长江下游

长江下游（通用11篇）

长江下游 篇1

目前，中国长江中下游地区降水异常偏少，湖北、湖南、江西、安徽、江苏、浙江、上海7省市区干旱严重。由于气候干燥，空气的温度和湿度对细菌、病毒的繁殖不能起到有效的抑制作用，大量病毒和细菌存留，还可能大量繁殖甚至变异，给畜禽带来诸多的疫病，如口蹄疫、高致病性禽流感、高致病性猪蓝耳病、鸡新城疫、猪瘟、猪链球菌病、炭疽等等。

对如何防止畜禽疫病的流行，有专家指出，当务之急，干旱区域要竭尽全力保障畜禽的正常饮水，要科学加强畜禽养殖场 (小区) 水量的调度，开辟洁净水源，尽量减少因缺水而对畜禽产生的应激综合征，保证畜禽的健康水平和抗病能力。其次，要严格消毒，消灭微生物传染源和传播途径，使传染源无可乘之机，切实有效控制疫病的流行。再其次，要加强对养殖大户、专业户、专业村畜禽的强制免疫，保证免疫密度，提高免疫效果。

长江下游 篇2

重庆交管（下行珊湖坝大桥用61频道报告重庆交管中心，上行猪脑滩或白沙沱用61频道报告重庆交管）。

万州交管（下行南岸横石梁或关刀碛用61频道报告万州交管。上行南岸晒网坝与北岸银萧溪用61频道报告万州交管，上行至钟鼓楼核对船位）。

巫山交管（下行明月山用25频道报告巫山交管，关山核对船位。上行龚家坊25频道，江东寺核对船位）。

武汉交管（沌口电塔下行用84频道报告武汉交管指挥中心，上行余家头用84频道报告武汉交管）。

芜湖交管（下行192号用10频道报告芜湖交管中心，到185号核对船位。上行174号用10频道报告芜湖交管中心，到178号核对船位）。

马鞍山大桥监督站（下行174号用10频道报告马鞍山大桥站，上行在168号用10频道报告大桥站；马鞍山大桥设在169号至170号之间。上行过169号浮至170号浮之间，设有6对浮标，由下往上数依次类推；）。

南京交管（下行158号浮用11频道报告南京指挥中心，到144号核对船位。上行船在119号浮用10频道报告南京指挥中心，到125号核对船位。到137核对船位）。

镇江交管（下行船在119号浮用9频道报告镇江指挥中心，到润扬大桥核对船位。下行时注意105号浮静止追越，并防止落湾。上行船在91-1浮用9频道报告镇江指挥中心，到马鞍矶核对船位）。

泰州交管（下行91-1黑浮用10频道报告泰州指挥中心。下行时注意泰州大桥不能追越。上行71号与太平州下嘴连线用10频道报告泰州指挥中心，T5核对船位）。

江阴交管（下行71号夹港与利港之间用09频道报告江阴指挥中心，上行在FB-14用09频道报告江阴交管，江阴大桥核对船位）。

张家港交管（下行船在江阴大桥用10频道报告张家港指挥中心。上行船在36浮用10频道报告张家港指挥中心）。

南通交管（下行36号用11频道报告南通指挥中心。到21号核对船位，下行是注意苏通大桥不能追越，下行时桥6号设为左右通航浮。上行在长江1号用10频道报告南通指挥中心，上行到15号核对船位）。

VHF27频道为：长江浏河口上海港港界以东，65浮 66浮 A72浮处，吴淞口灯塔连线以西，北边界线自65号灯浮起，宝山航道，宝山北航道，浏河警戒区及宝山北锚地的北边界以南的水域，以及上海至崇明的客轮航线水域的工作频道。

VHF19频道为：黄浦江草临线对江轮渡码头连线，至吴淞口灯塔，101灯浮处三点连线之间水域的工作频道。

长江下游 篇3

【关键词】 安庆；九江；航道维护尺度；航道条件；等深线

随着长江水运持续快速发展，“黄金水道”在西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化发展战略中的作用日益增强，地位越来越重要。“十一五”以来，长江航道部门实施一系列航道工程建设，改善航道条件，解决重点水道碍航问题；同时，主动作为，通过加强维护管理，先后10T余次分河段提高航道维护尺度，对加快长江航道建设、提升长江航道服务质量、缓解航运对航道通过能力的需求压力等方面，起到十分现实的作用。

长江干线安庆皖河口至九江上巢湖河段（以下简称“安九段”）长201 km，地处安徽省、江西省境内，沿岸的安庆、九江均为国家一类对外开放口岸，是长江中下游货物运输的重要中转枢纽地。进入“十二五”期后，随着安九段区域经济的迅速发展，沿江港口及厂矿企业对提高航道维护尺度的需求越发迫切。进一步提高安九段航道维护尺度，对提高船舶营运效率、促进航运生产力发展、充分发挥长江“黄金水道”作用，具有十分重要的意义。

1 长江下游安九段航道概况

长江下游安九段自下而上分别为官洲、东流、东流直、马阻、马当南、东北横、湖口、张家洲南、九江大桥、九江、新洲和武穴等12个水道，主要浅险水道有东流水道、马阻水道、张家洲南水道、九江水道、新洲水道、武穴水道。安九段现行航道维护水深为4.0 m，航道宽度为100 m，航道弯曲半径为 m，水深保证率为98%。该河段年内航道水深分月维护水深如表1所示。

2 航道条件分析

2.1 航道尺度核查总体情况

选取1997年以来安九段各水道历年测图，核查3.5 m、4.0 m、4.5 m、5.0 m、6.0 m等深线情况，核查总体情况如下：

（1）官洲、东流直、东北横、湖口、九江大桥水道航道条件均较好，且较为稳定。近年来，5.0 m等深线宽度基本在400 m以上。

（2）马阻、武穴水道航道条件差，但经过多次沉船打捞和整治工程后，航道条件有明显改善。2004年以来，5.0 m等深线宽度基本在300 m以上。

（3）马当南水道多年来5.0 m等深线贯通，宽度基本在250 m以上，但近年来航道条件局部趋于不利变化，未来将开始实施航道整治工程。随着整治效果的逐渐发挥，该水道的航道条件有望改善。

（4）近年来，新洲水道航道条件向不利方向发展。汛后横河口附近水域偶有较明显淤积现象，部分年份汛后5.0 m等深线不通，但枯水期时一般能得到有效冲刷，4.5 m等深线宽度基本在200 m以上。

（5）九江水道航道条件较好，5.0 m等深线宽度均在400 m以上。2006年以后，航道条件发生恶化，大树下水域附近的航道内常出现零星浅滩，等深线不通，对航道布置造成一定影响；2007年和2008年通过疏浚才保证航道维护尺度；2010年以后，航道条件再次改善，5.0 m等深线贯通，宽度基本在300 m以上。

（6）东流、张家洲南部分年份存在碍航问题或不利变化趋势。

2.2 重点水道的航道演变和航道尺度核查情况

2.2.1 东流水道

2003年底，东流水道进行整治工程，并于2007年基本建成，航道条件的改善使5.0 m等深线宽度一度达到200 m以上；但在2009年枯水期后，航道条件再次恶化，5.0 m等深线基本不通，2011年汛期后甚至出现4.0 m等深线不通的情况，东流水道航道条件趋向不利的方向发展。随着未来航道整治二期工程的逐步实施，整治效果的发挥将使东流水道航道条件得到改善。1997年以来东流水道航道尺度核查情况如表2所示。

2.2.2 张家洲南水道

近年来，张家洲南水道航道条件较差，为战枯水重点水道。2002年之前，下浅区航道条件较上浅区差，4.0 m等深线基本不通。2001年张家洲南水道进行应急清淤工程，并于2002―2004年展开下浅区航道整治工程，航道条件得到显著改善，6.0 m等深线贯通，宽度达300 m以上。但随着上浅区航道条件开始变差，4.0 m等深线基本处于不通状态，2006―2009年期间均需要通过疏浚以保证航道维护尺度。随着整治工程的展开，上浅区的航道条件逐渐改善，2009年后5.0 m等深线贯通，宽度基本在200 m以上，4.0 m等深线宽度基本在300 m以上。1997年以来张家洲南水道航道尺度核查情况如表3所示。

