布局管理方法（共8篇）
布局管理方法 篇1
0 引言
仓库的布局直接影响着仓库的利用率、仓库收发货作业效率等方面, 仓库的布局已经成为了企业物流优化的重要方面, 合理的仓库布局可以降低企业的物流成本, 有助于企业采用先进的管理方法和物流技术、整合内部资源、提高效益、降低成本、提高竞争力[1]。我国目前大多数制造业的仓储布局现状都存在着仓储面积浪费、仓库的空间利用率低、货物的搬运时间和搬运距离长、无法实现货物的“定置定位”管理等问题。科学合理的仓储布局可以提高仓库的空间利用率、降低物流成本、缩短搬运距离、提高仓储作业效率[2]。
1 A公司仓库布局现状
图1是A公司仓库布局平面布置图。
A公司仓库布局存在的问题:
(1) 仓库布局不合理, 搬运距离存在浪费。按照布局规划单一性原则, 仓库布局应按照产品的操作流程进行顺序布局, 现状的布局却是检验区和包装区间隔较大, 加大搬运路径, 从仓库的平面布局图上可以看出靠近出口的“黄金储区”被包装箱存放区、办公区和叉车充电区域等占用, 在进行发货时会造成产品搬运距离上不必要的浪费。
(2) 地面堆码货物。地面堆码的存储方式没有充分利用仓库的上层空间, 这对仓库的存储空间造成了浪费。合理的存储方式对提高仓储部的作业效率乃至公司的发展有很大的影响。
2 SLP方法对仓局布局优化
2.1 仓库内物流从至表, 如表1所示。
2.2 作业相互关系的确定
物流等级分析表, 如表2所示。
物流关系分析图, 如图2所示。
2.3 非物流关系分析
非物流关系分析图, 如图3所示。
2.4 综合物流关系分析
综合物流关系分析要综合考虑物流关系分析和非物流关系分析两方面, 需要量化物流强度等级和非物流强度等级, 去A=4, E=3, I=2, O=1, U=0, 计算量化后的作业单位关系, 设置物流关系权重M=2, 非物流关系权重N=1, 作业单位综合相关表如表3所示。
建立作业单位综合接近程度表4所示。
根据综合接近程度排序表得到各作业单位布置的顺序依次为:1-包装区, 2-存储区, 3-检验区, 4-发货区, 4-办公室, 5-叉车充电区, 6-装配区, 6-包装箱存放区。
2.5 绘制位置相关图
表5是等级线条图例及单位长度, 图4是作业单位位置相关图。
2.6 确定作业面积
得出作业单位面积相关图, 如图5所示。
2.7 绘制平面布局图
图6是优化后的仓库平面布局图。
3 结论
合理的仓库布局能够充分发挥仓库的设计能力, 充分有效地利用设施空间、设备、人员和能源, 最大限度地减少物料搬运距离与强度, 简化作业流程, 为从业人员提供方便、舒适、安全和卫生的良好工作环境而合理的作业方式则可以很大程度上提高仓库的运作率和准确性, 节约运作成本。科学合理的布局规划和货位分配对提高仓储作业效率十分有效, 可以减小仓库面积的无效利用、增加仓库空间面积的利用、减小货物的存取时间和搬运距离。
摘要：以A公司仓储部为例, 运用SLP方法对仓库布局进行优化, 优化搬运路径, 缩短发货时的搬运距离。
关键词：SLP方法,优化仓库布局,缩短搬运距离
参考文献
[1]董海.设施规划与物流分析[M].北京:机械工业出版社, 2005:185.
[2]田源, 张文杰.仓储规划与管理[M].清华大学出版社, 2009:39-41.
[3]田继方.基于SLP方法的某注塑车间布局优化[D].西南交通大学, 2012.
浅谈城市消防站空间布局方法研究 篇2
关键词消防站;空间布局;研究现状
中图分类号TU998.14文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)072-0124-02
城市消防站担负着扑救火灾和抢险救援的重要任务,是城市消防基础设施的重要组成部分。随着经济社会的快速发展,城市建设规模的不断扩大,各种致灾因素日益增加,消防队伍职能的拓展和灭火救援任务的日趋繁重,对消防站的设置和布局提出了较高的要求。近20年来,我国城市消防基础设施建设,尤其是消防站建设取得了长足发展。消防站作为城市公共消防实力的一种重要体现和消防规划的一项重要内容,其发展往往与城市发展不匹配。消防站布局主要是解决一个城市的消防站数量及其分布的问题。城市消防站优化布局即是在各种因素影响的情况下,合理地确定消防站的数量及其位置。充分考虑消防站的合理布局、正确地选择消防站的地理位置对于加快消防部队发展、迅速有效地处置突发事件,保卫人民生命财产安全具有重要的现实意义。
1研究现状
1.1国内消防站布局方法研究现状
长期以来,由于缺乏合理的方法及技术手段,使得消防站布局具有很大的盲目性,更谈不上优化。国内消防站布局主要考虑以下几个因素:一是时间因素。根据我国消防站建设标准,“5min消防时间”往往作为消防站布局的基本原则。二是经济因素。通过科学、合理地根据已确定的财政预算进行消防站布局。三是现实因素。如在已批准的土地资源上新建消防站,或者现存消防站位置不变,或因土地资源限制,不可能在某处修建消防站等。四是交通因素。消防站应设在便于车辆迅速出动的邻街地段。五是环境气象因素。区域内有生产、贮存易燃易爆化学危险品单位的,可能的消防站位置应当设在常年主导风向的上风或侧风处。六是地理地形因素。如航道或水路、山脉、地势低洼等都对消防站布局有一定影响。目前我国消防站布局的不合理性,除体现在消防站布点稀、责任区范围较大、站址选择较随意等因素外,还集中地表现在没有将消防站布局站在应急系统服务设施上来考虑,这在国内占很大比重的中等城市中尤为突出,主要表现为:一是没有对责任区域进行风险评估,并作适当的分类,没有将不同风险区域区分出不同出动时间;二是没有从快速反应或公平性考虑,没有将重大危险源列入重点保护对象,消防站离辖区内重大危险源距离较远,延误了处置战机;三是没有从超额覆盖和备用设施考虑,未将消防站超额覆盖需求区域的总权重为最大。四是消防站布局规划手段相对落后,造成分布不合理,资源浪费,没有最大限度发挥消防站作为应急系统服务设施的作用。可以看出,影响消防站布局的因素十分复杂,这对选择消防站优化布局方法和技术提出了更高的要求。
进入上世纪九十年代后,许多专家学者都进行了专门研究,提出的优化布局方法都较为简易实用,但是考虑的因素都不是很齐全,存在一定的片面性。九十年代初期,提出了采用集合覆盖法进行消防站的优化布局分析,根据城市的发展,道路和交通状态参量的变化,拟定出多个不同时空布局方案作为消防站规划的依据,为城市消防管理提供动态的量化信息。田伟涛曾结合中国实际情况,对给定责任区边界情况下消防站选址问题进行了分析。之后,陈艳艳、郭国旗在考虑责任区内各处火灾概率及灭火延时经济损失的情况下,使整个责任区内未来的火灾损失最小,利用网络技术,使得消防站与灾害区域间通过路网构成可达性冗余结构,采用网络模型利用最短路经计算解决消防站布局优化问题。
