长江沉船事故调查报告公布东方之星客轮翻沉原因

长江沉船事故调查报告公布东方之星客轮翻沉原因（共2篇）

长江沉船事故调查报告公布东方之星客轮翻沉原因 篇1

长江沉船事故调查报告公布东方之星客轮翻沉原因

报道，就在刚刚，国务院“东方之星”号客轮翻沉事件调查组公布了《“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告》。客轮翻沉共造成422人死亡，经调查认定，“东方之星”轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气(飑线伴有下击暴流)带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件，究竟是什么原因导致了客轮的翻沉?客轮本身究竟存在不存在安全问题?为什么船长最后生还了?虽然是灾难性事件，但是否存在人为管理上的疏忽?带着这一系列问题，记者专门采访了多位事件调查组的专家。

6月1日晚，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉。事件发生之后，对于翻沉的原因当时有诸多争论，其中争论最多的就是船是不是被龙卷风吹翻的。当时有气象部门发布消息称，事发时段当地出现了龙卷风，风力12级以上。但是也有专业人士提出疑问说，沉船事发时段发生龙卷风的有力证据不多，而最终的调查报告没有认定是龙卷风导致了“东方之星”号客轮翻沉。

事件调查组成员，中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员徐祥德说，在老台深水码头附近，发生了龙卷风的直接破坏的现象，事发地点8公里的地区确实发生了这样，可以确定沉船地点事先没有出现龙卷风。

调查报告认定，最终导致东方客轮翻沉是由突发罕见的“飑线伴有下击暴流”带来的强风暴雨袭击所致。飑线是指由许多单体雷暴云连在一起并侧向排列而形成的强对流云带。下击暴流是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速越大，最大地面风力可以达到15级。一下就出现两个大家非常陌生的词，该如何比较形象理解下击暴流?调查组为什么会得出这样的结论?

徐祥德说：天空上一盆水往下冲，然后激起，推倒船。但是它不是一个直接的固体引起的，而是气流。专家组认定下击暴流的理由，首先是树木的倒伏方向，从航拍可以看到，它的5公里范围之内两岸一条直线向外扩散，肯定有强风使那种30厘米直径的腰都或者是拦腰斩断或者连根斩断，说明它力量非常强，从卫星观测有强对流正好出现在发生事件的位置，主要是岳阳的这个雷达距离50公里，在雷达上可以判别风，有很强的风的带能在雷达上能判别到。

其实，下击暴流虽然罕见，但对于飞行员来说，这个词并不陌生，因为它曾经造成过空难，徐祥德介绍说，以来，湖北共发生3次有记录的下击暴流的天气，河北的地区，6月22日，武汉航空公司，这个飞机执行恩施到武汉的航班任务，在14点51分23秒，在准备降落过程中，在武汉市汉阳区汉江南岸，遭受下击暴流袭击，飞机解体坠毁，机上旅客全部遇难。

那么，这样一个灾害性有没有可能提前预报呢?答案是很难。下击暴流的预警时间与其离雷达的距离有关，有效距离在20-45公里左右，提前预警时间只有5.5分钟，45公里到80公里范围内提前预警时间基本为0，而小于20公里和大于80公里范围内则无法进行下击暴流预警。距离东方之星翻沉地点最近的岳阳天气雷达，其距离也有50公里，因此，事发前难以对下击暴流作出预警。另外，调查组认定，船长和当班大副对恶劣天气及其风险认知不足。在这起翻沉事件中，有12人逃生，其中就包括了船长，舆论普遍质疑船长弃船逃生，对于船长的逃生，调查组认为存在偶然性。调查组专家、中国潜水打捞行业协会理事长宋家慧说：这属于求生欲望以及他们船舶本身的了解，因为驾驶台两边门是开敞的，出来比较方便。特别是船舶倾覆的时候，驾驶台逃生比较方便，而乘客是在客舱里，出来要从走廊还有厕所两边的门出来，从逃生的角度看，驾驶台应该是更方便的`。

