机动车检测站（精选12篇）
机动车检测站 篇1
近年来,随着经济的快速发展及汽车保有量的迅速增加,汽车检测的需求量也日益增多。机动车的高速增长一方面为检验机构的建设数量和规模提出了新的要求,另一方面也为检验机构的规划与管理带来了更多的问题及挑战。
目前,由于国家多个行政部门对车辆的检测都有要求,形成了三大主要检验类型,即机动车安全技术检验、机动车综合性能检验和机动车环保检验。从本质上讲,三种检验都是机动车安全技术检验,只是侧重点和检验目的不同。目前的多头管理结构,导致了管理职能交叉,不同部门对几乎同质的检测结果却互不承认,互不共享,造成很大的资源浪费;同时,重复收费增加了车主的成本。因此,有必要对车辆检测站的管理模式进行探索。同时,车辆检测站管理模式的变革,必然会对检测站的网络布局提出新的要求,需要基于检测站的网络现状,结合用户实际需求等进行合理的布局优化。
在完善健全机动车安全检验质量监督方面,王焕德[1]建议检测行业统一管理。冯文龙[2]基于国内外汽车安全检测现状对比,提出我国检测技术的发展方向以及我国检测行业在管理制度上存在的问题及改进措施。 在加强机动车综合性能检验管理方面,王炼和赵宏梅等[3]提出了完善质量管理体系等建议。在场站布局优化方面,戴江月[4]、田广东等[5]考虑了随机环境下有区域约束和无区域约束条件下汽车检测站网点的布局优化;程志敏[6]以陕西省汽车检测站迁址新建工程可行性研究为对象,分析了检测站迁址新建时的检测需求、设备选型、车间布局、项目经济评价等环节。类似的问题在物流中心网络设计中也有体现,许多学者也进行了相关研究,Vaidyanathan和Anthony[7],Andreas和Andreas[8]等以配送中心与供应商及零售商之间的运费和配送中心自身的建设以及管理费用作为优化目标,分析了物流分销中心网络布局的设计和管理问题;孙会君和高自友[9,10],管小俊等[11]分别考虑了物流中心的选址布局、扩建和配送线路等问题,用双层规划协调考虑物流中心和用户之间的目标差异。同时,也有一些学者从车辆检测站的工艺布置等进行研究(柴建山[14];窦志民和袭丽萍[15]等)。然而,上述文献大都关注机动车检测行业管理制度的完善和质量管理等的改进,较少针对三种检验模式从检测职能和资源整合上进行探索。本文针对目前机动车检测机构职能交叉,管理混乱的现象提出了集成式(三位一体)的综合检验模式,研究了检测机构资源整合、选址优化问题,即在目前各种检测机构布局和运行效率的基础上,综合考虑车检用户的实际需求以及车检活动造成的社会成本及其他影响,对机动车检测机构的合并、淘汰给出理论上建议。本文提出的模型对其他网络优化问题也具有一定指导意义。
1 城市车辆检测模式
1.1 现有检验模式分析
目前,国内三大机动车检验机构主要依靠政府各个部门的行政法规独立运作,其主要的服务对象是相对固定,服务项目和内容具有强制性,同时检验的结果具有行政法规的效果,代表了政府的权威,即机动车检验机构实际上在行使政府管理的职能。
但是三大机动车检验独立管理,检验内容重复,检验职能交叉,检测结果互不承认和共享,只在各个部门内有效,造成很大的检测资源浪费和公众财力浪费。特别是公安交通管理部门的安全检验机构和交通部门的综合性能检验机构,绝大部分检验内容重复,由于安全检验范围基本涵盖社会所有车辆,因此验车压力巨大。而综合性能检验只针对营运车辆,往往是检验能力过剩,不但造成了资源浪费,而且造成一些工作交叉重复,既不科学也不合理。以天津市的机动车检验机构为例。2010年,天津市共有机动车安全技术检验机构34个,其中汽车检测线42条,共检验汽车697779辆次,平均每条检测线检验16613辆次;综合性能检验机构23个,其中汽车检测线23条共检验机动车233483辆次,平均每条检测线检验10151辆次。安全检验机构的检验压力远远大于综合性能检验机构,造成了安检机构验车难,排队等候时间长,而综合性能检验机构检验能力又过剩的情况。这种状况需要通过理顺管理思路,改进管理模式加以解决。
1.2 集成式检验模式
三种检验类型的执行标准、检验项目基本相同,都属于安全检验的内容,国家质量监督部门对所有检验机构实行资格认证和设备检定,对技术人员实行培训和监管,这为机动车安全检验机构的资源整合优化提供了技术保证。城市的土地资源是十分稀缺的,安全检验机构要增加或扩建十分困难,而且从经济效益上讲并不划算,这为机动车安全检验机构的资源整合优化提供了利益保证。
据此,本文提出了三位一体的综合检验模式,即:将公安安全检验机构、交通综合性能检验机构、环保排放检验机构三种类型检验机构整合成一种综合类型的独立的社会化法人检验机构。综合检验机构分别按安检、综合检、环保检要求认证验收,分别接受公安、交通、环保部门的委托检测。其检验结果按照检验要求和项目的不同,可分别作为公安部门申请检验合格标志、交通部门申领客货营运证、环保部门申请环保合格标志的依据。
三位一体的综合检验模式具有以下优点:一是降低建设成本,包括土地和人力资源;二是将各类检测线进行整合,提高检验能力;三是形成综合检验模式,方便群众验车;四是有利于检验机构实现标准化,便于监督管理);五是多部门职能整合,实现检验资源共享。
2 城市车辆检测站布局模型
在我国,机动车检验机构至今尚未形成一套较完善的规划选址理论和方法。许多城市根据自身的条件制定了一些原则,但选址规划仍停留在局部地定性分析和经验方法的阶段,没有从整体网络布局的层面来分析机动车检验机构的布局。大多数城市在发展机动车检验机构时,都是按“总体均衡分布,沿环线布局,附近有车源优先”等原则进行检测站布局规划。但在具体的选址中,尚无明确的指导规范和相关的理论体系。因此,有必要对检验机构的建设及规划问题进行研究,这不仅是满足用户客观需要的必然要求,也是保障检验机构合理建设的客观要求。
2.1 车辆检测站布局目标
机动车检验机构布局优化的目标是,在与城市规划相统筹,满足社会检测需求及相关法律法规约束的前提下,减少城市车辆检测对城市及社区交通及出行的影响,降低建设管理成本及用户成本,优化城市资源配置。
一般说来,机动车检验机构的优化布局应遵循以下基本原则(如图2所示):①满足城市机动车检测需求,规模设计适度超前,具有前瞻性和扩展性;②考虑用户需求的空间分布及选择响应行为;③经济性,成本合适;④与城市规划相统筹,降低对社区、城市交通的影响;⑤符合既定法律法规政策等。
在检测站布局规划时,一方面要考虑满足不同车检服务的需求,即满足机动车安全检测需求量Q1ij和综合检测需求量Q2ij(Qkij,k=1,2表示从i地到检测站j的接受第k种检测服务的用户数量),履行公共服务模块的职能;另一方面要配合城市建设规划,考虑车检服务对社会生活的影响,在满足用户车辆检测需求的前提下,精简城市检测站数量和用地,提高效率、节约土地资金成本。其中一个重要的方面是考虑车检队列等对城市交通特别是特定区域交通的影响,如在城市中心建立车检中心,虽然减少了大多数车辆接受车检服务的行驶里程,但是对原本已经比较紧张的城市交通增添了更大的压力,会导致城区的交通更加拥堵甚至瘫痪。本文用车辆检测活动对目标区域(如中心城区)的道路交通时间的影响来描述车检服务的社会影响,用参数Tij表示从i地区到j检测站的检测车辆对目标区域(如中心城区)的交通影响。此外,要考虑检测站布局的经济成本因素,即考虑保留j地发生的经济成本Cj(这里不考虑量纲因素),以及在保留的基础上进行扩建发生的经济成本Ej.所以,城市车辆检测场站布局优化的总体目标为:
检测站布局优化的总目标是最小化车辆检测站的建设管理成本以及车辆检测对目标区域的交通影响等。其中xj表示对备选检测站的选择决策,0表示不选择j站点,1表示保留j站点,其和不小于1表示至少要选择一个检测站提供检测服务;ykj为0-1变量,表示是否选择在j地扩建第k种检测服务;δkj表示j地能否扩建的实际约束,如在实际上天津市绝大多数独立的车辆安全性能检测站由于初期规划设计时未充分考虑扩展性,往往不具有检测能力扩展的空间。
同时,检测站布局规划时需要考虑用户的选择响应行为,在给定检测站布局规划下,用户会根据对各个方案的理解,选择自己认为“最优”的检测站接受车检服务,导致车检流量的分布并不与规划者的预期完全一致,影响规划效果。从这个层面上讲,城市车辆检测站的选址布局问题是一个典型的“主-从”博弈问题,城市车辆检测、管理系统作为“领导者”对检测站网络进行布局规划,车检用户作为“跟随者”根据检测站网络布局选择合适的检测站。在构建双层规划模型前,先要对用户的选择行为进行描述,不同的用户选择规则会带来不同的车检流量分布。
2.2 车检客户对检测站的选择行为
根据效用理论,个体在选择检测站时依据检测站为自己带来的效用进行选择决策,这里将用户选择某一检测站时得到的满足程度描述为效用:
其中,Uij表示i地客户选择检测站j的随机效用值;Vij表示可以观察到的效用值(如时间成本、货币成本等,为负值),εij为随机误差项。根据对随机误差项的假设不同,本文考虑了两种机动车检测场站选择规则:
①效用最大化(EUM)选择规则
EUM假设用户准确了解自己到每个检测站的距离,能准确计算个体的效用并做出正确的选择,此时随机误差项εij=0。用户在选择检测站时,追求最小化个体负效用(成本),即
其中,Qkij(k=1,2)表示在布局x的条件下i地到检测站j第k种检测的量,Skj和Skj,e分别为检测站j第k种检测能力及能力扩充量,Uij=Vij为相应的效用值,取决于i地到检测站j的距离。
②随机效用最大化(SUM)选择规则
由于车辆营运安全及车辆维护及管理的需要,车辆拥有或使用者需要定期对车辆进行相关检测(如安全检测、综合检测和环保检测等)。由于信息获取不完全以及对实际网络交通状况的认知偏差等,用户在选择选择检测站时并不总是实现个体效用最大化,其选择行为往往表现出一定的随机性,即此时随机误差项εij≠0。
客户会选择满足体验高的检测站接受车检服务,最大化自己的效用,即i地客户选择检测站j的概率pij满足pij=Pr{Uij>Uik,∀k}。当随机误差项εij独立同分布于Gumbel分布,且满足象差项期望为0,即E(εij)=E(εi)=0, E(Uij)=E(Vij), E(Ui)=E(Vi),则
此时
约束分别表示满足检测需求、检测能力约束以及检测量非负要求。
2.3 城市车辆检测站的双层规划模型构建
检测站网络规划者根据规划目标选择是否保留或者关闭某个检测站,从而影响客户的备选方案集合,但不能控制他们的选择行为。车检客户基于现有的网络布局,根据个体的服务需求种类,个人理解偏好及价值判断等选择合适的检测站。本文同时考虑检测站网络规划方及服务用户的互动作用,构建双层规划模型,寻求在考虑用户随机选择行为的情形下合适的检测站布局,以实现规划目标与用户选择之间的平衡。
其中,双层规划模型的上层规划(U)为式(1)和式(2)。上层规划中,两种车检服务量Q1和Q2是检测站选址决策x的函数,是通过求解下层规划得到的。
其中Q1ij,Q2ij的求解满足式(2);约束(9-1)和约束(9-2)表示如果保留检测站j, 则其接收的每种车辆检测量不能高于相应的检测能力;约束(9-3)和约束(9-4)表示每种车检服务需求要得到充分满足;式(9-5)是检测量的非负约束。假设当到达的车辆数超过检测站检测能力上限时,各个需求地的车辆按照同样比例转移到其他未达到能力上限的检测站,转移过程仍然服从SUE(或EUT)选择规则,直到车辆数降到其能力范围内。
3 求解方法
双层规划问题是一个NP-hard问题(Berr-Ayed,Blair[12]),其求解一般都是非常复杂的,即使简单的线性双层规划, 也不存在多项式求解算法; 同时, 非凸性是导致双层规划问题求解困难的另外一个原因,即使上层和下层问题都是凸问题,也不能保证整个双层规划问题是凸问题,所以双层规划问题一般采用启发式算法进行求解(孙会君[9,10])。
本文上层模型涉及的检测站选址问题,是一个典型的0-1规划问题;下层带有服务能力约束的客户选择预测模型是基于EUT选择或SUM的离散选择过程。 本文采用遗传算法对问题进行求解,遗传算法求解具有很好的鲁棒性,但是不能保证收敛。