进入二十一世纪后,国内学者对消防站布局优化研究更为系统、科学,采用的方法更广泛也更为先进。北京理工大学与中国人民武装警察部队的学者在分析消防站责任区内各子系统火灾发生概率、火灾延时损失的基础上,计算出责任区内可能的火灾直接财产损失值。根据合理的、可接受的火灾损失期望值,提出了从消防责任区面积的确定和成本效益角度,计算出消防站布局的成本效益原则,从而建立消防站责任区的面积大小的理论模型,为消防站的性能化设计提供依据。但是,也存在火灾发生的概率确定起来比较困难,而且随着时间的变化而变化;只考虑了直接财产损失,没有考虑火灾的其他损失和综合风险等弊端。清华大学陈驰、任爱珠提出了一种消防站布局优化计算机方法。该方法根据已划分好的责任区,即消防站数量已经确定的情况下,利用各保护区域到各消防站加权距离最短的方法进行消防站优化布局分析。同时以平均消防行车距离最小为消防站选址原则,将责任区抽象为多个“结点”,同时考虑了消防站的选址和消防站责任区的划分,实现了多个消防站的整体布局优化。该方法十分简易,其责任区模型的建立、点与点之间行车距离的确定,仅需一幅城市地图,并利用CAD的二次开发技术即可实现,避免了繁杂的、不必要的大量计算过程。公安部上海消防研究所吴美文首次将经典的离散定位理论引入到消防站的布局中,通过子区域的划分、道路网络拓扑的确定、最短路径矩阵计算和优化布局求解的分析流程,应用于厦门市消防站优化布局中,具有较强的实用性、针对性和合理性。在天津某新建物流工业区消防站的布局优化上,建立了消防站布局的优化数学模型,将数学模型和给定数值等编写成Lingo软件语言,写入软件进行计算建立了以最短行车距离为基本思想的数学模型,进而求解消防站点优化布局问题。这种方法在新兴工业区消防站规划中具有应用推广价值。中南大学防灾科学与安全技术研究所专家则在城镇数字化和可视化的基础上,运用GIS技术开发消防站布局规划可视化系统。同时将消防站规划建立在空间分析的基础上,实现综合考虑道路阻抗及服务时间的消防救灾单元,实现综合考虑区内实际需求的资源优化配置,提高消防部队火灾扑救的决策水平。但该领域的研究尚处于探索阶段,无论在理论研究方面,还是消防管理模式方面都面临着许多挑战,有待于进一步完善。基于地理网络模型与GIS技术,俞艳等提出了顾及地理网络特征的城市消防站布局渐进优化方法,实现了城市新建消防站的选址规划及城市消防站的整体布局优化。方磊在传统的消防站选址模型的单一评价指标的缺陷基础上,分析了影响消防站选址的输入指标和输出指标,建立了基于偏好数据包络分析方法的消防站选址模型。通过适当的变量替换,将非线性规划模型转化为线性规划模型,从而给实际应用带来了便利,是消防站选址方法体系的一个创新。
1.2国外消防站布局方法研究现状
而国外有关消防站建设标准,则采用不同风险具有不同消防响应时间作為消防站布局的原则,这也是我国消防站建设标准的发展趋势之一。美国等发达国家对消防站规划问题的研究开展得较早,并取得了较大的成就,如Helly对消防站选址及责任区划分问题做了系统阐述[13]。Cath Reynolds等从消防力量评估角度,对消防站、消防车辆负荷进行分析。Masood A Badri从多目标数学模型角度对消防站布局进行了一系列分析;Robert C Barr从风险响应角度分析消防站布局规划的一系列考虑因素,强调消防站布局的时间原则应当根据本地条件灵活考虑,但并未对具体消防站布局方法和技术进行论述;在《Fire station design project solution》中,根据统计模型,给出了消防站布局的简单计算方案。在加拿大安大略省的Sarnia市的消防站选址和布局上,使用了多准则决策分析方法和GIS相结合的方法。
英国消防站布局依据的是于1954年制定,并于1985年修订的消防力量标准。该标准总体上将火灾风险分为5级,即A、B、C、D、E等级,A级风险最高,E级风险最低。该标准定性地给出了风险等级确定依据,并根据不同风险等级确定不同的响应出动。我国香港地区的消防力量标准也和其类似。然而从1995年开始,英国相关部门开始全面反思该标准的先天不足,如未直接关注生命风险,未考虑风险随时间的变化等,并提出了基于风险的消防站规划研究框架。其消防站布局的原则是以不损害消防员的安全为前提,其布局的首要任务应针对火灾生命风险,其次才是针对火灾财产风险。消防站规划主要考虑三个步骤:评估风险;通过消防安全措施减少风险;对剩余风险进行消防响应。针对不同火灾种类开发各种不同的最不利火灾场景,然后依据场景进行任务分析,根据任务分析得出人员及装备的需求,然后结合成本效益模型进行资源(装备及人员)优化配置,最终得到一套科学、灵活的消防站布局。以上过程采用了灵活的经验加量化的分析方法,使得本地消防官员能够积极参与消防站布局,从而使得消防站布局更加具有灵活性。
新加坡的消防站布局原则是5分钟消防,即从接警到出事地点不超过5分钟。其消防局与消防站的设置没有固定的标准,而是根据各个地区的居住、工业、商业等情况加以考虑;新加坡由于国家较小,能保证相当短的响应时间。其消防站的配备标准,基本上采用美国模式。
澳大利亚消防站布局强调火灾风险因素,由火灾风险等级来决定布局。通过分析人口密度、结构危险评估、距离远和难到达性等因素来进行危险分类,并且根据危险分类系统设置响应时间。每一个地区所需消防灭火装备型号,数量和标准以及人员分配由该地区的风险等级来决定。目前没有统管全国消防工作的机构,全国也没有统一的消防法律,消防工作由各州负责管理;各州都设有城市消防局和乡村消防局;澳大利亚以志愿消防站为主;每个消防站有1-3辆消防车和各种装备。
2城市消防站布局方法存在的问题
通过对国内外相关研究的回顾,我们可以发现,国外的研究重心主要强调消防力量规划的逻辑论证,而缺乏对相关技术的深入研究;国内尽管也做了一些有益的尝试,但研究的深度和广度都非常有限,没有涉及具体的研究问题上,没有将采用不同风险具有不同消防响应时间作为消防站布局的原则,没有对消防站作为应急服务设施布局优化的一系列因素进行全面考虑,这也是我国消防站建设标准的发展趋势,故在实用性方面待商榷,而且很多方法尚处于探索阶段,无论在理论研究方面,还是消防管理模式方面都面临着许多挑战,有待于进一步完善。
3消防站空间布局有待研究的内容
许多学者虽然从不同的层面对该问题进行了研究,但是已有的定量模型大多数采用单一的评价指标:主要考虑建立成本或到达应急地点的时间最小化。虽然这些指标可以在一定程度上反映出消防站布局的优劣。但是影响消防站地址选择的因素极为复杂,例如经济因素、技術因素、社会因素、安全因素、环境因素等,涉及到对投入和产出的多个数量指标进行测量、分析和评估。
如何通过研究目前我国消防站布局规划工作中存在的主要问题,有针对性提出能够可以充分反映中等城市消防站布局的现实需求,科学、灵活、有效的城市消防布局的规划模式,进而弥补现行标准在规划应用中的不足,为消防部门提供风险管理辅助决策工具,促进我国消防事业向着科学、健康的轨道发展,也是消防站空间布局亟待考虑的问题。
参考文献
[1]雷志鑫,肖兴军.火灾风险综合评估在消防站布局规划中的应用.2007,27.
[2]吴美文,吴军,胡传平.城市消防站布局评估指标量化分析.自然灾害学报,2006,10:162.
[3]王祯.城市消防站布局优化法.消防科技,1993,3.
[4]田伟涛.集成化城市火灾防治信息系统研究[D].北京:清华大学,1997.
[5]吴立志.等.消防站责任区面积确定的理论模型.火灾科学与消防工程国际学术会议,2003.