调查显示，当晚9点半船舶突然右倾开始进水，并一分多钟内，东方之星就彻底翻沉。船舶翻沉一般都有一个过程，为什么“东方之星”在一分多钟内就倾覆?调查组基于“东方之星”轮的实际状况，经试验和计算，该轮遭遇9级以上横风或11级以上瞬时风就会发生倾覆。而报告显示，当时下击暴流带来的瞬时极大风力达到12-13级，超过了船舶的抗风能力，而在强风暴雨作用下，船舶持续后退，处于失控状态，加上倾斜进水，所以迅速在一分多钟内倾覆。调查组由此也认定，“东方之星”号客轮建成后，经历三次改建、改造和技术变更，风压稳性衡准数逐次下降，虽然符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

调查组专家、中国工程院院士、中国船舶重工业集团船舶力学与水弹性力学专家吴有生说，改建的时候，设计部门和船厂都是有资质的，也就是他是按照国家的规定经过审查，也有这样的资格证书，都是符合要求的。从设计的规范来看，它是满足要求的，但是显然对安全性来讲，它的余地越来越小，要求在降低而不是提高。这就牵扯到另外一个问题，我们国家应该怎么样对客船提要求。

的确，虽然东方之星的翻沉是一起灾害性事件，但是也暴露了诸多行业管理需要完善和进一步加强的地方，国务院应急管理专家组组长、国家减灾委专家委副主任闪淳昌认为，这次调查当中发现，船舶的抗风压能力不能抵御这样一个强风，今后我们就得总结经验教训，能不能够把船舶这种稳性、有关质量的审查体制机制进一步健全，这是可以总结的经验教训。另外，灾难损失和应急响应能力成反比，什么时间发现了落水人员，船舶倾覆之后40分钟，岳阳海事局通知监利海事处出艇进行施救，两个小时之后救上那两个人，这时候才知道是东方之星的人，救援两个小时之后才正式启动，这个教训是很深刻的。

对于调查中检查出的问题，调查组建议，要进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施;要提高船舶检验技术规范要求，完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制;要进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设;要加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设;要深入开展长江航运安全专项整治;要严格落实企业主体责任，全面加强长江旅游客运公司安全管理;要加大内河船员安全技能培训力度，提高安全操作能力和应对突发事件的能力。

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事件回顾

5月28日13时, “东方之星”号客轮由南京港五马渡码头开航上行, 计划6月7日6时30分抵达目的港重庆。开航时在船船员46人、乘客398人。

5月29日至6月1日, 途中分别停靠安徽安庆港 (上乘客10人) 、江西湖口石钟山、江西九江港、湖北武汉港、赤壁港。

6月1日11时44分, “东方之星”号客轮由湖北赤壁续航。据调查, 当时气象条件为多云, 风力2级, 能见度在十公里以上。22时10分左右, 长江海事局下属岳阳海事局指挥中心接到“铜工化666”轮报告, 称该船因暴风雨抛锚时看到两个人沿江往下漂, 一个穿着救生衣一个抱着救生圈, 因风雨太大无法施救, 特报警。23时22分, 岳阳海事局指挥中心接监利海事处报告, “东方之星”号客轮可能出事, 之后多次与重庆东方轮船公司和监利海事处等联系确认。23时40分, 岳阳海事局负责人与获救的“东方之星”轮船长通话, 确认“东方之星”号客轮已遇险翻沉。

6月2日1时许, 长江干线水上搜救协调中心接报, 重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”号客轮在长江湖北监利段突遇龙卷风瞬间翻沉。凌晨5时许, 湖北省政府应急办发布消息:“东方之星”号客轮上行至长江水域湖北省荆州市监利县大马洲水道44号过河标水域处 (长江中游航道里程299.9公里) , 突遇龙卷风翻沉。

事故发生后, 湖北省启动突发事件一级应急响应, 成立水上搜救指挥部。长江航务管理局和省、荆州市、监利县已调集力量在现场开展紧急搜救。湖北组织预备人员580人、武警1000人、公安干警600人、群众1000余人在事发江段开展巡查, 全力配合水面搜救。湖南方面出动安监、消防、公安、医疗等多个部门的大量人员和装备参与救援。

