助于工作的信息未能很好地共享, 从而使员工感觉自己好像很孤立, 好像和这个企业没有什么关系一样。

3.1.7 培训和职业发展方面缺乏

中小物流企业面对激烈的竞争, 最关心的是如何削减开支增强竞争力, 资金的投放只着重眼前业务发展, 希望在短期内达到目标;物流公司在市场高需求下发展得实在太快, 缺乏培训资源, 根本没有多余时间去培训员工。这造成在培训方面存在缩短培训时间, 重引进、轻培训, 重专业技术的提高, 轻从业品质的培养;重产出能力的提升, 轻职业道德的塑造的现状。而在职业发展方面情形也不容乐观, 有些物流企业没有充分注重个人的职业生涯规划, 没有清晰的职业通道, 不能为员工提供晋升发展的良好空间。

3.2 员工方面的原因

3.2.1 员工自身原因

一些人, 尤其是大学毕业生对物流业了解不充分便贸然进入该行业。他们对物流了解不多, 但认为物流行业将来会有较大的发展, 加上现在就业形势紧张, 本着先就业后择业的观念选择了物流企业, 结果进入企业后发现工作不是自己所喜欢或擅长的, 比如, 物流企业大都远离市中心, 一般职位的工资不高, 工作压力比较大等, 这导致了年轻人流动率较高。如果员工的期望值较高, 一旦认为在企业内部无法满足其期望时就会产生离职的意愿。业绩不佳的员工流失可以说是在情理之中, 对企业来说损失相对较小, 但企业也应该分析这部分人业绩不好的原因并区别对待, 通过调整工作岗位或培训以促进员工绩效提高。

3.2.2 获取更好的发展机会

人才的行为除了受其当前的价值观、动机与目前企业工作影响外。还要受外部环境状况的影响。一些优秀的物流员工, 其在物流企业内取得成绩, 赢得客户和同事的认可, 积累了经验和人脉后, 他们会对其自身价值重新评估, 期望企业给予更多地回报以体现价值, 在无法得到满足的情况下, 或者外部企业能够更快更好的给予满足时, 出现流动。

3.2.3 期望与能力不匹配

人才的能力或工作绩效未必能迅速达到企业的要求, 而且自身学识与实践的结合、自身潜能的发挥是有着一个过程的。不可否认, 中小物流企业由于自身条件实力限制可能在待遇方面难与大企业匹敌, 同时对人才有一个考察与效能认可的过程, 但部分人才对获取回报存在过高期望和急功近利思想, 这样就难免会产生失望和挫折感。

3.2.4 缺乏职业道德, 忠诚度较低

一些人才完全以自我为中心, 只要觉得对自己有利, 往往没有职业道德、敬业精神, 违背诚信原则, 采取非法的或不合理的手段去职。违反与原企业的各项约定, 直接损害了原企业利益。更有甚者, 窃取、泄露或出卖原企业秘密, 侵犯原企业经济利益。一些员工因为企业一开始许诺升职条件后没有兑现, 或者因为薪资设计不合理, 而产生对企业的不信任, 认为在企业内部无法满足其期望时就会产生“跳槽”的思想。

3.3 社会环境的原因

物流业的大发展使得新公司不断涌入, 各公司机构极力扩张, 这都需要大量的人员填充, 但是, 物流专业人员数量却没有相应大幅度增长。整个物流劳动力市场的特征是:物流人才整体不足, 从业人员专业素质普遍偏低, 尤其是中高级物流人才紧缺匮乏。我国物流教育起步较晚, 现有的管理人员大都是从传统的运输仓储行业或其它行业转过来的, 缺乏专业、系统的物流理论知识, 难以满足物流专业化、信息化、集约化等的要求。

4 减少中小物流企业人才流动的对策

4.1 企业自身方面

4.1.1 完善人力资源管理的基础性工作

人力资源的基础性工作包括各种人事信息的收集、整理和归档。人事制度的制定, 劳动合同的管理, 工作分析等, 这些基础性工作是人力资源管理有序进行的基础。不重视基础性工作的公司常常出现岗位职责不清、管理混乱、人为因素增多等状况, 进而影响人力资源管理的其它内容。例如劳动合同的管理, 依法订立的劳动合同, 可以有效保障员工在劳动报酬、休息休假、接受职业技能培训、享受各种福利等的权利, 同时也可以通过约定违约责任, 对员工离职作出一定的规定, 从而在一定程度上对员工离职起到抑制作用。而人力资源信息的完整、准确, 有利于人力资源规划, 提高人力资源供需预测的准确度。

4.1.2 在人才战略上有远视眼光, 与相关培养机构建立关系

人才竞争要从源头上开始竞争, 企业在人才战略上应有远视眼光, 与大学物流专业建立稳定、持续发展关系, 培养关键人才, 为公司储备各个层次的下一代领导者。如宝供就设立了“宝供奖学金”用以奖励那些在学校中对物流做出突出贡献的学生, 有不少企业与院校等机构签订协议, 让其物流专业的学生定期到企业实习, 为企业将来的人力资源规划打下基础。

4.1.3 加强人员甄选

选录适合物流企业职位的员工提高招聘的有效性, 招聘到适合岗位需要的员工是降低员工流动率的基本保证。目前物流行业对从业人员的需求, 主要分为复合型、服务型、团队型、吃苦耐劳型等多种类型。在招聘时应该转变求高求好的观念, 通过认真分析职位要求、个体能力素质、职业取向, 以及个人对企业文化的价值, 判断和契合程度等, 招聘与企业和职位相匹配的员工, 这样可以有效降低流动率, 尤其是新员工的流动率。此外, 企业招聘应该同时面向内部和外部, 鼓励员工将眼光放在企业内部, 给予员工充分的内部发展机会。

4.1.4 建立高效的激励机制

激励机制是提高员工满意度、增强员工忠诚度, 留住人才必不可少的要素。这里所说的激励手段主要是指非薪酬方面的激励手段, 主要包括员工职务晋升、模范表彰、培训激励、公开表扬、授予荣誉称号、一次性奖金、购物激励、旅游等。非薪酬激励的优势在于花钱少, 影响面广, 影响程度强。物流公司可运用标杆管理, 在产品、服务、流程等方面向优秀组织如联邦快递等学习, 建立高效的激励机制, 这包括公平公正的竞争性薪酬福利计划、科学适用的绩效考核、有针对性的持续不断的培训、清晰的职业发展道路、规范化的管理、多样化的工作设计、良好的企业文化等, 努力为物流人员创造内部发展空间, 业绩、素质以及能力不断提高, 并获得相应的肯定和回报, 工作有成就感, 满足其职业生涯不断延伸向上发展的需求。

4.1.5 建立人才流失的危机预警预测机制, 加强对员工流动的管理

建立人才流失预警指标体系, 如工作满意度、人员超编率、员工申诉率、考核合格率、工作压力等, 做好预警指标的监测, 对结果进行分析、识别, 找出主要问题, 如果超出警戒, 就要采取相应的处理措施。同时, 为了减少员工流失带来的损失, 尤其是核心人才带来的技术、客户资源、商业机密等的损失, 企业应该针对员工流失制定合理的规章制度, 使人才流动合理化、健康化。

4.2 员工方面

4.2.1 完善员工职业生涯管理

职业生涯管理是指企业组织在全面了解员工的个性特长、心理素质、综合能力、发展潜力、奋斗目标、人生追求等的基础上, 建立相应的员工个别档案, 并结合企业自身发展的要求, 帮助员工设计出既符合员工发展需要又符合企业发展需要的个人职业发展计划, 同时帮助员工一步一步地去实施这一计划。

首先, 职业生涯管理要尊重人的差异, 这样有利于提高人才的使用效率。通过科学的测评手段帮助员工了解自己的职业能力倾向、性格、气质、兴趣, 从而为员工设计出最适合自身发展的职业规划, 并为其提供可行的发展平台。其次, 职业生涯管理要关注人的发展需要, 这是留住人才的有效手段。最后, 职业生涯管理还要重视目标整合, 这有利于提高人才的献身精神。职业生涯管理就是使员工了解自己所在组织的发展战略, 并根据自己的个人特点、所处环境及发展远景, 设计自己的个人目标;同时, 组织在帮助员工规划个人职业生涯的过程中, 必须充分考虑员工的个人需要、兴趣、特点及发展目标和组织目标结合起来。这样, 通过目标的整合, 将员工个人的目标和组织的目标绑在了一起, 在员工实现个人目标的过程中实现组织目标。通过双向沟通, 将个人目标与组织目标结合起来, 可以提高员工的满意度, 增强员工的献身精神。