3 提高航道维护尺度可行性分析

3.1 航道自然条件分析

根据航道条件核查情况，近5年来，安九段中的官洲、东流直、马阻、马当南、东北横、湖口、九江大桥和武穴等多条水道航道条件较好，4.5 m等深线宽度在200 m以上，具备提高维护尺度的自然条件；张家洲南、九江、新洲等水道在局部年份里4.5 m等深线不通，但航道情况整体仍较好，2009年以来4.5 m等深线宽度基本在200 m以上，同样具备提高维护尺度的自然条件；东流水道2009年以来4.5 m等深线宽度基本不足200 m，且航道条件有恶化趋势，提高维护尺度难度较大。

3.2 水位利用分析

选取安庆、九江两个水位站近20多年的水位统计资料，将水位划为枯水期（12月和次年1月、2月、3月）、中水期（4月、5月、10月、11月）、洪水期（6月、7月、8月、9月） 3个阶段，统计了95%保证率和98%保证率下水位可利用的情况。

结果表明，该河段枯水期、中水期、洪水期分别可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

3.3 综合分析

从以上分析可知，该河段各水道除东流水道外，4.5 m等深线宽度基本在200 m以上；东流水道尽管4.5 m等深线宽度不足200 m，但其3.5 m等深线宽度基本在200 m以上。考虑到该河段枯水期、中水期、洪水期尚可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位，因此，在现有的航道条件下，一定幅度地提高航道尺度基本可行。

4 提高航道维护尺度方案

4.1 提高原则

（1）在近期不开展大型整治工程的前提下，利用现有自然条件，以航道维护管理为主要手段，提高航道维护尺度；

（2）根据长江下游沿江经济、港口发展及运输船型营运组织结构调整的特点，适度提高航道尺度；

（3）提高航道维护水深应掌握适度原则，并在一段时间的运行后，研究进一步提高水深的可能性。

4.2 提高方案

4.2.1 航道维护尺度确定

考虑到长江下游航运及港口迅速发展趋势，安九段现有100 m航宽已难以满足船舶大型化发展的需要。同时，未来随着船舶定线制的向上延伸，航道宽度也应提高至200 m以上。因此，现阶段将航道实际维护宽度由100 m提高至150～200 m，未来实行船舶定线制后，再根据定线制规定适时提高航道宽度。原航道弯曲半径维持1 050 m不变。

鉴于该河段不同水位期水位变化较大，故考虑按照枯水期、中水期、洪水期3个不同水位期提高航道维护水深。除东流水道外，该河段其他水道4.5 m等深线宽度基本在200 m以上，枯水期利用0.5 m以上水位，采取一定的疏浚措施，可将维护水深提高至4.5 m。中水期、洪水期可利用水位分别为1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

4.2.2 具体方案

根据水位利用及维护难度的不同，制定两种方案（见表4）。

方案一：

充分利用航道自然条件和一定水位，适当提高现维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月、11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m，5月、10月维护水深由5.0 m提高至5.5 m；

洪水期：维护水深由6.0 m提高至6.5 m。

方案二：

在方案一基础上，中水期和洪水期充分利用水位，采取一定疏浚措施，进一步提高维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月维护水深由4.5 m提高至5.5 m，5月维护水深由5.0 m提高至6.5 m，10月维护水深由5.0 m提高至6.0 m，11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m。

洪水期：6月、9月维护水深由6.0 m提高至7.0 m，7月、8月维护水深由6.0 m提高至7.5 m。

方案一将各月维护水深均提高0.5 m，水位利用程度不高，但相对较为可靠，主要采取常规航道维护措施进行维护，航道维护疏浚量和维护难度相对较小；方案二中的中水期和洪水期充分利用水位，将维护水深提高至与目前海船推荐航道维护水深一致，提高幅度较大，效益更为明显，但三峡蓄水期间，若水位下降过快，河床得不到有效冲刷，航道维护难度和疏浚量可能较大。目前，东流水道航道条件较差以及三峡蓄水不断提前给水位变化带来的不确定性，应先期实施方案一，在试运行的基础上适时实施方案二。

4.3 提高航道尺度疏浚保障要求

根据航道条件核查情况和水道的发展趋势，在提高航道维护尺度后，为确保深水航道稳定运行，东流水道需要实施维护性疏浚。若采用方案一，在一般情况下仅枯水期需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约70万m3；若采用方案二，枯水期、中水期可能均需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约125万m3。

5 结 语

安九段各水道除东流水道外，航道自然条件整体较好。因此，在利用一定的水位并辅以疏浚措施的基础上，适度提高航道尺度基本可行。同时，建议先期实施方案一，在试运行的基础上适时实施方案二。

结果表明，该河段枯水期、中水期、洪水期分别可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

3.3 综合分析

从以上分析可知，该河段各水道除东流水道外，4.5 m等深线宽度基本在200 m以上；东流水道尽管4.5 m等深线宽度不足200 m，但其3.5 m等深线宽度基本在200 m以上。考虑到该河段枯水期、中水期、洪水期尚可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位，因此，在现有的航道条件下，一定幅度地提高航道尺度基本可行。

4 提高航道维护尺度方案

4.1 提高原则

（1）在近期不开展大型整治工程的前提下，利用现有自然条件，以航道维护管理为主要手段，提高航道维护尺度；

（2）根据长江下游沿江经济、港口发展及运输船型营运组织结构调整的特点，适度提高航道尺度；

（3）提高航道维护水深应掌握适度原则，并在一段时间的运行后，研究进一步提高水深的可能性。

4.2 提高方案

4.2.1 航道维护尺度确定

考虑到长江下游航运及港口迅速发展趋势，安九段现有100 m航宽已难以满足船舶大型化发展的需要。同时，未来随着船舶定线制的向上延伸，航道宽度也应提高至200 m以上。因此，现阶段将航道实际维护宽度由100 m提高至150～200 m，未来实行船舶定线制后，再根据定线制规定适时提高航道宽度。原航道弯曲半径维持1 050 m不变。

鉴于该河段不同水位期水位变化较大，故考虑按照枯水期、中水期、洪水期3个不同水位期提高航道维护水深。除东流水道外，该河段其他水道4.5 m等深线宽度基本在200 m以上，枯水期利用0.5 m以上水位，采取一定的疏浚措施，可将维护水深提高至4.5 m。中水期、洪水期可利用水位分别为1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

4.2.2 具体方案

根据水位利用及维护难度的不同，制定两种方案（见表4）。

方案一：

充分利用航道自然条件和一定水位，适当提高现维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月、11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m，5月、10月维护水深由5.0 m提高至5.5 m；

洪水期：维护水深由6.0 m提高至6.5 m。

方案二：

在方案一基础上，中水期和洪水期充分利用水位，采取一定疏浚措施，进一步提高维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月维护水深由4.5 m提高至5.5 m，5月维护水深由5.0 m提高至6.5 m，10月维护水深由5.0 m提高至6.0 m，11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m。

洪水期：6月、9月维护水深由6.0 m提高至7.0 m，7月、8月维护水深由6.0 m提高至7.5 m。

方案一将各月维护水深均提高0.5 m，水位利用程度不高，但相对较为可靠，主要采取常规航道维护措施进行维护，航道维护疏浚量和维护难度相对较小；方案二中的中水期和洪水期充分利用水位，将维护水深提高至与目前海船推荐航道维护水深一致，提高幅度较大，效益更为明显，但三峡蓄水期间，若水位下降过快，河床得不到有效冲刷，航道维护难度和疏浚量可能较大。目前，东流水道航道条件较差以及三峡蓄水不断提前给水位变化带来的不确定性，应先期实施方案一，在试运行的基础上适时实施方案二。

4.3 提高航道尺度疏浚保障要求

根据航道条件核查情况和水道的发展趋势，在提高航道维护尺度后，为确保深水航道稳定运行，东流水道需要实施维护性疏浚。若采用方案一，在一般情况下仅枯水期需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约70万m3；若采用方案二，枯水期、中水期可能均需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约125万m3。

