交通类专业

交通类专业（共12篇）

交通类专业 篇1

近年来,社会经济迅速发展,交通方式变得多样,如公交车、私家车、出租车、轨道交通、轮渡、飞机。随着社会的发展,交通类栏目成为越来越受到重视,其拥有庞大的受众,而如何吸引这些观众,更好地为受众服务,成为当务之急。

一、交通类栏目发展的现状

(一)一味模仿,不知创新

当前,交通类栏目存在相互效仿的现状,虽然借鉴优秀栏目汲取经验教训无可厚非,但是毫无新意地照搬照抄,不结合自身实际状况,不顾及受众感受的栏目注定是会被淘汰的。既然交通类栏目和其他商品一样,都需要得到消费者喜爱,那么就应该实时了解受众真正需要的是什么,而不是一味地急功近利地模仿。

(二)广告收入是其主要盈利模式,过于单一

大多数交通类栏目非广告收入只占很小一部分,盈利方式过于单一。导致广告频繁在栏目中出现,使受众产生抵触情绪,认为此栏目商业气息太浓厚。这样只会影响栏目的收视收听率,进而制约栏目的发展。

(三)专业人才缺失

交通类栏目的竞争终归是人才的竞争,但现实则是,如今的交通类栏目缺乏专业人才。[1]一个优秀的栏目,必须有专业优秀的人才作为支撑,专业人才的多少、能力的高低,直接影响着栏目的水平和质量。

(四)新媒体使得受众群体缩小

过去,受众对于交通类栏目的要求主要是得知可靠快捷的路况信息。如今,由于新媒体的普及造成交通类栏目的公信力有所降低,越来越多的年轻人热衷于新事物带来的刺激,他们更愿意通过手机、互联网获取路况或是交通信息。

(五)车载系统和打车软件的冲击

随着科技的日新月异,车载用户群体不断增加,科研工作者研发出越来越与人们生活相适应的地图和搜索导航功能,在路况信息这一方面交通类栏目将可能彻底失去自身优势。在信息大爆炸的今天,如何提供多元化、人性化与受众生活息息相关的交通服务,是每个交通类栏目从业者应该考虑的实际问题。

综合以上实际情况分析,交通类栏目顺势而变,依从大交通环境,向专业化转变刻不容缓。有许多交通类栏目已经走出困境,取得了很好的效果。

二、交通类栏目专业化发展的成功尝试

以乌鲁木齐电视台2012年8月1日开播的交通民生栏目《在路上》为例进行分析。它的成功主要有以下几方面的原因,首先此栏目在定位上主要突出便民性,关注百姓的出行信息,能直接真实地反映民生事件,并且选取的题材内容新颖独特。其次,栏目组的运行团队比较年轻,走的是亲民路线,时常在节目中穿插卡通文字以及特效背景音乐,选择的视频也是真实的,增强了观众的直观感受。[2]

三、交通类栏目专业化的发展方向

(一)把受众需求放在首位

无论科技如何发展,受众仍然是传统或新媒体的衣食父母,所以需要反映与观众生活息息相关的内容,报道形式尽量结合受众的习惯。只有这样才会让观众产生心理认同感,进而喜欢这个栏目。[3]现代人生活节奏越来越快,对节目的要求不单单是实用,还要有一定的趣味性,使人们在欣赏栏目的同时得到满足和放松。

(二)维护已有的受众,发展新的受众

在新媒体的冲击下,一味地求新求快追求潮流的方式是不可取的。首先,应该做到确保已有的受众群体不流失,在保证这个前提下,寻求新的受众。如果在新的受众群体没有形成的情况下,原有的受众群体逐渐流失,那么就会得不偿失。这种状况就需要我们在对节目形式进行创新的同时,及时明确受众的真实需求和意见反馈,并根据这些有效信息,因时制宜制作栏目,选取内容。

(三)打造独特的品牌栏目,内容要独特

交通栏目相较于其他的新媒体有一个最大的优势,在于对国内外发生的大事件的报道能力更加专业、更有深度。近几年,在网络信息虚实难辨的大环境下,更需要传统的交通类栏目来主持大局,积极传播真实有效的信息。[4]这就要求从业者在发布新闻信息时有所甄别,去伪存真,就新闻事件本身发表自己的意见和思考,让受众更好地了解此信息。此外,节目的报道方式应该注重实效性和现场性,特别是在大交通的环境下,必须强化第一时间、注重现场。这两个方面首先会使受众及时了解最新的、独家的交通资讯,其次能使受众“一睹为快”,直接把受众带入到所要传播的新闻情境中,所要表达的内容也更加直观。

(四)跨区域合作整合资源,扩大消息来源

在“大交通”背景下,多样化是交通模式发展的趋势,它的最终目的是建立独立发展又相互依存的具有综合性的交通管理机制。人们的出行越来越便利,加强与其他地区的联系是大势所趋,与其他平台的相互沟通、整合资源,取其精华,弃其糟粕,是交通类栏目专业化必须走的一步棋。因此,跨区域合作、整合资源、扩大消息的来源,会为栏目内容提供强有力的支持。

(五)提高从业者的专业素质

专业人才的缺乏制约着交通类栏目专业化发展的步伐。新的时期受众对栏目的质量和专业化的要求,决定无论是主持人还是导播以及幕后工作者都要有最基本的知识储备。专业的知识是基础,只有这样才能掌握主动权,才能灵活地运用互联网技术,提出自己的创意,打破传统的交通类栏目的弊端,促进栏目专业、健康发展。

综上所述,交通类栏目如何在新媒体的包围下突出重围走出一条适合自己的发展道路,这是每一个从业人员所应该思考的实际问题。如果不顺应潮流,最终的结局就是逐渐丧失话语权并最终被时代淘汰。因时制宜,结合自身特点顺势而变,与时俱进是每一个成功栏目的特点。但是,在向专业化发展的同时必须保持自身的独特性,坚持把交通安全知识教育和交通生活服务作为最主要的内容,真正实现以人为本,以社会效益为主旨,并且根据市场形势和受众需要积极改革创新。只有这样,才能在大众文化充斥的今天找到属于自己的专业化发展之路。

参考文献

[1]路景云.如何促进媒体交通类栏目专业化[J].发展,2015(12):80-81.

[2]崔海燕.对交通类电视栏目定位的思考——以乌鲁木齐电视台《在路上》栏目为例[J].新闻研究导刊,2015(15):36-37.

[3]远臻.全国交通安全类电视节目现状及创新策略研究[J].汽车与安全,2016(03):101-104.

[4]戴娉娉.交通电视节目的策划研究[J].新闻传播,2014(02):115-116.

交通类专业 篇2

培养能从事电气化铁道供电系统及其装置的设计、运输与施工技术管理的高级技术应用性专门人才。

城市轨道交通工程技术：

培养掌握城市轨道交通基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的`高级技术应用性专门人才。

国际航运业务管理：

培养掌握国际航运业务管理知识与技能，能从事国际航运生产、经营和管理的高级技术应用性专门人才。

飞机制造技术：

交通类专业 篇3

关键词：校企联合 交通运输 专业学位

1.我国交通运输业发展现状与人才需求

1.1我国交通運输业持续快速发展，使高层次应用型人才出现短缺

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业，交通运输人才是国家人才发展的重点领域之一。近二十年，我国交通运输业进入了一个持续快速发展期，“十一五”末，我国通车公路总里程398.4万公里，其中高速公路7.4万公里。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国公路总里程达到450万公里，高速公路总里程将达到10.8万公里[1]。可以说，我国交通运输业发展到今天，已经不单纯是量的巨大增长和积累，更重要的是质的变化和发展方式的转变，以及科技含量和创新能力的不断提高。因此，迫切需要大量高层次应用型人才，以适应交通运输业的快速发展。

1.2未来十年，我国交通运输领域结构性人才的特殊需求数量巨大

交通运输部发布的《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》统计数据表明，截至2010年底，我国公路水路交通运输行业共有从业人员3429万人，其中专业技术人员303万人，占从业人员8.8%；具有高级专业技术职务人员16万人，占专业技术人员5.3%。《纲要》指出：未来十年，结构性人才的特殊需求主要涵盖建设养护、工程管理、现代交通物流、道路运输、轨道交通、综合运输人才。其中，高层次科技人才年均需求1.4万人[2]。