4.2.2 要为员工的生产、生活、学习创造良好的环境

安全、清洁、舒适的环境能使员工在工作中产生愉悦、舒适的感觉, 保持良好的心情, 全身心地投入到工作中去, 从而提高工作效率。环境不仅是指自然环境, 同时也是指人文环境。好的人文环境会让员工有一种家的感觉, 因此公司要注重人文环境的营造。要制定统一的团队合作行为守则, 使员工与员工之间有一种协作、沟通的精神;同时要制定优秀团队的标准, 并作为业绩考核指标之一, 定期考核。还要关心员工的生活, 切实解决他们在生活中遇到的困难, 解除他们工作的后顾之忧。

苏州中小物流企业只有充分认识到人才资本的重要性, 努力做到人得其所, 才尽其用, 构建完善人才危机管理机制, 才能有效预防企业人才管理失误和人才流失危机的发生, 从而实现人性化管理的功能机制健全和高效运行。

参考文献

[1]周江林.论中小企业的人力资源[J].广东经济管理学院学报, 2005, (6) .

[2]李进达.人力资源劣势分析[J].广东经济管理学院学报, 2007, (18) .

[3]江林.中小企业人才管理策略[J].企业研究, 2005, (10) .

苏州物流人才培养分析 篇2

副标题：

作者：未知 来源：2006-4-5 物流世界网 人气：

2078 时间：2006-5-20 15:20:49 进入论坛

深入了解我市物流业发展情况，结合实际研究制定加快现代物流业发展的政策措施，提高物流产业的整体水平，营造更好的投资环境，进一步增强我市经济的综合竞争力，我们开展了现代物流业调研。

一、我市物流业发展现状

改革开放20多年来，我市国民经济持续快速健康发展，综合经济实力在全国大中城市中跃居前列。伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，跨国公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市物流业发展主要呈现以下特点：

1、有较大的物流需求规模。根据资料测算，2000年我市物流业增加值约为243亿元，占GDP比重15.8%。我市的物流需求主要来自以下几个方面：一是经济总量较大。2000年全市GDP为1540.7亿元，全年货运量完成7815.5万吨，虽然近几年货运总量和货物周转量有所下降，但货值不断攀升，货主对货物流转的时效、安全等要求越来越高。二是外向型经济发展迅猛。外向度高，而且两头在外，去年全市进出口总额200.7亿美元。三是货物水陆转换面广量大。我市沿江三个港口每年3000多万吨的货物吞吐量，80%以上为来自或流向上海、浙江、山东、苏北等地以及长江中上游地区的中转货物，物流辐射范围不断扩大。四是各类商品交易市场比较发达。2000年末全市共有商品市场878个，成交额达798亿元，仅常熟招商城和东方丝绸市场两个大型交易市场的年交易额就达250亿元以上。

2、有比较完备的物流基础设施条件。全市基本形成了城郊成环、县乡成网、连江带湖、水陆并进的立体型、开放式大交通框架，沪宁、苏嘉杭、沿江、环城等高速公路已经或正在建设，青平南高速及苏通大桥将陆续开工。市域公路网初步实现“市县一级，县乡二级，村村通达”的目标。航运方面，已经形成了一个以苏州市区为中心，江湖相通、干支相连，以长江港口为门户、大运河、申张线为主轴、五级航道网为主体，内河中心港口为集散地的水运网络体系。

全市仓储资源丰富，仅物资系统的仓库面积就达12万平方米，仓库占地面积高达110万平方米。

张家港、常熟、太仓三个国家一类开放口岸港口，现有万吨级码头29个，最大的为5万吨级，各类吊车、叉车、卸船机、牵引车等通用和专用装卸机械650余台，堆场77万平方米，各类公共仓库10万平方米，其中保税仓库4万平方米。

铁路苏州西站是沪宁铁路干线上的货运一等站，拥有15条装卸作业线，9条专用线，9个露天货区和8000平方米仓库以及各类装运机械100余台。为适应现代物流需求，年内还将完成铁路货物实时跟踪系统。

航空通过快速公路，凭借上海虹桥、浦东机场，为我市航空运输提供了便捷条件。

作为现代物流的重要基础设施之一的信息通信方面，我市在国内处于比较先进的地位，全市电话交换机总容量275.5万门，电话普及率73.16部/百人，全市光纤长度118万芯公里，环路总带宽400G，出口通道带宽达到2.5G，计算机互联网用户36.25万户，“十五”期间将达到135万户。

3、具备一定的物流服务功能。公路货运在我市的物流中起着重要作用，截止2000年底，全市从事公路货运的持证运输业户共有13518户，其中13072户是个体户；全市拥有营运性货车40084辆，总吨位110191吨，平均单车吨位2.7吨，平均每户拥有车辆3辆。

集装箱车在现代物流中占有重要地位，全市现有集装箱车332辆，吨位4218吨，平均单车吨位12.7吨，集卡车占运输车辆总数的7.8%。在全部39368辆普通营运货车中，2吨以下小型车占53.2%，2-5吨的中型车占20.5%，5吨以上大型车占26.3%，8吨以上重型车占4.3%。

全市现有经批准的国际货代企业40家，外地国际货代企业在我市设办事处的有50多家，国内货代企业有607家。据不完全统计，今年上半年出口代理84.3万吨，进口代理182.5万吨。

全市现有多式联运企业28家,共56个联运站点，2000年货物联运量285.8万吨，集装箱联运（含铁路）1.1万多箱。

目前全市有仓储企业358家。冠以物流名称的企业57家，其中，注册资金500万元以上的物流企业4家。

港口的集疏运功能不断增强，到发港的外贸货物已遍及全球122个港口。今年的吞吐量预计可达3500万吨，仅次于南京，居省内第2位。张家港已成为全国最大的木材进口港。以集装箱为主的远洋物流发展较快，去年集装箱吞吐量近20万标箱，港口物流正在逐步形成和提升。铁路白洋湾货运站年到发货运量330多万吨，在沪宁线位居2-3位。

连锁企业的物流配送功能得到加强，华润、美佳、百润发等超市公司建立起自己的配送中心，并在满足自身需要基础上正逐步向社会开放。

4、外资企业对第三方物流服务要求迫切。从我们了解的情况来看，规模较大的外资企业一般都采用第三方物流，并且方式灵活，如狮王啤酒、纳贝斯克等企业委托国内较大的宝供物流公司来做，常熟夏普公司就由日新中外运公司专门为其提供货物保管、仓储、包装、到港区及协作企业间集装箱运输等物流服务，旭电、安德鲁等公司就物流服务进行公开招标，豪利士等公司也在积极寻找国内物流服务商。在调研中，我们了解到，外资企业中尤其是IT产业的企业对原材料、产成品的进出都有严格的时效要求，据力捷公司、旭电公司等公司反映，苏州公司在接到总部指令后，一般要求在48小时内进行供货或72小时内完成从零配件配送到生产包装到分销商这样一个流程，都很想找到一个就在他们附近的符合要求的物流企业，以求长期合作。

5、物流货物品种结构随产业结构调整而变化。近年来，我市一般产业得到控制，极大地改变了我市物流中的货物品种结构，如原来在货运中占比很大的煤炭等原材料大幅减少，96年苏州西站煤炭到达量为152万吨，2000年只有54万吨。体积小、重量轻、价值高的电子通信类货物在物流中的比重越来越大。这一类高技术含量、高附加值的产品对现代物流服务的需求是十分强烈的。

6、各具特色的第三方物流企业正在形成。我市第三方物流在物流市场上所占的份额还比较低，但已经有了良好的开端，有了一定的发展基础，目前，正在形成的是几种初级的第三方物流形态。

⑴依托开发区的物流企业。工业园区的苏州市物流中心，苏州高新技术开发区的苏州高新物流中心，昆山经济技术开发区的华东物流公司、吴江开发区的吴江市物流中心等都是属于此种类型。