6月2日凌晨, 武警湖北总队抽调武汉、荆州、荆门、宜昌支队共1000多名官兵、40艘冲锋舟, 赶赴现场展开搜救和外围警戒等任务。2日早上, 接国家卫计委通知, 湖南湘雅二医院组建紧急医疗救援队赶往事发现场。2日上午, 已有14艘海巡艇、8艘航标艇、9艘冲锋舟、2艘长航公安艇、2艘地方海事艇、17艘社会船、100艘渔船, 正在事发江段开展搜救, 5艘打捞船和20名潜水员正赶往事发地点, 荆州军分区组织300人赶到现场。海军从北海舰队、东海舰队、南海舰队和海军工程大学抽调潜水兵力组成140余人的搜救力量, 携作业装备紧急赶赴湖北。为了保证救援力量及时到达, 救援指挥部开辟了专用通道, 对救援车辆实行快速放行。事发地附近的荆岳大桥主线收费站、白螺匝道收费站、监利收费站实施救援通道免费放行。

2日11时许, 搜救人员试着敲击沉船的底部, 随即听到了微弱的敲击回应。11时30分, 第一批潜水员下水展开救援。然而, 由于沉船地点江水浑浊且水流湍急, 施救遇到困境。3名潜水员与消防官兵商定, 采用岸上固定、水下定点的方法进行搜救。12时许, 潜水员准备进入沉船内部的房间施救时, 却发现房门被散落的杂物堵住了。为了能够尽快救出伤者, 潜水员只能将房门砸开。下午, 现场出现由于水压过大, 搜救力量短缺的情况。各方紧急调动潜水员, 到2日晚上, 施救蛙人计划增至183人, 分班进行搜救工作, “人歇活不歇”。

2日上午, 长江防总对三峡水库进行三次调度, 减少出库流量, 从17200立方米每秒减少到7000立方米每秒, 紧急减少水库出库流量可以减缓水位上涨趋势, 为长江沉船救援创造有利环境。当日晚间, 调度的影响到达事故发生地监利江段。

2日下午, 空降兵派出3架直升机巡视现场以及运送潜水员、物资。工信部也调集应急通信车12辆、应急抢修车20辆以及卫星电话、发电油机等应急设备, 救援现场通信保障正在全力开展。

6月3日, 中央财政紧急拨付1000万元应急搜救专项经费, 全力支持“东方之星”客轮人员搜救工作。

6月3日凌晨, 救援人员已经利用破拆工具, 在船体上凿出救生洞孔, 夜间已完成多次下潜搜救, 从凌晨3时40分到早上7时现场打捞起12具遗体。而经过武警27个小时奋战, 终于与晨间冒雨抢通了一条长3公里通往沉船事件现场的陆上“生命通道”, 让搜救人员和设备到达现场更加高效方便。

3日21时许, 沉船超过48小时, 救援人员对“东方之星”进行切割作业。据悉, 救援人员将在船体底部中前部切开一个55厘米*60厘米的长方形口子, 为潜水员开辟搜救通道, 以便进入舱体探查。由于要保证整个船体的安全性, 不能对切割作硬性时间规定。

6月4日, 上海、天津、江苏、浙江、安徽、福建、山东、重庆等乘客、船员所在地公安机关以及湖南公安机关均已派出工作组赶赴现场, 在公安部前方指挥部的统一领导下开展工作。上海、江苏、安徽、山东、福建、重庆6省市公安机关已完成对本地乘客的身份核实工作。8时许, 救援人员在“东方之星”船底切割第三个探孔, 继续进行生命探测。据现场指挥救援的人员说, 在船体底部切开一个探孔, 就是为了探测生命, 有生命迹象就立刻打开孔盖救人, 没有生命迹象就马上封上。按照国际惯例, 若72小时生命线到了, 确定没有生命, 再把船反过来。

6月5日, 沉船被整体打捞出水。该船破损严重, 位于顶端的第四层受挤压变形为扁平状, 船顶的桅杆、烟道等设备已经脱落, 部分房间门窗已严重变形。

6月7日, 按照中国传统习俗, 是“东方之星”号客船遇难人员的“头七”祭日。上午9点, 沉船救援现场举行了哀悼遇难者活动, 现场所有人员面向遇难船舶肃立默哀3分钟, 现场船舶同时鸣笛3分钟, 向遇难者致哀。

6月8日下午14时, “东方之星”船体内已将所有房间的杂物移除, 舱体通道保持通畅, 舱内装修木质结构全部清除, 并未发现遇难者遗体, 底舱积水也排除完毕, 舱体全部消毒, 船体内搜救正式结束。随后, 交通部长江航务管理局、轮船所属企业、湖北消防等6部门, 联合完成对船体验收后正式实施封存。