4 案例分析
以天津市的机动车检验机构为例。如1.1节所述,天津市的安全检验机构的检验压力远远大于综合性能检验机构,造成了安检机构验车难,排队等候时间长,而综合性能检验机构检验能力又过剩的情况。由于建站初期缺乏选址统一规划部署,检测站坐落地点分布不均。
根据历史统计数据和各个各种检测站检测能力统计(其中单条检测线的检测能力按180(辆/日)为上限),天津市现有车辆检测站的整体检测能力储备远远大于实际需求,但不同站点检测负荷差异很大,造成很大的资源浪费。鉴于目前天津市检测站是已经存在的事实,故在满足实际需要的前提下,原则上不增加检测站个数,仅仅对现有检测站进行重新规划和整合。本文基于现有的布局,在淘汰布局不合理的检测站的同时对保留的检测站进行检测能力扩展决策,同时本文只考虑对安全性能检测能力的扩充,且假定能力扩充的量是固定值,为Sj,e.从而在满足日益增长的检测需求的基础上,改善城市机动车辆检测站的网络布局,节约城市用地,提高规划的经济性并减少对城市特定区域交通的影响。
本文以天津市各个区县中心作为虚拟的车检客户中心,检测站地址和车检客户中心,以及交通影响重点关注区域的空间布局如图3。
针对2.3节建立的双层规划模型,在两种用户选择假设下进行了求解。由于遗传算法不能保证严格收敛,本文采用多次计算,选择其中上层规划目标最小的规划结果作为最终结果,具体分析如下。
①基于EUT的分配方式
下层用户服从EUT选择行为时,上下层规划的目标函数值的演化过程(遗传代数为200代)及相应的检测中心布局规划如图4(本文取前100代)和图5所示。此时,最佳布局方案为:安全检测中心共保留13个站点;综合性能检测站有共保留6个站点,扩建了4个综合性能检测站。相对于原始检测站布局,新的布局在保证满足检测需求的前提下,只保留了原有47个站点中的17个,减少了30个站点,扩建了4个综合检测中心,使集成化检测中心的个数达到6个。
②基于SUM选择方式
下层用户服从SUM选择行为时,机动车检测机构的最佳布局方案为:安全检测中心共保留18个站点;综合检测中心共保留13个站点,扩建了8个综合性能检测中心。基于SUM选择假设下,新的布局保留了原有47个站点中的29个,减少了18个检测站点,扩建了8个综合检测中心,集成化检测中心的个数达到10个。
图6和图7分别给出了SUM规则下,上下层规划目标函数值的演化过程(遗传代数为100代)及得到的检测中心的布局规划。
对比两种选择方式下的布局策略,当假设车检用户服从效用最大化(EUT)选择行为时,即所有的用户都只考虑选择自己能到达的最近检测机构接受车辆检测服务时,能够带来更小的用户距离费用(-1.0342×107),用户总距离费用比服从SUM规则下降低了43.7%;同时,用户的“理性利己”行为会给关注城区的交通带来更大压力,上层系统总费用只降低了35.6%. 同时,EUT假设下,管理者会过于乐观估计出行者的选择行为,会导致低估实际需要的各种检测站的数量,往往并不能充分实现用户需求。考虑SUM用户认知的偏差和选择行为的随机性,需要保留更多的检测中心,SUM规则下,共需要18个安全检测中心和21个综合检测中心,其中集成检测中心有10个;EUT规则下需要13个安全检测中心和10个综合检测中心,其中集成检测中心有6个。
5 结论与展望
本文根据目前城市机动车检测中,多部门分头管理,不同检测机构检测活动同质但互不认可,存在资源浪费、效率低下等现象,同时又存在资源社会化运营的法律依据和实际需求的前提下,提出了机动车检测的三位一体运营管理构想,即将公安安全检验机构、交通综合性能检验机构、环保排放检验机构三种类型检验机构整合成一种综合类型的独立的社会化法人检验机构。综合检测机构分别按安检、综合检要求认证验收,分别接受公安、交通、环保部门的委托检测。
同时,本文考虑了用户需求和实际选择行为下城市机动车检测机构资源优化布局的问题。即在目前各种检测机构布局和运行效率的基础上,综合考虑车检用户的实际需求以及车检活动造成的社会成本及其他影响,对机动车检测机构的合并布局进行优化。而规划方和车检用户之间的目标并不完全一致,表现为“主-从”博弈行为,本文用双层规划模型进行分析。并以天津市的车辆检测中心布局优化为例,结合并对比了个体选择完全理性条件下的车检中心规划方案,说明了模型的有效性及不同用户行为假设对规划方案的影响。新的布局方案在满足城市机动车检测需求的前提下,大大减少了城市机动车安全检测机构和综合检测机构的数量。同时发现不考虑用户选择的随机性会导致过低估计社会对检测站数量的需求,从而导致保留的检测中心不能满足社会实际车辆检测需求。新的布局方案为进一步进行检测机构功能和社会职能上的集成,提高车辆检测资源利用率和社会效率提供了基础。同时,本文提出的理论模型,对其他网络选址规划以及并行的扩建或场站能力规划等问题也有很好的启示意义,从而加强了本文模型对现实问题的指导性的普遍性。
本文在假设机动车检测需求量固定的前提下,研究了城市机动车检测三站合一的运营管理模式,在考虑用户实际选择行为和车辆检测社会成本条件下进行了检测站布局优化研究。然而,在实际生活中,机动车检测需求量是随机变化的。车辆检测需求的随机性表现在多个方面,如检测时间的随机性,检测需求随时间分布的随机性,在临近规定的检测期限末期时,会出现大量集中的检测需求;同时,随时间的增长和社会车辆保有量的变化等,也会对实际的车辆检测需求产生影响;此外,车辆的区域性分布特点等也会影响不同检测站的实际检测需求,这些都需要在以后的研究中进一步深化。
机动车检测站 篇2
一、站长岗位责任制
1、认真学习贯彻党和国家的方针政策，遵守国家的法规。增强法制观念，廉洁奉公，尽职尽责。
2、负责全站的全面组织领导工作，监督下属和检测人员在检测过程中严格执行国家技术标准，专业标准，保证为车辆管理部门及社会提供科学.准确.公正的数据。
3、全面负责全站技术、经济及行政工作，搞好内外部门联系协调，努力提高经济效益和社会效益。
4、接受车辆管理部门和群众的监督，积极及时地向上级主管部门汇报有关问题情况。
5、搞好安全、文明生产，关心职工生活，解决工作中的实际问题。
6、负责全站的建设工作，定期召开站内工作会议，听取工作汇报，总体规划和布置全站工作。
7、落实培训考核计划，处理各方面存在的问题，定期审阅检测站内的各项报表，组织技术人员解决技术疑难问题。
二、技术负责人岗位责任制
1、协助站长做好站内的各项管理工作。
2、做好检测设备的使用、保养、维护和检定的管理工作，确保设备处于良好的技术状态。
3、严格执行车辆检测标准，监督指导工作。
4、负责对站内检测人员的业务培训和考核。
5、负责检测技术的安全管理工作。
6、负责检测车辆结果的签署。
三、检测员岗位责任制
1、努力学习有关检测技术知识，不断提高文化水平，以适应形势发展需要。
2、服从领导，听从分配，坚守岗位，遵守站内各项规章制度。
3、文明工作，礼貌待人，做到文明检测。
4、自觉、虚心接受车辆管理部门的监督和业务指导。
5、认真执行国家标准、行政标准及有关法规，提供科学、公正的检测数据，按要求做好检测记录，认真核对数据，保证检测质量，严禁徇私舞弊弄虚作假。
6、坚持原则，不徇私情，不准为亲朋好友办理违反规定的事情，不准接受车主的礼物，严禁向车主索取钱物。
7、爱护检测仪器和设备，遵守设备保养和维修制度，定期保养设备，发现故障或异常情况及时上报处理。
8、保持检车线内卫生，做到文明整洁，严格执行安全制度。
四、试车员岗位责任制
1、试车员在技术负责人领导下进行工作。
2、试车员工作时必须挂牌服务，严禁收受或向车主索要礼物。
3、试车员严禁吸烟，严禁办理超出工作范围以外的一切事情。
4、试车员必须由具有车辆维护、保养经验的驾驶员担任。
5、严格按要求检测标准检查受检车辆，认真填写检测原始记录。
6、配合检测人员做好设备保养维护工作。
五、计量员岗位责任制
1、贯彻执行国家有关计量法律法规。
2、对各种计量仪器设备的管理、使用、维护情况进行登记。
3、做好计量仪器设备的购置更新、降级报废计划，负责全站计量仪器的周期检测工作。
机动车尾气检测和治理措施探析 篇3
关键词：机动车尾气；检测；治理措施
前言
目前在市场上机动车的饱和量不断增加，人们也面对着机动车尾气带来的各种危害。机动车的尾气污染是当前世界上空气污染的主要污染源。在机动车行驶的过程中会排放出各种污染物，主要有一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和大部分的细微颗粒，这些污染物对城市的环境和大气造成了不可预估的伤害，氮氧化物不仅能导致天降酸雨，而且也是造成如今各大城市所面对最严重的雾霾问题的主要因素之一[1]。这些污染物所附带的微小颗粒被人吸入体内后，对人体肺部有着严重的危害，机动车尾气里所含的铅化合物对人体的神经系统能造成不可逆转的伤害。对机动车尾气的检测和治理势在必行。
一、 机动车尾气的构成成分和危害分析
1、在机动车尾气中所排出的污染物的主要成分是一氧化碳、碳氢合化物、氮氧化物、铅化合物和大量微小颗粒。一氧化碳对人体的危害是非常的，在许多新闻中都有报道有人因一氧化碳中毒导致死亡的消息，由此可见一氧化碳对人体的伤害。一氧化碳的产生是由于汽油燃烧不充分，尤其在如今的城市和市场环境下，由于部分汽油存在着质量问题，汽油燃烧所排放的尾气中一氧化碳的含量更是远超别的国家[2]。就城市环境来讲，由于机动车的急剧增加和城市的快速发展，不少城市在加紧建设修路，城市道路比较拥挤，各种车辆混行，车速较低，造成局部的一氧化碳和碳氢化合物排放量更高。一氧化碳会和人体内的血红蛋白结合，导致人体缺氧，损害中枢神经系统，损害感觉、记忆力、反应等方面的人体机能，严重的时候会威胁人们的生命。
2、機动车尾气中的另外一种污染物就是氮氧化合物。氮氧化合物的种类很多，机动车尾气中所包含的氮氧化物除了二氧化氮外，其他的氮氧化物都非常不稳定，在遇到光、湿、热等因素都会使其他的氮氧化物变成二氧化氮和一氧化氮，一氧化氮又可以反应变成二氧化氮。这种氮氧化物是通过机动车内燃机的气缸里产生的，机动车运行的时间越长，氮氧化物的产生和排放也就越多。氮氧化物可以与空气中的水蒸气反应，产生的硝酸和亚硝酸可以形成酸雨，极大危害人们的生活环境。氮氧化物还是呈成大气中光化学烟雾的重要原因，是机动车尾气中的氮氧化物和碳氢化合物在阳光的作用下形成的烟雾污染现象，光化学烟雾可不断漂流，危害远离城市的植物，在阳光强烈的季节，光化学烟雾可随着光化学反应的不断进行，不断生成反应物，导致烟雾的浓度不断升高，光化学烟雾有刺激性的气味，刺激人们的各个感官，并且大大降低能见度，为人们的出行带来隐患[3]。此外，氮氧化物还会消耗大气层中的臭氧，加速全球变暖。
3、机动车尾气中所排放的铅也会对人体造成很大的危害。机动车的燃料汽油是一种易燃易爆的液体，在运输的过程中，人们为了防止汽油爆炸，通常都会在汽油里面加入一种叫做四乙基铅的抗爆剂，这种抗爆剂容易溶于油脂，毒性很强。在机动车尾气排放的过程中，铅会随着空气、水源等多种途径进入人体，对人们的神经系统、造血系统和肾功能造成慢性伤害。
二、 机动车尾气的检测方法
机动车尾气对社会造成严重的影响，所以对于机动车尾气的检测方法，必须采用科学有效的方法。在我国规定的关于机动车尾气的环保监测方法中包括双怠速、稳态工况法、瞬态工况法、简易瞬态工况法、加载减速法和自由加速法等方法。这几种方法都可以对汽车尾气进行科学环保的检测。
1、 双怠速法：这种方法是指汽车处于空挡的情况下，提前将转速感应器和油温仪安装在机动车的发动机上，空转油门至高速和低速时检测污染物的方法，在机动车发动机运转的时候对发动机转速进行测量，根据这两个工况的排放情况可以基本反映出车辆尾气的排放情况，根据高怠速时的过量空气系数能基本判断燃料的控制情况。具体的检测方法是从发动机规定的怠速转速提升到高怠速转速，保持10秒钟，然后再降到规定怠速，对高低两种空转怠速转速重复三次，然后读取安装在发动机上一起的平均值，这个平均值为一氧化碳和碳氢化合物的平均值，国家规定，只能检测一氧化碳和碳氢化合物的浓度，不能对氮氧化物的排放进行检测。