⑵货运市场形态的物流企业。如昆山市交通局下属交通物流有限公司建办的昆山市道路货物运输交易市场，通过配载运送，开展物流服务。

⑶以大型批发市场为基地的物流企业。如东方丝绸市场的储运中心，开辟了30条线路，发往78个城市；常熟招商城设有直达线路41条，辐射100多个城市；蠡口国际家具城仅仓储用房就达16万平方米。

⑷以电子商务为基础的物流企业。如昆山花桥国际商务区总投资达10亿元，目标是建成面向苏南的区域性物流中心。昆山东方首席电子商务公司是全省引进的首家电子商务企业。还有象设在吴中区的苏州商友商务有限责任公司是中国商品订货系统的一个分支机构，自身建有信息平台，具有市场信息、商品交易、货款结算、仓储配送四大服务功能。

⑸内资在我市投资的物流企业。如来自广东的宝供物流企业集团决定在我市吴中区郭巷镇投资建设物流基地，总投资达4.3亿元。中海集团也正在苏州积极寻找合作伙伴，在苏州建设现代化的物流中心。

⑹外企对外企性质的物流企业。如常熟日新中外运运输有限公司，除主要为常熟夏普提供物流服务外，还为十多家日资企业提供物流服务。又如正在审批中的苏州全运通物流有限公司由台商独资，在辛庄占地120亩，总投资750万美元，主要为台资企业提供国内运输、仓储、中转和配送等物流服务。

我市的物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高，但是还属于起步阶段，从这次调查所了解到的情况来看，苏州的物流业无论是组织结构、运作规范，还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题，主要表现在以下几个方面：

1、对发展现代物流业缺乏科学的认识，观念上存在“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的思想。

2、社会物流需求水平不高。国内企业对现代物流无迫切需求，多数生产企业和商业企业自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。另外，由于我市物流业发展相对滞后，一些外资企业只能自建仓储等设施，也在一定程度上影响了第三方物流企业的发展。

3、现有物流资源的整合难度较大。特别是传统的运输、仓储企业面临着改革和转型的双重任务，由于历史原因，市场经营主体长期处于分散、割裂、单

一、低效的状态，难以形成综合、高效、便捷的社会服务网络。

4、技术装备落后。运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后,装卸搬运的机械化水平低。尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息设施。

5、现代物流企业发展不快。目前我市很少有完全意义上的第三方物流企业，有实力、信誉好的物流企业也不多，这一状况的存在，已导致我市近70%的进口，近90%的出口被上海等地的物流企业或货代公司做去了。能够提供全国性或全球性物流服务网络的企业更是没有。

6、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”

二、我市发展现代物流业的条件分析和趋势预测

㈠有利因素

1、地理位置优越。苏州地处长江三角洲腹地，位于中国沿海经济开放带与长江经济发展带的交汇处，是沟通苏北、江浙的交通走廊，是距上海最近的中心城市，区位优势显著；沪宁高速、沿江高速及苏嘉杭高速均经过苏州，距上海虹桥机场不足80公里，离浦东机场135公里，到吴淞港口100公里，具有建设区域性物流中心的基础条件。

2、具有建设区域性物流中心的体制环境。经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把苏州建设成为长江三角洲地区重要的物流中心提供了必要的体制条件。

3、有巨大的物流市场潜力。“十五”期间，我市经济将继续保持快速增长态势，把苏州建成以高新技术为主导的现代制造业基地，产学研紧密结合的技术创新基地，产业结构将继续调整升级，高新技术产品产值占GDP比重超过40%，外贸进出口总额平均增长15%左右，第三产业占GDP的比重40%以上，以电子信息制造业为重点的新兴主导产业，将使产品结构向短小、轻薄、小批量、多品种和高新技术方向，高附加值货流将会越来越多，发展现代物流业具有潜在的驱动力。

4、发展环境进一步改善。随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市已成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件。近期海关“长江流域、沪苏陆路”通关改革又减少了通关环节和费用，进一步加快了货物周转和通关速度。

5、加入WTO的机遇。加入WTO将对我国物流业发展带来前所未有的巨大机遇，我市的物流业也将从中得到发展的机遇。加入WTO以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间；另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。

㈡制约因素

1、运输结构的制约。物流的交通节点涉及海陆空、铁公水，我市几乎没有空港，定期国际海运航线也比较少，航空运输全靠上海，海运也基本在上海，由此引出进口货物需经过所谓“两代两报两仓两运”这样的故事。进出口物流受制比较明显。

2、车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少；小吨位车船多，大吨位车船少；一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。

3、外企业态结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多苏州外企在物流供应链的选择上没有自主权。

4、体制性制约。苏州有两个关区，4个陆路通关点，3个港区，1个保税区，相互间以及内部各机构间的不协调动作时有发生，行政干预的情况也有发生。同时，条块分割、部门分割，自成体系，也给综合物流的发展带来不利影响。

5、政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题很难解决；由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。按照国际上常采用的做法，很多外企习惯于以箱代库，物流企业一般采取拖走一个箱子，再留下一个箱子的做法，以提高双方的效率，但我市现在对集装箱卡车执行的仍是“一车一箱”的规定，即一个车头只能载一个固定的集装箱，即使特批也不能超过两个，被调查者反映，台湾“一拖十”的都有。

另外，香港、深圳等地超市的配送车均可加装尾板，以提高配货效率和卸货速度，但在我市却受到限制，即使装了尾板，每次验车时也要卸掉。

上海方面的政策性限制也不少。比如，苏州的集装箱进入上海要有上海发出的箱运证和准运证，而上海却发得很少；苏州车辆进上海所交的道路通行费要比上海本地车高200元左右；苏州的货代企业不能在上海开展货代业务，必须在上海重新注册实现本地化以后才能承接哪怕是在苏企业的货代业务；另外还有类似出口商品要提前进仓24小时后才可发运等五十年代的老规定等等。

此外，苏州铁路站反映，312国道长青收费站摆位不当，使市区以北及常熟、张家港的进出货物舍近求远，物流跑到无锡去了。

近年来上海非常重视现代物流业发展，把现代物流列为今后发展的四大新兴支柱产业之一，政府有6位市长参与该项工作，并着手大力提高物流科技含量和产品附加值，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高；省内南京、无锡等地也提出了要加快现代物流业的发展，并着手物流中心建设。只要我们抓住机遇，充分发挥我们的优势，合理布局和定位，就一定能够尽快地把苏州建成长江三角洲地区的重要物流中心之一。

我国加入WTO以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3─4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100％的全资拥有的分支机构。这意味着在加入WTO以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场，只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。

三、加快我市现代物流业发展的措施和建议

1、提高对加快发展现代物流业的认识。现代物流业内容广泛，涉及面广，是全社会的服务行业,并覆盖了国民经济的所有产业,单靠某个行业、某个部门“单枪匹马”难以构成真正意义上的现代物流。因此，提高对现代物流业的认识十分重要，要加大宣传力度，使各级政府、各部门和企业深入了解发展现代物流业的重要意义并化为自觉行动。

2、抓紧做好《苏州市物流规划》的编制修订工作，一经审定，要坚决付诸实施。在指导思想上，要遵循“开放带动，市场引导，企业运作，政府扶持”的发展战略，按照规划先行，扶持重点，提高起点的原则，以港口、开发区和商业中心为依托，以区域物流为重点，以国际物流和市域物流为重要补充，提高物流信息化、网络化、标准化、专业化水平，大力构筑物流运输和物流信息两大平台，加快物流园区建设和第三方物流企业的培育，形成布局合理、配置高效、功能齐全的现代物流体系，将苏州建设成为长江三角洲重要的物流城市。

3、加快制定有关配套政策措施。要制定明确的产业政策，把物流业当作现代服务业的一个重要支柱产业加以培育。由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，建立健全行业法规，制订标准用语，积极筹组物流行业协会或同业公会，规范市场秩序和企业经营行为,指导物流行业健康发展。