作者简介
村镇路网布局规划方法 篇3
村镇道路是我国公路的重要组成部分, 其分布广、数量大, 对基层的交通发挥着巨大的作用。村镇道路的发展, 不但对于广大的乡镇企业和农村具有重要的社会和经济意义, 也是我国新农村建设的重要内容。我国现阶段的村镇道路技术等级明显偏低, 目前, 以三级和四级公路为主, 许多地区的村镇道路甚至没有等级, 或在等级之外, 路网等级规划混乱。随着乡镇经济的快速发展, 对交通设施的需求日益增加, 交通条件亟待改善, 而现有的道路设施网络直接制约着其进一步发展。村镇道路网络布局规划是村镇道路建设的重要内容, 也是村镇路网规划的核心内容, 其设计的优劣直接影响村镇规划的成果, 对我国现阶段大力进行的新农村建设具有重要的现实和指导意义。
二、村镇路网布局的主要形式及其适用性
(一) 方格网式
方格网式路网适用于平原或微丘地区的路网规划 (见图1) 。其优点是布局整齐, 便于城镇布置和方向识别, 有利于机动灵活地组织交通。但角线方向交通的非直线系数较大, 为消除不利因素, 可以根据实际需要设置对角线, 加强在该方向上的节点连接。
(二) 环形放射式
环形放射式路网的优点是适用于平原或微丘地区的公路网规划, 有利于规划区域中心的对外联系 (见图2) 。但规划区域的中心之外的其它经济点之间的连接不便, 交通的非直线系数较大, 同时也容易对规划区域的中心造成较大的交通压力, 因而往往需要进行必要的环线设置。
(三) 自由式
自由式干道网以结合城市地形为主, 路线弯曲呈无规则的几何图形 (见图3) 。许多山区与丘陵地带起伏较大, 常沿山麓或河岸布置该类型路网。该类型能充分结合自然地形, 节约道路工程费用, 但非直线系数也较大, 容易造成建筑用地分散。
(四) 混合式
混合式路网为上述三种干道网的混合, 恰当结合以上形式既可发挥他们的优点, 又可避免他们的缺点, 是一种最为合理的形式 (见图4、图5) 。
三、村镇路网布局方法
(一) 布局原则
村镇路网布局应遵循以下原则:
1.尽量利用现有道路的线位, 以使建设成本最小化, 符合既有村镇节点的布局, 以及河湖水系等自然环境条件的制约与限制。
2.村镇路网技术等级的配置以各种产业发展的需要和实际的需求规模为准, 在合理的基础设施建设资金约束下, 实现高低等级网络的有机搭配。
3.村镇路网布局实现全范围的重构与整合。
4.村镇路网布局的重心由节点向网络优化转移, 从技术指标提高和网络结构优化两方面完善村镇路网的结构。
5.改变原有连接方法, 有效连接现有干道公路网, 使干道公路网与村镇道路网的衔接更为顺畅和高效。
6. 村镇路网格局与周边街区相融合, 体现远期一体化的功能需求。
(二) 影响因素
对村镇路网的合理布局进行系统分析, 布局应考虑的主要影响因素如下:
1. 村镇的地理位置及经济发展水平。
2. 自然条件与地貌特征。村镇路网的格局必然要服从于自然条件的约束, 符合自然环境的特点。
3. 村镇体系及其土地开发的空间特征。村镇路网的结构必然要与村镇体系相一致。
4. 与干线公路网的衔接。村镇路网整体是干线公路网的增补线和联络线, 其规划必须遵循干线公路网络的发展部署、空间布局与等级配置方案, 除了在空间层次要考虑与干线公路的接驳点和接驳模式外, 要在功能层面考虑与干线公路的合理分工与有机融合, 充分发挥村镇路网的职能。
(三) 道路网布局规划方法
单节点规划与网络规划是村镇路网布局规划的基本思路。通过对最为基础的节点进行基础规划, 进而根据整个区域内的各种规划目标与规划需求进行构筑, 通过网络连接从而完成整个网络的布局与规划。
单节点规划就是设计村镇路网中的节点。其基本原理是将节点划分为镇、村庄两个层次。镇节点包括了镇一级的中心以及重要的旅游、商业以及物流集散等重要点。村庄级节点指区域内的行政村及其它的相关网点。其对于村镇路网的布局、整体村镇道路网络具有较高的重要性。其社会经济指标相对容易取得, 因此采取定量的方法进行规划, 通过构筑指标体系, 建立决策模型, 对布局方案进行优化设计。乡道路网作为联接各镇与村庄级节点以及村庄级节点之间的道路的第二层次, 一般不建立数学模型, 而采取分析网络结构、遵守规划原则、实现规划目标、确定规划方案后进行直接连接。
道路网络规划阶段是在单节点规划的基础上, 在节点与网络之间添加一系列的在不同层次上的空间与中间连接点。对原有村镇路网进行增加、完善以及改扩建, 满足规划目标的要求。
村镇路网布局规划就是村镇道路的布局优化, 即在干线公路网的基础上, 按照运输集散点的分布情况拟定主要路线方向, 优化出连接各节点的村镇路网, 从而划分各条村镇路的功能和主次。村镇路网布局的方法一般采用直接连线法、节点重要度法、目标控制下的网络优化法等。
1. 直接连线法
直接连线法是由熟悉规划区域情况的规划者, 在分析确定规划区域内村镇路网结点的基础上, 以现有路网为基础, 以预测得到的路网发展总规模为条件, 考虑村镇路网规划在线路布局上应强化其通达性而勾画出路网布局的方案, 通过进一步完善路网布局, 最终形成公路网布局规划方案。
2. 节点重要度法
节点重要度法从对规划区域内节点分析出发, 通过节点重要度、路线重要度和路网重要度的计算, 完成由点到线、由线及网的布局过程。该方法首先是确定公路网的节点, 计算各节点的重要度。节点重要度是定量描述区域内各节点之间相对重要程度的指标;其次, 根据路线连接节点的重要度, 计算路线的重要度。再次, 根据重要度最大原则, 确定路网重要度最大树。该路网重要度最大树是规划路网的骨架, 是一树状结构的路网, 而不是网状路网, 它仅表示保证区域内各节点之间的连通。在确定路网重要度最大树的基础上, 以单位里程的路线重要度最大为优化目标, 并以预测的未来路网发展为约束条件, 加边展开, 逐次优化, 结合具体情况合理安排各条路线的布局与走向, 使路网由树状向网状扩展完善。
3. 网络优化法
(1) 网络布局优化设计的基本原则
(1) 充分利用已有网络;
(2) 村镇网络布局应满足区域交通出行的现实与潜在的需要为目的;
(3) 网络布局不但要保证路网的连通功能, 也要为村镇道路的发展留有余地;
(4) 网络优化设计的路网密度相对均衡、高效;
(5) 应充分考虑与外部交通连接的匹配。
(2) 网络布局优化设计
网络优化法是以某区域在指定的规划期应达到的村镇路网的规模作为控制条件, 进行网络整体设计的方法, 其目标是取得村镇路网的技术参数和空间结构最优化。该方法与直连线法有着本质区别, 主要在于:该方法是一种由定量指标控制的方法, 是一种整体设计的方法, 具有明确的设计方向, 是针对整个网络进行设计。
(3) 村镇路网合理发展规模
在不同的发展阶段, 村镇路网应有确定的发展规模。不同阶段内的区域经济发展、规划结点分布状况及交通发展各不相同, 但又有联系, 因此需根据不同阶段进行阶段规模预测。村镇路网的基本功能是连通功能, 一定发展阶段的发展规模可以从区域路网的连通性出发。网络布局优化设计可分为两个层次进行。
路网布局需根据布局基本原则进行网路局部优化设计初步方案, 通过对网络指标参数的优化, 如网络的迂回率及可达性等指标进行调整, 从而进行网络布局的整体优化设计。
四、总结
本文从村镇路网特点出发, 根据我国村镇路网发展的实际情况, 描述了路网在进行村镇路网规划时遵循的原则、基本原理以及方法。对我国现阶段大力进行新农村建设具有一定的指导意义。■
参考文献
[1]杨涛.公路网规划[M].北京:人民交通出版社, 1997.
[2]李旭宏.交通规划[M].南京:东南大学出版社, 1992.