2.专业硕士学位人才培养定位

专业学位（professionaldegree），是随着现代科技与社会的快速发展，针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养、能够创造性地从事实际工作的高层次应用型专门人才而设置的一种学位类型。虽然专业学位与学术学位处于同一层次，但二者具有不同的内涵和特质[3]。

2.1专业学位教育更强调学术性与职业性的统一

专业学位教育并非学术学位教育的去“学术化”，而是将学术性与职业性紧密结合，更强调学术的应用性和特定针对性，更强调理论联系实际和技术再创新。专业学位教育具有很强的职业化取向。

2.2专业学位教育更强调高校、行业、企业的协同创新

学术学位研究生教育是以学位授权单位为单一主体而构建起来的、由多方参与协作的培养系统，而专业学位研究生教育更强调多元主体，由高等学校（科研院所）、行业、企业共同构建产学研合作教育平台，有利于实现协同创新，形成与行业、企业紧密结合的合作育人机制。

2.3专业学位教育更强调创新性、实践性和应用性的有机结合

学术学位研究生教育强调培养从事研究和发现客观规律的科研后备人才，专业学位作为具有职业背景的一种学位类型强调应用型人才培养，但不仅仅是强调实践性，而且强调实践环境下的技术创新，强调围绕实际问题进行科学研究，强调创新成果实际应用，是实践、创新和应用的深度融合[4]。

3.校企联合培养模式

3.1校企合作，联合制定人才培养方案

（1）依托企业诉求、构建人才培养模式和体系

在面向行业企业需求的人才培养中，形成了“一条主线（突出工程能力和工程素质培养），两大体系（理论教学体系和实践教学体系），三个平台（通识式基础教育平台、递进式专业教育平台、开放式综合教育平台），四个结合（基础平台与专业模块相结合、课程学习与项目学习相结合、教学实践与科研生产相结合、学校教育与企业培养相结合），五个系统（教学督导系统、学生评教系统、教学评估系统、信息反馈与问题处理系统、社会需求与质量评价系统）”的人才培养模式；实施了“做中学、学中研、研中创、创中赛”的内涵式人才培养的新方法。

（2）结合企业生产环节、合理划分培养阶段

交通运输工程领域专业学位研究生培养过程，采取学位课程学习、企业实践及学位论文等三阶段展开，结合企业生产过程，合理安排学生阶段任务，并且突出学生工程实践管理技能训练。具体实施方案如图1所示。

（3）融入企业工程一线，科学设置课程体系

建立与交通运输行业企业联合培养人才的战略联盟和协同机制，坚持专业教学和实际应用相结合，课程设置与职业需求相结合，学校教师和企业教师相结合，企业实践与学位论文相结合，开展高层次应用型交通运输人才培养。

结合课程总学分要求，在专业方向课程设置中根据交通运输工程领域开设的研究方向，进行模块化设计，每个模块至少开设5门企业提供课程，培养学生强烈的工程意识和良好的工程素养。

3.2校企合作，搭建实践育人平台

（1）与交通运输行业企业共建实践教育基地。本着“互惠互利、相互融合”的原则，联合建立大学生校外实习基地以及工程实训中心。并以此为纽带，实现校企联合培养人才。学生以顶岗的形式到企业进行实践锻炼，学生到企业后先由企业领导进行企业文化教育，让学生熟悉企业和企业文化，然后进行上岗培训，包括技术培训和安全培训，再根据岗位需求顶岗工作，所有标准规范都按企业职工要求进行。

（2）在一线工程环境中培养学生的实践能力。创新校企合作模式，拓展实习实践内容。组建了由企业冠名的专业试点班，[JP+1]实施应用型人才的联合培养，在合作建设的工程项目中，融入真实的工程环境，开展实践动手能力培养。在工程一线开展认识实习和生产实习，使学生受到了比较系统的工程实践训练，培养和提高了学生工程实践能力。

（3）为企业提供技术培训和知识更新。依托合作平台，面向交通运输系统企业员工，开展职工技术培训，包括岗前培训、青年技能培训等。学校还可以利用专业技术资源优势，积极为地方服务，提升学校的社会影响力和知名度，使双方形成的互利共赢合作关系不断深入和发展。

4.结语

交通运输类专业学位硕士培养过程中通过校企合作，学校与企业实现了优势互补、资源共享。通过校企产学研合作平台建设，在解决专门技术人才培养的同时，促进交通运输行业企业的技术进步，很好的解决了特殊地区交通领域的技术问题；又充分发挥了学校为区域经济社会发展服务的社会职能，提升了学校科学研究的层次和水平，为交通运输工程领域高层次应用型人才培养创造了条件。

参考文献：

[1]《交通运输“十二五”发展规划》交通运输部.

[2]《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》交通运输部.

[3]别敦荣，陶学文.我国专业学位研究生教育质量保障体系设计[J].现代教育管理，2009.

[4]王莹，朱方长.我国专业学位与学术学位研究生教育模式的比较分析[J].当代教育论坛，2009.

交通类专业 篇4

一、轨道交通类高职生的特点

培养目标的职业定向性, 我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇, 高职学院应更好地抓住这个发展机遇, 为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才, 因此, 高职教学具有明确的目标导向性。

教学内容需要针对性, 必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容, 针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。

培养方法注重实践性, 要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才, 就必须选用科学的教学方法, 在教学中必须坚持以学生为本, 让学生多多参与, 亲自动手, 亲自操作, 努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。

师资队伍需要“双师型”, 既要成为本专业的讲师、教授, 又要成为本专业的工程师、技师, 或高级技师等, 教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去, 学习和掌握现代生产技术, 不断更新知识, 丰富实践经验, 提高教学水平。

毕业生需要“双证型”, 高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书, 只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。

二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的

近年来, 随着国民经济的持续高速发展, 各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高, 2014年江西高考录取率高于80%, 且高职生占高考录取率48.44%, 高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大, 录取分数线不断降低, 2014江西高考高职专科分数线:理工类180分、文史类180分, 导致高职生源质量不断下降, 起点不一, 差异较大, 高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。

1. 目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法, 校级监控体系虽然具有一定的指导性, 但与教师和学生存在一定的距离, 因此, 构建高职院系质量监控体系是十分必要的, 它是实施全程监控的落脚点, 体现以人为本的管理理念, 有利于形成一种长效的质量保障机制, 院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连, 与教师和学生保持零距离接触, 时刻都能对教学质量进行监控。

2. 从我院高职生特点来看, 构建院系级教学质量监控尤其为重要;如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生, 教学质量问题会曰益突显出来, 教学质量欠佳, 严重影响了铁路人才培养的质量。

3. 学校教学质量监控运行的特点一是“单向”, 二是“不封闭”, 即这种模式只有从指令到执行的一次传递;缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。

三、院系质量监控体系的基本内涵

院系教育质量监控体系研究包括四方面内容:专业建设, 它包括专业设置、专业实施、专业考核;课程建设, 它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料;教学管理过程建设, 它包括生源情况、教学管理 (健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面) , 毕业就业 (双证型) ;教学软硬件资源建设, 它包括师资 (双师型) 、经费、设备等。

院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员, 外出调研、论证, 充分理解专业建设内涵进行专业建设, 在此基础上, 分解专业建设项目, 落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案, 修定出更具实践针对性的培养计划, 完善专业课程教学计划, 优化课程体系与创新教学模式。充分发挥院系的作用, 使专业建设、课程建设结构合理。

以校企合作共同建设校内外实习基地, 院内建立开放型实验平台, 联合编写特色专业理论教材及实践课程教材;按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核;教师深入企业锻炼, 与企业合作, 在生产实践中发掘教学方式, 使之成为真正的双师型人才。

教学管理不再单一, 不封闭, 教师是双师型的, 学生是双证型的, 教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的, 只有这样才能促进铁路人才培养, 为铁路经济服务, 实现高职的办学规模越办越大, 就业率90%以上, 在学校或全省就业率都名列前茅, 在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力, 对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。

参考文献

[1]卢国良.提高高等教育人才培养质量再认识[J].现代大学教育, 2010 (5) .

[2]李春燕.提高高校教师实践能力的对策研究[J].教育理论与实践, 2012 (4) .

[3]邵文红.关于高职院校人才培养械的思考[J].教育发展研究, 2013 (3) .