4、鼓励多元投资，积极发展第三方物流企业。根据目前需求，要适当鼓励多发展一些进出口物流企业、保税货物配送中心、原材料采购中心、加工型物流配送中心、实时定位跟踪物流企业、在货代、报关公司基础上转型的物流企业等；传统运输、仓储企业的改造困难较大，可采取外引内联、优势互补、存量盘活、资产重组等做法，同时给予一定的优惠政策；鼓励中小企业将内部物流功能剥离到社会上的第三方物流企业中去，引导民间资金向物流业分流，加快对物流基础设施的投入；对于国外物流企业和由外企投资兴建的物流企业应因势利导，在充分利用外资的同时，积极引进国外先进技术和管理经验，促进我市物流业整体水平的提高。

5、建立政府主导下的物流公共信息平台。物流与信息流是息息相关的，要推动政府相关部门、中介机构、物流园和物流企业的相关系统与信息平台有效连接。信息平台以企业需求为导向，以技术认证体系为保证，采取以点带面、逐步推广的策略。在物流信息平台上，建立标准化的数据系统，促进电子商务、社会化配送、第三方物流的发展，加快引导物流企业进入国际物流网络。

6、制定物流企业地方标准。建立物流企业的审批制度，目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业大小、规模如何、实力强弱，在物流热潮中，即使几辆车的运输公司或一般规模的储运公司也都纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，这样，也有利于对有发展前途的物流企业的扶持。

7、与上海建立良好的合作关系。苏州发展现代物流业，必然要以上海为依托，我们应该与上海结成经济融合、优势互补、合作竞争的关系。现在我市物流业发展中遇到的政策性限制，一部分来自上海方面，建议由市政府出面，组织相关部门与企业就物流方面的相关问题与上海有关部门相沟通，争取得到理解和支持，以利我市现代物流业特别是国际物流的发展。

苏州物流人才培养分析 篇3

关键词：港口物流,经济增长,回归分析

随着我国对外开放程度的加大,国民经济水平的不断提高,国内的港口物流也得到了充分的发展,并成为地区经济增长的重要影响因素之一。江苏省苏州市坐落于长江三角洲地区的地理中心,它是我国经济发展中苏南模式和外向型经济城市的典型代表。苏州港地处长江入海口,是上海国际航运中心的重要组成部分。2002年,由原国家一类开放口岸张家港、常熟港和太仓港三港合一组建而成。港口整合后,各港区发挥各自优势,错位发展,港口物流产值以平均27%速度快速增长。在这样的背景下,本文运用现代计量经济学理论,从定量角度测定港口物流对苏州经济发展的贡献,为苏州物流业可持续发展提供必要的决策依据。

1 模型与数据

1.1 指标的选取

港口物流发展水平的衡量指标是多方面的,但由于我国物流统计刚刚起步,缺乏港口物流产业的系统资料,只有关于港口吞吐量方面的数据较为全面,同时港口吞吐量既反映了港口物流的规模,也反映了腹地生产力的配置状况和地区经济发展状况。因此,选用港口货物吞吐量作为衡量港口物流水平的指标具有一定的可比性。

国内生产总值(GDP)是反映国民经济的综合指标,它的权威性和可比性已被广泛认可。另外,GDP从产业结构的角度来说是由第一产业、第一产业和第三产业构成的,三次产业的增加值和即构成了经济总量。鉴于此,本文采用GDP和三次产业增加值作为衡量苏州市经济发展的指标,将从GDP和三次产业结构两个角度来分析港口货物吞吐量对苏州经济增长的影响作用。

1.2 数据与模型选择

本文搜集了2000~2009年苏州港的货物吞吐量、GDP和三次产业增加值数据作为样本(见表1),选择这些数据是因为进入21世纪以来,苏州港港口物流功能得到不断拓展,港口产业进入了快速发展阶段。

数据来源:苏州统计年鉴2009年;太仓、常熟、张家港历年统计年鉴。

根据上表的数据,分别作GDP,第一、二、三产业增加值与港口货物三次产业的增加值和即构成了经济总量吞吐量之间关系的散点图,从散点图可以初步判断,GDP及三次产业增加值分别与货物吞吐量之间存在线性关系。为此,本文采用一元回归线性模型,方程如下:

其中,Y和Yi(i=1,2,3)分别表示苏州市GDP和第一、二、三产业增加值;X表示苏州港港口货物吞吐量;b1是总体回归参数,反映港口吞吐量对GDP或第一、二、三产业的平均影响;ε是随机扰动项,描述变量外的因素对模型的干扰。

2 港口货物吞吐量对经济增长作用的经济计量分析

2.1 港口货物吞吐量对经济总量作用的分析

为了揭示苏州港货物吞吐量对GDP的影响程度,需要计算(3式中的参数。以GDP为Y,以港口货物吞吐量为X,将表1中样本数据导入SPASS13.0软件进行最小二乘估计(OLS),得到如下输出结果(见表2)。

由上述运算结果,得出苏州市GDP相对港口吞吐量的线性回归模型为:

下面对估计的模型进行各方面检验。

(1)经济意义检验

从经济意义上看,吞吐量每增加1万吨,GDP将增长0.275亿元。这与理论分析和经验判断相一致。

(2)统计推断检验

模型汇总表中,相关系数高达0.997,说明港口吞吐量与GDP关系非常密切;可决系数为0.994,说明模型拟合效果非常理想。

在方差分析表中,统计量F=1337.739,对应的sig值为0.00<0.05,应拒绝原假设,可以说明方程极为显著。

对回归方程系数的检验,常数项和自变量对应的t统计量的sig值均为0.00<0.05,因此该模型的系数均是显著的。

(3)计量经济检验

首先,由于模型只有一个解释变量,所以,不存在多重共线性。

其次,对于自相关检验,采用D-W法。对n=10、k=1的模型,查DW表可知,d L=0.653,d U=1.01,模型中d W=1.717,显然1.01<1.717<4-1.01,这说明模型无自相关。

最后,对于异方差检验,采用Spearman等级相关系数法。将模型中残差值取绝对值,然后与解释变量X进行Spearman相关系数计算,输出结果中,sig值=0.751>0.05,所以认为残差值异方差性不存在。

通过以上检验,可以说明(3)式的线性估计模型是有效的。由此,我们得出结论:苏州港口物流快速发展的同时,苏州GDP的增长也较快,在2000~2009年这段时期,港口货物吞吐量对GDP边际贡献率较高,每万吨货物吞吐量增长带来的GDP增长量平均为0.275亿元。

2.2 港口货物吞吐量对三次产业结构作用的分析

为了揭示苏州港货物吞吐量对三次产业的影响,需要计算(2)式中的参数。以第一、二、三产业增加值为Y1、Y2、Y3,以港口货物吞吐量为X,将表1中数据导入SPASS13.0软件进行OLS估计,计算结果如下:

第一产业增加值对港口货物吞吐量的回归模型为:

第二产业增加值对港口货物吞吐量的回归模型为:

第三产业增加值对港口货物吞吐量的回归模型为:

对上述三个模型分别进行经济意义、统计推断和计量经济检验,检验结果可知三个线性估计模型都是有效的,其中相关系数情况(见表3)。

由式4、5、6可知,苏州港货物吞吐量平均每增长1万吨,则苏州市第一、二、三产业平均增加0.02亿元、0.17亿元和0.104亿元,说明苏州港口物流对第二产业所起的作用最大,然后是第三产业,作用最小的是第一产业。又由表3可知港口货物吞吐量与第二、三产业的相关程度要远高于它与第一产业的相关程度;在相关程度都很高的情况下,与第二产业的相关程度又略高于第三产业。由此得出结论:苏州港港口物流对地区经济发展所起的作用主要是通过作用于第二产业和第三产业,通过优化产业结构而促进地区经济总量增长的。

3 结语

从以上实证分析可以看出,苏州港港口物流业对经济增长,尤其是对第二、三产业的贡献度是很高的,这也基本符合了苏州市产业结构转型的现实。只是对第二产业作用略高于第三产业,这与苏州市第三产业比例逐步上升的要求还有差距,因此,苏州市政府应大力支持港口物流建设,充分利用现有港口的自然条件,根据腹地情况及供求关系,科学合理地发展港口物流,明确各港区的功能定位,加快信息港建设步伐,使港口物流在促进第二产业发展的过程中,更加高效地促进第三产业经济的发展。

参考文献

[1]董明望,刘苗苗.物流与区域经济的协同发展模型研究[J].商品储运与养护,2008,(30):10~11.