2、 稳态工况法：这种检测的结果用来评价机动车的排放性能，能够相对真实的反应机动车的污染情况。但是，在车辆的实际运行中，道路负荷是经常变化的，这种测量方法可以判别氮氧化物的排放，对高排量车辆的尾气污染识别好与双怠速，此外，这种方法只能检测出污染物浓度，不能对车辆的污染排放总量进行检测。这种检测方法成本适中，稳定性高，而且操作上来说比较简单，具有比较好的市场前景。
3、 瞬态工况法：这种检测法和新车的实验一致，测量的结果比较精确，可以准确检测氮氧化物的排放。这种方法具有技术含量高、错误率低的优点，不过这种方法必须要要求检测人员有过硬的检测技术、检测的成本比较高、维修比较复杂，不能被检测机构广泛使用。
4、 简易瞬态工况法：在检测的时候，模拟工况的状态，采用变负荷、变速度的行驶曲线。在检测的过程中采用了气体流量分析仪的装置来检测机动车的尾气排放流量，通过计算，可以得出每种污染物的每公里排放质量。这种检测方法可以反应机动车实际行驶过程中的尾气排放质量，检测结果准确率高，能明确的得出机动车尾气中所包含的污染物浓度。
5、 加载减速法：这种检测方法是国家要求用在柴油车上的环保检测方法[4]。这种方法能够有效的反应出柴油机动车发动机的输出功率，杜绝了在检测中的限油作弊行为。在检测的过程中，只需要按照规定的加载减速程序进行，可以反应出柴油机全负荷状况时的光吸收数值，但是这种检测方法不能够反应柴油机在加速和低速过程中的烟度，检测设备复杂，成本高，不适合推广使用。
6、 自由加速法：自有加速法和加载减速法一样，都是国家要求的对柴油车的环保检测方法。在2001年10月1日之前采用的是滤纸烟度法，之后采用的是不透光烟度法。但与加载减速法不同的是，这种自由加速法可以反映出增压柴油机的烟度排放情况，是比较理想的烟度检测法，但是不能检测出来柴油机动车发动机的功率，车主可以通过限油的方式进行作弊。
三、 机动车尾气的治理措施
1、提高公众的环保意识。想要减少机动车尾气的排放量，首先要从提高公众的环保意识做起，加强对于机动车尾气危害的专题知识讲座和报道，让公众们充分认识到机动车尾气的排放对环境和人体的危害。提倡公众出行多使用公共交通工具，比如公交车和地铁，也可以用自行车作为上下班的代步工具，既锻炼身体又减少了机动车尾气的排放，保护了环境，一举两得。抵制含铅量多的汽油和大排量的机动车。帮助公众了解尾气对人类身体健康的严重危害，使人们认识到机动车尾气过度排放的严重性，进而降低机动车尾气的排放量。
2、加强无铅汽油的推广使用。铅是一种蓄积性毒物，从认识到铅对人体所造成的危害开始，国家就开始推广使用无铅汽油来减少机动车尾气中铅的排放量。在1999年颁布实施了《车用汽油有害物质控制标准》，以此来控制车用燃料里各种有害成分的标准，这样的控制对减少机动车尾气有害物质的排放是有着非常重大的意义，能大幅度减少有害物质的排放量。除此之外，在汽油生产和销售的单位要严格遵守国家规定，控制好车用燃料中有害物质的成分，抵制低质汽油，主动接受相关部门的监督和管理。与此同时，相关部门也要加强对车用燃料标准的监管，对销售低质汽油的单位，要给予严格的处分。公众在为机动车加油的时候也要自觉添加无铅汽油，来减少机动车尾气中铅的排放量。
3、加强监管力度。公安机关应依照国家对机动车尾气的排放标准对各类机动车进行年度安全检测，对于检测不合格的车辆配合环保部门进行严肃处理，只有经过检查合格的车辆才能允许上路行驶。在平常的城市交通监管的过程中，要对来往行驶车辆进行监管，对没有环保标签的车辆或者是环保标签到期的车辆进行暂扣处理。另外，相关部门应对汽油的生产和销售进行严格的审查，一旦发现有单位生产或者销售低制汽油，要对其进行严肃的处理，取消其生产、销售资格。机动车辆鉴定部门也应对车辆的设备进行尾气排放的检测，管理部门要严格根据实施的国家标准作为依据，避免不合格的机动车辆流入市场。加强监管对降低尾气排放有着明显的效果。
4、加强城市的基础设施建设。机动车尾气的总排放量不仅与车辆本身的发动机设备和燃油质量有关，和交通情况也有一定的关系。目前各大城市机动车数量越来越多，城市的交通情况也越来越差，经常迫使汽车低速行驶。机动车的行驶速度在每小时25公里的情况下所产生的污染是每小时50公里速度时的两倍以上，这就造成了机动车尾气的大量排放。所以要发展城市的立体交通，多建造高架桥等快速通道，减少机动车在红绿灯的停止次数，增加城市机动车的总体行驶速度，这样既减少了燃料的消耗也降低了机动车尾气的排放量。
5、寻找汽油燃料的替代品。造成机动车尾气污染物较多的根本原因是因为机动车使用的燃料大部分是汽油或者柴油，找到机动车燃油的代替品可以从根本上解决这个问题。目前技术比较成熟的是天然气汽车和液化石油气汽车。天然气汽车的优点在于经济实用，污染较少，对环境和人体的危害较小，但是它的缺点也十分明显就是动力不足，排量较小，而且一次加液化气的的数量比较少，不适合长时间的机动车行驶。还有一种汽油燃料的代替品，就是可以用电来代替汽油，电池的制造和处理同样会存在污染，但是相对于汽油这种燃料来讲，电池的污染较小。现在人们可以用天然气、汽油双燃料汽车，在不同的地段行駛交替使用不同的燃料，经济实惠而且污染较少。
6、提高公民的出行素质。在工作地点离家比较近的地方，上下班可以骑自行车或者电动车来上下班，既避免了上下班期间的堵车情况，也减少了开私家车所排放的尾气量。在去比较远的地方的时候，可以借助公共工具来到达目的地，多坐公交车和地铁出行。在日常生活中，人们可以对周边的群众进行机动车尾气排放害处的教育，推动群众一起参与对汽车尾气治理的活动，减少机动车尾气对人体健康和环境的危害。
结束语
机动车尾气的排放不仅对人们的身体健康造成不可逆转的伤害，也对人们的生活环境造成了严重的破坏，对机动车尾气的治理是必要而且紧急的。通过对公众进行机动车尾气排放危害的教育和宣传、提倡无铅汽油的使用、抵制低质油的生产和销售、加强监管力度和从自我做起提高自身素质等几个方面，可以有效的减少机动车尾气的排放量，从而达到减少尾气对生态环境和人体身体健康伤害的目的。这是一项任重道远的治理工作，需要每个人的积极参与，使人们有一个良好的生活空间。
参考文献：
[1]林晓青 王 赟.机动车尾气检测与治理措施研究[J].科技创新与应用，2015（18）：77.
[2]安雪霜.机动车尾气检测方法及治理措施[J].科技论坛，2016（1）：16.
[3]张 艳.探讨机动车尾气的检测与治理[J].工程管理，2015（18）：254.
机动车检测站 篇4
机动车综合性能检测站主要是为机动车辆提供数据以及技术的服务。随着社会经济的快速发展, 汽车行业也得到了快速的发展, 尤其是机动车辆的发展。而许多传统机动车性能检测站已经无法适应现如今机动车辆的检测需求, 面对这种现象, 就需要相关部门加快建设新型的机动车辆检测站, 对机动车综合性能检测站要进行科学合理地规划设计和布局, 从而为机动车辆检测站的服务提供保障, 并确保车辆的安全运行。同时, 加快机动车综合性能检测站的建设还可以减少能源的浪费以及城市空气的污染, 因此, 在机动车综合性能检测站建设的过程中, 必须要做好检测站的规划与设计, 满足机动车辆对检测站的需求。
1 机动车辆综合性能检测站的规划
在对机动车辆综合性能检测站建设之前, 首先, 必须要有专业的技术人员对该检测站进行科学合理地选址, 检测站是投资规模较大的工程, 其检测站的规划与设计必须要与城市发展相吻合, 所以, 机动车综合性能检测站应尽量建设在远离城市中心、人口密集的以及车流量较大的交通主干道上[1]。其次, 机动车辆综合性能检测站的检测还必须要满足相关的检测标准, 对检测站的车间、控制系统以及场地等都要进行大范围的扩展, 从而确保技术更新之后, 能够对新设备进行大量的投放使用。最后, 机动车综合性能检测站的规划人员还必须要对城市车辆的发展以及分布情况进行全面地了解和掌握, 对机动车综合性能检测站每年的检测业务进行准确的估量, 并根据城市车辆以及估算的情况决定各类型机动车检测线的条数和相对应的检测车间以及停车场的大小。同时, 机动车综合性能检测站的检测业务大厅的建设必须要远离机动车的检测车间, 在对机动车综合性能检测站进行规划设计时还必须要对附近的车道以及附属设施进行兼顾, 从而合理地利用土地资源, 科学合理地规划机动车综合性能检测站, 缓解检测站的供需矛盾。
2 机动车综合性能检测站平面布置图的设计
机动车综合性能检测站的主要命脉是机动车的检测流程, 因此设计人员在设计的过程中就必须要按照相关行业的要求以及标准, 对机动车综合性能检测站的总面积以及周围环境进行规范、合理以及科学地规划, 并对待检和已检的停车场, 检测业务大厅, 检测车辆的出入道进行合理地设计, 使其能够与检测站的检测线功能进行相互的匹配, 从而避免车辆堵塞的现象[2]。同时, 还必须在检测车间的进出口处保留一定的距离, 方便检测车辆的进出。
3 机动车综合性能检测站检测设备的选择以及计算机控制联网系统的建设
机动车综合性能检测站的检测质量不仅受到检测站的检测设备影响, 而且还受到检测站联网控制系统的影响, 因此, 在建设机动车综合性能检测站时, 相关人员必须要对检测设备以及计算机控制联网系统进行科学合理地选择和建设。
3.1 正确选择外部支持服务
机动车综合性能检测站的建设要想满足车辆对检测站的需求, 就必须要有质量保证的外部支持和服务。因此, 在机动车综合性能检测站的规划和建设中, 首先必须要对检测站的检测设备以及计算机控制的联网系统进行明确严格地检查, 并对相关的要求进行明确地指出, 然后必须要对供应商所提供的产品资质、产品许可证等资料进行明确地检查和评价, 确保检测站检测设备以及计算机控制联网系统的质量。
3.2 科学合理地购买检测设备以及建设计算机控制联网系统
在机动车综合性能检测站的建设中, 检测站的检测设备以及计算机控制联网系统的质量决定着检测车站的检测结果, 因此相关人员要按照相关的规定对检测设备进行购买, 以及建设计算机的控制联网系统[3]。其中机动车辆检测的主要标准有:汽车综合性能检测站的通用要求、营运车辆综合性能的检验方法、机动车辆安全运行的技术条件等。
3.3 确保检测站设备以及设施的质量
在对机动车综合性能检测站的设备以及设施进行选择的过程中必须要严格地按照相关的检测标准和要求进行, 确保检测设施和设备的质量。其中机动车综合性能检测站设施的配置原则为:检测设备和联网控制系统要符合相关的要求、设备和设施必须要具备良好的稳定性以及性价比等。
4 机动车综合检测站检测工艺的布置
在机动车综合性能检测站建设的过程中, 相关工作人员必须要根据高效、环保、健康等原则对检测的工艺进行合理的布置。其主要表现在以下3个方面:1) 检测工位的布置。在对工位进行布置时, 必须要对工位的检测时间进行合理的确保, 并对检测的任务进行全部承担, 从而确保车辆检测衔接的紧凑。2) 设备的布置。在对检测站的设备进行安置时, 首先必须要保证检测数据的准确性以及检测作业的流畅性, 从而最大限度地减少空气的污染以及资源的浪费。3) 工位距离的布置。在检测站工作的过程中为了保证检测各个工位的相互不干涉, 必须要依据检测车辆的车长以及首末轴之间的距离对各个检测设备之间的距离进行相应布置, 从而避免资源的浪费。
5 结语
在机动车综合性能检测站规划和建设的过程中, 必须要根据相关的要求、技术标准以及规范对检测站的平面图、检测设备、检测工艺等方面进行全面地规划和科学地布置, 从而建设满足车辆需求的检测站, 减少空气的污染以及资源的浪费。
摘要：从机动车辆综合性能检测站的规模出发, 对检测站的流程布置、设备联网、检测工艺等进行详细地阐述, 从而建设出科学合理的机动车辆综合性能检测站, 减少资源浪费。
关键词：机动车,综合性能,检测站,规划,建设
参考文献
[1]谷峰.浅析机动车综合性能检测站的规划和建设[J].机电信息, 2013 (30) :179-180.