交通类专业 篇5

1.我国交通运输业发展现状与人才需求

1.1我国交通运输业持续快速发展，使高层次应用型人才出现短缺

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业，交通运输人才是国家人才发展的重点领域之一。近二十年，我国交通运输业进入了一个持续快速发展期，“十一五”末，我国通车公路总里程398.4万公里，其中高速公路7.4万公里。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国公路总里程达到450万公里，高速公路总里程将达到10.8万公里[1]。可以说，我国交通运输业发展到今天，已经不单纯是量的巨大增长和积累，更重要的是质的变化和发展方式的转变，以及科技含量和创新能力的不断提高。因此，迫切需要大量高层次应用型人才，以适应交通运输业的快速发展。

1.2未来十年，我国交通运输领域结构性人才的特殊需求数量巨大

交通运输部发布的《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要(～)》统计数据表明，截至底，我国公路水路交通运输行业共有从业人员3429万人，其中专业技术人员303万人，占从业人员8.8%;具有高级专业技术职务人员16万人，占专业技术人员5.3%。《纲要》指出：未来十年，结构性人才的特殊需求主要涵盖建设养护、工程管理、现代交通物流、道路运输、轨道交通、综合运输人才。其中，高层次科技人才年均需求1.4万人[2]。

2.专业硕士学位人才培养定位

专业学位(professionaldegree)，是随着现代科技与社会的快速发展，针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养、能够创造性地从事实际工作的高层次应用型专门人才而设置的`一种学位类型。虽然专业学位与学术学位处于同一层次，但二者具有不同的内涵和特质[3]。

2.1专业学位教育更强调学术性与职业性的统一

专业学位教育并非学术学位教育的去“学术化”，而是将学术性与职业性紧密结合，更强调学术的应用性和特定针对性，更强调理论联系实际和技术再创新。专业学位教育具有很强的职业化取向。

2.2专业学位教育更强调高校、行业、企业的协同创新

学术学位研究生教育是以学位授权单位为单一主体而构建起来的、由多方参与协作的培养系统，而专业学位研究生教育更强调多元主体，由高等学校(科研院所)、行业、企业共同构建产学研合作教育平台，有利于实现协同创新，形成与行业、企业紧密结合的合作育人机制。

2.3专业学位教育更强调创新性、实践性和应用性的有机结合

学术学位研究生教育强调培养从事研究和发现客观规律的科研后备人才，专业学位作为具有职业背景的一种学位类型强调应用型人才培养，但不仅仅是强调实践性，而且强调实践环境下的技术创新，强调围绕实际问题进行科学研究，强调创新成果实际应用，是实践、创新和应用的深度融合[4]。

3.校企联合培养模式

3.1校企合作，联合制定人才培养方案

(1)依托企业诉求、构建人才培养模式和体系

在面向行业企业需求的人才培养中，形成了“一条主线(突出工程能力和工程素质培养)，两大体系(理论教学体系和实践教学体系)，三个平台(通识式基础教育平台、递进式专业教育平台、开放式综合教育平台)，四个结合(基础平台与专业模块相结合、课程学习与项目学习相结合、教学实践与科研生产相结合、学校教育与企业培养相结合)，五个系统(教学督导系统、学生评教系统、教学评估系统、信息反馈与问题处理系统、社会需求与质量评价系统)”的人才培养模式;实施了“做中学、学中研、研中创、创中赛”的内涵式人才培养的新方法。

(2)结合企业生产环节、合理划分培养阶段

交通运输工程领域专业学位研究生培养过程，采取学位课程学习、企业实践及

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等三阶段展开，结合企业生产过程，合理安排学生阶段任务，并且突出学生工程实践管理技能训练。具体实施方案如图1所示。

(3)融入企业工程一线，科学设置课程体系

建立与交通运输行业企业联合培养人才的战略联盟和协同机制，坚持专业教学和实际应用相结合，课程设置与职业需求相结合，学校教师和企业教师相结合，企业实践与学位论文相结合，开展高层次应用型交通运输人才培养。

结合课程总学分要求，在专业方向课程设置中根据交通运输工程领域开设的研究方向，进行模块化设计，每个模块至少开设5门企业提供课程，培养学生强烈的工程意识和良好的工程素养。

3.2校企合作，搭建实践育人平台

(1)与交通运输行业企业共建实践教育基地。本着“互惠互利、相互融合”的原则，联合建立大学生校外实习基地以及工程实训中心。并以此为纽带，实现校企联合培养人才。学生以顶岗的形式到企业进行实践锻炼，学生到企业后先由企业领导进行企业文化教育，让学生熟悉企业和企业文化，然后进行上岗培训，包括技术培训和安全培训，再根据岗位需求顶岗工作，所有标准规范都按企业职工要求进行。

(2)在一线工程环境中培养学生的实践能力。创新校企合作模式，拓展实习实践内容。组建了由企业冠名的专业试点班，[JP+1]实施应用型人才的联合培养，在合作建设的工程项目中，融入真实的工程环境，开展实践动手能力培养。在工程一线开展认识实习和生产实习，使学生受到了比较系统的工程实践训练，培养和提高了学生工程实践能力。

(3)为企业提供技术培训和知识更新。依托合作平台，面向交通运输系统企业员工，开展职工技术培训，包括岗前培训、青年技能培训等。学校还可以利用专业技术资源优势，积极为地方服务，提升学校的社会影响力和知名度，使双方形成的互利共赢合作关系不断深入和发展。

4.结语

交通运输类专业学位硕士培养过程中通过校企合作，学校与企业实现了优势互补、资源共享。通过校企产学研合作平台建设，在解决专门技术人才培养的同时，促进交通运输行业企业的技术进步，很好的解决了特殊地区交通领域的技术问题;又充分发挥了学校为区域经济社会发展服务的社会职能，提升了学校科学研究的层次和水平，为交通运输工程领域高层次应用型人才培养创造了条件。

参考文献：

[1]《交通运输“十二五”发展规划》交通运输部.

[2]《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要(2011～2020)》交通运输部.

[3]别敦荣，陶学文.我国专业学位研究生教育质量保障体系设计[J].现代教育管理，.

交通类专业 篇6

关键词：“大交通”；培养方法；本科生；交通运输类

前言：

交通运输是国民经济的基础设施与支柱产业，对一个国家的健康、快速发展具有举足轻重的作用。目前我国很多大学开设有交通运输专业，旨在培养交通运输方面的专业人才，为经济发展提供充足的人才方面的后备资源。

我国的交通运输本科专业是伴随着现代科技、经济与社会的发展而茁壮成长起来的综合交叉学科。它融自然科学、社会科学及技术科学于一体，是一个涵盖内容十分广泛的工程应用研究型专业。

近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，运输现代化的步伐加快，导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存，从而发展成了综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式，即所谓的“大交通”。

然而在以往的教学实践过程中，由于我国交通运输传统产业的性质和行业管理特点，其专业课程建设长期带有按交通行业和交通方式分别设置的特点，形成了行业特征非常鲜明的多个相对独立的专业课程体系，这给我国交通运输专业复合型、创新型人才的培养带来了诸多不便。在我国“大交通”背景下，探寻一种理性的学生培养方法和模式，使之能够适应我国社会和经济发展的潮流，具有重要的意义。

一、传统培养模式存在的问题

我国长期以来形成的，各种交通方式“分区自治”的，“小交通”的教学模式，使以往的交通运输类专业学生在学习过程中或多或少地产生了一些问题，主要表现在以下方面。

1.习惯于用孤立的眼光去认识和看待与交通运输相关的各个行业和学科，没有“大交通”的意识。

2.知识结构单一，综合交通运输的知识相当贫乏。

3.学习观念陈旧，过于强调理论掌握，忽视了对工程实践能力以及应用创新能力的培养。

4.过早失去对于窄、专性知识的兴趣，从而导致学习主动性差、综合素质得不到培养、适应社会经济发展变化的能力弱等一系列问题。

正因为以上种种问题的存在，不利于实现培养“宽口径、厚基础、大平台”专业人才的目标，也与交通运输科学发展及交通运输工程实践的内在规律相左。因此，为了适应全新的、更加科学的“大交通”的教学模式，高校教师应该针对以上问题提出创新方法和教学模式，以适应新型学生的培养。同时，学生也应该在老师们做出各种教改尝试的基础上，从学生自身出发，适时地尝试与总结新的学习方法模式，以适应新框架下的教学体系。