5 结 语

安九段各水道除东流水道外，航道自然条件整体较好。因此，在利用一定的水位并辅以疏浚措施的基础上，适度提高航道尺度基本可行。同时，建议先期实施方案一，在试运行的基础上适时实施方案二。

结果表明，该河段枯水期、中水期、洪水期分别可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

3.3 综合分析

从以上分析可知，该河段各水道除东流水道外，4.5 m等深线宽度基本在200 m以上；东流水道尽管4.5 m等深线宽度不足200 m，但其3.5 m等深线宽度基本在200 m以上。考虑到该河段枯水期、中水期、洪水期尚可利用0.5～1.0 m、1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位，因此，在现有的航道条件下，一定幅度地提高航道尺度基本可行。

4 提高航道维护尺度方案

4.1 提高原则

（1）在近期不开展大型整治工程的前提下，利用现有自然条件，以航道维护管理为主要手段，提高航道维护尺度；

（2）根据长江下游沿江经济、港口发展及运输船型营运组织结构调整的特点，适度提高航道尺度；

（3）提高航道维护水深应掌握适度原则，并在一段时间的运行后，研究进一步提高水深的可能性。

4.2 提高方案

4.2.1 航道维护尺度确定

考虑到长江下游航运及港口迅速发展趋势，安九段现有100 m航宽已难以满足船舶大型化发展的需要。同时，未来随着船舶定线制的向上延伸，航道宽度也应提高至200 m以上。因此，现阶段将航道实际维护宽度由100 m提高至150～200 m，未来实行船舶定线制后，再根据定线制规定适时提高航道宽度。原航道弯曲半径维持1 050 m不变。

鉴于该河段不同水位期水位变化较大，故考虑按照枯水期、中水期、洪水期3个不同水位期提高航道维护水深。除东流水道外，该河段其他水道4.5 m等深线宽度基本在200 m以上，枯水期利用0.5 m以上水位，采取一定的疏浚措施，可将维护水深提高至4.5 m。中水期、洪水期可利用水位分别为1.0～2.0 m、2.5～3.0 m的水位。

4.2.2 具体方案

根据水位利用及维护难度的不同，制定两种方案（见表4）。

方案一：

充分利用航道自然条件和一定水位，适当提高现维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月、11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m，5月、10月维护水深由5.0 m提高至5.5 m；

洪水期：维护水深由6.0 m提高至6.5 m。

方案二：

在方案一基础上，中水期和洪水期充分利用水位，采取一定疏浚措施，进一步提高维护水深。以下是具体分月维护水深。

枯水期：维护水深由4.0 m提高至4.5 m；

中水期：4月维护水深由4.5 m提高至5.5 m，5月维护水深由5.0 m提高至6.5 m，10月维护水深由5.0 m提高至6.0 m，11月维护水深由4.5 m提高至5.0 m。

洪水期：6月、9月维护水深由6.0 m提高至7.0 m，7月、8月维护水深由6.0 m提高至7.5 m。

方案一将各月维护水深均提高0.5 m，水位利用程度不高，但相对较为可靠，主要采取常规航道维护措施进行维护，航道维护疏浚量和维护难度相对较小；方案二中的中水期和洪水期充分利用水位，将维护水深提高至与目前海船推荐航道维护水深一致，提高幅度较大，效益更为明显，但三峡蓄水期间，若水位下降过快，河床得不到有效冲刷，航道维护难度和疏浚量可能较大。目前，东流水道航道条件较差以及三峡蓄水不断提前给水位变化带来的不确定性，应先期实施方案一，在试运行的基础上适时实施方案二。

4.3 提高航道尺度疏浚保障要求

根据航道条件核查情况和水道的发展趋势，在提高航道维护尺度后，为确保深水航道稳定运行，东流水道需要实施维护性疏浚。若采用方案一，在一般情况下仅枯水期需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约70万m3；若采用方案二，枯水期、中水期可能均需采取疏浚措施，初步估算疏浚总量约125万m3。

5 结 语

长江下游 篇4

1 太阳能在长江下游船舶节能环保中的运用

长江发源于青藏高原, 太阳能资源均较丰富。长江下游船舶可以有效利用太阳能这种新型资源, 将其进行收集与转化, 使之成为一次性能源。由于太阳能具备能量巨大、安全无污染、普遍永久等特点, 可以将其运用在长江下游船舶节能中, 使其作为小功率的辅助动力源与自控系统的光电控能源。

就目前而言, 船舶利用太阳能进行节能, 不仅有利于环境的发展, 更可以有效节约营运成本。首先, 船舶尺度较大, 可以更大面积的接受受光面积;其次, 长江下游江面较为辽阔, 阳光充足, 船舶光照效率较好, 适合远程航行;第三, 船舶的稳定性较强, 太阳能设备在外形上可以与船舶甲板结合, 不会对船舶的稳定性与自重性造成影响;也正是因为各类条件的有利性都可以满足于船舶节能与环保能源的利用, 因此, 太阳能这种环保能源作为船舶辅助能源具备较高的利用价值与发展前景。

2 液压天然气在长江下游船舶节能环保中的运用

液压天然气具备热值高、易开采等优点, 其不仅是石油化工的原料, 更是一种优质燃料, 具备较高的经济价值。为提高经济效益, 满足船舶营运发展, 因此长江下游等地逐渐将液压天然气作为船舶的能源补充, 使其逐渐替代传统的石油、煤炭能源, 保护资源, 节约能源成本占船舶运输生产成本的比重。液压天然气采用的液压原理与现有的压缩机相比是一个革命性的进步, 其加压设备具备运行稳定性较强、工作效率性较高、维护性较少等优势, 且投资少, 运行费用低, 在长江下游进行建设, 不仅可以顺应低碳经济发展潮流, 更可以将液压天然气作为船舶动力的主要来源, 解决石油、煤炭造成的环境污染问题。

3 氢能在长江下游船舶节能环保中的运用

氢能不是一次性能源, 而是以水作为原料的二次能源。氢从水中制取, 与氧气发生燃烧反应, 生成水的同时释放出大量的热能, 在燃烧过程中不仅不会造成环境污染, 更没有烟尘, 属于清洁型燃料。长江下游船舶可以将太阳能与氢能进行结合, 利用太阳能的光化学反应与水能源产生氢气与电能, 这种方式也十分便捷。首先, 船舶行使在江中, 可以便利的运用江水获得制氢的原料, 添加氯化钠这种电解溶液可以有效提高制氢效率;其次, 氢气以气态的形式产生, 是指运用在船舶动力机械中, 有效减少了动力机械的不适性与改装成本;第三, 通过太阳能获取氢气, 可以将其进行液化储存。氢气液化后不论是在重量上还是容量上都远远小于煤炭、石油与柴油的比重, 因此可以将载货量充分运用, 有效提高了船舶的续航力与营运率。因此, 氢气在节能、环保方面不论是制作、液化、运输与存储都是船舶最为理想的能源, 因为不论怎样燃烧, 氢气的原料与废料都是纯净水。

4 核能在长江下游船舶节能环保中的运用

核能是利用原子核发生变化时产生的能量, 其释放的能量比化学反应释放的能量要高出许多。长江下游船舶产生的核能动力装置主要部分是原子反应堆, 当其燃料在进行释放的过程中, 就会产生大量的热能, 通过热能船舶可以推动动力装置, 从而推动船舶的航行。

核能在长江下游船舶中有着特殊的优势, 首先, 核能在进行热能释放过程中不需要消耗空气而获得能量, 因此不需要船舶进行排气与近期, 提高了船舶的云航能力;其次, 船舶核能在船舶航行过程中仅需要释放少量的和然后就可以替代传统的柴油、石油以及煤炭能源, 从而产生意想不到的巨大热能, 减少了资源的消耗与能源的浪费。但是, 核能作为一种全新的船舶燃料能源, 虽然可以使用与多种运用技术, 加速长江下游船舶行业的发展, 但是其也会产生一些对人体有害的放射性物质, 造成水质污染, 因此在运用过程中需要谨慎。