6月10日, 中国保监会召开工作会议, 部署“东方之星”号客轮翻沉事件保险业理赔服务工作。保监会公布的统计数据表明, 经排查统计, 保险业共承保失事客船船东、相关旅行社、乘客和船员投保的各类保险340份, 保险金额共计9252.08万元。其中, 失事客船涉及保险金额共计1570万元, 人保财险重庆分公司已就船舶一切险向重庆东方轮船公司支付了1000万元保险理赔资金;旅行社责任险涉及保险金额共计1200万元;396名乘客投保各类人身保险, 身故保险金额共计6169.35万元;18名船上工作人员投保人身保险, 身故保险金额共计312.73万元。

6月13日下午, 国务院前方指挥部新闻中心召开“东方之星”客轮翻沉事件第15次新闻发布会, 通报搜救和善后进展。经有关方面反复核实确认, “东方之星”号客轮上共有454人, 其中成功获救12人, 遇难442人。关于最终确定的上船人数与此前公布的数据发生的变化, 交通运输部长江航务局局长唐冠军做了说明。同时, 获救者由最初公布的14人核实为12人。公安部门依法依规、科学严谨对搜寻到的遗体DNA进行了比对, 已确认442具为遇难人员遗体并移交给家属, 至此, 全部遇难者遗体均已找到。据此, 决定自即日起搜救工作结束。

6月14日, 据民政部门户网站消息, “东方之星”号客轮翻沉事件现场善后工作进展顺利, 目前已火化遇难者遗体431具, 整个遇难者遗体善后工作预计将在16日前完成。

10月30日, 国家安全监管总局召开党组会议, 要求加快长江“6·1‘东方之星’号客轮翻沉事件”调查进度, 争取尽快结案。

事故调查

事件发生后, 党中央、国务院高度重视。习近平总书记立即作出重要指示, 要求国务院即派工作组赶赴现场指导搜救工作, 湖北省、重庆市及有关方面组织足够力量全力开展搜救, 并妥善做好相关善后工作。同时, 要深刻吸取教训, 强化各方面维护公共安全的措施, 确保人民生命安全。李克强总理立即批示交通运输部等有关方面迅速调集一切可以调集的力量, 争分夺秒抓紧搜救人员, 把伤亡人数降到最低程度, 同时及时救治获救人员。6月2日凌晨, 李克强总理率马凯副总理、杨晶国务委员以及有关部门负责同志, 紧急赶赴事件现场指挥救援和应急处置工作。在当晚召开的国务院搜救工作指挥部会议上, 李克强总理当即决定, 成立国务院“东方之星”号客轮翻沉事件调查组, 立即展开调查工作, 彻底查明事件原因, 给遇难者家属和社会公众一个负责的交代。

6月4日, 习近平总书记、李克强总理先后主持召开中央政治局常务委员会会议和国务院常务会议, 强调要组织各方面专家, 深入调查分析, 坚持以事实为依据, 不放过一丝疑点, 彻底查明事件原因, 以高度负责精神全面加强安全生产管理。

调查组成员包括交通运输部、工业和信息化部、公安部、民政部、水利部、中国气象局、湖北省和重庆市有关负责人, 并聘请国务院应急管理专家及国内气象水文、航运安全、船舶设计制造、水上交通管理和信息化、法律等方面20多位权威专家, 组成60多人的调查团队展开调查。调查组内设气象、船舶建造改装、船舶适航和船员适任、长江航运安全监管、综合协调五个组, 专门制定了周密的调查方案, 明确责任分工并建立每日碰头会、专家会商、舆情分析等制度, 确保调查工作严密有序、准确高效。

6月3日晚, 国务院副总理马凯在湖北监利主持召开国务院重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮翻沉事件救援和处置工作组会议, 研究贯彻落实习近平总书记、李克强总理重要指示批示精神和李克强总理具体部署, 要求坚持把救人作为第一要务, 科学、有力、有序做好救援和处置工作。