二、培养模式的创新途径

基于上述分析，并结合交通运输类本科生的学习经历以及对专业师生的走访调查，笔者认为，创新培养模式的构建可以考虑以下几个方面。

（一）兴趣至上，能力为纲

“兴趣是最好的老师”，没有兴趣的学习与创造活动是不能顺利而持久地进行下去的。兴趣可以培养。具体到交通运输类专业的学生，应努力提高自己对交通运输整个行业的了解与认识，在此基础上不断培养自己对于交通运输科学及交通运输工程实践的兴趣。同时，专业能力的提升是检验学习效果的最佳准绳。本科生应努力摒弃小学及中学阶段养成的以考试为目的的学习习惯，把知识掌握的广度与深度、动手实践成果的优劣等能力指标作为衡量自己学习效果的最终参照物，这样可能会对本科生学习能力及创新能力的培养与提高有所裨益。

（二）将科学理论与工程实践紧密而有机地结合起来

交通运输学科首先是一门工程性质的学科，它的科学理论体系的形成有赖于前人对于大量工程实践成果的凝练与总结。作为工科学生，更要努力培养动手与动脑密切结合的好习惯：先用科学的理论、方法去指导工程实践，再拿工程实践的成果与经验去反哺理论，进而深化对于科学理论的认识，达到能够对现有理论进行创新或再创造的水平。

（三）“一专多能”，建立“T”型知识结构

所谓“一专多能”，从一个角度去看，是在专、精于某一方向和领域的同时，能以广阔的视野和积极的态度去涉猎、吸收相近和相关专业领域的知识与成果，拓宽自己的知识面，充实自己的知识库。结合交通运输类专业的具体情况，即是在确定一个自己感兴趣的研究方向的同时，能够及时把握整个交通运输行业的发展脉络，用“大交通”的观点去看待、调校自己研究的“小领域”。

换一个角度来看“一专多能”，也可以理解为在先期广泛汲取各种综合性以及共性知识，在已经或初步具备广阔视野和良好科学素养的基础上，再去选定一个自己感兴趣并乐于钻研的“小板块”，寻求对该板块知识的深层挖掘与研究。这正是“宽口径、厚基础、大平台”人才培养模式内在要求的体现。

“一专多能”更加形象的一个版本即所谓的“T”型知识结构。新世纪的复合型和创新型人才的知识结构应该是“T”型的，其才智的大小不但取决于那一“竖”的深度，而且有赖于那一“横”的宽度；不仅要既有“横”又有“竖”，还要使二者的长短搭配合理，美观而大方。

（四）培養主观能动性，提高各方面的综合素质

对学生综合素质的要求是现代社会和科技发展的必然需求。对于本科生而言，综合素质的培养已不是过去被人们狭义化理解的单纯对学生人文素质的培养，而是包括了人文素质、科学素质、工程素质等在内的广义上的综合素质。而综合素质的培养与提高，需要学生自己在日常学习生活中有意识地主动去进行，任何外加的、带有强迫性质的素质培养都是徒劳无用的。因此，作为学生，要努力培养自己的主观能动性；作为教师，应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导，使其意识到提高素质与完善自我的重要性。

针对交通运输类专业的本科生而言，人文素质的培养即德、智、体、美、劳全面发展，科学素质的培养即对交通运输科学理论的扎实掌握及科学思维方式的建立，工程素质的培养即对交通运输工程实践能力和应用创新能力的不断提高。然而由于交通运输的行业特点，往往需要与社会生产的各个环节，社会经济的各个部门打交道，这就要求交通运输类专业的学生还必须具备良好的沟通能力和组织协调能力。从另一个侧面讲，交通即交流沟通，在交通运输中，运输是目的，而交通则是其能够顺利进行下去的必要前提。

参考文献：

[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000.

[2]桑特洛克.教育心理学（第三版）[M].西安：世界图书出版公司，2005.

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[6]王庆云.交通运输发展理论与实践[M].北京：中国科学技术出版社，2006.

[7]罗仁坚.中国综合运输体系理论与实践[M].北京：人民交通出版社，2009.

[8]连义平.综合交通运输概论（第二版）[M].成都：西南交通大学出版社，2009.

[9]邬万江，贾元华，姚嘉.交通运输专业课程体系改革适应经济发展的研究[J].中国新技术新产品，2010，（14）.

交通类专业 篇7

一、顶岗实习教学质量评价现状

虽然目前各个高职院校都很重视学生顶岗实习质量,由于存在认识上的偏差,评价方法、手段的差异,评价指标的局限等问题,致使顶岗实习教学质量评价存在以下几方面的问题。

(一)评价主体不全

顶岗实习参与方涉及学校、校内外指导教师、学生、家长等诸多方面。然而,目前参与顶岗实习评价的普遍做法是校内指导教师、企业派出的指导教师分别对顶岗实习进行评价,然后按照一定的权重合成最终的顶岗实习成绩,依据此成绩来评价顶岗实习的教学质量。顶岗实习的最大主体学生没有参与评教评学,那么形成的评价结果显然不够全面。

(二)评价对象不全

目前通用的做法是用对学生在顶岗实习过程中表现的好坏来代替对顶岗实习教学质量好坏的评价。顶岗实习实质是一个教与学的过程,既然存在“教”与“学”,就应该对“教”与“学”同时展开评价。评价学生在顶岗实习中的表现实际上只完成了“评学”,而“评教”却置之不问。

(三)评价方式单一

校内指导教师往往根据学生提交的实习报告、实习手册、毕业设计论文等资料对顶岗实习作出评价;企业派出的指导教师则根据学生在工程一线的出勤、工作态度等对顶岗实习作出评价。从以上做法不难看出,校内指导教师以顶岗实习的结果对整个实习过程进行评价,忽视了实习的过程;企业派出的指导教师主要观测点在于学生的实习纪律上,忽略了对学生专业能力、专业素养方面的要求。

(四)评价指标局限

研究发现,目前用于顶岗实习教学质量评价的指标主要集中于顶岗实习进行的过程,即“岗中”。忽略了顶岗实习岗前的准备,岗后的总结、提高等两个环节。

二、顶岗实习教学质量评价体系的建立

在分析目前顶岗实习教学质量评价弊端的基础上,通过建立科学、合理的评价体系,从而为顶岗实习教学质量评价做好基础工作。

(一)顶岗实习教学质量监控研究

1. 顶岗实习教学质量监控层次

根据顶岗实习岗前、岗中、岗后的关键环节,顶岗实习教学质量的监控组织由学院、教学系部、教研室三级组成。其中学院督导室代表学校行使顶岗实习教学质量的监督、指导、协调职能;教学系部负责专业的顶岗实习,具体检查专业的顶岗实习方案、教学计划的执行、学生到岗情况、学生就业协议签订情况;专业教研室具体落实教师指导、实习巡视、毕业设计论文指导与答辩工作。同时,学院督导室、教学系部、专业教研室负责会同企业收集、汇总、分析有关顶岗实习信息,及时反馈,以便及时对顶岗实习进行纠偏与管控。

2. 顶岗实习环节质量监控范围确定

顶岗实习环节质量监控范围是顶岗实习的教学管理、岗位实习。岗位实习的关键监控点是学生顶岗实习的各实习岗位、顶岗实习实施过程中学生每月所撰写的周记、月记。教学管理的关键监控点是顶岗实习方案、教学计划、顶岗实习用人单位及岗位、顶岗实习的校内指导教师和企业选派的指导教师。

3. 顶岗实习环节质量监控程序

(二)评价体系构建原则

1. 过程管控性

建立的评价指标要能覆盖到顶岗实习的岗前、岗中、岗后三个阶段。岗前主要观测顶岗实习方案、招聘企业情况、实习岗位情况、实习单位落实情况;岗中主要观测顶岗实习教学计划执行情况,学生的实习表现、专业能力、社会能力等,校内外教师的指导情况;岗后主要观测顶岗实习工作总结、评价结果的反馈与应用。

2. 多方参与性

参与顶岗实习教学质量评价方除了校内指导教师、企业指导教师以外,还包括了学校管理人员、企业管理人员、学生、家长等四方。

3. 能力指向性

根据城市轨道交通工程技术专业的人才培养目标,分析轨道交通建设工作岗位、工作任务,确定了轨道专业的工作岗位主要有基础施工、线路施工、测量放样、试验检测、工程造价,相应的工作任务有路基施工、桥梁施工、隧道施工、道床施工、轨枕施工、轨道板施工、钢轨焊接与铺设、扣件选用与安装、道岔安装,路基放样、线路放样、隧道测量,原材料检测、混凝土检测、隧道检测,计量计价、施工组织编制等。评价指标包含针对以上典型工作任务的专业能力、方法能力和社会能力。