年养蚕五季布局方法探讨 篇4
1 年养蚕五季的具体作法
1.1 出库时间
我县现有桑树品种以嘉陵20号、湘7920、育71-1等为主, 发芽时间较早, 因此可将春蚕第一批出库出间适当提前, 增养一季春蚕。各委出库、收蚁、上蔟簇、采茧时间详见表1, 具体出库出间因气温变化可作适当调整。
1.2 年养蚕五季的配套措施
1.2.1 统一消毒。
用厚型塑料薄膜压制一个长2米, 宽1米高40厘米的大口袋, 消毒时四周用木凳固定形成一个简易流动消毒池, 在共育期间用于农户浸泡蚕网、蚕箔、蚕台用的篾折等。浸泡后的消毒液用电动喷雾器抽取, 用来进行蚕房、蚕杆、蚕台消毒, 密闭一天后晾干备用。
1.2.2 统一共育。
凡参加年养蚕五季的农户, 必须参加小蚕共育。从2003年开始到现在凡是参加五季养蚕的农户 (专业户) , 共育率达100%。
1.2.3 大蚕采用省另行人蚕台育。
共育期间结合各农户消毒向养蚕户宣传省力化蚕台育的优越性及搭建方法。凡饲育2张以上的农户蚕台搭建率达90%。要求共育蚕领回后即上蚕台饲育, 五龄饷食后除沙一次, 平时注意多撒石灰, 至少每天一次。
1.2.4 熟蚕自动蔟技术。
2005年前全部使用方格簇, 随着养蚕量增加后引进塑料折蔟, 达使用量的50%。在五龄后期, 见蚕拉下绿色稀软不成型蚕粪, 即可添食川蜕, 一张蚕用8支川蜕加水2.5市斤均匀洒湿桑叶后喂蚕, 7～10小时后即可铺蔟, 两天后捉浮蚕晾蔟, 6天后采茧分级出售。
2 年养蚕五季的效果
2.1节省投资。由于大小蚕必须分开饲育才能防止混育感染。因此, 凡是参加五季养蚕的农户均不需投入饲育小蚕的蚕房、蚕架、蚕杆、蚕箔、蚕网等, 同时, 不需建消毒池和购买消毒用的高压喷雾器, 由此可节约大量资金, 尤其是养蚕大户更显其重要性。
2.2节约劳动力成本。采用小蚕共育和大蚕蚕台育、熟蚕自动上蔟技术, 每张蚕可节约劳动力20%。
2.3 五季养蚕布局错开了与农忙逗工争夺劳动力的矛盾, 达到充分利用房屋设备资源、技术资源、人力资源的目的。在减少养蚕投入和劳动强度的情况下, 增加养蚕农户的经济收入。
2.4 养蚕量和产茧量的增加在同等桑树资源和房屋设备、养蚕设备和基础上, 虽然单季养蚕量略有减少, 但总养蚕量却可增加10%左右。从2003年到现在, 凡是参加了五季养蚕的农户, 单产较大面积提高5公斤左右, 加上使用优良蔟具, 蚕茧质量较其它乡镇均有较大提高, 干茧出售价格较大面积每公斤高2元左右。更重要的是全县发种量下滑较大, 但这两个镇的发种量没有减少。
3 年养蚕五季的体会
3.1 年养蚕五季必须坚持小蚕共育, 使大小蚕严格分开饲养, 避免蚕季重叠减少混育感染, 达到增产增收的目的。
3.2 实行统一消毒, 彻底杀灭病原, 减少蚕病感染, 保全蚕头, 保证单张产茧数量, 提高蚕茧质量。
3.3 必须做好蚕种预定工作, 做到种叶平衡, 并加强桑树嫁接和肥培管理, 使之有足够桑叶, 让蚕良桑饱食。
3.4 必须将养蚕省力化, 科学化的技术措施贯彻始终, 才能做到丰产丰收。
DIV+CSS网页布局方法探析 篇5
一、DIV+CSS网页布局的分类
1、一列固定宽度
一列布局是所有布局的基础,也是最简单的布局方式,用DIV+CSS布局的代码如下:
2、一列自适应宽度
自适应的布局能够根据浏览器窗口的大小自动改变其宽度和高度值,是网页设计中一种非常灵活的布局形式,用DIV+CSS布局的代码如下:
3、一列固定宽度居中
页面整体居中是网页布局中最常见到形式,在传统的表格布局中,使用TABLE的align="center"属性来实现,在DIV+CSS布局中采用如下代码来实现:
4、二列固定宽度
在有一列固定宽度布局的基础上,实现二列固定宽度也就很简单了,用DIV+CSS布局的代码如下:
5、二列固定宽度居中
从一列固定宽度居中的布局方法中,我们就不难完成二列固定宽度居中了,可以使用一个居中的DIV作为容器,将二列分栏的DIV放置在容器中,从而就实现二列的居中显示。DIV+CSS的代码如下:
这里仅列举了一列、二列的布局方式,实际上三列、四列等多列的布局方式也和二列的布局方式的实现方法是一样的。事实上不管多么复杂的页面设计,在DIV+CSS网页布局中,均是以DIV为基础,通过一列、二列、三列这些基础的布局方式的相互组合与嵌套来实现复杂的布局。
二、CSS对不同浏览器的兼容性解决办法
由于CSS在不同浏览器中存在兼容性问题,所以在使用DIV+CSS布局中,可能导致相同的内容在不同浏览器中出现不同的显示效果,为了解决这些方面的问题,以下针对CSS某些属性的用法提出相应的一些解决办法。
1、页面居中问题
在IE浏览器下,可以通过定义CSS样式body{text-align:center;}来实现页面居中,但在Fire Fox(以下简写为FF)浏览器下此属性就失效了。
解决办法:使用"margin-left:auto;margin-right:auto;"
2、pa dding属性在不同浏览器的显示问题
当给DIV设置padding属性后,在FF浏览器中会导致width和height增加(DIV的实际宽度=DIV宽+Padding),但在IE浏览器中width和height不会增加,这就导致相同的内容在不同浏览器中出现不同的显示效果。
解决办法:给DIV设定IE、FF两个宽度,在IE的宽度前加上IE特有标记"*"号。例如:
3、奇怪的间隙问题
有的时候我们明明设好了高度,可在IE6上却看见一些奇怪的间隙。
解决办法:试试在有空隙的DIV上加上"font-size:0px;"
4、关于手形光标
要将页面内容的光标显示为手形,通常的做法是使CSS属性cursor:hand;但这于做法只适用于IE.
解决办法:cursor:pointer;
5、浮动在IE6产生双倍距离问题
例如:
这种情况之下IE6会产生200px的距离。
解决办法:在以上属性的基础上,加上display:inline,使浮动忽略。
6、UL和FORM标签的pa dding与ma rgin
ul标签在FF中默认是有padding值的,而在IE中只有margin默认有值。FORM标签在IE中,将会自动margin一些边距,而在FF中margin则是0;
解决办法:css中首先都使用这样的样式ul,form{margin:0;padding:0;}
7、截字省略号
这个CSS是定义当内容溢出宽度后会自行的截掉超出部分的文字,并以省略号结尾,但注意Firefox并不支持。
三、结束语
综合以上讨论的DIV+CSS网页布局的技巧,希望能给酷爱DIV+CSS网页布局的初学者带来一些启示,但在网站建设与网页设计过程中,我认为不可盲目跟风,如何更有效、更合理的运用WEB2.0设计标准,这需要很长时间的学习和锻炼。而如何将DIV+CSS运用的更好,我觉得这需要通过不断的实践和体验,积累丰富的设计经验,才能很好的掌握这门技术。
摘要：如今的网页设计考虑得更多的是搜索引擎以及给用户带来更多的便利,传统的TABLE网页布局由于其庞大的HTML代码,使得其在搜索引擎方面显得有些无能为力,而用DIV+CSS进行网页布局具有代码精简的优点使得其在这方面又体现出更多的优势。但是又由于CSS对不同浏览器存在兼容性问题,所以对于初学者来说,在使用DIV+CSS进行网页布局过程中可能会遇到各种问题,本文就给大家探讨几点DIV+CSS布局的技巧。
关键词：DIV+CSS,网页布局,浏览器,兼容性
参考文献
[1]览众,张晓景著.DIV+CSS网页布局商业案例精粹[M].电子工业出版社,2007.12
[2]Jeffrey Zeldman著.傅捷,王宗义,祝军译.网站重构——应用Web标准进行设计[M].电子工业出版社,2005.4.