5 结语

长江下游船舶节能是一项巨大的工程, 涉及环境、船舶与人等多种不同的元素。能源作为提高社会主义现代化建设的主要物质基础, 不仅可以有效提高居民的生活水平, 更可以促进国民经济的发展。但是就目前而言, 能源短缺与环境恶化现象较为严重, 如何降低成本、节约能源逐渐成为了长江下游船舶发展的主要问题, 因此需要结合环境保护, 开发可利用的新能源, 如太阳能、液压天然气、氢能与核能等, 使新能源可以逐渐替代传统能源, 达到节能、环保的目的。

摘要：长江下游人口密集, 经济发达, 是华东地区与长江流域水陆交通、江海运输的关键通道与重要枢纽。但是, 近年来, 能源需求不断增大, 油价也逐渐攀升, 为了可以寻求等价的能源利用, 因此需要不断节约能源, 寻求新的能源, 以调整长江下游船舶业未来的发展。因此, 长江下游船舶也在不断寻求节能和环保能源的利用。

关键词：船舶,长江下游,能源,节能

参考文献

[1]任胜超, 胡以怀.内河船舶LNG双燃料柴油机的技术特点及应用从[J].船舶标准化工程师, 2014 (7) :51-57.

长江下游 篇5

近百年全球海温异常变化与长江中下游梅雨

使用Butterworth带通滤波的方法,将1885年以来全球海温和长江中下游梅雨量进行2～3年、2.5～7年、11～和15～4个时间尺度周期带的滤波,分析了二者特定周期带振荡之间的相关关系.结果表明,全球海温与长江中下游梅雨特定周期带变化之间的.相关比带通滤波前的相关显著,特别是较长时间尺度的周期带的相关更显著.

作 者：周丽 魏凤英 ZHOU Li WEI Feng-ying  作者单位：周丽,ZHOU Li(中国气象局,中国气象科学研究院灾害天气国家重点实验室,北京,100081;南京信息工程大学,江苏,南京,210044)

魏凤英,WEI Feng-ying(中国气象局,中国气象科学研究院灾害天气国家重点实验室,北京,100081)

刊 名：高原气象  ISTIC PKU英文刊名：PLATEAU METEOROLOGY 年，卷(期)：2006 25(6) 分类号：P425.4+2 关键词：长江中下游梅雨   全球海温   年际振荡   年代际振荡  

长江下游 篇6

【关键词】 挖入式港池；航道行政管理；施工期；运营期；疏浚

近年来，为了节约岸线资源，提高港口通过能力，挖入式港池码头布置形式在长江下游得到越来越广泛的应用。挖入式港池具有充分利用岸线资源、基本不占用可通航水域等诸多优势，是大型深水码头的重要补充，在长江下游具有良好的应用前景。然而，由于挖入式港池属于较为新颖的码头布置形式，目前在其建设对航道演变及船舶通航所产生的影响方面尚无成熟的研究成果。港池疏浚所产生的弃土及弃石排放、船舶频繁进出口门对航道的影响以及港池进港航道布置等问题，已成为长江航道行政管理工作所面临的全新管理难题。

本文从挖入式港池定义和结构形式出发，系统论述港池平面布置的优缺点及对航道所产生的影响，从而提出挖入式港池工程建设不同阶段的航道行政管理措施。

1 挖入式港池概况及优缺点分析

1.1 挖入式港池概况

挖入式港池是向岸的陆域一侧（或利用河汊和洼地）开挖出来的港池，是内河中应用较广泛的一种码头布置形式。20世纪60年代起，我国长江下游开始建设挖入式港池的货主港口；70年代起，逐渐将其运用到大型港区中；进入21世纪后，随着长江航运的迅速发展以及干支联动的需要，挖入式港池在新建码头中不断被采用，并不断呈现出集约化、规模化、专业化发展趋势。

长江下游挖入式港池从平面布置形态来说，大致可分为两种：一种为在岸坡内侧直接开挖形成港池，由于长江主汊防洪的需要，这种布置形式一般仅出现在支汊，如南通港靖江港区长青沙港池；另一种为利用天然入江（河）口适当开挖并浚深形成港池，这种布置形式不占用滩地，对岸坡和防洪影响较小，在长江下游各天然河口中较为常见，如南通港靖江港区旺桥港内港池、苏州港张家港港区段山港内港池等。

1.2 挖入式港池优缺点

挖入式港池主要有以下几大优点：（1）充分利用岸线资源，并且还可在原有岸线的基础上拓展新的岸线；（2）受陆地包围，掩护条件好，可有效避开风和浪；（3）不降低河道的泄洪能力；（4）一般不占用航道水域，当主航道船舶航行密度较大、河道较窄时，采用挖入式港池不影响船舶航行；（5）港区集中，管理调度方便；（6）有利于整个港口各类泊位的合理布置。

挖入式港池的主要缺点为港池的回淤问题。港池淤积问题对码头的营运造成直接影响，也增加了港池的维护费用，同时在很大程度上成为制约挖入式港池大量应用的一个主要原因。此外，由于挖入式港池与主航道之间存在一定距离，需要开挖进港航道，使之与主航道连接。若进港航道与主航道间交角选择不当，可能造成进港航道产生较大回淤，导致船舶进出港池困难。

2 挖入式港池对航道及通航的影响

2.1 港池施工期对航道及通航影响

（1）在港池及进港航道施工期间，占用的施工水域较大，对沿岸及进出上下游相邻码头的船舶航行产生不利影响。

（2）在施工过程中，施工运输船舶需频繁穿越航道，会对在航道正常行驶的船舶产生一定影响。

（3）夜间施工作业灯光影响船舶驾驶人员的视线。

（4）因港池及进港航道疏浚量较大，若疏浚弃土随意排放，可能导致航道淤积变浅，航道尺度下降，增加维护难度和成本，恶化后的航道条件易造成船舶搁浅事故和船舶会让困难；大量弃土还会引起河床剧变和航槽变迁，严重破坏航道条件，降低航道通过能力，易造成重大海事事故和碍航、断航事件，从而带来严重的经济损失和不良的社会影响。

2.2 港池运营期对航道及通航影响

（1）港池口门宽度一般较为狭窄，口门附近船舶进出频繁，易与沿岸航行的小型船舶发生触碰，存在一定的航行安全隐患。

（2）港池进港航道一般与主航道存在一定交角，在进港航道进出主航道时，船舶操纵较为困难。

（3）港池建成后，船舶靠离泊作业需穿越航道，对沿航道航行的大型船舶、沿岸航行的小型船舶以及进出港区的船舶都将产生一定的影响。

（4）部分港池口门离主航道航行标志较近，船舶进出口门易碰撞航标，影响航标设置及功能的正常发挥。

3 长江下游航道行政管理工作概况

长江南京航道局是具有行政管理职能的公益性事业单位，负责长江下游浏河口至上巢湖818.6 km航道的规划、建设、管理、养护等工作。

长江下游航道行政管理的工作职责包括审批专设航标的设置、撤除、位置移动和其他状态的改变，审查或参与审查本辖区与通航有关设施的通航标准和技术要求，监督、检查与通航有关设施建设工程通航标准和技术要求的执行情况，负责本辖区航道及航道设施的保护，劝阻、制止危害航道及其设施的行为，对违章、违法行为严格按照《交通行政处罚程序规定》进行处理、处罚等。

4 挖入式港池不同阶段航道行政管理措施

4.1 项目立项阶段

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，要求建设单位对挖入式港池工程建设在航道影响方面编制论证报告并组织开展审查工作，提出航道行政管理要求。

（1）港池平面布置合理，口门尽量远离主航道，减小对可通航水域的占用。

（2）进港航道与主航道应尽可能平顺衔接。

（3）港池建设应开展物理和数学模型试验，避免对河势及局部河段河床演变产生不利影响。

（4）若港池建设对航道布置及航标配布有较大影响，应对工程局部河段航道布置调整开展专题研究。

（5）对于疏浚开挖量较大的港池工程，应就疏浚对航道影响开展专题研究。

4.2 项目施工阶段

要求建设和施工单位落实施工期间的航道安全保障措施，加强施工现场航道巡查和执法，确保施工期间航道安全和畅通。

（1）在港池施工期间，需设置施工专设航标，明确标示施工水域和通航水域，确保施工水域内除施工船舶外，禁止其他船舶进入，保障施工正常开展和船舶安全航行；专用标志的设置须经航道管理机构同意，标志的类别、标型、灯光、颜色等须符合国家标准《内河助航标志》中有关技术规范，并应制定专用标志的维护方案，保证专设航标处于正常的技术状态。