4. 素养归根性

在对专业能力、方法能力和社会能力评价基础上,回归顶岗实习教学的根本目标:培养高素质技术技能型人才。指标的评价导向倾向于关注学生专业素养的评价。

5. 普适开放性

构建的评价指标不仅要满足对绝大多数学生顶岗实习教学效果的评价,还要兼顾对个别创新能力强,不墨守成规的“特殊学生”的评价。因此,在评价指标体系中允许评价人增加“加分项”。

(三)评价主体的确定

分析顶岗实习各利益相关方,确定了学校、企业、校内外指导教师、学生等四个评价主体。每个主体对顶岗实习关注的角度不一样,比如说:学校关心顶岗实习期间学生岗位的落实情况、教学计划的执行情况;校内指导教师关心顶岗实习期间学生专业知识、专业能力应用情况、毕业设计论文完成情况;企业关心顶岗实习学生给企业生产带来了多少效益,节省了多少成本;企业指导教师则关心学生是否服从工作指挥、能否完成岗位工作;学生关心顶岗实习期间专业知识、专业能力获取情况,岗位的报酬情况,实习后能否顺利就业等情况;因此,本文针对不同评价主体关注热点不同,设计制作了四类顶岗实习教学质量评价表,以便学校、企业、校内外指导教师、学生对顶岗实习教学质量做出全面、充分的评价。表1给出了校外指导教师对顶岗实习教学质量评价的样表。

三、顶岗实习教学质量评价的应用

(一)建立评价的模型

评价是通过一些归类的指标按照一定的规则和方法,对评判对象从其某一方面或多方面做出优劣评定。顶岗实习教学质量评价是一个多维度、定量与定性相结合的综合决策问题,评价过程中难以对各指标做出完全肯定或者否定的评价结论,因此包含模糊现象。鉴于此,运用层次分析法(AHP)与模糊评价相结合的综合评价方法来评价顶岗实习的教学质量是比较合适的。

(二)指标层重要度打分及权重计算

以学院督导组对顶岗实习教学质量评价为例说明具体的计算过程与方法。如表2所示,是学院督导组五位成员根据督导小组评价用表对顶岗实习教学质量的各个指标给出的具体分数。

1. 一级指标综合评价值的计算

(1)一级指标“实习条件”综合评价值的计算

第一步:因素集F和评定集E的确定

第二步:确定因素评价隶属度向量,形成隶属度矩阵R

第三步:权重向量WF,W′E,WE的确定

对于一级指标“实习条件”,WF=(0.3,0.1,0.4,0.2),W′E=(100,85,75,55),WE=(0.32,0.27,0.23,0.18)。

第四步:综合评定向量及综合评定值的计算

对应一级指标“实习条件”,

设u1代表一级指标“实习条件”所对应的综合评定值,则u1=W′EST=(100,85,75,55)(0.33,0.47,0.16,0.02)T=87.8

因此,一级指标“实习条件”的综合评价结果见表3。

(2)其他一级指标的综合评价值的计算

设u2和u3分别代表一级指标“实习过程”“实习效果”的综合评定值。同理,采用计算“实习条件”步骤方法可以得到u2=81.2,u3=88.3。

2. 学校督导小组的综合评价值S1的计算

已知u1=87.8,u2=81.2,u3=88.3。一级指标综合评定值向量为u=(u1,u2,u3)=(87.8,81.2,88.3)。

由表2可得一级指标的权重向量是K=(0.2,0.5,0.3),那么学校督导小组对顶岗实习教学质量评价的最终结果是S1=KuT=(0.2,0.5,0.3)(87.8,81.2,88.3)T=84.8。

3. 其他评价主体的综合评价值及顶岗实习教学质量最终结果的计算

依据企业、教师、学生等三方评价主体给出的评价数据,按照学校督导小组对顶岗实习教学质量计算的方法,依次计算出企业对顶岗实习教学质量的综合评价值S2、教师对顶岗实习教学质量的综合评价值S3、学生对顶岗实习教学质量的综合评价值S4。进而得出学校、企业、教师、学生四个评价主体的综合评价值向量θ=(S1,S2,S3,S4)。

采用层次分析法(AHP)计算学校、企业、教师、学生四个评价主体权重向量A=(a1,a2,a3,a4),在此基础上计算得出顶岗实习教学质量的最终结果Z,其中Z=θAT。

通过开展顶岗实习教学质量的评价,确保了高职院校教学管理水平的提升,保证轨道专业高素质技术技能人才培养的质量,促进了学生就业。

四、顶岗实习教学质量评价工作的展望与思考

(一)制定轨道交通类专业顶岗实习课程标准

在已有的岗位能力分析、评价指标体系和评价方法基础上,制定顶岗实习的课程标准,进一步明确岗前、岗中、岗后的教学目标和考核标准,对顶岗实习教学质量实施“精准”评价。

(二)丰富评价的方法与手段

充分发挥顶岗实习教学管理网络平台的作用,依托平台做好在线指导、在线管控、在线评价的工作;用好实习巡视功能,校内指导教师通过到学生实习单位现场巡视,清楚了解学生的实习岗位,进行现场辅导,检查学生实习任务完成情况,以便评价更有针对性;严控毕业设计论文答辩质量,检查题目与实习岗位的吻合度,学生毕业设计论文完成程度,以及在完成设计论文过程中校内外指导教师的辅导情况。

(三)重视评价结果的运用与反馈

针对顶岗实习教学质量评价的结果,需要认真分析学校、企业、指导教师、学生等对顶岗实习的评价,具体找出顶岗实习岗前、岗中、岗后存在的问题,在实习方案、教学计划、教师指导、岗位交流、毕业设计论文答辩、就业协议签订等关键环节予以完善,进而对轨道专业人才培养方案进行修改与完善。

参考文献

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[2]王元元.高职院校顶岗实习质量监控和评价机制实践研究[J].河北师范大学学报,2012(12).

[3]刘秀珍.酒店管理专业学生顶岗实习管理研究:以广东轻工职业技术学院酒店管理专业为例[J].江西青年职业学院学报,2013(1).

[4]朱平,裴智民.高职院校“工作站”式顶岗实习监管体系的建构与实践[J].教育与职业,2013(27).

交通类专业 篇8

一、交通运输类专业的特点及设置

交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业, 其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍, 开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科, 是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业, 有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果, 又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算, 也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此, 交通运输类专业具有显著的工程特点, 实践性强, 与运输生产活动的联系十分紧密, 在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业, 交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容, 交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础, 主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通, 按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求, 北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通, 按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置, 确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要, 掌握交通运输工程的基本原理和方法, 以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术, 能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作, 并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。

二、实践教学环节的作用和地位

创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育, 增加学生的感性认识, 培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节, 在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合, 能够有效巩固和深化课堂教学成果, 加深学生对交通运输工程理论知识的理解, 提高学生的学习主观能动性, 培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如, 结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验, 能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解, 了解实际的城市道路交通状况, 为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学, 侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间, 为充分发挥学生想象, 培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。

三、交通运输类专业实践教学体系的研究

1. 实践教学的分层次设计。

实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论, 按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等, 是加深学生对理论课程教学内容的理解, 加强学生对交通运输行业的感性认识, 锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等, 需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成, 能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等, 将实践环节由课内拓展到课外, 强调立体化、开放式, 实行教师引导, 张扬学生个性, 让学生自选题目, 自己设计实践步骤, 查资料, 亲自动手, 完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展, 激发学生的创造性, 培养学生创新意识和创新能力的重要手段。

2. 实践教学的模块化设计。

遵循“通识教育、按类教学”的教育理念, 为鼓励学生个性化发展的需要, 充分发挥专业所依托学科的资源与优势, 综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息, 设计了模块化的实践教学环节, 包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块, 各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成, 综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成, 综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。

3. 实践教学平台的构建。

实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础, 加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等, 建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室, 开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统, 为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作, 建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地, 初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练, 对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。

四、交通运输类专业实践教学体系的构建

传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证, 通常依附于课堂教学, 难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证, 要求教师对实践 (实验) 的内容、过程及要求 (结果) 有非常细致的设计, 不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要, 改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念, 提升实践教学的地位, 基于分层次、模块化的实践教学研究, 提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计, 重点实验教学单独设课, 增加实践环节时数, 开辟新的实验课程, 所有专业课程均开设实验课, 实践课程学时占总课程学时的比例超过30%, 设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容, 依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施, 构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系 (如图1所示) 。

五、实践教学体系的效果

交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示, 课程实践教学和综合设计实践教学效果好, 是他们最喜欢的教学环节, 希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节, 学生加深了对课堂理论教学内容的理解, 动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写, 锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩, 锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作, 锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨, 并且屡创佳绩, 先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动, 协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等, 作为主要完成人参与国家标准的制定。

交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系, 交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。

参考文献

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[4]陈健, 卢国胜.交通工程实践教学环节探析[J].高教研究, 2010, (3) :62-64.