农村客运站点布局规划方法研究 篇6
1 农村客运站点分类
不同的乡镇节点对客运站点的功能要求不相同,由于功能不同其规模差异也较大,为使农村客运站点功能层次更加清晰,更好地反映农村客运站点在功能上的差异,有必要对农村客运站点进行分类。参考中华人民共和国行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T 200-2004)、广东省《关于进一步推进我省农村客运发展的若干意见》《广东省农村客运站亭建设规范》,结合广东省推动农村客运服务均等化的实际做法,将农村客运站点分为四类:
枢纽站:枢纽站是指干线与干线、干线与其它运输方式(城市公交、长途客运班车、出租车及轨道交通等)相衔接的站点,一般位于县中心区或中心镇,是长短途的结合点和换乘点,是与其他运输方式相衔接的接驳点,具有班线多、客流大的特点,具有售票、候车、停车、车辆检修等功能。
普通站:普通站一般位于普通乡镇,通常是干线与支线的衔接点,普通站发车班线较多、客流较大,有售票、候车、发车等功能。
招呼站:位于人口规模较大的行政村(如并镇前的乡镇政府所在地)或中心行政村,具有候车、发车功能。
候车亭:位于普通的行政村、自然村、农村干线公路或乡村公路沿线,具有明显的车站标志,可设置遮阳、躲雨设施,通常依托路边小卖部或公共场所建设。
2 农村客运站点规划特点分析
2.1 农村节点分布松散,客流组织难度较大
农村乡镇地域广阔,乡、镇、村等行政节点的分布没有统一规划,农村乡镇节点分布基本呈现沿着县、乡道而自发组织的分布结构,因此,在农村广为流传着“要想富、先修路”。农村乡镇多年的发展建设经验表明:农村公路对农村发展建设和土地开发具有强有力的引导作用。农村县、乡道路的公路网就像人体血管一样,主动脉分明、毛细血管纵横交错。农村乡镇节点的分布决定了人口的分布特点为积聚分散、分布不均衡,大的行政村人口在几百甚至上千人,小的自然村人口不过百人,甚至几十人。除了县域及部分中心镇区外,大部分区域没有形成稳定的客流,居住分散给客流组织增加了难度。
2.2 以满足基本服务功能为主,服务质量不高
相比城市,农村基础设施建设、消费理念、消费需求相对落后,农村居民不像城市居民那样过多追求客运服务质量、服务效率、服务环境等,农村居民关注的重点仅仅是“走得了”这一基本要求。因此,农村客运服务宗旨是使更多的群众享受到客运服务,推动农村客运服务的均等化发展。农村客运站点的布局通常效仿城市公交线网站点的布局方法,以人口或面积覆盖率作为农村客运站点的布局规划目标。在规划中应当贯彻执行“站点布局均衡化、客运服务均等化”这一基本思想,解决广大农村居民的出行需求。
2.3 统筹城乡一体化发展,注意城乡换乘衔接
推动城市客运向乡镇客运延伸,城乡客运一体化发展是未来道路客运发展的方向。从当前各地的发展实际来看,城乡客运发展各自为政,资源相互独立无法共享。统筹城乡一体化发展的重点是城乡客运资源共享,实现站场设施的资源共享是城乡客运资源共享的基础。为此,需要改变城乡客运枢纽换乘衔接模式,变传统的“城市边缘式”衔接为“穿越市区式”换乘衔接。在进行枢纽场站规划时,鼓励城乡枢纽站一体化规划或尽量实现短距离换乘,并允许农村客运线路停靠城市公交站点,同时,推动城市公交线路向周边乡镇延伸,逐步实现一体化发展。
3 农村客运节点的重要度计算
3.1 节点重要度计算
农村客运规划范围内的节点主要包括:县城中心区、乡镇、大型厂矿企业、工业园区、旅游景点、大型交通枢纽所在地。节点重要度是描述一个节点在区域内重要程度的相对指标,可以用来比较不同节点之间功能的相对性强弱。根据我国农村发展的实际情况,选择人口、工农业总产值或居民日出行总量作为乡镇定量分析标准。节点重要度计算公式为
式中:I为节点重要度;αi为第i项指标的权重,可通过专家法或主成分分析法确定;Pi为本节点的第i项指标值;P为区域内所有节点的平均值;n为选取的指标数。
3.2 计算指标的选取
3.2.1 指标的选取原则
相比城市,在指标选取方面,农村乡镇有其特殊情况:一是基础统计数据缺失或不全面,可参考的信息资料不足;二是农村乡镇聚集分散,开展实地调研存在困难。在指标选取方面应遵循一定的原则:
容易获取原则:数据的获取尽量选择乡镇统计资料中相关统计数据中的第一手数据,尽量避免使用通过调查后计算处理的二手数据;
突出重点原则:指标的选择应该“少而精”,能抓住关联性最强的关键性指标,尽量避免使用冗余、相似性指标;
操作简易原则:由于基层规划工作的软、硬件条件限制,尽量避免使用要求较高、专业性强、计算较为复杂的指标。
3.2.2 指标的选取
影响农村客运节点重要度的因素较多,归根到底是确定与节点客流集散规模相关联的指标,如人口规模、工农业总产值、交通条件、区位条件等在一定程度上能够反映节点在当地的地位。根据上述指标选取原则,建立了适合农村实际的节点重要度计算指标。
1)人口规模:该指标是与客流直接相关的指标,在相同的经济发展水平条件下,同一区域人们的出行习惯、生活方式基本一致,人均出行强度差异不大。因此,决定客流集散规模的直接关联指标是人口规模,人口越多其客运需求量越大。该指标属于一般统计数据,在乡镇统计资料中保存,获得较为容易。
2)工农业总产值:经济越发达,反映该节点在区域经济发展中的重要程度就越大。由于人们的出行需求是经济增长的一种派生需求,经济越发达、经济活动越频繁,出行需求就越大。可采用工农业总产值,反映该区域的经济发展综合水平。
3)交通条件:交通条件是旅客运输的基础和前提,一般来说交通条件发达地区拥有相对优越的地理区位优势,其在区域中的重要程度相对较高。如县城的交通条件优于乡镇、中心镇交通条件优于一般乡镇。交通条件可用路网连通度指标来衡量。
路网连通度是指规划区域内各节点依靠公路相互连通的强度,路网连通度可反映出路网节点的连通强度,计算公式为
式中:C为路网连通度;L为路网规模,km;N为规划区域内节点数;A为规划区域面积,km2;ε为线网变形系数,对于地形条件复杂地区取1.3~1.65,对于地形条件较好地区取1.1~1.3。
路网连通度C代表节点间连接形态的参数:值为1.0时,线网为树状结构,各节点之间为二路连通;值为2.0时,线网布局为方格网状,节点多为四路连通;值为3.0时,线网布局为三角状,节点多为六路连通。
3.3 节点层次划分
根据节点重要度公式计算各节点的重要度,从大到小进行节点重要度排序,确定规划区域内不同节点的功能地位。考虑到节点功能的需求差异,将节点按照“特别重要”“重要”“一般”3个层次进行划分。通常进行节点重要度层次划分采用AHP分析法、聚类分析法等。为简化节点层次分析过程,节点重要度层次划分采用德菲尔法,并结合县域城镇体系的总体规划进行划分。通过咨询专家和参考农村客运站点建设实践经验,一般将节点总数的20%纳入到“特别重要”类节点中,将节点总数的30%纳入到特别“重要”类节点中,其他节点纳入“一般”类节点中。