（2）施工船舶应严格遵守水上安全管理规定，保持与过往船舶的联系，并加强瞭望，确保施工船舶和过往船舶的通航安全。

（3）在夜间施工时，建议严格控制作业灯光的强光照明，适当采取遮光措施，以避免影响航标灯光助航功能的发挥。

（4）疏浚施工应规范施工弃土排放，抛泥区的选择应充分征求航道行政管理部门意见，定期探测施工水域附近航道水深，避免弃土对航道条件产生不利影响。

4.3 项目试运行阶段

挖入式港池建成试运行后，要求建设单位落实在运营期间航道安全的保障措施，并适时组织航道专项查验。

（1）根据《中华人民共和国航道管理条例实施细则》，建设单位应组织对施工水域进行测量扫床，及时清除水下碍航物，确保航行安全。

（2）为防止口门进出船舶撞击上、下游码头，应在上、下游码头邻近港池口门一侧设置防撞警示桩，并在警示桩上设置专设标志。

（3）港池进港航道应设置侧面标志，明确标识航道界限。

（4）在港池建成试运行后，建设单位应及时编制航道专项查验报告，并向航道部门提出航道专项查验申请。航道部门将对查验报告进行审核，确定符合要求后及时组织航道专项查验。查验内容包括港池平面位置、建设规模、进港航道尺度与批复文件符合情况，港池附近水域水下地形及水下碍航物扫床情况，港池施工和试运行期间航道安全保障措施落实情况等。

4.4 项目运营阶段

加强对港池口门及进港航道附近水域的现场巡查，对港池进出船舶及维护性疏浚施工加强监管，确保航道和通航安全。

（1）在运营期间，进出港池的船舶应严格按照有关规定进行避让，以保证船舶航行和靠离泊作业安全。

（2）建设单位应定期对港池及进港航道附近水域的水下地形进行监测，在出现问题时应及时采取水下清淤等解决措施，确保船舶进出港水深条件。

（3）在进行港池日常维护疏浚时，应及时到航道行政管理部门办理报备手续，严格按照相关管理部门要求施工，避免疏浚施工及弃土对航道及通航造成不利影响。

5 结 语

挖入式港池施工期对航道影响主要体现为疏浚弃土随意排放可能对河床演变产生不利影响，运营期对航道影响主要体现为港池口门船舶进出频繁可能产生一定的航行安全隐患。通过对港池立项、施工、试运行及运营等不同工程阶段采取相应的航道行政管理措施，可消除或减少港池建设对航道及通航所产生的不利影响，确保港池施工及运营安全，保障航道安全畅通。

参考文献：

长江下游 篇7

黄秋葵喜温耐热怕寒, 种子的发芽、生长适温25～30℃, 开花结果期适温26～28℃, 开花期月均温度低于17℃, 夜温低于14℃, 影响生长产量, 黄秋葵喜光, 光照强, 光线足, 时间长, 有利于生长发育, 坐果率高, 果实发育快, 产量高, 品质好。黄秋葵耐旱、耐湿, 不耐涝, 结果期要求水分充足, 其次对土壤适应性广, 生长前期以氮为主, 中后期以磷钾肥为主, 一生要求氮磷钾齐全。

1 播期

黄秋葵在我镇高沙土地区3月10号左右播种, 4月15号左右移栽, 7～8月收获, 露地栽培。

2 品种选择

在长江下游地区, 宜选用“东京五角”等品种, 亩产1500kg。

3 播种育苗

播种前浸种24h, 每隔5～6h换水一次, 取出后放在25～30℃的环境下催芽, 然后播种, 在温室大棚内生长35天左右后移栽。

4 移栽

移栽前亩施高效浓度复合肥40kg, 行距70cm, 株距50cm, 亩载1900株左右。

5 田间管理

黄秋葵植株较高, 宜倒伏, 因此生产前期中耕除草培土1次、化除1次, 开花前期亩施高效浓度复合肥50kg、尿素10kg, 中后期及时剪除各节老叶, 做好三沟配套, 干旱及时补水, 大雨及时排涝。

6 病虫害防治

黄秋葵抗病力较强, 一生病害很少。虫害主要是蚜虫, 用吡虫啉防治。

7 及时采收

长江下游 篇8

1 树立循环农业发展理念

发展循环农业的关键是确立循环农业发展的理念。一是树立系统的理念。把农业生产某一领域的各相关环节统筹作为一个生产系统, 统筹处理农业资源利用、经济发展、环境保护中的各种相互关系问题, 将农业大系统的经济活动过程有机组合成一个资源—产品—消费—废物—资源的经济循环链, 提高农业生态系统的输出效率。二是树立生态的理念。把农业生产的某一领域作为一个生态系统, 运用自然规律考察农业生产结构、功能和发展前景, 将生产或消费产生的废弃物无害化、资源化、生态化循环利用, 或把生产出来的物品在完成其使用功能后重新变成可以利用的资源, 力争社会经济效益与生态环境效益“双赢”。三是确立节约资源的理念。把农业系统作为经济再生系统, 寻求各种资源的优化配置, 减少稀缺或不可再生资源、物质的投入量, 减少废弃物的产生量, 提高资源利用率, 走低消耗、高增长、可持续的循环农业发展新途径。四是转变生产经营和消费理念。要强化舆论宣传, 形成符合循环农业发展的绿色生产和绿色消费氛围, 要在农业生产主体和消费者中, 提倡健康文明、有利于节约资源和保护环境的生产、生活方式。

2 遵循科学发展循环农业的战略规划原则

一是分阶段建设原则。可将循环农业的发展过程划分为动员与组织、规划实施和完善深化3个阶段。二是分层次建设原则。可考虑在宏观、中观和微观3个层面上建设循环农业, 探索出最充分发挥长江中下游丘陵地区区域优势的循环农业发展模式。三是分产业带建设原则。长江中下游丘陵地区, 已建成应时鲜果产业区、花卉苗木产业区和大农业优势产业带, 因此在发展循环农业过程中, 可遵循分产业带建设的原则。

3 选择适宜的循环农业模式

长江中下游丘陵地区发展循环农业, 要充分考虑低山区、丘陵区生态环境的复杂性和生态系统的脆弱性, 要因地制宜, 实现从生态环境资源化到县域经济生态化, 可选择以下4种模式。

3.1 生态整合模式

传统农业是一种具有“资源—产品—污染排放”的单程线性结构型经济, 其显著的特征是“两高一低”, 即资源的高消耗、污染物的高排放、物质和能量的低利用。循环农业强调农业发展的生态整合效应, 通过建立“资源—产品—再利用—再生产”的循环机制, 实现经济发展与生态平衡的协调, 实现“两低一高”。此模式的具体形式包括“山地耕养结合”、“太湖流域综合治理”、“田林镶嵌”等。长江中下游丘陵地区农业资源分布有一定差异, 可根据实际选择比较适宜于当地的形式来推广运行。如茅山丘陵地带可选择山地耕养结合模式等。