[2]刘东英,贾美霞.港口物流发展与经济增长分析[J].合作经济与科技,2009,(6):18~19.

苏州物流人才培养分析 篇4

一、定位:共建企业与技能人才之间的“心理契约”

“心理契约”是美国著名管理心理学家施恩教授提出的一个名词。他的意思可以描述为这样一种状态:企业的成长与员工发展的满足条件虽然没有通过一纸契约载明,但企业与员工却依然能找到决策的各自“焦点”,如同一纸契约加以规范。即企业能清楚员工的发展期望,并满足之;员工也为企业的发展作出全力奉献,因为他们相信企业能实现他们的预期。供电企业与技能人才之间有着相辅相成的关系,决定了两者需要形成互动界面,建立起“心理契约”。

一方面,技能人员是企业工作的直接动手操作者,而技能人才是技能人员中的优秀人才,根据国家电网公司对技能人才的定义:具有高级工职业资格及以上的,从事生产岗位的职工。他们是熟练掌握其职业工种和岗位要求的生产技术的人员,是供电企业生产系统稳定运行的中间力量。供电企业的特点决定了保证电网安全、稳定运行是首要任务,这不仅是企业发展的需要,更是社会稳定的必须,供电企业所有的运作均是围绕这一目标而展开的。因此,这一特性决定了技能人员尤其是技能人才是企业有序生产的骨干力量,保持技能人才队伍的稳定,发挥好他们的作用,对于供电企业的持续发展具有关键作用。

另一方面,技能人才的人力资本特性决定了企业与技能人员的相辅相成关系。技能人才在工作中既要动脑又要动手,既要具有一定的知识层次和创新能力,又要掌握熟练操作技能,并且其知识、技能很难与所有者分离,一旦技能人才离开企业,或者消极怠工,其知识技能也会随之带走或失去作用。对于高技能人力资本更是如此,他们的知识和技能不具有通用性,与他们对技能的把握和应用密不可分,同时,高技能人才通过学习、交流和示范,可以影响其他人力资本价值的发挥,增加企业内部人力资本总量的变化。

在现今高收入高保障的情况下,简单的增加薪酬绝对值已经较难达到激励的目的,供电企业要与技能人才建立起这样的“心理契约”需要更为有效地利用分配对人力资源配置的引导作用,形成技能优先、人才优先的政策导向,实现企业发展和员工成才共同发展的双赢局面。

二、调研:找出技能人员需求与薪酬结构调整的结合点

(一)技能人员队伍现状。

经过多年的培训和锻造,苏州公司已经初步形成了一支具备各职业技能等级的技能人才梯队,他们承担着公司大部分生产一线的技能工作。目前苏州公司本部生产人员中,高级工及以上人员为577人,占生产人员总数的83%,其中高级技师44人,技师192人,高级工341人。可以看出,公司高级工及以上的技能人才还显不足。

(二)了解生产一线人员需求。

人的需求是多层次的,只有未满足的需要才能够影响行为。公司分专业、分部门、分层次组织多次座谈会,对不同部门不同岗位的生产一线人员进行了针对性调研,发现:生产一线员工自我实现的需要和岗位相对稳定性需要之间的矛盾越来越突出。当个人的职业生涯在经过了早期阶段后,获得晋升等自我实现的需要日趋强烈,但是企业的每一个岗位,不但需要充实新鲜血液,更需要人员的相对稳定和熟练工高效的工作效率,来满足企业经济效益最大化。而在一些“重管理、轻技能”思想的影响下,当前生产一线人员队伍的稳定性正在下降,精业和敬业型技术技能人才日益缺乏。

(三)寻找生产人员活力缺失的原因。

由于国有企业长期形成缺乏灵活性的机制,造成企业活力休克现象,存在部分“休克鱼”类型员工。但他们不是不具备进一步干好工作的素质和能力,而是因为环境、条件、机制等原因,潜能没有激活,应有的作用没有完全发挥。

1.狭义的成才观制约人才的发展。

部分员工认为只有高学历才是人才,获得高职位才是成才。认为人才应该从事管理工作而不是在生产班组。近几年广泛招收大学生提高员工队伍整体层次的同时,也暴露出部分大学生不安心一线工作,只把班组当跳板,专业基础不扎实。同时也使另一部分原本学历层次较低的员工感觉目标难以达到而失去动力,从而失去工作的积极性和主动性。

2.职业发展通道的单一导致“独木桥”现象。

随着员工学历素质的提高,队伍结构发生了根本性的改变;电力企业的发展使得原来管理、技术、技能泾渭分明的人员结构发生了深刻的变化,公司需要的是大量能扎根一线懂管理、有技术、更有实际技能的复合型人才。而在员工的观念中,还广泛存在只有上管理岗位,担任一定的职务才能体现自身价值的现象。

3.分配激励导向不够明确。

电力企业的薪酬已经处于相对较高的水平,但是高报酬与员工工作热情并没有同比例增加。因为报酬和热情之间还有一个重要的因素,即个人价值的认可,高收入产生的正激励作用被分配的平均化产生的负激励作用所抵消。我们不缺管理人员,我们缺的是技能人才,我们希望技能人才能安心一线工作,那我们就需要有相应的激励措施,引导员工立足班组,岗位成才。

三、探索:调整分配结构,形成技能和业绩优先激励机制

(一)尝试设立A、B岗,发挥薪酬差别激励的作用。

根据不同类型岗位性质划分,细化岗位分析,明确岗位所需的技能水平,将生产一线人员上岗条件进行适当区分,对内部现行奖金分配办法进行调整、修订,合理确定各层、各类岗位的分配系数。一是提高一线班组长待遇。班组是企业的细胞,班组长则决定着这个细胞是否具有活力。班组长既需要熟悉所管辖范围的设备系统和班组内主要工种的业务技术及工艺要求,同时又需要具有一定的管理水平,团结调动好整个班组。因此班组长的任职条件较高,相应的待遇也应该较高。在这一思路的指引下,苏州公司按照省公司相关要求,修订了苏州公司的班组长管理办法,明确一线班组长的任职条件,在普遍提高班组长待遇的同时,进一步加强班组建设与管理。二是提高一线生产班组成员岗位薪点工资标准。在按本人技能等级享受岗位薪点工资进线和特殊岗位津贴待遇的基础上,根据各专业工种的技能要求、劳动强度、劳动条件等因素,应提高岗位薪点工资点值标准。真正发挥班组生产骨干的作用,体现薪酬的差别激励作用,苏州公司对生产一线班组的岗位设置了A、B岗,技能水平高、工作业绩好的班组成员,且经年度考评合格后方可上A岗,并享受提高的薪点工资点值标准。提高点值标准的岗位薪点工资部分为浮动形式,与正常的月度综合奖合并使用,按照员工个人的工作绩效考核结果进行分配,且离开一线生产岗位后不再保留和享受。B岗人员则不享受提高点值的待遇。对于运行、检修等生产专职人员,也根据岗位职责、工作业绩设置A、B岗,经考评合格为A岗人员方可提高相应点值工资。

(二)形成管理和考核机制,确保薪酬内部结构调整的顺利实施。

为确保A、B岗考核的公开、公平、公正,充分发挥A、B岗设置对员工工作绩效的激励作用,公司成立了“生产一线班组及管理、生产专职AB岗考核小组”,由总经理亲自任组长,相关职能部门负责人为考核小组成员,严格按照考核办法,全面指导和监督A、B岗设置,审核确定每年度A岗人员,以及检查督促生产一线人员待遇落实情况。为规范管理,拟订了《苏州供电公司生产一线班组AB岗设置管理办法(试行)》和《苏州供电公司管理、生产专职AB岗设置管理办法(试行)》二个管理办法,明确设置条件和考核要求。