[2]梁贵明.建造汽车检测线的工艺设计方案[J].科学之友, 2012 (4) :26-27.
新建机动车检测站流程及事项 篇5
（仅供参考）
一、机动车检验检测机构的概念：
依法成立，依据相关标准或者技术规范，利用仪器设备、环境设施等技术条件和专业技能，对产品或者法律法规规定的特定对象进行检验检测的专业技术组织。是对机动车从事检验、检测和检验检测活动的总称。
二、对机动车检测机构的要求：
机动车检验检测机构应有相应的检验检测机构名称；应有固定的地址；应是独立法人机构；应取得工商行政机关颁发的《营业执照》，其经营范围应涵盖机动车检测的内容；应有固定式的检测设备（摩托车检验设备可为移动式）；应有与机动车检测相适应的管理人员和专业技术人员；应建立机动车检验工作相适应的管理体系，并持续保证其公正性、独立性。管理体系文件应符合计量认证的相关规定；应建立并保持管理体系文件编制、审核、批准、标识、发放、保管、修订和废止等控制程序，管理体系文件应由机构最高管理者批准后使用，并通过适当的标识确保其现行有效；应通过适当的方式，公示检验标准、检验项目或参数、收费标准、检验流程、服务承诺、投诉监督方式以及检验人员照片、岗位职责等信息；机构应制定记录、报告的程序文件，包括管理记录、技术记录和结果报告等。管理记录应包括来自内部质量管理的过程记录等；机构应制定程序文件，并定期对管理体系运行进行内部审核和管理评审，保证管理体系有效运行，并持续改进；机构应有机构负责人、技术负责人、质量负责人、授权签字人、网络管理员、仪器设备管理员、档案管理员，以及引车员、外观检验员、底盘检验员、尾气检验员、登录员等检验人员。技术负责人与质量负责人不应相互兼任；机构应配备与承检车型、检验项目或参数相适应的检验仪器设备。仪器设备的配置及要
求见附录；机构应合理规划和设置检测车间（含外检）、检测线、检测工位、停车场、试车道路和业务厅等设施，并与检验能力相适应。
三、建设机动车检测机构的流程：
（一）场地的选择和布局
机动车安全技术检验机构应当具备固定工作的场所，其工作环境应当保证检验结果的真实、准确，周边道路宽阔、交通顺畅、便捷、进出的道路视线良好。机动车安全技术检验机构的场地建筑必须能够满足标准规定的申请承检车型检验项目的实际需要，有检验车间、试验车道、驻车坡度、业务大厅、停车场、站内道路、办公区等设施。应合理规划和设置检测车间（含外检）、检测线、检测工位、试车道路和业务厅等设施，并与检验能力相适应。
机动车安全技术检验机构的检验车间各工位要满足相关面积要求，厂房宽敞，通风、照明、排水、防雨、防火等安全防护满足要求。车间内部尺寸和车间出入门尺寸应当满足相应检验车型的需要。检验车间应当充分考虑车间的空气流通，必要时应安装车辆废气排出装置，降低车间内的空气污染。（1）检测线地沟的要求
车辆底盘部件的检验应与承检车型相适应，检测线地沟操作空间满足要求，有良好的照明、通风和信号装置。应能保护车辆底盘部件检验人员的健康和安全。人行通道应当设置隔离栏和标志，与检验通道隔离，宽度不小于1m。地沟边缘应设置防止车辆跌入地沟的安全防护装置。（2）检测车间的要求
检测车间的长度、宽度和高度应适应承检车型检测的需要，并方便承检车辆进入和驶出。检测车间应通风、防雨，并设置排（换）气装置和排水装置，并有温度、湿度、大气压力测量装置。检验车间应当铺设易清除污物的硬地面（如水泥、水磨石等），地面强度应当满足被检车辆的承载要求，行车路面纵向和横向坡度不大于0.1%，滚筒制动性能检验台工位前、后地面附着系数应当不小于0.7，长度和宽度应与检验车型相适应。检验车间出入口应当设有引车道和必要的交通标志。检测车间内的采光和照明应符合GB50033和GB 50034的有关规定。（3）试验车道的要求
机动车安全技术检验机构的试验车道长度和宽度应当满足检验工作的要求，铺设有平坦、硬实、清洁的水泥或者沥青路面，并设有规范的交通标志标线，路面附着系数应当不小于0.7。大型车辆试验车道应不小于100m，小型车辆试验车道应不小于80m（GB17993规定）。（4）驻车坡道的要求
机动车安全技术检验机构应当有驻车坡道，满足承检车型检验要求。用于驻车制动性能检验的驻车坡道，坡度分别为15%和20%，坡道的长度应当比承检车型的最大轴距长1m，宽度应当比承检车型的最大宽度宽1m。坡道路面附着系数应当不小于0.7。驻车坡度应保证安全。在用机动车检验时，在不具备试验坡道的情况下，可参照相关标准使用符合规定的仪器，测试驻车制动性能。（5）停车场的要求
机动车安全技术检验机构停车场地面积应当与检验能力相适应，不得占用机动车安全技术检验机构的外道路停车。停车场地应当为水泥、沥青或者其他硬地面，能承受车辆的碾压，并在场内划分停车线和车辆行驶通道，保持进出口畅通；应设置足够的消防、安全、照明设备，各设施布局能够保证检验流程畅通，不产生车辆交叉干扰。机动车安全技术检验机构内部的道路应当为水泥或沥青路面，并设置交通标志、标线引导牌。道路应当视线良好、保持畅通。转弯半径、长度应当满足承检车辆出入的需要。（6）业务大厅的要求
机动车安全技术检验机构业务大厅应当便民，并满足以下要求：
1）各业务窗口应当分工明确，设置标牌。其数量能满足实际办公的需要； 2）室内应当宽敞明亮；
3）大厅内应当设公示栏，公示服务承诺、检验资质、各种手续规定、检验项目和判断标准。（7）其他要求：
1）应配备消防设施和设备。
2）供电设施应符合GB 50055的相关规定。
3）建筑物的防雷措施、防雷装置应符合GB 50057的有关规定。
（二）设备安装和标定
（1）检测设备厂家到现场进行安装，调试工作。新建的站应派设备维护员参加。（2）请有资质的计量机构进行标定和鉴定工作，取得《鉴定证书》。
（三）申请办理《营业执照》 由法人到工商部门办理《营业执照》
（四）对检验人员的要求（1）人员包括：
机动车检验机构应有机构负责人、技术负责人、质量负责人、授权签字人、网络管理员、仪器设备管理员、档案管理员，以及引车员、外观检验员、底盘检验员、尾气检验员、登录员等检验人员。（2）技术负责人与质量负责人不应相互兼任。
（3）检验员数量应满足：1条检测线不少于8人，每增加1条检测线，增加人员数不少于4人。（4）对机构负责人的要求
1）熟悉国家、行业、地方有关汽车检验的法律、法规、规章和标准。2）熟悉汽车检验业务，具备经营管理能力。（5）技术负责人
1）具有理工科类专业的大专（含）以上学历、中级（含）以上专业技术职称或职业水平（含技师）或同等能力。
注：同等能力可视为具有“博士研究生毕业，从事相关专业检验检测工作1年及以上；硕士研究生毕业，从事相关专业检验检测工作3年及以上；大学本科毕业，从事相关专业检验检测工作5年及以上；大学专科毕业，从事相关专业检验检测工作8年及以上”。）掌握汽车理论和汽车构造知识，有三年以上的汽车维修或检测工作经历。3）掌握国家、行业、地方的汽车维修、检测的法律、法规、规章和相关标准。4）掌握汽车检测设备的性能，具有检测设备计量检定、校准知识以及分析测量误差的能力。
（6）对质量负责人的要求
1)具有大专（含）以上学历、中级（含）以上专业技术职称或职业水平（含技师）或同等能力。
2)掌握汽车理论和汽车构造知识，有三年以上的汽车维修或检测工作经历。3)掌握国家、行业、地方的汽车维修检测法律、法规、规章及相关标准。4)掌握质量管理体系和检验检测机构资质认定的要求。（7）对授权签字人的要求
1）具备技术负责人规定的资格条件和掌握质量管理体系和检验检测机构资质认定的要求
2）熟悉报告审核签发程序，经考核合格。（8）对网络管理员的要求
1）具有中专（含技校）以上学历，经过计算机相关专业培训。2）了解汽车检测标准，熟悉计算机控制系统及网络维护要求。（9）对仪器设备管理员的要求
1）具有理工类专业中专（含技校）以上学历。2）了解汽车构造和原理。
3）掌握检测仪器设备的结构、原理、性能和使用方法，具备仪器设备计量检定和管理知识，能对检测仪器设备进行维护和校准。
（10）对档案管理员的要求
1）具有高中（含技校）以上学历，熟悉档案管理、保密法规和综检机构管理工作程序。
2)熟悉综检机构管理体系文件及其运行记录、报告等资料的管理。（11）对检验员的要求
1）具有高中（含技校）以上学历，了解汽车的构造和原理。2）了解所在工位仪器、设备的构造、原理、性能和使用方法。3）掌握检测标准，熟练掌握检测操作规程，能进行数据处理工作。4）熟悉汽车综合性能检测工艺流程，具有计算机操作的基本知识。
5）引车员还应持有与承检车型相适应的有效机动车驾驶证，具有3年以上驾驶经历。
6）外观检验员、底盘检验员和尾气检验员还应具备汽车维修或检测工作1年以上经历，熟练掌握检测标准所规定的检验项目及方法，并具备正确评判的能力。7）登录员还应具备熟练操作和使用计算机的能力。
（五）向本地市局提交申请
申请人在网上向市局提交申请：
1、按照要求填写国家认证认可监督管理委员会编制的申请书，内容包括：检验检测机构概况、申请类型及证书状况、申请资质认定的行业类别、检验检测机构资源、附表（检验检测能力申请表、授权签字人申请表、检验检测人员一览表、仪器设备配置表、设备清单）、随《申请书》提交的附件（典型检验检测报告或证书、质量手册、程序文件、法人地位证明文件适用于首次、复查、地址变更，固定场所产权/使用权证明文件等）。
2、受理部门在5个工作日内作出受理或不受理的决定，并告知申请人。
3、通过后报省局。
（六）省局评审组进行考核、通过后发证
省局接到市局网上提交的申请后，委派专家按照《检验检测机构资质认定评审组长文件初审情况汇总表》进行申请资料的初审（期限为10工作日）。
2、初
机动车检测站 篇6
关键词：机动车尾气污染；尾气检测；遥感检测设备
中图分类号： X-652 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）31-161-2
0 引言
目前，汽车尾气排放问题日益突出。对此，除了目前广泛使用双怠速法对机动车尾气进行检测外，机动车尾气遥感监测技术也渐渐被各大城市的环境监测部门所利用，遥感检测技术大大提高了机动车尾气污染监测的效率，对机动车污染进行有效控制和管理发挥了较大的作用。近几年，北京、南京、天津等城市都引进了机动车尾气遥感检测设备用于对机动车移动污染源的检测。近日，为探求某城市主干道路的高峰期机动车污染源的排放特征，该城市环境检测人员利用遥感检测设备在A、B两条主干路附近进行了尾气的遥感检测。