3.2 生态链联接与转换模式

不同产业之间如何进行有效地联接与转换以实现资源的高效利用, 是推广循环农业的关键性机制。此模式主要指粮食生产与不同经济作物生产之间基于生态链的物质与能量转换关系所建立的农业经营方式, 具体包括2种基本类型:一是单一型, 如粮-果、粮-蔬等模式;二是复合型, 如粮-茶-果、粮-蔬-果等。此模式具有联结与转换的多级性、多样性等特点, 将“生产位”与“生态位”有机结合, 实现粮经作物生产与布局的空间集聚和结构整合效应, 适用于具有一定规模的产业化农业经营, 长江中下游丘陵地区可选择转换机制相对健全的产业带加以积极推广, 如茅山有机农业圈在规划和发展中可充分考虑该模式。例如, 该模式可具体优化为顶林、腰果、谷农、塘渔 (畜禽) 的立体复合模式, 低山、丘陵中上部以林为主;低山、丘陵中下部为过渡段, 可发展高效的经果经作;坡麓宜种水肥条件要求较高的粮食、蔬菜和饲料。同时, 可进行地块立体农业布局, 如农林混作、果农 (肥) 间作、不同作物间套作等地块复合农业模式方式, 使高矮、生育期、营养需求不同的植物形成适生互补的共生群落, 周年均匀利用土地资源, 使养分循环趋于合理, 而且能增加生物产量和生态、经济效益。在低山丘陵的下部建立畜 (禽) 场, 以畜 (禽) 为种养循环的纽带, 以作物秸秆、牧草和配合饲料饲养猪、牛、鸭、鹅等, 其粪尿制沼气, 部分粪尿和沼渣 (液) 入塘养鱼, 塘泥还田种饲料, 形成草 (饲) -畜 (禽) -沼-鱼-果 (粮) 食物链循环, 并发展加工业, 使种养加工业配套[1]。如果把猪作为食物链顶端, 粪尿制沼、养鱼, 塘泥还田种草, 使种养有机结合起来。100头猪粪尿可供应0.5hm2林草、0.3hm2果作、0.2hm2农田、0.3hm2牧草、0.3hm2水面鱼的肥料需求;牧草可满足100头猪配合饲料和0.3hm2水面鱼的饲料需求;塘泥又可满足1.3hm2林果作的底肥需求, 此外猪尿可作为追肥使用。这种种养结合的模式可使总体经济效益增加1~3倍, 有效地实行养分在系统内的合理调控[2]。同时, 沼肥保存了猪尿中的大部分养分, 促进部分养分转化而被吸收, 加速物质再循环利用。

3.3 生态农业园模式

农业生产是自然再生产和经济再生产相结合的产业部门, 在农业再生产过程中, 存在着对自然生态资源和环境因素的高强度依赖性。生态农业园模式强调集中化生产, 利用农业产业模块之间的链接关系来实现对能量与物质的循环利用。生态农业园模式的基础是“项目+基地”, 实施以基地建设为依托的项目带动战略。实施农业项目地区可选择此模式。

3.4 家庭型循环经济模式

由于农村家庭是相对独立的经济单元或生产单位, 因此家庭型循环经济模式更适用于广大农村的千家万户。这对于节约家庭支出、实现农村废弃物的高效利用具有更为重要的现实意义。家庭型循环经济模式也是最易被接受、最好推广的模式。当前长江中下游丘陵地区循环农业模式大部分属于此种模式。

4 推动循环农业发展模式的创新

长江中下游丘陵地区具有独特的农业资源, 要依据实际情况, 创新具有长江中下游丘陵地区特色的循环农业发展模式。有效地推广符合循环农业发展的主体生产技术, 开发资源节约和循环经济链结合的生态技术等, 如研究稻麦两熟秸秆还田的效应与配套的培肥施肥技术体系, 对初步探索出的循环农业方式进行完善和深化[3]。注重研究体现新型工业化、农村城镇化和农业现代化、市场化新形势下的循环农业模式。对新兴的以沼气、太阳能、生物质能应用技术和以有益生态食物链技术为中心的成熟的循环农业新模式, 加强示范和推广。借鉴其他地区比较好的模式, 结合句容市实际加以吸收、转化和创新, 形成长江中下游丘陵地区特色模式。

5 加强政府对循环农业建设的引导和推动

长江中下游丘陵地区要加快循环农业建设步伐, 必须采取切实可行的措施, 其中最重要的就是政府加强引导和推动。一是加强规划指导。组织编制循环经济发展规划, 建立循环农业评价指标体系及相关统计制度。二是完善政策机制。建立相应的工作推进机构和扶持政策, 通过优先给予资金、物质等方面的支持, 加大投入, 建立核算机制。三是做好试点。在条件较好的地区进行试点, 着重在重点行业、农业科技园区等, 探索循环经济发展的有效模式, 形成一批循环经济的先进典型, 加以推广应用[4]。

摘要：循环农业是将农业经济活动与生态系统视为整体加以统筹协调的新型农业发展模式。阐述了长江中下游丘陵地区发展循环农业应树立科学的理念、遵循科学发展循环农业的战略规划原则, 选择适宜的模式、推动创新, 并加强政府的引导, 以期促进循环农业的发展。

关键词：循环农业,发展理念,规划原则,模式,长江中下游丘陵地区

参考文献

[1]袁从祎, 赵强基, 郑建初, 等.苏南丘陵地区土地持续利用模式的建立[J].应用生态学报, 1994, 5 (4) :360-364.

[2]何园球, 吴大付, 李成亮, 等.红壤旱地不同种植方式物质循环与调控[J].应用生态学报, 2004, 15 (9) :1547-1551.

[3]唐郑宁, 骆华松, 周向科.关于发展云南循环农业的探讨[J].管理观察, 2009 (27) :74-76.

长江下游 篇9

黑沙洲水道位于铜陵~芜湖之间, 该水道上起板子矶 (航道里程489km) , 下至高安圩 (航道里程475km) , 全长约14km (以南水道为计算里程) , 见图1。

黑沙洲水道平面形态为首尾窄、中间向左展宽的鹅头型分汊河道。首尾河宽分别为900m和1100m, 中间展宽处达9600m。江中的黑沙洲和天然洲将河道分成北、中、南三个水道。从近年航道维护情况看, 如不及时控制南港左槽发展趋势, 右槽航道条件势必恶化。

2. 模型设计及验证!!

根据黑沙洲河道的水文泥沙特征、试验要求、试验场地、设施及相似性要求的紊流状态、表面张力影响、模型相似性基本准则, 决定选择模型平面比尺"l=350, 垂直比尺"h=120, 模型变率!=2.9, 流速比尺"v=10.95, 流量比尺"Q=460087, 河底糙率比尺"nb=1.30, 河岸糙率比尺"no=2.65。综合模型水面线、流速分布、港汊分流比等验证试验结果表明, 模型满足相似要求。

3. 浅滩整治流速研究

近年来, 黑沙洲南港下浅区洪、枯水期水深均维持在航行基面 (黑沙洲航行基面为黄海高程:0.99m) 下4.5m左右。浅滩冲淤幅度较小, 浅滩水深在航行基面下比较稳定。为寻求浅滩上流速与水深的关系, 模型中观测了不同水位 (水深) 流量下浅滩上的流速资料 (119#断面4、5、6、7四根垂线平均流速的均值作为浅滩上流速, 水域宽约140m) , 试验结果见表1。

从表1中可以看出, 黑沙洲河段具有断面流速与流量 (或水位) 成正比的关系, 流量愈大, 河道内流速愈大, 由于浅滩冲淤幅度较小, 因此流量愈大时, 浅滩上水深亦愈大, 浅滩上流速与水深存在以下线性关系:v=0.1313h-0.1904 (R2=0.9866) , 见图2曲线Ⅰ, 属密切相关。表2为工程后不同水位下浅滩上流速及流速增幅值, 即浅滩整治维持工程效果至少要达到的流速值。模型中把维持浅滩整治工程效果的流速值当作判别整治工程是否达到要求的流速判据。工程后, 不同水位 (流量) 条件下, 浅滩上要求的最小流速 (判据) 值点见图2曲线Ⅱ。

4. 工程方案试验

整治工程的目的就是要提高南港右槽浅滩的冲刷能力, 改善浅区的汇流条件, 使南港下浅区水深从目前的4.5m增加到6.0m。模型中首先对设计提出的方案进行了试验研究, 在此基础上, 开展了6组方案的试验。

方案一对北港水位壅高、分流比增加均比较明显, D1与D2坝坝头工程前后流速之比达到3.4倍, 各丁坝作用强度差别较大, 不利于坝体稳定和整治工程效果的发挥。

方案二在方案一的基础上, 经调整坝头位置后, 各坝作用强度更趋均匀, 而整治工程对浅滩的作用强度变化不大。去掉D1, 南港分流仅略大一点, 但D2坝头流速增大较多。去掉D2影响不大, 但D1、D3两坝距离偏大。