调查组坚持“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则, 克服各种异常困难, 连续作战, 紧紧围绕“风、船、人”三个关键要素, 不断充实加强调查力量, 调整完善调查工作方案, 深入开展勘查取证和谈话问询, 运用科学手段分析论证, 先后调阅了船舶、企业和有关单位的大量原始资料, 收集汇总各类证据资料1607份、711万字;对生还旅客、船长、船员及同水域相邻船舶有关人员和目击者进行逐一调查取证, 形成50余万字的询问笔录;组织专家对船舶进行了细致全面勘查, 并委托专门机构对物证进行解读鉴定;调取船舶自动识别系统 (AIS) 、全球定位系统 (GPS) 数据制作船舶轨迹图, 先后多次进行了风洞风载模型试验、水池倒航操纵模型试验、航海模拟器仿真模拟试验, 还原了事发时气象、船舶行驶和船员操作过程;委托第三方机构对船舶建造和历次改建以及事发前实载状态的稳性进行了认真复校核算;对事发风灾区附近360平方千米范围内的14个重点区域进行了多轮实地勘查和空中航拍, 调取气象卫星、天气雷达、地面气象站等观测资料进行综合分析, 先后7次组织北京大学、南京大学、灾害天气国家重点实验室、中国科学院大气物理研究所和中国气象局等上百名国内外专家一起进行专题研究, 在综合分析气象卫星、新一代多普勒雷达和地面气象自动站分钟级观测数据, 以及现场调查情况、目击者笔录等多种资料的基础上, 科学判定了事发时的天气状况。事件调查组先后召开各类会议200余次, 对调查情况进行反复研究论证, 在此基础上形成了调查报告。

调查组认定, “东方之星”号客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气———飑线 (Squall line) , 有时亦称线飑。是指带状的雷暴群所构成的风向、风速突变的一种中至小尺度的强对流天气, 通常伴随或先于冷锋出现。) 伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致的一起特别重大灾难性事件。“东方之星”轮航行至长江中游大马洲水道时突遇飑线天气系统, 该系统伴有下击暴流、短时强降雨等局地性、突发性强对流天气。受下击暴流袭击, 风雨强度陡增, 瞬时极大风力达12-13级, 1小时降雨量达94.4毫米。船长虽采取了稳船抗风措施, 但在强风暴雨作用下, 船舶持续后退, 船舶处于失控状态, 船艏向右下风偏转, 风舷角和风压倾侧力矩逐步增大, 船舶最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上, 船舶倾斜进水并在一分多钟内倾覆。

调查组还查明, “东方之星”号客轮抗风压倾覆能力虽符合规范要求, 但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足, 在紧急状态下应对不力。

调查组在对事件从严、延伸调查中, 也检查出重庆东方轮船公司、重庆市有关管理部门及地方党委政府、交通运输部长江航务管理局和长江海事局及下属海事机构在日常管理和监督检查中存在问题。

调查组依据有关法律法规和规定, 建议对船长张顺文给予吊销船长适任证书、解除劳动合同处分, 由司法机关对其是否涉嫌犯罪进一步调查;鉴于当班大副刘先禄在事件中死亡, 建议免于处理。

调查组还建议对检查出的在日常管理和监督检查中存在问题负有责任的43名有关人员给予党纪、政纪处分, 包括企业7人, 行业管理部门、地方党委政府及有关部门36人, 其中, 副省级干部1人, 厅局级干部8人, 县处级干部14人。责成重庆市政府按照有关规定对重庆东方轮船公司进行停业整顿。

查“风”:为什么是下击暴流?

“东方之星”号客轮翻沉事件是一起公众高度关注的事件, 调查结论现在已经浮出水面, 那么这些结论是怎样得出的?记者围绕事件最关键的三大要素“风”、“船”和“人”, 对调查组专家分别进行了专访, 先来看关于“风”的问题。

风与沉船的关系是事件调查的重中之重, 气象调查组对事发区域进行了多轮实地勘察和航拍, 综合气象卫星、天气雷达、闪电定位和地面气象站观测资料, 对事发时的天气情况进行了综合分析。

记者:“东方之星”沉船事件发生之后, 人们很多次提到了龙卷风, 也出现了一种说法:是龙卷风把客船吹翻的。

中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员徐祥德:在老台深水码头附近, 距离事发地点八公里的地区, 确实发生了这样的破坏现象。老台深水码头地区有一棵直径30厘米的树木, 它有连根拔起和气旋性旋转的倒伏的现象。

记者:距离事发地点八公里之间是有龙卷风的, 那么在沉船的地点有没有?