交通类专业 篇9

关键词：学徒制模式,交通运输类,专业人才

引言:

学徒制培养模式在我国刚刚提出, 于2014年我国国务院会议在部署加快教育的时候提出, 要在学校开展学徒制试点, 促进校企之间的联合, 要想实现学徒制模式的发展与运用, 就必须加快推进招生、招工一体化的进程, 从而使学生明确自己的双重身份, 学徒制模式与传统的教育模式不同, 它可以更加有效、合理地培养社会发展需要的人才, 因此为了促进这种模式的运用学校不仅要加强与企业之间的联合, 还要提高自身师资队伍的建设, 建立一种双导师制, 并调整教学计划, 促进教学管理与现代学徒制相适应, 现代学徒制可以有效地解决学生的就业以及企业的需求, 是一种一举两得的人才培养模式。

一、现代学徒制

现代学徒人才培养模式之所以被世人关注, 主要是因为它促进了德国经济的腾飞, 是其经济快速发展的秘密武器, 因此现代学徒人才培养模式开始受到了世人重新地审视, 发现了它在人才培养中的巨大的作用, 并逐渐在实践中丰富了现代学徒人才培养模式以新的内涵和意义。

分段现代学徒制是学校与企业之间合作的典型, 是更深层次的一种形式, 这种模式更加注重与强调学生在真实的工作环境中的学习以及老师的教学, 并由企业提供资深的员工参与到教学中来, 使学生可以跟其面对面的学习, 在整个的教学环节中, 企业员工是关键的纽带, 促进了学校与企业之间的深层合作。现代学徒人才培养模式下, 学校的课程设置以及教学的内容等各个方面都是由校企双方共同决定的, 从而保障学生可以学到企业所需求的知识与技能。这一模式在我国很多地方已经开始实施了, 但是在实施的过程中却遇到了很多问题。

二、现代学徒制存在的主要问题与对策

(一) 问题

(1) 校企面临着很多不确定性的因素

校企之间相互联合, 企业是需要花费很多人力、物力的, 在现代学徒人才培养模式下企业要投入相应的成本, 但是培养出来的人才只有长期留在企业内部, 才能对企业所花费的成本进行弥补。不仅如此, 一个企业的发展也面临着诸多不确定性的因素, 比如说市场需求萎缩、产品需要更新换代等等问题, 在这种情况下即使在这种模式下培养出来的学生也不一定能够满足企业发展的需要。现代学徒人才培养模式下培养出来的学生也是有差异的, 他们的质量也有很大的不确定性, 假如培养出来的学生没有达到相应的要求, 企业也不能收到相应的效益。

(2) 校企合作气氛存在不融洽性

学校是以培养人才为最终目标的, 而企业是以利润作为最终的目标的, 因此二者之间的目标不同, 追求不同, 因此在履行合同的过程中难免会产生一些理念上的冲突, 从而给双方之间的合作带来了困难, 合作氛围不愉快。

(3) 校企双方的信息不对称影响合作质量

学校与企业之间由于信息不对称, 可能会导致企业合作的学校存在着办学质量不高的情况, 而学校也有可能找到不符合要求的企业, 从而产生不良的后果, 不利于现代学徒人才培养模式的运用与发展。

(二) 对策

① 国家要加强相关的校企合作的法律法规的建设与完善, 使校企合作中的双方都能在制度的约束下进行合作, 履行相应的权利与义务, 从而降低合作中的不确定性的因素、减少成本。

② 政府要充分发挥自身的职能, 为现代学徒人才培养模式建立相应的信心公开平台, 使学校与企业之间相互了解, 从而减少合作双方信息不对等的现象, 从而促进校企之间的合作。

③ 根据不同的区域的经济发展的具体情况以及特点, 促进企业广泛参与到职业教育的阵地之中, 给学校以及企业之间都增加选择的机会, 从而进一步提高校企合作的质量。

④ 校企合作中二者都是主体, 在培养学生的过程中不仅要尊重教学规律还要尊重企业发展的需求, 从而巩固学生的知识与技能, 保障学生的质量。

⑤国家要加大对现代学徒人才培养模式的政策的支持, 从而提高校企双方的使命感以及责任感, 提高社会上企业的参与度以及积极性和主动性。

三、以学徒制模式培养交通运输类专业人才

(二) 招生、招工结合

现代学徒人才培养模式要实现招生与招工相结合, 根据交通运输公司的用人计划, 在学校设置专门的招生环节。在这个过程中, 学校与企业之间要共同制定相应合理的招生方案, 明确招生的条件以及招工录用的条件, 从而共同开展宣传工作, 增强影响力。报名参加单招的学生, 要通过基本的文化课的考试, 成绩只有达到学校要求之后, 才能参加相应的校企联合组织的面试环节。在面试的过程中, 根据企业以及学校制定的目标以及条件选择合适的学生作为现代学徒人才。之后学生与企业签订带薪学徒的协议书, 从而使学生明确自身的双重身份, 保障学校以及企业之间的效益和权益。

(三) 上课、上岗结合

现代学徒人才培养模式与传统的教育模式不同, 为了培养高素质的交通运输类专业人才, 必须促进上课与上岗之间的结合, 实现交替式的培训和学习, 每一个现代学徒人才培养模式下的学生都要花费大约三分之一的时间去企业进行培训和学习, 然后剩下的三分之二的时间在学校课堂学习相应的基础的理论知识和基础技能。学生的身份发生了改变, 从以往的单一身份向学生、学徒的二元身份转变, 在这个过程中由企业和工会一起制定相应的实训内容、以及学生和企业之间的培训合同, 在培训合格之后可以获得相应的国家资格证书。

(四) 毕业、就业结合

现代学徒人才培养模式要促进毕业于就业之间的结合, 就业要积极地实行严格的准入制度, 每一个学生都要接受专业的职业教育, 只有接受过正规的教育才能获取相应的资格证书, 才有资格进行就业, 反之不然。交通运输类专业的学生必须取得相应的职业资格证。

除了要求学生接受正规的教育取得相应的资格证之外, 还要建立比较科学的评价标准, 把资格认证与现代学徒人才培养模式充分结合在一起, 把资格证书的考核作为现代学徒制的成果的检验标准, 学生在企业接受一定的培训之后, 要参加相应的资格考试, 对学生的评价也要有专门的机构, 这个机构可以由企业的代表以及资深的员工和学校的教师一起组成, 共同见证学生的成长, 对其作出合理的评价, 并对合格的学生颁布相应的等级证书。

总之, 现代学徒人才培养模式是一种有效的培养交通运输类专业人才的教育模式, 有利于提高学生的专业素质, 满足社会以及企业发展的需求。

参考文献

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交通类专业 篇10

关键词：轨道交通,高职教育,校企合作,实践基地,运行机制

1 研究现状及研究意义

教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》 (教高[2006]16号) 文件中明确提出:“要紧密联系行业企业, 厂校合作, 不断改善实训、实习基地条件。形成一批教育改革力度大、装备水平高、优质资源共享的高水平高等职业教育校内生产性实训基地。

1.1 轨道交通类专业人才现状

轨道交通建设的快速发展, 拉动了轨道交通类专业人才的需求。高速铁路技术的发展, 对轨道交通类从业人员的职业素质要求越来越高。由于施工维护人员职业素质不高、责任意识不强、技术水平欠佳而引起的轨道交通安全事故时有发生, 造成的经济损失越来越大, 带来的社会不良影响越来越严重。据人力资源部门统计和预测, “十二五”期间, 全国铁路系统人才需求量约为80万人, 高职层次的一线操作人员就占到70%~80%。