4 农村客运站点布局方法
节点重要度大小与该地农村客运站的建设重要性和建设规模关联较大,节点重要度越大,该农村客运站建设的重要性就越大,建设的规模也越大,农村客运站点布局规划主要是解决站点设置规模与选址布局,客运站点布局以节点重要度的层次划分为基础,通过定性分析的方法进行选址布局。
4.1 枢纽站与普通站布局
“特别重要”类节点:一般位于城市县城区、中心镇及重要的经济开发区或旅游景点集散地等,属于农村客运枢纽,其规模按照四级以上标准建设,其中县城区的枢纽站一般按照三级以上标准建设。
“重要”类节点:一般位于普通乡镇、客流集散量较大、工业厂矿等地,其客运站属于普通站类别,一般按照五级或简易站标准建设。
“特别重要”与“重要”类节点的农村客运站选址布局应考虑以下因素:
1)考察现有站场的可利用性,本着节约资源的原则,尽量利用或改扩建现有站场,可考虑与城市客运枢纽的一体化建设;
2)在满足当前需要的同时,要预留发展余地,便于将来扩建以满足发展需要;
3)站址选择要与环境发展相协调,尽量避免邻近居民区、学校、医院等需要安静环境的区域;
4)具备必要的地质、工程条件,方便与城镇的公用工程网联系;
5)客运站应尽量与乡镇出入干道相连,避免对市区交通的干扰。
4.2 招呼站和候车亭布局
“一般”类节点:该类节点主要指村级节点,一般以设置招呼站和候车亭为主,是农村客运站站点体系的主体。招呼站一般位于规模较大的行政村或中心行政村,候车亭一般位于有农村客运班线经过的一般行政村或自然村。候车亭和招呼站的设置要结合实际情况,征询当地居民意见,在对当地居民出行习惯进行深入调查的基础上进行设置。
1)位于县道、乡镇公路主干道的行政村或自然村应“村村有站或亭”;
2)中心行政村或人口规模较大的行政村(500人以上)可以考虑设置招呼站,兼有发车功能,招呼站类别应根据实际情况确定;
3)对于多个自然村沿公路轴向密集分布,可以集中设置招呼站,或根据居民出行习惯设置多个候车亭;
4)对于两个以上自然村沿乡村公路横向分布,客运班线没法横向伸入的,可以在公路旁就近设置候车亭;
5)对于公路主干道两侧分布有多个村组团的,每个村组团设置一个候车亭;
6)候车亭的设置可以乡村小卖部或公共场所为依托。
5 结束语
本文以节点重要度法为基础,采用定量计算与定性分析相结合的方法,提出了节点指标选取、农村客运站点层次划分、规划布局等一套完整的思路与方法。提出的布局方法简化了传统站点布局方法的各个步骤,克服了传统节点重要度布局方法过度依赖计算机模型,且计算方法复杂的缺陷,操作方法通俗易懂、简单易行,符合农村客运站点的规划实际,规划布局方法具有一定的可行性和操作性。
摘要：农村客运站点是农村客运服务的重要组成部分,农村乡镇因其特殊的地理形态、组织结构,客运站点的布局规划存在特殊性,而且由于基层专业人才的缺乏与技术手段的落后,使客运站点规划存在一系列问题。从农村客运站点分类、节点重要度计算、指标选取、节点层次划分等方面入手,提出基于节点重要度布局、简单易行的农村客运线网规划方法。
关键词：农村客运,站点布局,站点分类,节点重要度
参考文献
[1]赫志伟.农村客运站规划理论与实践[D].西安:长安大学,2007.
[2]张瑞琴.基于农村客运公交化对乡镇客运站建设规模研究[D].西安:长安大学,2013.
[3]王献香.公路客运站布局及功能定位分析[J].交通科技与经济,2014,16(3):88-92.
[4]蒋佩珊.农村客运发展规划研究[D].成都:西南交通大学,2009.
[5]胡坤鹏.县域农村客运规划方法应用研究[D].广州:华南理工大学,2014.
[6]张雪莲.农村道路客运站层次结构与合理规模研究[J].物流工程与管理,2014(3):147-148.
给定数量线圈的网络布局优化方法 篇7
已有许多学者对优化线圈布局来估计OD矩阵的问题进行了深入研究。如Bianco[1]提出在节点处设置分流比率来确定路段流量信息,进而估计OD矩阵;Gan[2]利用路段使用率矩阵来估计OD矩阵问题;Yang等[3]提出利用屏栅线技术来优化线圈布局和确定设置在分散OD对间的检测站数量的最小值;Castillo等[4,5]研究了作为OD需求预测的子问题的路网流量的可检测性问题,其提出的方法需要关联路段和OD流量矩阵[6,7],或者基础OD需求矩阵[8]以及在一些交通分配方法下的对路径进行选择[9];Gentili[10]和Castillo等[11]建议使用带有计数线圈的识别板来提供更多的路段流量信息,但是由于基础交通数据的匮乏以及新技术的不成熟限制了这些研究在实际中的应用。与上述研究不同,Hu等[12]研究了在路网中安装最少数量线圈的优化布局问题,即网络线圈优化布局问题(Network Sensor Location Problems,NSLP)。其研究利用了路段-路径关联矩阵。但由于很难在复杂的路网中列举所有有效路径,加之存在人为的误差,利用其方法最后得到的结果将比较粗糙。为了避免列举路径这样的繁琐工作,Ng[13]采用的是节点-路段关联矩阵,提出了一种基于节点的方法。Ng[13]的研究给出了全网可测所需安装线圈的最少数目。但是这种代数方法涉及的繁复代数分析和运算使之很难应用于大规模的现实路网。
针对数量给定的线圈优化布局问题,本文充分利用支撑树网络拓扑结构直观易懂的特点,在既不需要建立代数模型,也不需要对基础OD数据和可能的有效路径集进行分析的情况下,提出了一种新的图论算法。
1 全网可测的基本线圈布局优化支撑树算法
交通的出行起点和终点统称形心点,而其他的节点则被称为非形心点或普通节点。假设网络中除了形心点外,不存在其他节点度为1或0的节点。为了更好的利用一般节点处的流量守恒条件,以及网络中总的出行产生量与吸引量之间的平衡关系,需对对一般交通网络进行转换。经转换的网络将只含一个虚拟的形心点。
在构造只含一个虚拟形心点的网络时,如果在起点o处仅有向外发散的路段,那么将这些路段的起点转为新添加的虚拟形心点,但不改变路段的方向。然后将o从网络中删除。进一步来说,如果由该起点向外发散的路段数多于一条,为了附带获得该起点处的出行产生量,在把该起点转变为虚拟小区形心点之前,需要统计与其相关联路段上的流量。类似的方法也可以用于终点d,在此不再赘述。有时一个节点可能既是起点又是终点,因此在该节点处既有发散又有汇聚的路段。如果只有一条发散和一条汇聚路段,可以将这两条路段的端点与虚拟形心点相连;或者增加两条不同方向的路段来连接该节点与虚拟形心点。在只含有一个虚拟形心点的交通网络中,所有节点处都可以应用流量守恒方程。