1 监测方案
1.1 监测时间
监测时间为3天，每日早高峰时段7：00-9：00，午高峰时段12：00-14：00，晚高峰时段16：00-18：00
1.2 监测地点
共设2个监测点位（如图1）。
1.3 监测设备
本次道路移动源监测使用安徽宝龙环保科技有限公司生产的机动车尾气遥感监测仪，型号为BHD-1Z。
该仪器主要由发射光源和检测器、反射镜、激光测速装置、摄像头、数据处理系统和监视器等几部分组成， 整个系统由外接交流电源供电。在实际道路测试时监测系统示意图如图2所示。车辆进入遥感监测区域后， 激光测速装置检测车辆通过时的速度， 同时测量尾气烟羽中HC、CO、CO2 和NOx浓度， 连同摄像头拍摄到的车辆尾部信息包括车牌信息一起存储起来。进行机动车尾气遥测时，选择略有上坡且视野良好的路段，摆放安全锥桶，隔离出长度至少50m，宽度为3.2～3.4m的单行车道，系统摆放完毕后调整高度、距离，校准气体后开始监测。
2 结果与讨论
2.1 点位1
2.1.1 高峰期各污染物浓度分析
点位1遥感监测共检测机动车1326辆，收集有效数据1035组，其中柴油车95辆，汽油车940辆，无效数据不计入柴油车、汽油车总数。各排放污染物在三个高峰时段内的浓度之和作为该污染物当天交通高峰期的浓度总量，在三个高峰期内，各污染物浓度总量与机动车数量之比作为该高峰期内各污染物的平均浓度。表1为点位1高峰期各污染物浓度总量表，从中可以看出一天当中，早、午、晚三个高峰时段的首要污染物均为CO，是烟度值的1.5倍左右。此外，各污染物浓度总量在一天中三个高峰时段呈现先降低后升高的趋势，各污染物浓度总量最高值均出现在早高峰时段，分别为NO：58411.1ppm，HC：395405ppm，CO：1503.4%，烟度964.7%。
2.1.2 空气质量指数（AQI）与各污染物浓度对比
为探究高峰期内各污染物浓度与空气质量的相关性和机动车排放污染物对空气质量指数贡献的大小，将AQI指数与高峰期各污染物平均浓度作比较。各整点污染物浓度为对应一小时内，污染物总量与机动车数量的比值，实时AQI取自监测点位附近的环境监测站。图3包含了4种污染物平均浓度、AQI随时间的变化曲线。从中可以看出，4种污染物平均浓度变化趋势是先降低再升高，且晚高峰浓度值均低于早高峰浓度值，其中，NO平均浓度变化最小，CO平均浓度变化最大，从早高峰到晚高峰浓度依次为3.58%、2.12%和2.77%。与之相比较AQI的值同样呈现先降低后上升的趋势，即AQI与4种污染物平均浓度为正线性相关。
2.2 点位2
2.2.1 高峰期各污染物浓度分析
点位2遥感监测共检测机动车1108辆，收集有效数据1049组，其中柴油车136辆，汽油车913辆。点位2高峰期各污染物浓度总量见表2，从中可以看出一天当中，早高峰时段首要污染物为CO，午高峰、晚高峰时段的首要污染物任为烟度。同时，各污染物浓度总量在一天中三个高峰时段同样呈现先降低后升高的趋势，各污染物浓度总量最高值均出现在早高峰时段。
2.2.2 空气质量指数（AQI）与各污染物浓度对比
图4为点位2交通高峰期AQI与各污染物平均浓度对照图，从中可以看出，4种污染物平均浓度大小关系为：早高峰>晚高峰>午高峰，变化趋势同样是先降低再升高，且烟度、HC和CO的变化程度相差不大，NO平均浓度变化最小，与前面2个点位不同的是，NO、CO和HC晚高峰时值要略大于早高峰值，其原因可能是当天晚高峰时，风速有所降低，不利于污染物扩散，从而使各污染物的平均浓度上升。其中，烟度变化最大。AQI的值从早高峰8点时最高值40.1下降到午高峰13点时的最低值20.5，呈现先降低后上升的趋势。
日期为横坐标，AQI与各污染物浓度为纵坐标作图。从图中能看出各污染物随时间变化趋势与AQI变化趋势成正比。
2.3 结果及对策
在为期3天的遥感监测当中，各监测点各时段首要污染物有所不同，其中点位2的午高峰和晚高峰首要污染物为烟度，其余各时段点位首要污染物为CO，其原因可能与当时机动车行驶状态、机动车种类与数量、气象条件等因素有关。
一天当中各污染物平均浓度大小为早高峰>晚高峰>午高峰，变化趋势为先降低后升高，各污染物浓度总量最高值均出现在早高峰时段。
各污染物随时间变化趋势与AQI变化趋势基本一致，且晚高峰浓度值均低于早高峰浓度值，即AQI与4种污染物平均浓度为正线性相关，机动车排放的4种污染物浓度对AQI指数有较大贡献。但点位4的NO、CO和HC晚高峰时值要略大于早高峰值，其原因可能是当天晚高峰时，风速有所降低，不利于污染物扩散，从而使各污染物的平均浓度上升。
不难看出，点位1和点位2的污染物排放浓度最高峰是在交通早高峰时期，且点位1的首要污染物为CO。CO是由于氧气不充分或低温条件下不完全燃烧产生的。这些特性与高峰车辆未完全预热及长时间怠速有关，因此点位1所处的道路治理重点为加大交警疏导力度或进行限行或绕行。针对点位2中、晚高峰首要污染物为烟度，且点位2所处道路的柴油车较多，因此在疏导交通的基础上，还应加大治理柴油车污染物排放为宜。
3 总结
遥感检测设备的精准度及效率较高，能与当日的大气环境相吻合，可作为机动车污染防治的依据。本位只以两条道路为例，讲解的遥感检测数据的使用。后期，环境检测人员会加大遥感检测的使用范围，得到更多道路的机动车排放数据，基于这些大数据，可以找到本地机动车污染物排放的规律及特点，从而采取相应措施，对本地的交通进行优化，提高本地的环境水平。
参 考 文 献
[1] 唐思尧.浅谈汽车尾气得危害与控制[J].管理学家，2011，4：19.
机动车检测站 篇7
GB21861-2008将于2009年6月1日开始实行, 实行新标准后机动车安全检测线的检测设备取消了喇叭声级测量项目, 这样检测设备就包括车速检验台、烟度计 (滤纸式烟度计、投射式烟度计) 、废气分析仪、前照灯检验仪、侧滑检验台、轮重仪、制动检验台、计算机控制管理系统, 还有检测辅助设备的空气压缩机、自由滚筒等, 至于摩托车检测线的维护保养, 参照汽车检测线, 在此就不作赘述。对于实行“机动车环保检验合格标志”的地区, 其安全技术检验项目中还应取消排气污染物测量项目, 则烟度计、不透光烟度计、废气分析仪也相应取消。
2 实行新标准后机动车安全检测线的检测设备的维护保养。
(1) 车速表检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查滚筒表面是否粘有泥油等脏物, 试验台底座有无积水情况, 发现泥油等脏物, 清除滚筒上的脏物, 洗刷干净并使之干燥;有积水, 抽干或用布擦干;通电预热后, 检查指示仪表是否正常工作, 检查举升器动作是否正常, 有无漏气。发现仪表不正常工作, 举升器动作不够灵活, 漏气等情况应通知技术人员、维修人员维修。间隔15天:检查轴承是否运转圆滑无阻力、滚筒运转有无杂音、表面有无损伤。发现轴承阻滞, 应加原厂规定的润滑油, 发现滚筒杂音, 表面损伤应通知技术人员、维修人员维修;检查各机件的安装连接情况, 发现有松旷、磨损应紧固。
(2) 烟度计日常和间隔15天的维护保养。
烟度计分滤纸式烟度计和投射式烟度计。对于滤纸式烟度计的日常保养:通电前, 检查取样探头与导管, 有无压坏、割裂、堵塞和脏污情况。发现脏污用细布檫拭、堵塞用压缩空气吹洗;发现压坏、割裂情况应通知技术人员、维修人员维修或更换;检查清洗压力是否符合生产厂家要求;检查滤纸是否充足;通电预热后, 检查指示仪表、各按键、抽气机构、清洗机构、走纸机构等是否工作正常。对于投射式烟度计的日常保养:用仪器提供的清洁刷子, 从废气出口处小心插入测量室的管内, 边清扫烟炱, 边向里逐渐伸进, 直至另一端废气出口为止。操作过程中务必注意:不要接触和损伤两端的光学透镜。不能将刷子从废气入口插入, 以防损坏其内部的温度传感器; 用柔软干净的湿布 (不要太湿) , 轻轻拭擦两端的透镜, 务必注意:不要损伤透镜, 且待透镜表面的水分已蒸发后, 才能接通仪器电源; 用清水和干净的布清洁取样探头、导管的内部和外部。滤纸式烟度计和投射式烟度计间隔15天的保养:检查测量机构是否脏污、变形;清洗各运转机构, 并加油运滑;彻底清洗取样探头、取样管积碳;检查指示仪表、各按键、抽气机构、清洗机构、走纸机构等是否工作正常。
(3) 废气分析仪的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查取样探头与导管, 是否污垢、堵塞、漏气情况。发现污垢用细布条擦试、堵塞用压缩空气吹;发现漏气情况应通知技术人员、维修人员维修或更换;检查前置滤清器、二次过滤器和滤纸式过滤器有无脏污情况。发现脏污时更换滤芯、滤纸;通电预热后, 检查显示屏、指示仪表、各按键是否正常工作;进行机械检查, 并与上次检查数值比较, 发现数值异常, 应重新用标准气进行核查;检测完毕, 取样探头应放于固定位置, 切忌放于地面, 以防吸入灰尘。间隔15天的保养:彻底清除各机件积尘、取样探头污垢;重新度量、取样探头用于插入排气管的弯曲部分的长度, 发现不符, 应重新调整。
(4) 前照灯检测仪的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查聚光镜面有无污物或模糊不清的部位, 发现镜面污垢, 用柔软物擦试干净;检查水平找准器气泡是否在红线框内, 发现不正常, 可用调整螺钉调整;通电预热后, 检查仪表、各按键、运转机构是否工作正常;不检测时, 检测仪要用避光布套罩住, 防止光电池老化。间隔15天的保养:检查导轨情况, 发现弯曲、变形、损坏或嵌有石子、杂物, 应予以清除导轨上的杂物, 弯曲变形就更换;除去机件上的积尘, 渗漏的油污, 用细布擦试干净;检查支柱、各机件上的润滑情况, 发现润滑不够, 应加润滑油。
(5) 侧滑检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查检验台及周围场地有无油渍、泥污、石子和水等情况, 发现杂物, 应清除杂物、保持干燥清洁;检查各机构动作及侧滑板回位情况, 发现动作不灵活, 应清洗润滑;回位不良, 须调整回位弹簧;通电预热后, 检查仪表是否工作正常;不检测时, 用锁止销定位锁住。间隔15天的维护保养:检查滚轮、导轨、杠杆机构、回位装置及侧滑板情况, 发现脏污、变形、磨损和生锈, 须对必要部位进行清洁、紧固、润滑, 损坏零件应予更换;检查各轴承, 间隙过大或者轴承损坏应及时更换。