方案三洲头坝使北港洪水位分流比略有减小, 但仍然存在北港分流增大较多的问题。

方案四降低南港内坝体高程, 同时利用洲头坝来抑制北港分流增大, 有效地降低了南港整治工程对北港的影响, 使北港进口水位降低, 北港分流减少, 整治工程使浅滩上流速增大, 提高了浅滩枯季冲刷能力, 达到了冲刷和维持浅滩上设计航道尺度的流速。

方案五洲头坝主要起抑制北港分流增大作用, 其导流从南港下泄, 对提高南港右槽浅滩冲刷能力作用不大。

方案六在保证南港右槽下浅区流速基本达到冲刷要求的情况下, 使南港整治工程对北港分流比和水位壅高值减小, 达到了要求的效果。

经过上述多组次的方案比选, 得到:方案四和方案六在满足浅滩上流速增加要求幅度的基础上, 其工程作用对北港水位和分流比影响最小, 且工程量不大, 比较经济。考虑到方案四中洲头坝对提高浅区流速和改善浅区流态效果不好, 且洲头坝所处分水分沙敏感区域, 从定床模型中观测到:洲头坝对抑制北港分流虽有一定作用, 但作用效果不太理想, 洲头坝伸入北港 (似上挑丁坝) 束窄了北港进口截面, 枯水因长度不够, 近岸边流速较小作用效果不大, 洪水为顶冲区域, 坝上流速较大, 坝头流态紊乱, 同时是北港主输沙区域, 洲头坝将进入北港的大量泥沙导入南港, 初步分析以为:由于黑沙洲洲头为主输沙区域, 位于该处的洲头坝其分沙作用可能会大于分流作用, 因此, 定床模型中对方案六进行了多流量级的试验研究, 了解整治工程在其它流量级条件下的作用效果。

5. 结论和建议

(1) 黑沙洲河段浅滩冲淤幅度较小, 浅滩水深在航行基面下比较稳定。断面流速与流量 (或水位) 成正比的关系, 流量愈大, 河道内流速愈大, 由于浅滩冲淤幅度较小, 因此流量愈大时, 浅滩上水深亦愈大, 浅滩上流速与水深存在正比关系。

(2) 方案四和方案六采取低水整治的工程措施, 在低水位对南、北港分流比、水位影响都较小, 中洪水影响更小。研究表明, 黑沙洲河段采取低水整治工程措施不会危及到防洪和堤防安全。

(3) 在定床模型研究阶段建议设计充分考虑心滩守护、中港控制、北港防洪要求等因素, 特别是潜坝作为进攻性工程, 应考虑留有一定的富裕工程量, 同时应尽量减小潜坝背水坡坡比, 保证坝体结构稳定, 才能确保整治工程效果。

(4) 定床河工模型试验仅能反映各方案工程在固定边界条件下对水流的作用, 其水流对河床的塑造作用, 即航道整治工程效果还需在动床试验中进一步研究。综合考虑, 推荐方案六和方案四, 在下步动床模型中继续进行试验研究。

摘要：通过对不同整治工程方案的试验研究, 选择南港右槽作为主通航汊道, 根据南港右槽浅滩特性, 提出了浅滩整治的流速判别标准, 推荐方案4和方案6作为航道治理工程方案。

关键词：黑沙洲水道,河工模型,方案

参考文献

[1]长江航道规划设计研究院.《长江下游黑沙洲水道航道整治工程定床河工模型试验研究报告》, 2005

长江下游 篇10

(一) 长江中下游地区防洪的重要性

长江中下游地区两岸的平原地带基本上都低于汛期江河湖泊水位几米到几十米。但中下游地区和上游地区的干支流洪水的分洪都需要下游的干流河道去承泄。长江中下游地区是我国重要的商品粮食基地.还有许多企业在此以及一些非常重要的铁路、公路从此穿插而过。一旦河坝决堤, 将严重危机到整个中下游地区, 甚至带来无法挽回的严重损失。

(二) 三峡工程建成以前周边江河湖泊的关系

三峡工程的建设, 不但推动了我国经济的发展, 同时还明显的改善了长江中下游的洪防情况, 促进了当地经济的进步。其实我国早在在三峡工程建成以前的几十年里, 就根据长江流域的洪防情况, 进行了大量的防洪工程建设, 进以改善和提高长江中下游的洪防形式。长江流域给周边带来经济利益的同时, 也使人们的财产和生命受到危险。在整个历史推进的过程中, 由于人类的频繁的大范围活动以及自然环境条件的改变, 使得江河湖泊洪水泛滥情况变得日益严重, 长江周边江河湖泊的河道阻塞, 堤岸崩塌等等给长江中下游地区的防洪带来了严峻的挑战。我们对自1990年开始至三峡工程建成前期期间长江中下游各主要湖泊水位流量和河段槽蓄能力进行数据采样分析。湖口站水位22.5米, 流量值为83500立方米 / 秒, 拟定流量值为71600立方米 / 秒。城陵矶站水位为34.40米, 流量值为65000立方米 / 秒, 拟定流量值为64000立方米 / 秒。汉口站水位为29.5米, 流量值为716000立方米 / 秒, 拟定流量值为83500立方米 / 秒。沙市站水位为45.00米, 流量值为50000立方米 / 秒, 拟定流量值为53000立方米 / 秒。通过这些资料分析可以看出, 相对于60 ~ 70年代来说二十世纪九十年代以后沙市河段泄流能力有所增加、而螺山河段泄流能力则相对有所减少、汉口及湖口河段泄流能力处于相对稳定的状态、在长江中下游各河段槽蓄能力普遍减少。

(三) 三峡工程建成前荆江河段的防洪形势

在三峡工程建成前, 荆江河段主要依靠堤坝来防洪, 其防洪能力十分有限, 如果遇到特大洪灾, 其防范能力严重不足。除依靠堤坝来防洪外、荆江地区蓄滞洪区也可用来防洪。但即使两者加在一起遇到特大山洪暴发超额的洪峰流量仍然无法安全下泄。

二、三峡工程建成以后防洪形势的变化

(一) 三峡水利工程建成以后对下河道的好处

三峡水利工程建成以后, 一方面, 三峡水库庞大的水量储存可改明显善长江中下游地区的防洪形势;另一方面, 三峡水库在储存巨额水量的同时还能拦截淤泥沙石流入下游, 进以减少长江中下游淤泥沙石的沉积。同时这将改善中下游河道的泄流能力, 以及江湖关系, 从而改善长江中下游地区的防洪情况。

(二) 三峡工程的防洪能力和长江流域规划的的防洪要求

在长江流域防洪规划中, 长江中下游总体防洪标准为:防洪工程措施能够防御自新中国成立以来发生过的最大洪水, 也就是1954年的那次特大洪水。为了达到这个指定的防洪标准.长江中下游地区采取了加固增高堤坝、整理河道、建设平原滞洪区、兴建干支分流水库等方式来进行一个全面的防洪。同时, 三峡工程的建设完成为荆江段以及中下游地区的防洪缓减了不少压力, 俨然成为防洪的一个主要支杆。

(三) 长江中下游支流湖泊的防洪能力

长江中下游地区的湖泊以及支流都还存在这防洪能力偏低的情况。这些支流湖泊的洪水防患能力还出与初步阶段。在峡水利工程及长江上地区的一些水电工程建成的同时长江及其周边的湖泊河流出现了淤泥沙石的沉积的现象, 再加上全球气候变暖, 近些年山洪地震频发。农村经济发展的同时, 也面临着着一系列自然环境的挑战。所以即使三峡水利工程已经建成, 但防洪工程的建设仍需持续加强进行, 不能松懈。

结语

虽然三峡水利工程已经建成, 且明显改善了中下游地区的洪防情况。但如果遇大特大山洪暴发, 下游地区仍然会存在巨大的超额洪量, 从而危险到下游地区人民的生命财产安全。由于没有一个完善的防洪体系, 长江中下游部分地区的防洪推进受阻, 所以相关单位需要制定出一套完整的防洪方案体系并且不断加强长江流域的防洪建设。同时对长江中下游地区的防洪堤坝、蓄滞洪区、河道梳理工程建设等都要采取进一步的加强的措施;在长江的上游地区的干支结合处兴建具有防洪作用的大型水库, 以进一步缓减中下游地区出现的超额洪量、从而提高中下游地区的洪水防范能力。在这些基础上, 同时还需要进一步加强管理相关洪防和非防范工程的建设, 以保证工程的质量和防洪工程的真实防洪能力。

参考文献

[1]朱丽江, 宁磊, 张黎明.三峡工程建成前后长江中下游防洪形势变化分析[J].人民长江, 2011, 1.