与轨道交通行业的快速发展相比, 我国高职轨道交通类专业人才的培养质量还无法与之匹配, 其中一个很重要的原因是高职轨道交通类专业教育并没有建立起与专业培养相关的实践教育体系, 没有建成一批专业对口的、装备水平高、特色资源共享的高水平高等职业教育生产性实践教学基地。随着铁路技术装备不断升级, 对轨道交通类专业技术人才培养提出了更高的要求。现有各铁路职业院校实践教学条件已不能完全适应, 实训设备需要更新, 实训基地及内涵建设有待加强。提高四种能力, 其中“实践能力”的提高是关键, 有了实践能力, 才谈得上创造;有了实践能力, 才谈得上就业和创业。加强实践教学基地建设是彰显办学特色、提高教学质量的重点。

1.2 校企共建实践教学基地的意义

根据轨道交通类职业岗位群的任职要求, 构建具有轨道交通类专业特色的实践教学基地, 实现“以岗导学”, “以学通岗”, 实践教学环节完成后, 使学生能够达到就业岗位任职要求, 最终实现教学与实际岗位的对接。参照引入轨道交通类岗位职业资格标准, 开发实践教学课程的教学内容, 实现课程内容的“标准融入”;课程实施过程中, 注重学生职业能力培养, 并以是否达到职业资格技能鉴定标准为核心指标进行考核, 要求“学以达标”, 最终实现教学与上岗的对接。

2 实践教学基地运行机制建设

2.1 校企共建共管实践教学基地

坚持“校企联合、共建共享、边建边用”的原则, 从铁路和城市轨道交通运营企业需求出发, 保证实践教学基地建设的“共享性、实用性、先进性、前瞻性、拓展性、持续性”, 校企、校校合作, 统筹规划和建设轨道交通类专业实践教学基地。实现“产教对接、实岗历练”的人才培养模式, 培养轨道交通类专业的高素质技能型人才。

2.2 注重实践教学基地内涵建设

以人才培养、技术服务为结合点, 整合职教集团校企资源, 实现优势互补, 共同建设, 制订《校企共建实践教学基地管理办法》。以轨道交通高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求为纽带, 以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点, 按照优势互补、人才共育、责任共担、成果共享的原则校企共建共管实践教学基地。

加强吸收企业文化建设, 通过引企入校, 吸收企业文化;植校入企, 在企业建立教学点, 将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙, 并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等建设轨道交通综合实训基地, 对接铁路企业文化。

2.3 构建校企合作长效运行机制

按照轨道交通类专业发展总体规划, 学校建设系级校企合作、工学结合运行机制, 在专业建设与规划、人才培养模式和课程体系改革、师资队伍建设、实践教学条件建设、顶岗实习等方面进行深度校企合作。促进专业主动适应轨道交通行业企业结构升级的需要, 准确专业定位、把握专业方向, 使专业教师到企业顶岗锻炼、兼职教师聘用和学生顶岗实习、就业等实质问题得到有效保障。有力促进校企高新技术共享、师资共享和资源共享。通过“厂中校”的校企双向嵌入, 积极寻求校企双方更多的利益结合点, 搭建起双向服务与交流的桥梁, 促进校企合作良性运行, 逐步构建校企深度合作长效运行机制。

3 实践教学基地校企共建模式的构建

高职院校实践教学基地发展式需要三个核心要素:明晰的发展思路;有效的发展模式;合理的制度规范。管理制度的制定和规范的运行机制是引领实践教学基地校企共建模式成功运行的关键指标。制度在本质上是关于权力和利益的规则体系。

3.1 实践教学基地应具备的条件

(1) 具有轨道交通企业岗位特色和稳定的生产任务, 可以保证长期连续性生产;

(2) 具有较强的技术人员队伍和较先进的生产设备;

(3) 具有安全的工作环境;

(4) 具有足够的岗位, 通过顶岗或轮岗的形式, 可以接纳全部或部分实习学生就业。

3.2 实践教学基地的管理模式

根据实践教学基地合作企业的性质、规模, 以及在合作教育中所承担的具体教学任务不同, 实践教学基地的管理模式主要有如下三种:

3.2.1 以企业为主的管理模式

采用灵活多样的形式建立“厂中校”:一是“不为我有、但为我用”方式, 以企业储备未来技术骨干和学生实践能力提升为双方的利益结合点, 充分利用企业生产设备、技术、人员, 专兼职教师共同完成工学交替的课程教学和顶岗实习指导, 与轨道交通类企业共建共管“工地课堂”;二是“共建共享、培教结合”方式, 学校在企业投入教学设备, 提供教学与培训资源, 合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的实习实训基地。“厂中校”实践教学基地是以企业为主的管理模式, 强化实践教学基地的教育功能。

3.2.2 以学校为主的管理模式

采用“三路并进”的方式建设“校中厂”:一是采取“自建硬件, 合建内涵”方式, 引进企业标准、先进技术, 新建和改、扩建校内生产性实习实训基地, 如与铁路局、动车段合建轨道交通综合实训基地;二是采取“筑巢引凤、引厂进校”方式, 学校提供场所和主要设备, 吸引企业投入资金、技术和人员, 共同建立校内生产性实习实训基地;三是采取“产教结合、企业运作”方式, 学校提供场地、校企共同投入资金设备, 采用企业管理, 进行产品开发、生产与销售, 学生参与生产过程, 完成顶岗实习, 培养职业素质。“校中厂”实践教学基地是以学校为主的管理模式, 强化校内实践教学基地的职业性功能。

3.2.3 企业与学校相结合的管理模式

这是我们采取的最为普遍的管理模式。在这种模式中, 企业为学校提供实践教学必需的场地、设备、师资及其他条件, 并派专人负责实践教学基地的管理。学生在实践教学基地的实践活动, 是企业生产活动的一部分。与企业单独管理不同的是, 实践教学基地的教学活动完全按照专业的要求进行, 专业教师直接参与实践教学基地的教学管理工作。

3.3 实践教学基地的教学运行管理

实践教学基地的教学运行管理是使实践教学基地完成教学工作, 充分发挥基地作用的重要保证, 教学管理工作在专业建设指导委员会的指导和校企合作委员会的领导下由系部教研室和生产区队 (车间) 具体实施。其管理目标是保证学生获得培养方案中所要求的实践教学内容, 依据学生的学习现状及企业现状合理安排调整教学环节, 保证现场实践教学达到预期的效果。

4 总结

按照优势互补、人才共育、责任共担、成果共享的原则进行校外实习实训基地建设, 拓宽合作领域。建立企业联系人制度, 校企共同完善校外实习实训基地管理办法, 在学生实习与就业、技术服务、项目开发、教材建设、职工培训等方面深入合作, 形成一个专业对口、层次分明的校外实习实训基地群。不断加强实习指导教师的业务培养, 探索轨道交通类专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”, 接纳教师进行顶岗锻炼, 将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。

探索出一套科学合理、定性与定量结合、易于操作的轨道交通类专业实践教学基地运行管理机制与质量监督、保障、调控和评价体系, 拓展与企业的密切合作, 促进了高职学校轨道交通类人才培养工作水平的提高和学生的可持续发展, 在轨道交通类专业所在院校实施, 对全国1200余所高职院校有一定的应用推广价值。

参考文献

[1]李选芒.王永莲基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育, 2011 (17) .

[2]李莉.基于校企合作的高职院校实训基地建设及过程研究[J].中国成人教育, 2011 (07) .

[3]吴健.基于“订单式”人才培养模式的校企合作实训基地建设[J].职教论坛, 2011 (17) .