徐祥德:没有出现龙卷风。

记者:这个可以确定?

徐祥德:可以确定。在沉船地点没有出现。

记者:那在“东方之星”沉船的那一刻到底发生的是什么?

徐祥德:就是在飑线下伴随的下击暴流。对于事发过程中出现下击暴流极端天气的发现与确认是整个调查过程中最为复杂和关键的环节。气象调查组对雷达回波特征和地面树木倒伏方向等情况进行综合判断后, 认定了下击暴流的出现。

记者:这种气流会产生什么样的力呢?

徐祥德:这种气流最高速度能达到50米/秒。所以完全是超过了12级的风。气象调查组通过雷达记录数据认定, 事发当天, 下击暴流从21点26分开始, 持续时间约6分钟, 21时32分左右减弱, “东方之星”号客轮在大约21时31分倾斜, 21时32分翻沉, 恰好处于强风时段与强风区域之内。

记者:那吹翻“东方之星”的下击暴流能不能被气象部门准确预报?

徐祥德:因为气象部门雷达的覆盖区域是有限的, 目前我们做不到。

查“船”:“东方之星”符合安全标准吗?

翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气———飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击所致, 那么“东方之星”号客轮的质量和资质符合客运安全标准吗?记者对此采访了船舶建造改装调查组的专家。

“东方之星”号客轮1994年2月建造完工, 总长62米, 总吨位1563。1994年6月, 四川省船舶检验处万县检验所为“东方之星”号客轮签发了船舶检验书。

记者:“东方之星”的设计、建造和检验的相关单位是否具有相关资质, 也就是说“东方之星”是不是一个正规合格的产品?

中国工程院院士吴有生:事故调查组的同志们对此进行了认真的审查, 它是按照国家规定, 有这样的资格证书, 是符合要求的。

记者:“东方之星”在出事之前, 一共进行过三次改造, 这三次改造对于这艘船的质量和安全性是否有影响, 还符合相关的安全规范吗?

吴有生:“东方之星”的抗倾覆能力一直在下降, 但从规范上来讲, 它仍然满足要求, 规范只要最大不到3048 (风压) , 不翻就行。因此从实际的规范来看, 它是满足要求的。但是显然它的安全性余地越来越小。

记者:您说这个稳定性?

吴有生:是越来越差, 要求降低了而不是提高了, 这就牵涉到另外一个问题, 我们国家应该怎么样对客船提要求。国务院调查组经过调查认定, 经过三次改造的“东方之星”号客轮抗风压倾覆能力逐次下降, 虽然符合规范要求, 但不足以抵抗当晚所遭遇的下击暴流极端天气。

记者:那像“东方之星”这样一艘大型客轮, 为什么能够在短短一分钟之内就完全沉没了?

吴有生:一旦超过了极限能力, 它就一点抵抗力都没有了, 这个时候往往在很短时间内翻掉。

吴有生介绍, 统计数据显示, 当船舶因碰撞而沉没, 如果留有10分钟时间翻沉, 还能有10%的人存活。

查“人”:应对是否得当?

极端恶劣天气是突发的, 但应急机制与日常管理却是常态, 这起事件中的应急处置是否得当?日常管理监督是否到位?人的责任也是调查的焦点之一。

记者:“东方之星”在遭遇下击暴流之前, 应该已经能够感受到天气情况非常恶劣了, 当时为什么没有停航?

中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长宋家慧:我觉得在航行期间, 天气不可能都是非常良好的, 一般情况下只要是符合当时的航行条件, 船长都不会停航的。

记者:“东方之星”号客轮在当晚是否存在着抢时间赶进度的问题?

宋家慧:我们经过调查以及船员的笔录, 特别是它的目的港, 就是它和旅游旅行社相关的一些信息的调查, 没有发现“东方之星”在航行过程中有赶时间的现象。当班船长张顺文, 持有一类船长证书, 从业32年, 当晚21时19分, 听到风雨声加大后, 进入驾驶室接手指挥。据调查组成员介绍, 事发时船长并没有指挥调头, 而是在风压条件下, 船舶慢慢被吹后退了。船长之所以能逃生, 也属于一种偶然, 一是基于求生的欲望, 另外也缘于他对船舶的了解。

调查组提出七条防范和整改措施