[2]宁磊.长江中游江湖关系与防洪形势研究[D].武汉大学, 2010.

[3]刘诗颖, 郝志华.三峡工程建成前后长江中游的防洪形势及其对策[J].江西社会科学, 2002, 5.

长江下游 篇11

1 精细整田, 提高化学除草的效果

选择土壤肥力较高、排灌方便、田面平整的稻田作直播田。早稻收割时, 稻桩割茬高度尽量控制在25 cm以下, 收割后要抢时间对稻田旋耕翻沤, 1~2 d后再及时整平, 必要时平整畦面, 开好排水沟, 沉实1 d后保持湿润状态即可播种。因每年7月下旬日最高气温可达35℃以上, 此时如田面低洼处有积水易造成热水煮芽, 田面过高又会因烈日曝晒而灼芽死苗。因此, 保持田面平整是提高成苗率的关键。

2 选择合适的品种, 适时播种

在选用直播晚稻品种时, 应综合考虑品种的生育期、抗倒性、分蘖力、稳产性、米质等因素, 并力争安全齐穗控制在9月23日前, 根据实际经验, 最迟不宜超过9月28日。

在江西鄱阳湖滨湖地区, 已成功推广的晚稻直播品种有两优42、两优287等。这些品种在作晚稻直播上有如下优势: (1) 熟期早。均属感温性品种, 作晚稻种植时熟期缩短较为明显, 近几年在鄱阳湖、洞庭湖大面积作晚稻直播, 全生育期均在88~95 d; (2) 产量高。该品种作二晚直播, 正常肥水管理条件下产量能达到8.25 t/hm2; (3) 抗倒。株型均比较紧凑, 茎秆粗壮, 成熟时叶青籽黄, 矮秆 (作二晚种植时株高在85 cm左右) , 抗倒伏能力较强; (4) 米质更优。作二晚种植时, 米质各项指标均明显优于早稻。

两优42、两优287在作二晚稻直播栽培时最好在7月25日前播完, 愈早愈好。播种量为41.25~45.00 kg/hm2为宜。播种前做好种子处理和浸种催芽工作, 催芽以破胸露白为宜, 切忌盲谷直播。为防止鸟类和老鼠危害, 破胸露白的种谷最好用35%丁丁硫克百威 (好年冬) 干粉剂拌种, 然后再均匀撒播, 确保一播全苗。为防止早稻“落粒谷”萌发, 造成晚稻直播田杂株, 应做好播前翻耕及芽前除草工作。

3 化学除草

因直播稻栽培草苗同长, 加之晚稻直播时气温高, 播种后较长时间畦面干干湿湿, 此时不但杂草生长速度快, 草相发生也极为复杂, 因此容易造成“草荒田”[1]。晚稻直播田除草应严格把握“一封、二杀、三补”的原则。

“一封”即在播种后3 d内用30%丙草胺1 500 m L/hm2+10%苄嘧磺隆300 g/hm2对水450 kg/hm2均匀喷于畦面上, 并保持畦面湿润状态5~7 d。土壤封闭除草是直播田除草的关键环节, 操作得当时除草效果好, 成本低。种谷必须经催芽露白后才可播种, 否则会严重影响其成苗率;“二杀”即在播种后10~15 d、秧苗长至2.5~3.0叶时, 此时多种杂草可能先后发生, 尤以千金子和稗草危害更重, 可用韩秋好1 200~1 500 m L/hm2, 或稻喜1 500~2 250 m L/hm2对水225 kg/hm2细水喷雾。若鸭舌草或其他阔叶杂草和莎草同时危害时, 可另用48%灭草松2 250 m L/hm2对水450 kg/hm2均匀喷雾[2]。上述除草剂均作为茎叶处理, 喷药时须排干田水, 喷药后2 d内覆浅水层, 并保水5 d左右;“三补”即在第2次除草以后, 根据总体除草效果和草相发生情况酌情采取补救措施。

4 科学肥水运筹, 提高直播稻群体质量

由于直播稻无移植损伤, 没有返青期, 本田生长期长, 分蘖期相应延长, 极易造成前、中期秧苗生长过旺, 导致群体偏大, 素质下降, 成穗率普遍降低, 后期病虫害加重[3]。针对直播稻群体发展动态特点, 需要科学运筹肥水, 合理调控群体关系, 构建直播稻高产、稳产群体。

(1) 在水浆管理上, 应做到播种后至二叶一心期控水保苗, 炼苗扎根, 要保持畦面湿润状态, 以沟灌为主, 促根系深扎;二叶一心期后保持浅水勤灌促分蘖;中期适时晒田。晒田应采用“早晒、轻晒、分次晒”的方式。直播晚稻的理想苗数是450万株/hm2左右。根据直播稻用种量和大田成苗率的情况, 在秧苗六至七叶期脱水重晒, 控制无效分蘖数, 提高成穗率;中后期水浆管理除在幼穗分化期至抽穗灌浆期保持水层外, 其余时期应以干干湿湿为主, 收割前7~10 d断水, 防止因脱水过早导致生理性早衰。

(2) 根据晚稻直播的生育特点, 施肥应采用“前促、中控、后补”和“控氮增磷钾”的原则。一般情况下, 晚稻直播全生育期内需纯N 165.0~187.5 kg/hm2、P2O575 kg/hm2、K2O 150kg/hm2, 并增施适量的锌肥和硅肥[4,5]。具体施用方法:基肥宜采用全层施肥法, 即在第1次耙田时施45%复合肥525kg/hm2、适量的锌肥和硅肥;追肥宜在秧苗二叶一心期进行, 一般施尿素150.0~187.5 kg/hm2;第3次补肥可在晒田控苗覆水后进行, 此时直播稻正处于圆秆拔节时, 施肥量应根据苗情, 一般可施尿素75 kg/hm2、氯化钾112.5 kg/hm2。为达到后期保叶增粒重的目的, 可在直播稻抽穗前后结合防病治虫选用适当的叶面调节剂如芸苔素内酯、氨基酸钾、磷酸二氢钾等作根外追肥, 可获得显著效果。

5 综合防治病虫害, 确保丰产丰收

晚稻直播田的病虫害防治重点是防止后期倒伏和早衰, 应着重抓好纹枯病和稻飞虱的防治工作, 两优42、两优287作二晚直播还要注意后期穗颈稻瘟病的防治。防治的关键时期是直播稻分蘖末期、始穗期和齐穗期。

防治纹枯病可选用道立锋、欧博、爱苗、好力克等药剂;防治稻飞虱可选用虱戒、呲蚜酮、噻虫啉等药剂;防治穗颈瘟可选用进口三环唑、富士一号等农药在始穗初期和齐穗期各喷雾1次。

参考文献

[1]唐浩月, 郭承亮, 罗必灿, 等.两优287母本直播高产制种技术[J].中国种业, 2011 (S1) :44-45.

[2]张金林, 周强, 涂军明.早稻品种翻秋种植生育特性及栽培技术[J].现代农业科技, 2010 (21) :59-60.

[3]周勇, 居超明, 徐国成, 等.优质两系超级杂交早稻新组合两优287[J].杂交水稻, 2008, 23 (1) :71-72.

[4]柳达, 周元坤, 王世才, 等.两优287籼型杂交早稻栽培技术要点[J].种子世界, 2006 (5) :50.