在只含有一个虚拟形心点的交通网络中,如果与某一节点相关联的路段中只有一条路段的流量未知,那么通过流量守恒条件可确定该未知流量。如果能依次在每个节点处应用流量守恒,一步一步获得各条路段上的流量信息,直至最后获取所有路段的流量信息,那么我们的全网路段流量观测问题即得以解决。可利用如下算法求解全网可测的线圈布局问题:
step 1:为只含有一个虚拟形心点的交通网络构建一个支撑树,将支撑树中所包含的路段标记为“不需要安装线圈的路段”,将其余的路段标记为“安装线圈的路段”。
step 2:搜索支撑树或该支撑树的余图,令S是度为1的节点的集合。执行如下操作:
step 2.1:如果S是空集,则算法终止;如果S不是空集,则需要进行如下步骤:从S中任意选取一个节点v,在节点v处,应用流量守恒计算出属于该支撑树并与节点v相关联路段的流量或支撑树的余图中流量未知路段的流量。
step 2.2:从集合S和支撑树(或支撑树的余图)中同时删除节点v.并从支撑树(或支撑树的余图)中删除连接节点v与支撑树(或支撑树的余图)的路段。如果此时集合S不是空集,返回step 2.1;否则,再次搜索支撑树(或支撑树的余图)找到一个新的集合S,然后进入step 2.1。
由于利用了网络的支撑树,因此我们称上述算法为全网可测的支撑树算法。
引理1如果图G是一个连通图,C是图G中的任意一个回路,删除C中的一条路段,图G仍是连通的[14]。
定理1每一个连通图都有支撑树。
证明设图G是连通图,如果G不含回路,那么G本身是一个树,从而G是它自身的一个支撑树;如果G含回路,任取一个回路C1.通过引理1可知从C1中任意去掉一条边,得到图G的子图是连通的,如果这个子图中不存在回路,那么其就是支撑树;如果这个子图中仍存在回路,那么至少存在一个回路C2,从C2中任意去掉一条边,得到图G的子图仍是连通的。重复上述步骤,直到最后得到的子图T中不含回路。因为在这一过程中并没有删除图G的节点,所以T包含了G的每一个节点。因此T是G的一个支撑树。
定理2存在一个安装线圈数量最少的路段集合,基于该集合中的路段检测流量可推测出网络全部路段的流量,但是该路段集合并不唯一。
证明由定理1可知,只含一个虚拟形心点的交通网络是连通的,因此该网络有支撑树。根据支撑树算法,支撑树的余图中所包含的路段就构成了安装线圈的路段集合(路段数最少),由此存在性得证。从只含一个虚拟形心点的交通网络的构建过程可知必然存在一条由连接原始网络的一OD对的一条路径(路段的起讫点可能变为了虚拟形心点)和可能新增的虚拟路段(与上述路径相连)构成的回路。由定理1的证明可知,在回路中选择不同的路段进行删除,从而可以得到不同的支撑树,由此解的多样性得证。
定理3在只含有一个虚拟形心点的交通网络中,分别用m和n表示路网中的路段数和节点数。在满足可推测出全部路段流量的条件下,路网中需要安装线圈的路段数最少为m-n+1条,不需要安装线圈的路段数最多为n-1条。
证明给定正整数i,任意一个含有i个节点的树都包含i-1条路段[14]。由于支撑树包含了经改造后交通网络中的所有节点,并且有n-1条路段。如果增加任意一条路段到支撑树中,则至少形成一个回路。如果将回路中所有路段的流量都增加或减少一定量,那么在所有节点处流量守恒条件依然成立。但是这将使得一部分路段的流量无法被推断出来的。因此不需要安装线圈的路段数最多为n-1条。又因为该交通网络中有m条路段,因此在能够推断出全部路段流量的前提下,需要安装线圈的路段数最少为m-n+1条。
2 给定数量线圈的布局优化分析
定理4对于图中任何一个由度大于或等于2的节点组成的连通子图(回路),其路段流量是无法确定的。
证明将连通子图分成两类:第一类是由度等于2的节点构成;第二类是由度大于或等于2的节点构成,并且至少有一个节点的度大于2。
假设C是任意一个属于第一类且至少含有2个节点的子图,考虑下面的算法:
step 1:从C中选择一条路段e,令v和v″是e的两个端点。
step 2:当v和v″不相同时,重复步骤2a,2b,2c.
step 2a:选择与v相关联的路段e′,并且e≠e′.
step 2b:令v′是路段e′的另一个端点。
step 2c:令e=e′,v=v′.
该算法最终一定会终止,因为子图C是连通的并且节点的个数是有限的。当算法终止时,包含了C中所有节点的一个回路就出现了。事实上这个回路就是C本身。如果回路C中每条路段的流量均增加或减少一定量,由于流量守恒在所有节点处仍然成立,因此第一类子图的路段流量都是无法确定的。
对于第二类子图,当利用节点流量守恒条件时,易知未知数数目大于方程数目,因此根据线性方程理论可知问题的解不唯一。这里方程数对应节点数目,未知数对应网络的路段数目。
交通网络中对于给定数量的线圈的布局优化问题,其实质在于通过所安装的线圈能够推断出更多路段的流量。影响线圈布局的因素主要有两个:(1)给定线圈的数量;(2)线圈布局的拓扑特性。考虑上述两个因素,在交通网络G中,对于给定t个线圈的布局优化问题给出如下算法:
step 1:应用上节给出的支撑树算法,构造G的支撑树T.用H和W分别表示T和T的余图中路段的集合;用C表示T的子图中能够构成回路的路段集合。如果t≥m-n+1,则转至step 2;否则,转至step 3。
step 2:在T中,选择任意的t+n-m-1条路段,在其上安装线圈,然后将安装了线圈的路段从支撑树中删除,转至step 5。
step 3:令Temp为图G的一个子图并且与T相同。用Htemp和Vtemp分别表示图Temp中路段和节点的集合,表示一个空的路段集合,图G中所有路段的权都分配为0。令Mtemp=2|Htemp|,并且S∶=Ø(定义|S|为集合S的基数)。
当Htemp≠Ø时,反复执行如下步骤:
step 3a:仅考虑Temp中的路段并计算其节点度,将Temp中度为1的节点添加到集合S中。
step 3b:对于任意一个节点v∈S,都会存在一条连接节点v与Temp的余图的路段e,并将e的权设为Mtemp.
step 3c:令Mtemp∶=Mtemp-2|S|。从Vtemp中删除集合S中的所有节点,并且从Htemp中删除连接集合S中节点与图Temp的所有路段。然后更新图Temp,令S∶=Ø.
step 4:反复执行下述步骤m-n-t+1次:
step 4a:从W中选择一条路段e与从W中选择的其他路段进行比较,将e添加到T中,在此过程中会得到权最小的C.
step 4b:将e从W中删除,并添加到T中,更新C.