(6) 轮重仪检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查承载面是否粘有油污、泥、水等脏物, 发现有水、脏污情况用细布擦试;通电预热后, 检查仪表是否正常。间隔15天的维护保养:检查各机件安装情况, 发现松动现象应紧固;查承载台限位螺丝是否合适, 发现过紧、过松应调回适合位置。
(7) 制动检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查滚筒表面是否粘有泥、水、油, 试验台底座有无积水、杂物, 发现泥、油等脏物应清除干净;检查固定第三滚筒弹簧是否脱落, 检查滚筒、其他机件是否移位;通电预热后, 检查仪表、电机、分频器、接近开关是否工作正常。间隔15天的维护保养:1.检查扭力箱和缓冲器的贮油量, 发现油量不足, 补充加注;检查传感器安装情况, 发现螺丝松动、移动应紧固;检查轴承运转情况, 发现阻滞现象, 是润滑不够, 应加润滑油, 是机件损坏, 应维修或更换;最后检查滚筒和地面粘砂的磨损量。
(8) 计算机控制管理系统的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查电脑有无灰尘, 发现灰尘用细布擦试干净;后按处理器、打印机、显示器、主机顺序通电。通电后, 检查电脑启动、检测系统、检测系统内、各工位显示、网络连接、各工位数据在灯牌上显示是否正常;有雷击时立即关闭电脑系统和切断电源;注意电脑室环境卫生, 维护一定温度和湿度, 防止灰尘进入。间隔15天的维护保养:检查电脑主机有无积尘、脏物, 发现脏物, 须用压缩空气清除干净;将检测数据备份, 清除废弃文件。
(9) 空气压缩机的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查空气压缩机及周围场地有无油污、水, 发现脏物应予以擦试干净;检查空气压缩机内的机油存量情况, 发现镜面液面低于低线时, 应予及时补充加注原厂规定的机油;检查油水分离器内的积水情况, 发现一定数量积水, 须去除积水;检查电源电压、压缩机运转、气压值是否正常, 检查气管是否漏气;不检测时, 应切断电源。打开储气筒放气阀, 除去气管内剩余气体。间隔15天的维护保养:检查气缸、各运转机件是否正常。
(10) 自由滚筒的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:检查滚筒表面是否粘有泥、水、油, 滚筒底座有无积水、杂物, 发现泥、油等脏物应清除干净;检查滚筒运转是否正常;检查各机件是否正常, 检查泵、导管是否漏气。间隔15天的维护保养:检查滚筒轴承运转是否正常, 发现阻滞现象, 是润滑不够, 加润滑油, 如机件变形、磨损通知技术人员、维护人员维修。
3 总结
机动车安全技术检测探讨 篇8
关键词：机动车,检测,安全技术,探讨
机动车的安全技术检测, 是确保机动车的安全性能能够正常良好得运转的措施, 也是机动车管理部门加强对机动车安全管理的主要方式。
公安部2013年初的数据显示:截止到2012年底, 全国的机动车共达到2.4亿辆, 汽车的保有量达到1.2亿辆, 年增长1510万辆。通过《道路交通安全法实施条例》对机动车安全技术检验周期的要求可知, 全国每年都要有上千万的汽车需要经过安全技术的检测。机动车安全技术检测机构, 对于落实机动车安全检验的质量和效果如何, 对于保证上亿辆的机动车安全性能, 都有非常重要的影响。
1 严格落实安全技术管理工作, 严把交底关
在汽车式起重机正式使用之前, 需要将司机、信号工、绑扎工及其他相关人员各自的安全技术进行交底工作, 将工作的对象、重量、工作的环境、需要注意的事项, 工作的时间等, 都必须遵守纪律, 符合操作规程。
1.1 完善现场实际吊装或吊运的监管
实际工作的现场, 要做好现场的监督和监管, 严格落实安全技术交底工作, 弄清楚吊装的方案以及技术措施的内容、要求。要对工作人员的《特种作业证书》进行审核, 班前开会, 实时监督工作人员是否严格遵照操作的规程, 从而保障过程的安全。
1.2 严禁非专业人员操作汽车式起重机
只有专业的起重司机方可操作汽车式起重机, 严禁其他非专业人员进行操作, 以防发生危险。
1.3 选用合格的信号指挥工
因为汽车式起重机的力矩曲线与别的的起重设备有所不同, 它与幅度、臂杆长度、吊物重量量等等都有关系, 在起重指挥的时候要选用工作时间较长, 拥有一定指挥经验的信号指挥工。并且要严格根据操作的规章程序来进行作业, 信号指挥工要注重对物体的估重能力方面的自我培养, 指挥作业的时候要对物体的重量和设备的性能了如指掌, 要杜绝只要钢丝绳能绑扎就敢指挥吊运的做法, 确保工作的顺利进行。
2 各检测工序到位判断原理
当机动车顺着行车道在行驶的途中挡住光点开关时, 关电便接收不到光电发出的光, 此时信号端会输出10V左右的高电平, 经上拉、滤波后得到稳定的12V的电压信号, 传送到计算机中I/O卡的DI输入端, 再经TLP521的隔离输出到计算机的数据总线上, 最后通过软件来查询改通道的状态, 能够判断这路关电开关是否被挡住, 车辆是否到位。
3 机动车类检验检测的要点
3.1 检验性质分类
(1) 型式检验:新产品在样机试制之后, 在正式的投产之前要进行比较全面的检验;新研制的车辆要经过型式试验, 鉴定资格的评审合格之后方可投入市场。要通过性能的检测和工业性试验对于新研制车辆的整体性能以及可靠性进行全面的考核, 来评价产品各方面的性能指标、可靠性和维修性指标是否符合相应的产品技术条件要求及设计要求, 对于涉及人身安全、健康及环保要求的项目, 指标要符合国家或者是行业的强制性的标准要求。
(2) 安全检验:通常要以车辆的安全性、噪音、排放等涉及到安全、环保、人身健康的性能为主, 属于是安全监察的范畴。
(3) 验收检验:新机动车在正式投入使用之前, 必须经过检验程序, 确认车辆符合安全规范, 再决定可否颁发使用许可证。
定期检验:每一年进行一次。
3.2 检验实施要求
检验实施的要求, 对于检验人员、检验仪器和检验的过程都有要求。具体有: (1) 有效的检验根据, (2) 稳定的样车状态, (3) 满足检验条件, (4) 符合检验工况, (5) 规范检验方式, (6) 正确处理数据, (7) 客观评价, (8) 有错必纠。
4 厂内机动车辆主要安全隐患
4.1 非专业驾驶人员操作
通过分析过往的汽车式起重机的翻车事故发现, 不少是因非专业驾驶人员进行操作所引发的。非专业驾驶人员往往缺乏对吊车性能的了解, 遇到具体的情况不知如何处理, 甚至于对吊车自身起重力矩表都弄不明白就盲目得随便操作, 甚至超载, 从而容易导致倾翻事故的发生。
4.2 作业中不重视汽车式起重机支腿的基础设置
不可以将汽车式起重机的支腿放置于:刚刚回填好的软土上, 没有处理好的地下管沟之上, 不稳固的基坑旁, 已经腐烂了的道木等。还需要使用设备自带的钢板支腿垫板。当设备负重吊装时, 支腿基础承载力不够, 基础就会下沉, 将会导致汽车式起重机发生倾翻。
4.3 设备维修保养不够及时
对设备的维修和保养如果不尽及时的话, 就会导致安全装置的失灵, 导致机动车发生安全事故。
4.4 非信号指挥人员指挥作业
分析以往的汽车式起重机的倾翻的事故可知, 不仅驾驶人员承担着主要责任, 信号指挥人员也担负着很重要的责任。目前大多数的施工现场都缺少经过严格培训而获得特种操作证的专业信号指挥工。大多仅仅是经过简单的不正规的培训, 甚至有的人员没有经过培训就直接上岗, 随意指挥汽车式起重机的吊装和吊运, 某些工作人员连信号都比划不准。这些不是专业的信号指挥人员, 缺乏对吊物的估重能力, 常常违章指挥或超载指挥, 这也容易造成倾翻事故的发生。
4.5 盲目带载伸臂
由于工作人员缺乏操作的经验, 对施工现场的状况不甚了解。某些操作人员在汽车式起重机的负荷已至负荷极限时, 吊物却仍然无法到位。在这种情况下, 如果没有进行仔细的分析和机位的调整, 就盲目得带载伸臂, 便会导致瞬时的超载, 造成汽车式起重机的倾翻事故的发生。
4.6 报废的汽车式起重机仍然使用
由于受到经济的制约, 当前的汽车式起重机租赁市场中, 依然存在着许多已经报废了的汽车式起重机继续使用的现象。起重机使用过程当中, 由于缺少有效的检测和监督, 以低价承揽吊装和物体吊运的工程, 往往容易导致倾翻的事故发生。
5 提高我国机动车安全技术检测水平的对策
5.1 对安检机构分级管理, 界定违法行为
根据不同的基础设施状况, 检验能力, 检验车型, 去进行不同的检验资质的认证。日常监管方面要通过行政规章, 界定检验机构的行为是否违法。根据情节的轻重程度, 分为不同的等级, 将处罚的标准进行量化, 为监管或执法部门采取处罚的措施提供科学合理的根据。加大检验机构违法的成本, 严格按照标注的规范来进行检验。
5.2 检验机构执行质量管理相关国际标准
探索引起第三方的认证机构等, 加入到对安检机构的监管中来。通过质量管理上的认证, 促进检验机构的自我监管力度。提升安检机构的知名度以及认可度, 增加业务量。发挥中国实验室国家认可委员会认证监督的影响和作用, 提升检测数据和结果的准确, 保障机动车安全检验的公平公正和规范性。
5.3 提高检验员专业化的水平
提高检验员专业化的水准, 针对检验的车型, 规范其具有专业的背景和工作经验。日常的监管上面, 要规定每辆车辆的检验项目都能够追溯到具体的检验员, 以便针对检验员做出处罚的措施。此外, 将对检验员资质的处罚和查处检验机构违法行为相联系, 两者相互补充。
6 结束语
机动车安全监察的实施是为了有效得预防事故的发生, 以最大程度得保护人民生命财产安全。要制定和完善相关的制度章程和安全技术标准, 规范人员的不安全的行为, 保障物品的安全可靠。发现问题第一时间进行处理, 积极提出改进的措施, 从而使机动车安全检测的工作更加科学有效, 更具前瞻性。
参考文献
[1]王志刚.机动车安全技术检验机构监督和服务新模式[J].汽车与安全, 2012 (12) .
[2]郑震宇, 夏建武.创新机动车安全技术检测工作的实践探索[J].公安学刊:浙江公安高等专科学校学报, 2011 (6) .