交通类专业 篇11

目前，基于交通出行的APP应用不下20个，既有“滴滴打车”这种针对某一特定出行方式的垂直型APP，也有“去哪儿”这种综合旅行类APP，还有百度地图这种较为全面的出行指引类APP。

百度地图APP专注于地图服务和路线规划，采用惯用的手法精心“培养”用户，期待着用户数量达到一定规模时，能给自己带来巨额的广告收益。最近，有消息称百度地图正打算开放地图API接口，让更多APP应用可以接入到百度地图当中，助其打造通用交通平台。

而最近引人关注的打车类APP，其构想的商业模式是向用户收取少量的服务费。但受制于市场规模，其推广受到一定局限。此外，打车类APP提供的即时叫车服务，必须有强大的数据后台和高速畅通的无线网络作支撑，一旦某些方面不给力，必然会影响到用户体验。设想，如果你等车时间超过半个小时还浑然不知，你还会再次使用这类APP吗？

除了互联网企业，三大电信运营商也瞅准时机，适时推出同类APP应用。不过，运营商选择了与政府部门合作，依托政府权威数据后台，运营商的APP具备了互联网企业所不具备的数据资源优势，甚至吸引来了腾讯，想要与运营商洽谈共同开发。

谈及运营商交通类APP，就不得不提广州。这类APP是在广州市政府主导下，以“智慧广州”为背景，由政府、运营商实现资源共享，出于服务市民目的而共同开发的便民应用。它不仅涉及公交线路、出租车信息的查询服务，还有更为深入的航班信息、停车场信息的查询功能，这是普通互联网交通APP难以涉及的领域。

其中，尤以广州市政府与三大运营商联手合作推出的“行讯通”系列APP，最具鲜明特点。这种特色应用很好地共享了各自的优势资源。运营商能够提供快速流畅的无线网络支持和用户群体，政府则可提供强大的交通信息数据。

在“行讯通”产品系列中，广州联通推出了“沃·行讯通”客户端，广州电信紧随其后推出“天翼行讯通”客户端，广州移动尽管最早推出行讯通产品，但市场上已难觅踪迹。目前，广州很多公交站牌上都有“沃·行讯通”的二维码下载指引，公交车上也有很多“沃·行讯通”的广告。截至今年3月份，“沃·行讯通”的下载量已突破100万，活跃用户在15万以上，用户对其给予了较高的评价。无论是“实时公交”查询公交到站信息，还是“停车服务”查询可停车位置，抑或是“路况信息”显示道路拥堵情况等几大功能模块，“沃·行讯通”都能提供令人满意的用户体验。“天翼行讯通”也有不错表现，但迄今不支持电信以外用户使用。

在史上最严厉的新交规实施之后，驾车出行的用户对于交通违章等信息查询的需求也变得更加强烈。运营商获得的数据资源，恰恰是互联网企业口馋的交通数据资源，广州的三大运营商尝到了“行讯通”推广成功的甜头，再次在政府主导下先后推出了警民通类APP。

广州联通推出了“沃·警民通”，另外两家运营商推出了“天翼警民通”和“广州警民通”。用“沃·警民通”查询交通违章和实时路况，可及时掌握详实的信息。此外，“沃·警民通”还支持车辆管理和出入境等近15项业务的手机网上办理。

目前，不管是互联网企业的交通应用APP，还是运营商与政府资源部门合作的APP，都是免费的，互联网企业一般采用“免费+广告”或“免费+增值”的盈利模式。据悉，运营商可能会在现有产品的基础上，通过置入“的士电召”、“物流监控”等功能，来为自己带来收入，这样也更容易被用户接受。

不过，不管采用怎样的盈利模式，广州运营商们扎堆推出的这类APP，还是暗藏生存隐忧。基于体制上的原因，目前还没有发现哪一家运营商的APP或者互联网产品能为它们贡献可观的收入。如果不奋发图强，“飞信”的今天，或许就是运营商交通类APP的明天。

交通类专业 篇12

1 城市轨道交通实训基地建设原则与建设目标

1.1 要遵循仿真性原则, 即城市轨道交通实训基地建设通过专

业教研室、实训基地和城市轨道交通企业“三位一体”的结合, 营造城市轨道交通企业生产第一线真实的职业环境, 让学生在日常学习中就身临其境, 对自己更好的定位, 在日后更快的融入企业的环境。

1.2 要遵循先进性原则, 城市轨道交通实训基地以目前国内城

市轨道交通行业先进技术水平为标准, 在技术、设备方面, 始终把握城市轨道交通技术发展前沿, 购置先进的设备, 保证实训手段的超前性和先进性。

1.3 要遵循实用性原则, 城市轨道交通实训基地以能力培养作

为主线即根据各专业岗位的培养目标不同, 对应受训者的基本能力、专业能力、职业能力。同时也在设备的实用性方面做了很多的设计, 许多设备在购买时完全是现场的真实设备, 但是考虑到作为实训基地日常教学使用, 就对设备的控制菜单、参数设置等有了更多更加适合教学的不同要求。

1.4 要遵循开放性原则, 即城市轨道交通实训基地的大部分实

训室向学生开放, 根据不同层次学生和学员的要求, 确定开放内容。同时, 还向社会开放, 给学院与企业、行业的紧密结合提供了接口, 它不仅要能承担高等职业学历教育的技术技能实训, 而且还能承担各级各类职业技能的培训任务, 使学校实训基地与经济社会的发展紧密联系。

1.5 要遵循共享性原则, 即城市轨道交通实训基地建设采取与

企业合作建设共享的模式。所有的合作企业都参与到实训基地建设规划、实训项目开发和实训教材建设。

2 城市轨道交通实训基地的实践

2.1 形成不同的实训层次

2.1.1 校内学生实训

城市轨道交通实训基地为在校学生提供模拟、仿真乃至真实的实训环境, 使学生在校期间就能完成上岗前的职业培训, 完成学生向企业员工的实际能力转换。

2.1.2 企业员工培训

城市轨道交通实训基地除面向学生实施上岗前的职业培训, 还面向企业职工的在职培训提高、转岗培训, 社会其他人员培训。

2.1.3 院校师资培训

培训基地还要对专业教师培训, 通过实训基地的建设加强对于专业教师的师资培训。

2.2 加强“双师型”实训教师队伍建设

实训基地建设要达到一流水准, 除了拥有足够的实训规模、良好的管理运行体制和先进的实训设备以外, 更重要是建设一支一流的师资队伍, 形成规范的实训教材, 形成独具特色的实践教学体系。

我们的培养目标是为城市轨道交通行业培养高等技术应用性人才, 实训教师既要传授学生基本的专业知识, 还要示范、讲解、指导具体的操作过程。在教学过程中, 以项目或案例为载体, 创设生产实践情景, 这些就要求实训教师不但要参与科研创新, 搞好实训教学工作, 拥有教师系列职称证书, 还要注意培养实践操作能力, 同时拥有企业的职业资格证书和工作经验。因此加强实训师资队伍建设已迫在眉睫, 在提高教师实践能力方面, 我们采取了多种措施, 包括:定期安排中青年教师到企业实习, 鼓励有条件的教师到对口企业挂职锻炼;同时加大引进人才力度, 招聘和聘请多名具有丰富实践经验的企业技术人员在实训教学第一线, 指导学生实训, 传授很多一线知识与自己常年累月所积累下来的宝贵经验。这样既优化了师资, 也提高了整体教学水平。

2.3 加强规范和实用的实训教学教材建设

为配合实训基地进一步开发, 充分发挥实训基地的教学和培训功能, 需要加强实训教学教材建设。我们在组织专业教师编写实训教材、实训任务书、实训指导书时更加注重内容的相互衔接和规范性, 同时聘请企业的专家和一线技术人员对每一本实训教材进行审稿, 这样更具有针对性、实用性, 更合乎高职学生认知结构和企业技能的需求。目前我们已经完成城市轨道交通客流量调查、分析与预测实训任务指导书、城市轨道交通FAS、BAS综合运用实训任务指导书、城市轨道交通接发列车作业实训任务指导书等各种实训教材指导书十余本。

2.4 建成多工种的职业技能鉴定中心

城市轨道交通实训基地可充分应用学院的教师资源和门类齐全、技术先进的各种实训设备, 成为城市轨道交通多工种职业技能鉴定中心。从而使大部分学生和学员在毕业后就具有就业岗位的从业技能水平和从业资格。同时也与企业紧密结合, 共同建设技能鉴定中心, 邀请大量的企业专家担任技能鉴定中心的考评员。

总之, 实训基地建设是职业教育中实践教学的基础, 是我院省级示范性专业建设的重要内容。学院进行实训基地建设以提高教学质量为目标, 以增强和提高学生动手能力和创新能力为根本, 以加快实训基地建设为目的。从而使城市轨道交通实训基地建设成为我院省级示范性专业建设的一个亮点。

摘要：按照省级示范性专业建设的要求, 我院城市轨道交通实训基地要建设具备自我造血功能, 集教学科研、学生实训和社会服务等功能于一体的综合性实训基地;要加大投资力度, 营造真实的职业环境, 并在管理中健全“共享、开放、合作、竞争”的基地管理模式;同时要加强“双师型”实训教师队伍建设和实训教材建设。

关键词：城市轨道交通,实训基地,建设策略与实践

参考文献

[1]郝文星.示范性高职校内实训基地建设的实践[J].中国职业技术教育, 2003 (5) .

[2]毛颖善.高职实训基地建设:多元投资与创新机制[J].职业技术教育 (理论版) , 2007 (1) .

[3]杜世禄.高职院校校外实训基地建设的思考[J].教育发展研究, 2007 (7) .