Step 5:除了最终得到的图T中包含的路段,其余的路段就构成了安装给定的t个线圈的路段集合,也就是对于给定t个线圈的优化布局。
需要特别指出的是一个连通图能构建出多个支撑树。算法中用到的支撑树只是众多支撑树中的一个,因此线圈的优化布局也会多种方案。然而至今还没有有效的方法能够将一个图的支撑树全部都列举出来。例如一个含有l个节点的完全图,就能构建出ll-2个支撑树。因此,现实有效的方法就是将算法应用于不同的支撑树,综合比较产生的结果,进而选择一个最佳的线圈布局方案。
根据定理3,如果t≥m-n+1,则可以推断出交通网络中所有路段的流量;如果t<m-n+1,受到线圈数量的限制,部分路段的流量是无法推断出来的。由定理4的证明可知,如果一条路段处于回路中,那么其流量也是无法推断出来的。在使用支撑树算法时,可采取向支撑树中添加路段序列的方法来计算未安装线圈路段上的流量。当一条路段处于回路中时,该路段会阻碍接下来的路段流量推断,因此应该先计算出其流量。这就是为什么要使最终C的权重最小,并且当形成回路不可避免时,应尽量使新添路段处于已有回路或与已有回路中的路段形成新的回路。
3 算例分析
图1所示交通网络中包含了4个形心点、30条路段和15个节点。节点1和2是出行起点,节点14和15是出行终点。图2中经转换后的网络仅含有一个标记为16的虚拟形心点,30条路段和12个节点。
对于基本的NSLP问题,由于利用支撑树算法可以得到不同的安装策略。由路段1、4、7、10、11、14、15、19、23、24、30构成图2中网络的一个支撑树;路段3、8、9、13、18、19、22、24、26、28、29形成另一支撑树。上述任一支撑树包涵的路段均可作为不需要安装线圈的路段集合完成全网流量的检测。
在图2所示的网络中,对于给定的16个线圈进行优化布局。根据定理3,为了能够推断出全部路段的流量,安装线圈的路段数最少应为:30-12+1=19条。很显然这个数字比16大,因此该网络中有部分路段的流量是无法推断出来的。利用第2节提出的算法,首先构建包含路段1、2、6、10、13、15、15、19、22、24、27的支撑树,然后添加路段序列5、7、8或3、4、5到以上不需要安装线圈的路段集合中,最后路段1、2、5、6、7、8、10、13、14、15、19、22、24、27(或1、3、3、4、5、6、10、13、14、15、19、22、24、27)构成了不需要安装线圈的路段集合。棋中1、2、3、4、5(或2、5、6、7、8)五条路段的流量是无法推断出来的。但是如果构建一个包含路段1、5、6、10、13、16、19、21、22、26、27的支撑树,并且添加路段序列17、20、23到以上路段集合中,最终会有16、17、20、21、22、23共六条路段的流量无法推出。比较以上构建不同支撑树而得到的结果,很显然第一种基础支撑树的选择优于第二种。
摘要：针对交通网络中数量给定的线圈布局优化问题,提出了一种图论算法。新算法充分利用网络支撑树的拓扑特征,并通过对网络路段赋权,使得相继添加新路段后形成的网络回路对路段流量的推断影响最小,从而优化了定量线圈的布局。新方法具有如下特点:(1)避免了常用代数方法繁复的数学分析过程,降低了运算量;(2)揭示了未安装线圈路段的树状网络拓扑特征;(3)利用支撑树多样性的优势,可为交通管理和施工部门提供多种优化布局方案。通过算例验证了新方法的有效性。
交通运输枢纽布局规划方法研究 篇8
1 交通运输枢纽布局规划的基本要求
伴随着全球经济的发展, 交通运输枢纽布局规划在国民经济发展建设过程中的作用越来越明显, 交通运输枢纽布局规划必须满足以下要求:第一, 交通运输枢纽的布局规划应该与交通运输网的布局规划保持一致, 结合交通运输网规划的实际需求, 充分发挥各种运输能力的作用, 考虑交通枢纽在交通运输网中的作用, 减少因设备重复或者设备不足造成的交通问题;第二, 交通运输枢纽布局规划过程中还应该保证各种交通运输工具之间的协调发展;第三, 交通运输枢纽的布局规划要以满足人们的生活为主要目的;第四, 交通运输枢纽的布局规划还应该满足现代社会发展的实际需要, 减少资源的浪费, 促进可持续经济的发展。
2 交通运输枢纽布局规划的现状和存在的问题
建立交通运输枢纽的主要目的是促进城市化发展, 使各种交通方式有所依托, 保证城市发展过程中所需的换乘和换装等。在实际发展建设过程中, 城市交通运输枢纽布局规划仍存在很多问题。不同的交通运输方式在运输特性、发展历程以及适应范围等方面具有很大的差异, 交通运输方式之间既互相牵制又能相互补充, 导致交通运输枢纽的布局和规划存在很大的不确定因素。尤其是铁路、航空以及水运等交通运输方式枢纽规划尤为困难, 受自然环境的影响, 很难将几种交通运输枢纽建立在统一模型当中。目前, 我国交通运输枢纽布局规划仍以公路、港口、铁路以及航空主枢纽的形式进行布局规划, 这种形式很难满足各交通枢纽的共同需求, 不利于全国范围内交通系统的发展。
3 交通运输枢纽布局规划的方法
交通运输枢纽的布局规划受自然环境的影响, 导致火车站、港口以及机场运输枢纽的选址和布局发展空间不断减小。另外, 交通运输枢纽具有中转换乘、运输组织的作用, 交通运输枢纽在选址的过程中必须最大程度地发挥其作用。与其他的交通运输形式相比, 公路交通运输枢纽具有灵活性大和可调整性的特点。。交通枢纽和城市发展建设有直接联系, 在进行交通运输枢纽布局规划的过程中, 必须充分考虑交通运输枢纽与城市交通网的协调发展。笔者结合多年工作经验, 从城市内外交通运输衔接的角度出发, 结合交通运输枢纽发展过程中需产生的机制, 从公路主枢纽的布局着手, 对交通运输枢纽布局规划的方法做了简单介绍。
交通运输枢纽的运转由货物/旅客、运输企业和政府三部分组成, 这就要求交通运输枢纽布局和规划人员充分发挥交通运输枢纽的物理特性。交通枢纽之间存在长距离运输和短距离运输, 城市交通运输枢纽运行机制中上层问题以政府的宏观行为 (枢纽规划、配套政策等) 为主, 下层问题以需求者的微观行为为主。
从上文中提出的因素着手, 本文从两个阶段着手, 对交通运输枢纽布局规划的模型和方法做了简单描述。
第一阶段模型
针对交通运输枢纽中存在的问题, 提出了两个假设:假设1:交通需求者对不同交通方式的偏向与每次出行的距离有直接关系, 通常选择成本投入最低的交通方式。假设2:各个交通运输点的内部运营状况处于良好状态。
以上文中描述的两个假设为依据, 交通运输枢纽的规划和布局在考虑交通需求者实际支出费用最小化的同时, 还应该保证公路主枢纽位置与其他交通形势之间成本的最优化。下文对四阶段交通需求预测法的实际步骤做了简单介绍:步骤1:确定综合交通枢纽的服务范围。布局规划人员在了解交通枢纽布局城市总体需求的前提下, 确定交通运输枢纽的服务范围, 同时与国家交通运输网的基本需求保持一致。步骤2:划分交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。结合交通运输枢纽所在城市的实际需求, 了解城市人口、土地以及综合交通网的实际状况, 以城市的公路场站、水运港口、火车站等实际需求确定交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。步骤3:确定交通网。以规划城市的实际范围为主, 充分发挥城市内部各公交站、客运站、货运站以及机场的作用, 确定交通网范围。在城市现有交通网的基础上, 确定规划交通运输枢纽的干道网, 将该干道网作为交通分配的基础。步骤4:公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。结合实际调查信息, 明确公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引交通量, 预测各小区客运/货运发生量和吸引量;预测各小区年度总运输量和分交通方式的运输量。步骤5:交通分布预测。交通运输枢纽规划布局人员应该对城市交通运输网中机动车辆的运行状况进行调查, 了解城市机动车运行量的高峰期和高峰地带。在城市机动车运行现状的基础上, 预测年度区域机动车的OD矩阵。步骤6:客运/货运交通量分配。将收集到的机动车客运/货运OD交通量进行合理分配, 分配工作必须综合考虑城市其他交通形势的实际需求。步骤7:初步确定客运/货运枢纽场站的备选位置。以步骤6中的分配结果为依据, 选择连接线路多、交通流量大的位置作为交通运输枢纽的备选位置。
第二阶段模型
第二阶段模型通过对交通运输枢纽备选位置的运输量发生以及吸引进行预测, 确定合理的运输网络后, 对广义上的费用矩阵进行预测, 最后, 预测客运/货运交通枢纽场站理论位置和规模的状况, 预测结果符合实际城市发展需求后, 即可以得到一个综合性的城市交通运输枢纽站。
4 结束语
总之, 交通运输枢纽在交通网络中发挥着至关重要的作用, 面对日渐复杂的交通网络, 行业建设者应该对交通网进行科学合理的规划, 规划过程中尤其要注重交通运输枢纽布局规划的重要性。城市交通运输枢纽布局规划人员应该在了解交通运输枢纽布局规划的基本要求的前提下, 明确其中存在的问题, 针对问题对交通枢纽确定的方法进行分析, 为我国交通行业的发展建设作出应有的贡献。
摘要：伴随着经济的发展, 城市化进程日渐深化, 我国城市道路交通网越来越复杂, 交通运输行业因此取得了较快的发展。目前, 我国城市交通网中交通运输枢纽布局规划仍存在较多问题, 采取有效措施完善交通运输枢纽布局规划是交通行业发展建设的当务之急。笔者结合多年工作经验, 从交通运输枢纽布局规划的基本要求着手, 对交通运输枢纽布局规划的方法做了简单介绍。
关键词：交通运输,运输枢纽,布局规划,方法
参考文献