机动车尾气检测与治理措施研究 篇9
关键词：机动车,治理,措施
引言
我们知道机动车尾气中含有种类繁多的化合物, 其中含量最多、对人体健康危害最大的化合物一共有六种, 其中铅属于有毒重金属, 如果人们吸入的机动车尾气铅含量过高, 就容易引起心血管疾病, 进而影响到人体的器官如肝和肾等。虽然现在碳氧化合物对人体的直接危害还不明确, 但是碳氧化合物在紫外线的照射下会产生刺激性的烟雾, 会损害人类的眼睛和呼吸道的粘膜, 造成眼睛红肿和咽炎。由此可见, 这些化合物从各个方面危害着人们的身体健康, 采取必要有效的措施对机动车尾气进行检测势在必行。
1 机动汽车尾气检测的措施
1.1 双怠速法检测
首先, 可以采取双怠速法对尾气进行检测, 在机动车处于空档的情况下使用, 在对机动车尾气进行检测之前将转速传感器和油温仪安装在发动机上, 这是起到测量发动机转速的作用, 然后按照该发动机规定的怠速转速提升到高怠速 (即规定的额定转速的50%±10%) 维持10s, 接着降到怠速, 在这两种空转的转速重3次后, 由仪器读取其平均值, 平均值仅为一氧化碳和碳氢化合物的平均值[1]。还可以采取稳态工况法, 虽然这种稳态工况法属于有负荷检测, 但是其优点是利用这种方法可以准确真实的将机动车的污染状况反映出来, 测试的结果比较接近于实际的排放。而且由于稳态工况法是在机动车运行的情况下进行测试的, 因而相比较双怠速法效果要更好一些, 对于氮氢化合物的排放情况能够更准确的反应出来, 而且采用稳态工况法检测机动车尾气的设备成本比较适中, 测量比较稳定而且技术城市操作简单, 还能够科学客观的反映机动车尾气排放状况和各自的等级, 比较容易推广普及。
1.2 瞬态工况法检测
瞬态工况法也是一种不错的尾气检测方法, 在对氮氧化合物的检测上有着独特的优势, 而且瞬态工况法可以准确的模拟车辆的运行状态, 技术含量高, 相关性好并且错误率低, 但是瞬态工况法的弊端在于设备成本比较高, 维修起来比较复杂, 因而普及性较低;另外, 主要针对柴油车辆尾气排放检测的方法叫做加载减速法, 按照规定的加载减速检测程序, 对于柴油机输出功率能够比较准确的反映出来, 而且方法严谨, 防作弊性强, 测量的工况贴近车辆实际行驶的工况, 测量的排烟值能比较好;此外, 检测机动车的尾气排放还有一种技术叫自由加速法, 这种技术同样是专门针对柴油车的环保监测方法。使用自由加速法检测汽车尾气, 优势在于设备简单、容易操作和反应准确等, 目前是我国对柴油机的主要检测方法。但是与其优势相对应的劣势在于自由加速法不能反映功率的大小, 而车主可以通过限油的方式进行作弊, 因而不能进行卓有成效的控制。对在用车进行检测的方法是简易瞬态工况法, 采用的是“气流分析仪”对机动车的排气量进行检测, 计算出每公里污染物的排放质量, 虽然能够真实检测出车辆的排放状况, 但是设备成本高, 技术不成熟, 难以大范围的进行示范推广。
2 国家、社会及个人应采取的措施
2.1 国家应该进行制度干预
针对汽车尾气的特点及危害, 我们可以制定一系列的措施来减少尾气对人体健康和生活环境的影响。从国家角度来说, 首先, 可以制定并完善相应的法律制度, 如建立高污染的车型目录, 机动车到达报废年限后必须严格执行国家规定的报废标准, 不能继续使用下去, 而且主要应当以尾气作为报废标准, 若尾气不达标便应当执行报废, 而不以行驶年限作为报废的期限, 此外还应当注意对尾气排放标准不达标的新车不予以进行登记。其次, 国家应当加快发展节能和新能源汽车的示范推广和产业发展活动, 在政策和财政方面予以支持, 在机动车数量庞大的城市推广运行, 使节能和新能源汽车或是尾气排放标准更严格的汽车进入人们的消费市场, 建立一个由政府引导、市场指导共同操作运行的节能和新能源汽车共同推广的机制, 通过政策和市场的共同干预, 加快节能和新能源汽车在人们日常生活中的普及, 与此同时, 国家可以加快对公共交通基础设施的维修和更新, 将尾气排放量严重超标的老旧的公交车、出租车、邮政车和环卫车等专用车辆更新为节能车或是新能源车, 对那些尾气排放符合标准的专用车辆可以暂时予以保留, 建设电动公交车示范线路, 保证充电站的规划建设与公交车场相结合[2]。再次, 国家应当严格控制油品的质量, 完善检查制度, 提高清洁燃油的标准, 制定并发布实行更严格的地方油品标准。同时加强路检、抽检和跟踪处理机制的完善, 进一步强化行政约束措施, 建设起遥控检测系统, 对高污染的车辆实施实时的监控。
2.2 加强社会宣传
对社会来说, 首先便是应当广泛的宣传教育, 提高公民的环保意识, 社会可以利用各种形式进行宣传教育, 如在学校, 对学生进行尾气危害知识的教育, 促使学生和家长共同参与到机动车尾气的治理过程中来[3]。利用电视广播等大众媒体进行宣传教育, 大众传媒活跃在人们的日常生活之中, 在大众传媒上宣传一些减排小技能可以无形中便从小方面对机动车尾气进行了治理;另外, 可以在社区设立专门的宣传小组, 为居民讲解关于机动车尾气如何检测及治理的小知识宣传机动车尾气污染的危害和防控的必要性, 引导民众进行减排治理;最后, 可以将机动车节能减排的小常识印发成小册子发放给司机, 进行普及宣传。
2.3 提高个人素质
对于个人来说, 对机动车尾气的治理措施在日常的生活中可以体现在方方面面, 首先, 在上下班的堵车高峰期阶段, 如果工作的地方离家较近, 可以不开私家车, 骑自行车或是电动车上下班, 这样既能缓解高峰期的堵车现象又减少了汽车尾气的排放量, 减少了尾气的污染;其次, 经济条件许可的情况下, 如果旧的私家车尾气排放量超标的话, 可以将旧的私家车换成节能或新能源汽车, 支持国家的政策, 为节能减排贡献一份自己的力量;此外, 在平日里可以适当减少私家车的使用次数, 如非紧急事务可以搭乘公交车去目的地, 路途较近的话可以采取步行的方式或是几个人一同拼车, 从各个方面减少机动车尾气的排放量;最后, 向自己的亲人朋友宣传汽车尾气的危害及治理的小措施, 推动身边的人一同加入节能减排大军。
3 结束语
总之, 机动车尾气的检测及治理措施是一项综合的系统工程, 不管是国家、社会还是我们个人而言, 都是一项任重道远的工作。但是, 千里之行始于足下, 只要每个人抓住现在, 献身到尾气的检测和治理中去, 总有一天我们能够把湛蓝的天空和清新的空气重新交还给大自然和我们的子孙后代。
参考文献
[1]狄雅茹.西安市机动车排气污染治理措施研究[D].西北大学, 2012.
[2]韩晶.兰州市机动车尾气中污染物量化及污染防治对策研究[D].兰州大学, 2013.
浅析在用机动车尾气排放检测方法 篇10
当前, 随着国内外汽车燃料资源的日益枯竭以及“低碳经济”和“节能环保”的倡导, 世界各国都在致力于新能源汽车的发展, 包括:混合动力汽车 (HEV) 、纯电动汽车 (BEV) 、燃料电池汽车 (FCEV) 、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等[2]。尽管新能源汽车低碳、节能、环保和近似零污染, 但皆因其动力传递效率低而未被广泛推广使用, 而传统的汽油机和柴油机由于其动力强、良好的燃油经济性, 在我国乃至世界范围内都得到越来越广泛的应用。
机动车所排放的尾气中含有对人体危害最大的一氧化碳 (CO) 、碳氢化合物 (HC) 、氮氧化合物 (NOx) 、二氧化碳 (CO2) 、铅的化合物 (Lead compounds) 及PM2.5颗粒物等物质。因此世界各国都对在用机动车的尾气排放都有比较严格的控制, 同时尾气排放的检测方法也在不断地完善和改进之中。所以, 机动车尾气排放在检测过程中也就更加彰显出至关重要的因素, 而在检测过程中一些不达标的车辆, 也逐渐滋生了部分检测人员和车主相互依托、互相作弊的现象, 其不合格排放也就势必构成对大气污染的严重威胁。因此, 加强大气污染治理力度、强化机动车尾气检测源头监督管理也成为质量技术监督部门、环保部门和公安交通管理部门等各级领导当前工作的重头戏。
目前来说, 美国、日本和欧洲的机动车尾气排放法规形成当今世界三大机动车排放法规体系, 其他各国基本上都是按照或参考这三大体系来制定本国的排放法规, 我国参考的主要是欧洲排放法规。
本文主要介绍我国在用汽油车和柴油车尾气排放的几种常用检测方法[3,4,5], 并分析其特点与利弊, 现做如下论述。
1 汽油车尾气排放检测方法[6,7]
目前世界上在用汽油车最常用的检测方法分为四大类:无载荷测试方法 (单怠速法和双怠速法) 、工况法 (稳态工况法和简易瞬态工况法) 、还有最近几年发展起来的城市道边遥感监测方法以及车载检测技术。“单怠速法”由于简单易用, 难以对催化器的转换效率以及NOx的高排放作出正确判断, 现已被淘汰。“双怠速法”存在排放检测达标标准相对而言比较宽泛;只能检测CO和HC两种污染物, 检测数据准确率较低;检测数据很容易被人篡改, 易造成社会不公等三大弊端。“稳态工况法”是属于有负荷检测方法之一, 其测试结果更能接近机动车实际排放状况, 目前在永州市实施的稳态工况法就是通过对车速模拟在“25 km/h”和“40 km/h”两个较低的速度段上进行运行检测。但是从车辆运转循环上来看只考虑了在较低速度段上的等速运动, 和其实际情况还是有比较大的差异, 比如:不能真实反应出减速、怠速、加速等工况下的排放情况, 而测量结果的表示和“双怠速法”也比较接近, 大排量的机动车所排放的污染物总量一般来说肯定要比小排量的车大, 对环境的污染也更严重些。因此, 采取“稳态工况法”对机动车的尾气排放检测是否达标在一定程度上有失公允。截止到目前, “简易瞬态工况法”肯定要比“双怠速法”和“稳态工况法”等方法更严格、更科学、更公正, 其检测结果更符合车辆真实的排放状况, 是目前世界上最先进的机动车尾气检测技术之一, 更能真实地模拟机动车实际道路行驶时加速、减速、等速、怠速等各种负载条件下的运行状态, 实现了机动车尾气的动态随机检测, 检测因子更为全面、更有效, 检测数据能够更加真实地反映出受检机动车尾气排放的特征, 从而可以保证定期检验合格的机动车在日常使用过程中尾气排放始终处于比较合理的水平。
在这里只重点探讨“双怠速法”和“简易瞬态工况法”的特点及其利弊。
1.1 双怠速测试法[8]
双怠速测试是指机动车在空挡条件下, 加油至高速段和低速段时检测所排放污染物的方法。根据两个工况的排放状况能够基本上反映出车辆排放的实际状况, 根据高怠速时的过量空气系数 (λ) 能够基本判断燃料的控制情况。而且, 国家有关标准中有完整的规定[9]:
1) 若为多排气管时, 取各排气管测量结果的算术平均值作为其测量结果。
2) 若车辆排气管长度小于测量深度时, 应使用排气加长管。
3) 对于单一燃料机动车, 仅需按燃用气体燃料进行排放检测;而对于两用燃料机动车, 则需要对两种燃料分别进行排放检测。
4) 对于排放超高或超低的车辆, 检测时可允许使用快速通过的检测方式。
1.2 简易瞬态工况测试法[8]
简易瞬态工况法的测试设备一般包括:底盘测功机、排气取样系统、五气分析仪、气体流量分析仪和自动检测控制系统。
1) 简易瞬态工况法是一种有载荷的测试方法, 其检测结果一般能全面地反映出被测车辆在道路上的真实排放状况, 是一种比较科学、先进、实用的检测方法。与上述的“双怠速法”相比, 具有误判率较低, 能有效地防范测试过程中的调校作弊行为, 同时也能对机动车的氮氧化物 (NOx) 排放进行检测, 可为机动车的有效监管提供更加科学、客观的依据[10]。
2) 简易瞬态工况法的测量结果为单位行驶里程内机动车污染物总排放量 (单位为:g/km) , 这样有利于机动车排放因子的测算和建立机动车排放清单, 并有利于对机动车排气污染物实施总量控制[10]。
3) “简易瞬态工况法”只能模拟机动车在上路时有载荷的检测, 基本涵盖加速、减速、等速、怠速等各种工况过程, 能如实反映出车辆实际行驶时的尾气排放状况;由于简易瞬态工况法能够克服其它检测方法不能检测电喷车氧传感器故障, 从而增加了尾气排污缺陷的检测;能检测一氧化碳 (CO) 、碳氢化合物 (HC) 和氮氧化物 (NOx) 等三种污染物。简易瞬态工况法的实行, 使机动车尾气排放由静态检测变为动态检测, 可以保证机动车尾气排放始终处于比较合理的水平, 从而有效地控制机动车尾气污染, 加速淘汰尾气严重超标的黄标车。同时, 也可以及时发现尾气排放状况不佳的车辆, 使其相关部件得到维修保养, 从而使车辆能恢复到正常工作状态, 更加有效地控制机动车对环境的污染。
2 柴油车尾气排放检测方法
在20世纪90年代初期, 我国柴油车污染物排放标准执行的是“GB14761.6-1993《柴油车自由加速烟度排放标准》”[9], 其对应的测试方法为“GB/T3846-1993《柴油车自由加速烟度的测量 (滤纸烟度法) 》”[9]。而现行的国家标准是由国家环境保护总局于2005年7月1日正式实施的“GB3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》”。新实施的国标对使用各类压燃式发动机的机动车排放规定了新要求和限值, 为在用机动车合格排放提供了有效有力的依据。