四、效果:生产人员积极性增强,骨干人员作用发挥明显

苏州公司内部分配结构调整政策实施以来,理顺了一线生产班组与非一线生产班组人员之间的分配关系,使一线生产班组骨干人员的收入水平有明显提高。一线生产班组以及班组内部之间也根据专业技能要求、岗位责任、劳动强度、个人工作绩效等因素,有效拉开了主要业务骨干与辅助人员,有效工时多、工作绩效好与工作量少、工作绩效一般人员之间的收入差距。经过调整,一类、二类、三类班组长的薪酬分别达到中层副职人员的95%、90%、85%;班组成员与班组长平均最大差距由原来的17.51%拉大到23.32%,增加了5.81%;班组成员间差距增加了3%,体现了能干肯干的多得的分配水平。同时,员工观念也发生了变化,由想办法“出”班组到积极表示“进”班组,提高生产技能不仅是企业的需要,更与职工自身利益紧密挂钩,成为职工个人发展的迫切需求。原来把参加培训看成额外的负担,现在则主动要求培训,员工中渐渐形成学专业、学技术的良好风气,主动要求参加职业技能等级鉴定的员工增加,公司技能人才队伍不断壮大。

五、思考:落实培训,考核、使用、待遇有效挂钩是关键

生产一线人员是形成公司技能人才队伍的主要对象,是公司稳定有序运行的中坚力量,稳定好、保护好、激发好生产一线人员队伍是电力企业人力资源管理的特定课题。经过八个月的实施,我们感到通过调整薪酬内部分配结构能对生产一线人员起到激励作用,这其中落实培训、考核、使用、待遇有效挂钩是关键。

(一)加强对工作业绩的考核,才能保证实现薪酬差别激励的作用。

员工上A岗还是B岗除了需符合岗位设置条件外,还必须建立在考评的基础上,特别是A岗人员提高点值工资部分是与工作业绩挂钩的。因此,必须改变“一刀切”、“一碗水”的大锅饭思想,真正建立起以职业能力为导向,以工作业绩为重点,注重职业道德和职业知识水平的技能人才的人力资本评价体系,只有合理拉开差距才能让肯干能干的多得,才能真正发挥分配的导向作用,实现省公司分配向生产一线倾斜的目的,并促进员工在本职岗位主动、勤奋工作,努力提高工作绩效。

(二)重视对职业技能的培训,为提高员工的岗位适应性铺路筑桥。

苏州物流人才培养分析 篇5

目前物流人才市场呈现出企业对人才需求旺盛,但高校培养出来的物流人才却满足不了企业需求,造成企业物流人才短缺与物流专业学生难以就业的两难处境。究其原因,主要是高校物流专业人才培养与社会需求结构之间存在较大偏差。高职物流教育作为培养企业基层和中层高素质、高技能物流人才的摇篮,只有认真研究物流人才需求状况及发展变动趋势,并依此制定物流人才培养目标和方案,实现学校人才培养目标与企业用人需求的无缝对接,才能真正培养出符合社会需求的物流人才。为此,我们根据省级示范性高职院校建设方案及内涵建设要求,于2010年12月~2011年5月对陕西境内物流人才需求状况进行了调研,以了解企业对物流人才的具体要求,为高职物流教育更好地培养适应社会发展需要的人才提供科学依据和借鉴。

2 物流人才需求调研的方法、对象和内容

2.1 调研方法

本次调研通过实地调查、问卷发放以及在互联网、杂志和期刊上检索二手资料等方法,进行有关数据、资料的检索和分析。

2.2 调研对象

本次调研对象为陕西省境内各类对物流人才有较大需求的企业,包括专业物流领域和非专业物流领域,共发放调查问卷200份,回收问卷171份,其中有效问卷160份。

2.3 调研内容

调研内容主要包括:物流人才需求企业类型与性质,物流人才的需求层次以及不同层次岗位对物流人才的基本素质、知识和技能的基本要求,企业解决物流人才需求的首选因素、路径及方法,企业对物流专业毕业生学历、工作经验、职业资格证书的看法,企业物流岗位设置、紧缺岗位需求、学历结构情况等28个调研项目。

3 物流人才需求调研资料与数据统计分析

3.1 物流人员需求企业类型分析

本次调研回收的160份有效问卷中,各种类型企业数量、占比见表1,行业覆盖物流、医药、能源、机电、汽车、家电、服装、纺织、食品、高新技术等。从表1可以看出,对物流人才有需求的企业不仅有专业的物流企业,还包括商业流通和生产制造等非专业物流企业,基本涵盖各行各业。这从一个侧面反应出,物流活动在任何类型企业中都有其不可替代的作用,企业已越来越多地关注物流活动和需要相应的物流人才。

3.2 企业对各层次物流人才需求分析

本次调研将物流人才分为三个层次,分别为高级物流人员、中级物流人员与初级物流人员。高级物流人员包括物流部主管、储运经理、采购主管、销售经理、客服经理、规划总监等;中级物流人员包括物流经理助理、储运经理助理、采购工程师、销售助理、助理物流规划师等;初级物流人员包括物流操作人员、调度员、仓库管理员、包装组组长、材料员、物流配送员、物流采购员、客户服务人员、司机、报关员、贸易跟单员等。

3.2.1 企业对各层次物流人才的数量需求

本次调研的160家企业对各层次物流人员需求状况统计数据如表2所示。从表2可以看出陕西各行业对物流的重视,以及产业发展所带来的对各层次物流人员的需求状况。其中需求量占比较大的是初级物流人员,特别是技能型物流操作专门人才。这一结果表明高职物流教育有较大的市场需求空间,这为高职物流教育发展提供了一个很好的市场平台。

3.2.2 企业对各层次物流人员的素质要求

本次调研就“各层次物流人员应具备的素质”这一问题进行了考察和座谈交流。调研结果表明,企业对不同层次物流人员要求各异,具体如下:(1)高级物流人员。企业对高级物流人员的要求普遍较高,无一例外的要求其具有丰富的管理经验,有的明确要求其有在大中型企业经理级职位或在国外著名物流企业、物流上市公司或咨询行业工作的职业经历,有的要求其有较好的项目管理能力、财务知识及行业背景和社会关系网;(2)中级物流人员。企业最看重中级物流人员的是执行能力和沟通能力,普遍要求中级物流人员具备某一领域具体的管理经验,包括仓储管理、物流运作、采购,以及一线部门实际工作经验等;(3)初级物流人员。企业对初级物流人员的选用,最看重的是吃苦耐劳精神、团队协作精神和责任心。至于专业能力方面,不同性质企业不同岗位要求差异较大。作为培养企业基层和中层高素质、高技能物流人才的高职物流教育,不仅要重视学生的理论基础知识学习和实践技能的培养,而且要重视学生职业道德修养和团队协作精神的培养,强化学生服务行业、服务企业、服务社会的意识,提高物流专业学生对物流职业的认同度和团队协作能力。

3.3 企业解决物流人才需求的首选因素及路径分析

3.3.1 企业解决物流人才需求的首选因素

企业在招聘物流人才时优先考虑的因素是:45%的企业首选“有物流相关工作经验”,33%的企业优先选择“有高校物流专业毕业证”,32%的企业优先选择“有物流相关资格证”。超过一半的企业都要求应聘员工有1~3年的实际工作经验。

3.3.2 企业解决物流人才需求的路径

企业解决物流人才需求的主要路径:59%的企业表示“在工作中培养业务骨干”,53%的企业表示“选派优秀员工参加培训”,45%的企业表示“依托人才市场进行招聘”,只有35%的企业表示“招聘高校应届物流专业毕业生”。

从调研可以看出,企业解决物流人才需求最看重的是物流人员的专业操作技能。这就要求高职物流教育必须以能力为本位,注重对学生职业技能与实践能力的培养,重点突出专业技能特别是操作技能的特点,增加实践教学即实验、实训、实习的比重,以增强学生的应用能力和就业竞争力。

3.3.4 企业对高校应届物流专业毕业生的看法分析

作为物流人才需求方的企业对高校应届物流专业毕业生普遍认为:目前国内高等物流教育忽视学生职业能力的培养和综合素质的提高。培养出来的学生不能适应物流行业的实际需求,书本知识多实践经验少,国外知识多实际知识少,行业背景知识、经验、操作技能等与企业要求相距甚远,职业意识、吃苦精神、协调沟通能力有待提高。

很显然,高职物流专业人才培养与社会需求之间存在较大偏差。从一定意义上说,高职教育就是就业教育。高职物流教育及其专业建设必须以就业为导向,树立面向社会、面向企业,主动为经济社会发展服务的思想,将教育规律、经济规律及社会发展规律有机结合,坚持以市场需求为导向,筹划设置专业方向,明确定位人才培养目标,科学设计人才培养方案。

3.3.5 企业对物流职业资格证书的看法分析

调查显示,大多数物流企业在招聘物流人才时并不十分看重物流职业资格证书。60%的企业对职业资格证书“只作一定的参考”,48%的企业认为“没有针对性,难以确定能够胜任特定工作”,还有15%的企业“不看重职业资格证书”,只有32%的企业认为“能够帮助我们选择相关岗位的人才”,只有23%的企业“要求具有职业资格证书”,只有11%的企业“看重职业资格证书”。

从调研来看,多数企业不看重物流职业资格证书,是因为目前市场上物流职业资格认证的证书种类较多,证出多门,标准不一,没有一种证书在物流行业中具有较高的权威性,以及整个物流人才市场资格证书没有普及,导致企业对物流职业资格证书的认同度不高。随着市场发育的成熟和物流职业资格证书管理的规范,社会对物流职业资格证书的重视程度将逐渐增强。高职物流教育应具有前瞻意识,积极推进学历证书和职业资格证书“双证式”教学,将物流职业资格证书培训内容课程化,帮助和支持学生参加物流职业资格证书的考核,使学生在获得学历证书的同时,取得物流师、报关员、报检员、货代员等相应的职业资格证书,从而提高学生的职业技能与就业竞争能力。

社会上物流人才的需求状况决定了高校物流专业的设置与发展方向。通过对本次调研资料与数据统计分析可以看出,物流业的迅速发展,市场对物流人才的需求特别是对技能型物流操作专门人才需求的与日俱增,给高职物流教育带来很好的发展机遇,关键是高职物流教育及其专业建设必须以就业为导向,明确培养目标,创新培养模式,真正培养出掌握专业基本理论、专业技能,具有良好职业素养的高技能人才,提高学生就业竞争力和适应物流业发展需要的能力。

参考文献

[1]刘翠萍.高职物流管理专业人才培养模式的思考[J].中国高教研究,2008,(8).

[2]余绍军,吴向东,刘灵犀.我国物流人才需求现状调查与分析[J].中国管理信息化,2010,(10).

[3]朱美虹.物流教育如何接轨当前企业物流人才需求[J].浙江水利水电专科学校学报,2010,(1).

[4]孙宏岭,张弛.现代物流人才就业市场和培养对策分析[J].河南工业大学学报(社会科学版),2010,(3).

苏州市物流产业集群发展对策研究 篇6

1 苏州物流产业集群现状

1.1 苏州物流业整体情况

1.1.1 物流规模平稳增长

2012年苏州公路和水运完成货运总量为1.73亿吨, 同比增长16.3%, 货物周转量170.5亿吨公里, 同比增长21.1%, 苏州物流总量占江苏省物流产业的比例约为三分之一。全市公路总里程达13 089.5公里, 同比增长2.3%, 已形成了市域公路网体系。高速公路密度达到德国现有水平, 基本实现每个乡镇15分钟内上高速。目前苏州已跻身全国港口前5名, 位列全球第7名。世界上100多个国家和地区的400多个港口已与苏州常熟、张家港、太仓3个港区通航通商。2012年, 苏州邮政和快递业务量为3.14亿件, 同比增长72.52%, 为全省邮政和快递业务量的24.57%, 营业收入29.4亿元, 同比增长79.6%, 占全省业务收入的37.48% (1) 。

1.1.2 物流企业逐渐壮大

苏州现有物流及相关企业超过8 000家, 截止2013年1月28日, 苏州地区物流企业跻身国家A级物流企业共152家, 其中:苏州市区24家、昆山81家、张家港25家、常熟14家、太仓5家、吴江3家 (2) 。在这152家A级企业中, 其中2A级的企业为49家, 3A级的企业为61家, 4A级的企业为41家, 5A级的企业仅有1家, 为苏州物流中心有限公司。苏州A级物流企业在全省的比例中名列前茅, 尤其是4A级企业, 另有10多家物流企业在评估中晋级, 每次评估都有更多的企业跻身国家A级物流企业名单。另外, 有9家物流企业被授予“2012年度全国先进物流企业”称号, 占江苏省先进物流企业的比例为32%, 说明苏州物流企业在逐渐地发展壮大, 竞争力不断提升。

1.2 苏州物流产业集聚情况

物流业的空间集聚是以物流园区或物流基地为载体的。截止2013年底, 苏州市投入建设的物流基地和物流园区共计67家之多。其中, 7家为省级物流集聚区, 6家为市级物流集聚区, 11家荣获江苏省前6批重点物流基地, 苏州传化物流基地、昆山白杨湾物流中心、张家港保税物流园区、江苏扬子江冶金物流中心为江苏省“十二五”物流业发展规划的重点物流园区 (3) 。

国际物流、保税物流在各市区综合保税 (港) 区的依托下, 增势迅猛, 国家级物流园区高新区综合保税区在全国首次通过“信息化围网”技术进行监管, 华东地区纺织品重要的分拨中心、全国最大的液体化工品集散地坐落在张家港保税港区。

2 苏州物流产业集群发展中存在的问题及原因分析

2.1 物流集群区功能交叉, 同质化竞争现象严重

综观苏州物流产业, 物流及相关企业数量超过8 000家, 物流集聚区多达约67家。其中省级7家、市级6家服务业集聚区能够依托港口、工业园区、交通枢纽、出口加工区、专业市场等获得较好的发展和运作, 但其它物流园区“小散乱”管理模式落后, 存在着功能重复、交叉现象, 缺乏错位经营, 存在着同质化的恶性竞争。张家港保税物流园区与太仓港物流园、常熟国际物流园3个物流园都从事液体化工品的进出口业务, 江苏扬子江冶金物流中心与太仓港物流园、常熟国际物流园都从事钢材的进出口及中转业务, 望亭国际物流园、苏州传化物流基地、昆山白杨湾物流中心以及一些规模较小的物流中心、物流基地都投入建设公路物流的衔接平台或资源整合平台, 同质化竞争严重。究其原因, 苏州各市区为了自身的经济利益投资建设出口加工区和物流园区, 对空间服务范围、商品需求量、运输路程与资金、规模效应等多因素缺乏研究和论证。

2.2 物流集群区集约化程度低

集约化管理体现在物流集聚区的物流企业应实现物流服务的有机集成, 在同一集聚区应进行错位经营和互补经营, 企业业务相互衔接进而实现供应链业务的集成, 为需求方提供“全而优”的“一站式”服务。目前大多数物流集聚区只有物流企业简单的集聚, 企业之间关联性不强, 集聚区内的资源以及不同区域之间的资源无法实现共享, 仍然延续着粗放式的管理和运作模式。对于平台经营企业, 苏州物流中心有限公司等企业因与国际大型物流平台运营商的合作, 成功转变为“物流平台集成运营商”, 大多数的平台经营企业仅仅提供场地、房屋租赁等服务。

2.3 大多数集群区服务和管理模式创新不足, 亟待转型升级

苏州物流集聚区的服务模式主要有两种:一是转让地块模式, 如望亭国际物流园仅负责征用地块, 修建道路, 完成配套设施, 然后将地块转让给物流公司或工业地产商。二是租赁、转让物流设施模式, 如普洛斯物流园主要开发仓库、集装箱堆场及办公室附属设施, 然后租赁给其他企业。不管是哪种服务模式, 物流集聚区平台运营商都是以物业的身份出现, 并不涉及入驻企业的日常运行, 对各入驻企业的供求、业务等信息了解较少。缺乏一个集聚资源、统一调度、将不同企业纳入统一体系的平台, 管理极为粗放, 服务和管理模式缺乏创新。另外, 有些物流集聚区无法实现盈利, 园区经营举步维艰。多数物流园区经营和服务模式缺乏足够的创新能力, 不能向客户提供满足需求的增值服务, 针对这类物流集聚区, 转型升级是其发展的主要方向。