当前柴油车尾气排放的检测方法主要有:自由加速烟度法、柴油车加载减速工况法 (LUGDOWN) 等, 其中自由加速烟度法包括“滤纸式烟度法”和“不透光式烟度法”两种。
2.1 自由加速烟度测试法
自由加速烟度法是用于初步判定在用柴油车发动机燃烧状况是否正常, 与排放有关的零部件是否需要维修或保养的最简便的测试方法。该方法具有操作简便易行、测试仪器价格相对便宜和便于携带、以及检测时间短等优点, 广泛应用于柴油车的年检、路检等。
2.1.1 滤纸式烟度测试法
滤纸式烟度法是指在自由加速工况下, 采用滤纸式烟度计, 利用抽气装置从发动机排气管中抽取一定量的尾气, 将所抽取的尾气把规定面积的清洁滤纸染黑, 再用光电检测器直接测量出清洁滤纸染黑度即烟度, 从而确定出被测车辆的烟度排放是否达标。
2.1.2 不透光式烟度测试法
不透光式烟度法是指在自由加速工况下, 采用全流式或分流式 (即取样式) 不透光式烟度计, 从排气管中抽取一定量的尾气 (或者全部的尾气) , 再利用通过不透光式烟度计的平行光源, 检测黑烟对平行光照射的阻挡程度, 来判定被测车辆的烟度排放是否达标。
2.2 柴油车加载减速工况法 (LUGDOWN) [11]
“柴油车加载减速工况法 (LUGDOWN) ”是柴油车发动机处于额定转速下的高功率输出区工况条件下, 测量柴油车的排放可见污染物烟度值的检测方法, 可实现对柴油车尾气排放和动力输出的动态测试。当被测柴油车在底盘测功机上行驶时, 承受由底盘测功机所施加的模拟运动阻力。在此阻力作用下, 检测系统将扫描到该车的最大功率点。在最大功率点上, 发动机牵引力和车辆行驶速度乘积最大。通过消光式烟度计将一定光通量的光线穿过一定长度的烟柱或烟层, 测量光的衰减率。再根据光被吸收的程度衡量烟度 (HSU) 的大小, 从而可采样分析在最大功率点速度下、90%最大功率点速度下、80%最大功率点速度下柴油车三个工况点的烟度排放限值, 将检测结果与“国家标准”中提供的烟度排放限值进行比较, 从而可判断出该车辆排放可见污染物烟度值是否超标。
LUGDOWN方法与传统的“自由加速法”测量相比, 具有误判率较低, 能有效防止调校作弊行为, 无论是重复性还是与新车工况的相关性都有很大的提高, 可为在用车上路达标排放提供更加科学、客观的依据。
3 结束语
随着我国经济的持续发展, 机动车尾气排放污染已经成为越来越多城市大气污染的首要污染源, 这已成为我国人们和政府共同面临的最大挑战。为了应对日益严峻的大气污染, 我国政府已相继颁布了《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》等多部法律法规, 并坚持以法律为依据, 有效实施对机动车尾气排放的控制与管理。同时人们也应该自觉遵守各项环保节能规章制度, 用自己的实际行动, 切实保护自己赖以生存的自然生态环境, 这样才能成为最终的受益者。我国幅员辽阔, 各地区的经济发展水平也相对不平衡, 所以我们必须科学地分析判断本地区的实际情况, 既要考虑到机动车尾气排放检测的科学性、先进性、实用性, 在切实执行“国标”的同时, 在已颁布并实施“地方标准”的地区则需要灵活结合“地标”的执行检测情况, 同时还须充分考虑各车辆的检测成本和车主的承受能力, 采用恰当的检测方法, 不要搞重复检测、多项检测。随着排放标准越来越规范和严格, 对排放检测也提出了新的挑战和要求。我国作为一个排放标准实施比较晚的国家, 虽然经过了20多年的发展, 但我们仍然还有许多不完善的地方, 离欧美国家还有很大的差距。在检测技术上还需下更多的功夫, 让那些不达标的机动车远离我们的视线, 还我们一个良好的生存环境。
参考文献
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机动车检测站 篇11
关键词：TEDS系统简介；系统结构；工作流程；图像分析
一、今天飞奔在中国广袤大地上的高速列车标志着中国铁路已跨入世界铁路先进行列
但是我们须时刻保持警惕，勿忘安全，在高速运行状态下的动车组任何一个细小、细微的故障都可能引发重大事故，传统的以人为主的检查作业方式容易造成漏检，检车作业质量和效率难以得到保证，增加了发生动车组运行安全隐患的概率。因此，提高动车组检查作业质量的监控至关重要。目前动车组检查作业面临几大困难：
1、客列检检车作业范围不包括动车组，动车组运用安全无法得到有效保障
2、动车组结构复杂，入库检查的零部件多，易造成漏
3、动车组作业质量监控难动车入库检修较难发现在运行中才能体现出来的隐性故障
二、TEDS系统概况、组成及工作流程
（一）TEDS系统简介
动车组运行故障动态图像检测系统（简称TEDS）利用轨边安装的高速面阵相机和高速线阵相机，采集动车组车体底部、车体两侧裙板、车辆连接装置、转向架等可视部位图像，采用自动识别技术识别车体故障，实现故障的分级报警，同时图像通过网络实时传输至室内监测终端，由人工对异常报警进行确认和故障提交，以提高动车所作业质量和作业效率，加强动车检修运用中隐性故障的发现能力，并提供故障基础信息的收集、分析和管理功能。
（二）TEDS系统组成
1、轨边探测设备。包括沉箱、侧箱、补偿光源、相机采集模块、车轮传感器、吹风除尘装置、电缆、光纤等。
2、探测站设备。包括动车组车辆信息采集、图像信息采集、数据传输、控制箱、系统自检、监控和防雷设备等
3、监测站。包括数据存储、图像处理传输、图像分析识别服务器、集中复示中央服务器和网络设备、报警终端、打印机、防雷设备等。
（三）TEDS系统功能
1、图像采集功能。系统能够拍摄车体底部及转向架制动装置、传动装置、牵引装置、轮轴、车钩装置、侧部裙板、转向架、轴箱、车端连接部等可视部件外观图像。
2、图像识别自动报警功能。系统能够自动对采集到的动车组图像进行分析和故障识别，对图像中异常的部位进行准确定位和分级报警。
3、数据集中、统计分析功能。采用B/S架构，铁道总公司、铁路局、动车段（所）各级管理部门可以对系统采集的数据进行查询、分析和统计。能够实现多台设备集中复示功能。
（四）TEDS系统工作流程如下
1、动车在出入库过程中，车轮传感器检测到动车到来，系统图像采集设备及补偿光源系统做好图像数据采集准备工作；
2、在动车通过的过程中，高分辨率彩色图像传感器采集图像；
3、在系统采集图像的过程中，通过网络将图像、车辆编组等信息传输到图像储存服务器；
4、图像信息检测终端通过网络从服务器上获取动车图像数据和过车信息后显示在显示器上，动车检车员通过浏览图像对客车侧下部和底部及顶部图像进行自动故障确认及检测。
5、在动车检车员浏览图像检车时，系统的图像识别服务器自动对当前的所有车辆图像进行分析和比对，对异常的图像或温度进行主动报警和提示。
三、TEDS系统图像采集与识别
（一）图像的采集
主要分为2个部分：车体底部图像和车体侧部图像。
1、车体底部图像。（1）轮轴：轮轴外观状态是否良好，轴身打痕、碰伤、擦伤；制动盘外观状态是否良好，轴盘、轮盘安装螺栓有无丢失。（2）制动装置：制动装置闸片托外观状态是否良好；夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊螺栓有无丢失。（3）驱动装置：齿轮箱有无漏油；悬吊部件配件是否齐全；防松钢丝安装是否良好；主电动机外观是否良好。（4）牵引装置：牵引杆外观及安装状态是否良好，螺栓无丢失；牵引座无裂损；牵引杆橡胶节点无破损。（5）转向架装置：转向架构架无裂损；转向架各安装管线、横向和垂向油压减振器外观状态良好，无漏油，螺栓无丢失；空气弹簧无破损。
2、车体侧部。（1）车体侧裙板：检查盖板无变形，无损坏，锁闭作用良好；设备通风装置格栅无变形、无破损。（2）检查制动夹钳及闸片：闸片托外观状态良好， 制动夹钳装置配件齐全；悬吊部件齐全，安装螺栓无丢失。（3）轴箱及转臂定位装置：轴箱油压减振器无漏油，外观状态良好；轮对提吊及螺栓无丢失。轴箱体外观状态良好。（4）转向架：侧架无裂损；安装管线线卡无丢失。（5）空气弹簧装置：空气弹簧胶囔无鼓泡；高度调整阀丢失；高度调整杆无变形，配件无缺失。
（二）图像对比识别
TEDS设备采集到的图片通过与标准图片的对比，查找出故障后自动报警再与人工复核报警图片，对车辆故障报警包括检查门异常、裙板螺栓丢失、裙板三角锁位置异常、底板螺栓丢失等故障，通过对图片的对比来发现列车的安全隐患，就像大家来找茬一样，找出不同点。
四、EDS设备运行中发现的问题
TEDS设备在上海动车段投入运行已有2年多了，期间也发现一些问题。1、TEDS设备存在漏报及误报情况。人工发现的裙板盖板缺失、防松铁丝丢失的故障，TEDS系统未能自动识别。2、动车组车体及车底方位无法显示或显示错误。3、在用的系统平台与各TEDS设备厂家系统不匹配。希望厂家多多改进
五、结束语
机动车排气检测质量保证与管理 篇12
1 机动车排气检测监管的现状以及存在的问题
我市共有机动车32万辆, 排气检测线路8条。机动车数量庞大且地区发展不平衡, 给机动车排气检测管理工作带来极大的困难。机动车排气检测单位数量多, 设立分散, 彼此的检测方法各有不同, 所得数据较为零散, 缺乏统一管理, 没有统一的标准和规范。市内各区发展不平衡, 没有统一的管理网络, 个别地区存在弄虚作假的现象, 对于监测数据的真实和有效缺乏监督管理。检测所得数据的利用率低, 无法统一汇总分析, 各部门数据无法共享。
2 机动车排气检测方法与管理
2.1 机动车排气检测常见处理方法
根据有关法规规定, 目前我国在用车排气检测技术规范主要遵循的国家标准有《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》、《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》、《农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法》、《摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法》、《摩托车和轻便摩托车排气烟度排放限值及测量方法》。 (1) 发动机转速测量。目前的采样方式主要有火花塞、震动点烟器和电池等。在具体工作中应根据受检车辆的具体情况决定。火花塞采样应注意区别总火花塞和分火花塞, 等到可以稳定采集转速数值时再选择仪器设置, 保证读得最准确的转速值。 (2) 车辆操控。机动车排气检测技术规范对于车辆发动机转速有相应规定, 因此能否适当操控车速或者发动机转速是排气检测的关键之一, 正确规范的操作方法应为平稳连续地操作油门, 开始时适当加大油门以快速提升转速, 接近要求发动机转速下线时适度缩小油门, 将发动机转速平稳控制在技术要求的超差控制范围之内并维持四秒左右, 确保检测结果的代表性。 (3) 非常规车型的检测。对于非全时四轮驱动车辆以及装有电子稳定程序、防抱死装置、牵引力控制系统等扭矩控制功能和主动制动功能的车辆, 应在开始排气检测前关闭中断这些控制功能。 (4) 多排气管车辆的排气检测。应按照规范要求分别对每个排气管进行怠速法、稳态工况法和双怠速法等检测, 以各个排气管测量结果的平均值为最终结果。瞬态公开法检测时应使用特殊采样管对两个排气管同步采样检测。
2.2 机动车排气检测管理系统
机动车排气检测监管包括省市站点三级, 机动车排气检测站点是检测数据和信息的最基本单位, 要安装监控设备对每辆机动车的检测过程进行摄录并上传, 将每月的检测设备校正参数和质量控制数据上报, 要对检测信息与环保合格证系统联网, 检测数据要保存于每辆机动车信息库。环保部门要和交通管理部门合作实现机动车环保检测与安全检测联网。机动车排气检测站点内的机动车排气检测系统将所测数据信息实时上传给市级机动车排气检测系统, 各城市的机动车排气检测系统按照统一的规范将数据信息汇总, 定期上报至省级机动车排气检测系统数据库。省级机动车排气检测系统通过权限设置使各市级系统实现数据共享。通过三级机动车排气检测监管系统使得机动车管理工作形成整体网络, 信息采集方式灵活, 维护方便简单, 基本实现对在用车的尾气排放检测网络联动监管, 极大地提高了机动车排气检测监管的能力和效率。
参考文献
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[4]吕海峰, 王怡, 付方平.浅析青岛市机动车排气检测维修信息管理系统[J].汽车维护与修理, 2007 (11) :77-79.
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