2.4 缺乏大规模的城乡商贸配送物流集聚区

目前, 在苏州发展态势比较好的十大物流集聚区中, 大多数主营业务集中在工业品物流上, 食品、农产品、百货消费品、医药这些关乎到民生的生活消费品物流所占的比重占物流集聚区整体货物流量的比例较低, 这说明生活消费品物流业的集聚规模较小。造成这一现象的原因是苏州缺乏较大规模的、较高管理水平的城乡配送物流集聚区, 干线运输与城乡配送无法实现无缝链接。食品、农产品、百货消费品、医药物流除了要求物流企业具有专业的运输、仓储、配送、加工能力以外, 还需要有高水平的供应链服务和管理能力。而目前苏州的冷链物流企业规模小, 业务集中于传统物流领域, 因其专业性束缚发展较缓慢, 政府扶持力度还不够, 从而造成食品、农产品、医药的物流集聚区难以形成;另外, 因配送的特殊时效性, 要求物流企业具备快速、高效的物流配送能力, 大多数物流企业望而却步。

2.5 大多数物流企业规模偏小, 业务类同, 缺乏龙头企业

根据调查, 苏州全市范围内注册资产小于等于100万元的物流企业占比为68%, 全市道路运输企业拥有车辆数在50辆以下的企业占比为86%, 拥有运输能力在500吨位以下的企业占比为88%, 说明苏州物流企业大多为小微企业, 只能提供传统物流服务项目。而对于技术含量更高的供应链运作、资金需求量很大的物流金融等项目领域几乎没有涉足。跨地区或全国性经营网络的规模化综合性物流龙头企业屈指可数。虽然苏州A级物流企业已达152家, 但与其庞大的物流企业总量来讲, 比例还是较小的。

2.6 物流企业信息技术欠缺

虽然, 由政府及相关部门主导的一些公共信息平台应用了先进的信息技术, 取得了较好的效果, 如“苏州交通物流信息平台”、“苏州现代信息物流交易平台”、中国第一配载网等, 但大多数物流企业内部的信息化水平较低。根据调查, 全球定位系统 (GPS) 应用的最多, 占比为63%, 其次是财务管理系统, 占比为59%, 三分之一左右的企业拥有企业网站、运输管理系统和货物跟踪查询系统, 其它较先进的物流信息系统的应用很少。先进的物流及供应链管理水平离不开先进的信息技术, 信息技术的欠缺直接制约着企业的发展。

3 苏州物流产业集群发展的对策建议

3.1 坚持统筹发展和联动发展, 扩大物流市场需求, 实现互补经营

一是对于在建设之初定位不清、方向不明的物流集聚区, 政府要引导平台企业重新定位物流园区的发展方向和服务对象, 形成差异化、互补性的业务集聚;对于经营不善、功能闲置的物流集聚区, 按照三大物流产业带的空间布局思路, 积极引导平台企业进行集聚区业务的调整、整合或转型升级, 推动物流集聚区由粗放式发展向内涵式发展转变, 坚持统筹发展, 避免同质化竞争。

二是对于依托出口加工区、工业园区、商贸区的物流集聚区, 鼓励物流业与制造业、商贸业联合发展, 实现产业间的深层次融合。

三是有意识、有计划地吸纳不同类型、不同业务功能的物流企业进驻园区, 企业业务相互衔接进而实行互补经营、统一调度、资源集聚, 构建一套基于供应链模式的物流服务体系, 有效避免集聚区内物流企业的同质化竞争。

3.2 加快物流设施与服务资源整合, 向集约化发展

苏州政府应积极引导公路、铁路、水路和空运, 打破现有的各自为政的物流运作体系, 构建公铁水空多式联运体系, 降低整体物流成本;大力推进城乡配送物流集聚区, 实现干线运输与城乡配送的无缝链接, 提高整体物流运作效率。

物流集聚区的物流企业应实现物流服务的有机集成, 在同一集聚区应进行错位经营和互补经营, 企业业务相互衔接进而实现供应链业务的集成。要在集聚区内实现各种资源的合理组织和配置, 这就要求物流集聚区平台企业要从简单的物业服务型企业转变为“物流平台集成运营商”, 创新管理和服务模式, 应用现代化信息技术建立物流集聚区公共信息平台, 实现整个集聚区内物流基础设施、信息资源、物流服务的最优配置, 从而实现集约化管理。

3.3 积极探索服务创新模式和转型升级方向

对物流产业集聚区来说, 其发展历程势必是一个业务模式不断创新的过程。如苏州物流中心在面临土地资源紧缺、政策功能弱化等问题, 既不靠海港, 又不靠空港, 但通过业务创新, 通过跟机场对接, 打造出虚拟空港, 具备了空港的功能;通过区港联动, 实现港口功能的延伸, 打造了虚拟海港, 具备了海港的功能, 在提升功能定位和探索新的服务模式上实现了新的突破。

一是向综合商贸物流集聚区转型升级。以物流业务和服务为核心, 打造集交易、展示、信息交流、采购、仓储、配送、货运、汽车维护、餐饮、娱乐以及银行、税务、保险等金融结算功能于一体的、跨界的商贸物流集聚区, 汇聚商流、物流、资金流和服务流, 探索“一站式”的供应链综合服务模式, 提供如质押监管融资业务等新型的物流增值服务。

二是向电子商务枢纽型的物流集聚区转型升级。如德邦物流、中国邮政等企业纷纷在建快递物流园, 昆山的电商物流等项目已经成为昆山经济的新增长点。苏州物流集聚区应凭借其得天独厚的区位优势, 借助电商的快速发展时机, 引导集聚区物流企业开展电商快递物流服务业务, 吸引电子商务企业在集聚区内建设自己的物流基地或配送中心, 积极向电子商务枢纽型的物流集聚区转型升级。

3.4 大力推进城乡配送物流产业集群的建设

一是为了应对苏州和周边地区消费规模的扩大, 规划建设社区送货点、配送车量等相关城市配送设施, 整合一批社会化、专业化的商贸物流配送企业, 打造“共同配送”物流运作模式, 优化苏州城市配送体系。

二是为了满足农产品城乡快速配送的要求, 应大力建设城乡一体化商贸配送物流集聚区, 促进鲜活农产品、果蔬、鲜花、食品冷链物流仓储与配送建设, 鼓励和支持一批企业联合建立冷链物流配送中心, 支持和培养一批专业冷链物流企业, 实现大规模的冷链物流运输, 并实现运作的规范化。

3.5 加快培育重点物流企业, 鼓励与国际知名物流企业开展合作

一是培育一批本土龙头物流企业。政府从多方面鼓励支持, 给予优惠税收, 支持品牌创建, 助推企业发展壮大, 提升企业的核心竞争力, 提高物流企业的现代化服务水平。

二是对现有物流企业进行资源整合、功能整合和服务延伸, 向现代物流企业转型提升。

三是引进较高声望、较强实力的国内外知名物流企业, 通过本土企业与国外知名物流企业的合作, 形成一批现代物流集团, 进而在苏州形成物流企业总部集群。

3.6 优化物流信息化网络系统, 提升物流企业信息化水平

进一步完善现有的公共信息平台, 搭建政府与企业之间的“一站式”现代物流公共信息服务平台, 实现物流信息资源的“一站式”整合, 有效提高物流效率, 降低物流成本。

在现代物流公共信息服务平台与物流企业信息平台进行顺畅对接的过程中, 要求物流企业提高企业管理信息化水平。同时, 运用物流技术来提升物流服务水平, 建立在大型的自动化分拣设备基础上的物流配送中心, 进一步提高物流效率。

摘要：在区域经济发展中, 规范合理的物流产业集群起着决定性的作用, 物流产业集群的形成和发展依靠区域经济, 区域产业结构的升级和区域经济的可持续发展依靠物流产业集群来提高经济活动的效率、降低企业之间的交易成本以及提供相应的物流信息。目前苏州物流产业集聚区仅完成了地域性的空间集中, 离现代物流集群还很远。文章系统地研究物流产业集群的发展现状以及存在的问题, 提出加快苏州物流产业集群发展的对策建议。对于加快苏州物流集群发展、促进苏州经济转型升级、提高苏州经济发展的国际竞争力具有非常重要的理论价值和现实意义。