中国设施（精选12篇）
中国设施 篇1
设施农业是现代农业的重要组成部分, 设施农业的发展程度已经成为当代农业现代化进程的重要标志。
设施农业是在环境相对可控条件下, 采用工程技术手段, 进行动植物高效生产的一种现代农业方式;涵盖设施种植、设施养殖和设施食用菌等;是为园艺、畜牧、水产等农产品商品化各阶段提供最适宜环境和条件, 以摆脱自然环境和传统生产条件的束缚, 获得高产、优质、高效、安全农产品的现代农业生产方式, 具有技术装备化、过程科学化、方式集约化、管理现代化的特点。
一、我国设施农业的大体情况
我国设施园艺发展历史悠久, 早在两千多年前就有蔬菜、花卉的温室栽培记载, 但是直到近二十年来才得到较大的发展, 但是与发达国家相比还是存在较大的差距。
我国的设施农业基础差、起步晚, 但发展历史悠久, 至今已形成多种类型, 其结构由简单到复杂, 功能由单一到综合, 管理由粗放到集约。我国设施农业目前发展和应用较多的主要是塑料大棚、日光温室及连栋温室, 也有少量的先进工程技术的智能温室, 其中日光温室发展迅速, 其面积已超过温室总面积的60%。目前, 我国以蔬菜栽培为主体的设施园艺面积按绝对面积计算为世界第一。我国在温室产品生产、实际应用和配套技术研究方面都取得一定成果。我国设施农业取得的长足发展, 实现了历史性突破, 不仅有效缓解了我国“菜篮子”产品供应不均衡的矛盾, 也极大提高了土地产出率、资源利用率、劳动生产率, 促进了现代农业的建设和发展。
2012年我国设施农业面积已占世界总面积85%以上, 其中95%以上是利用聚烯烃温室大棚膜覆盖。我国设施农业已经成为世界上最大面积利用太阳能的工程, 绝对数量优势使我国设施农业进入量变质变转化期, 技术水平越来越接近世界先进水平。设施栽培是露天种植产量的3.5倍, 我国人均耕地面积仅有世界人均面积40%, 发展设施农业是解决我国人多地少制约可持续发展问题的最有效技术工程。
二、我国设施农业的发展成就
改革开放以来, 在需求拉动、资金推动、政策带动下, 我国设施农业发展取得长足进步。技术装备水平不断提高, 设施农业发展规模不断扩大, 设施农业装备体系初步构建, 设施农业产量和效益获得巨大提升, 设施农业支撑服务体系初步形成, 设施农业在促进农业农村发展、提高城乡居民生活水平、构建和谐社会等方面体现出越来越积极的意义和作用。
一是有利于提升“菜篮子”均衡供应水平;二是有利于增加农民的生产性收入;三是有利于拓展城镇属地农民的就业渠道;四是有利于提高农业生产资源利用率;五是有利于增强农业生产的减灾防灾能力。
三、当前我国设施农业面临的机遇和挑战
1. 机遇。
随着城镇化的加快和居民消费方式的转变, 人民群众对高品质安全设施农产品的消费需求呈刚性增长, 为设施农业的快速发展提供了强劲的动力。党中央将“加快发展设施农业”作为现代农业发展的重要内容, 肯定了设施农业的重要性, 为设施农业发展提供了积极的政策环境, 必将进一步促进各地发展设施农业的决心和热情。随着我国科技创新能力不断提高, 新技术、新材料、新装备层出不穷, 设施农业的发展将获得更加有力的技术和产业支撑。
2. 挑战。
我国设施农业面临许多亟待解决的问题。一是发展模式较落后, 设施农业装备条件差。我国设施农业生产个体农户占绝大多数, 规模化、标准化、信息化水平较低, 综合生产能力、抗风险能力、市场竞争能力较差, 设施装备种类少, 技术含量、适应性和成套性还有待提高。二是标准体系不健全, 标准贯彻滞后。受设施农业多学科交叉性等因素影响, 我国尚未建立完整的标准化体系, 现行颁布的标准远不能满足设施农业快速发展的需求, 制约了设施农业规范有序发展。三是科技创新条件差, 机制不完善。我国设施农业发展是由引进而带动的跨越式发展, 技术基础薄弱, 科技创新人才缺乏, 基础条件较差, 投入保障、创新协作、成果评价和知识产权保护等机制尚不完善, 基础性关键技术创新成果少、针对性差。四是推广体系不健全, 技术应用水平较低。缺乏面向整个行业的技术推广平台和持续的技术扩散机制, 产学研推、农机农艺结合不够紧密, 大规模低水平重复建设等问题突出。五是从业者素质较低, 人力资源供应不足。设施农业专业人才缺乏, 经营管理水平不高, 从业者文化素质整体偏低, 对新技术和新装备的接受能力较差。
总的看, 当前我国设施农业发展正处在重要战略机遇期, 但发展中面临着诸多问题和挑战, 特别是大规模、低水平、高速度的发展结构性矛盾亟待解决。
四、辽宁省设施农业发展概况
辽宁省的设施农业在全国一直处于领先地位。尤其经过近年的发展, 现在, 设施农业已经成为辽宁农业的重要组成部分, 是种植业实现工厂化和标准化生产的先行领域。业内人士一般将辽宁省的设施农业分为五个发展阶段。
1.设施农业的萌芽阶段 (1950-1964年) 。受当时生产力水平影响, 辽宁省设施农业萌芽阶段的时间跨度较长。2.设施农业起步阶段 (1965-1984年) 。此阶段的真正推手是新型采光材料塑料薄膜的出现和应用。另一重要变革是以玻璃为采光材料的玻璃温室已逐步消失。3.设施农业选型阶段 (1985-1999年) 。业内认为, 选定设施的类型是设施农业发展的基础, 是设施农业持续健康发展不可缺少的阶段。4.设施农业发展阶段 (2000-2007年) 。此阶段是辽宁设施农业规模快速发展阶段。5.设施农业小区建设阶段。从2008年起, 辽宁设施农业进入科学发展、全面升级、规模经营、提质增效的持续健康发展阶段。千万亩设施农业工程是辽宁省政府从2008年开始实施的, 每年扶持新建设施农业80万亩以上, 到2012年, 辽宁省种植业设施小区面积发展到1000万亩。全省掀起了设施农业建设热潮, 涌现出沈阳市、锦州市、铁岭市、朝阳市等4个设施农业面积达到100万亩以上的大市。重点支持辽西北地区以摆脱雨养农业为目标的种植业设施小区, 支持沈阳等中部地区规模化发展种植业设施小区, 支持大连等南部地区发展出口创汇型种植业设施小区和辽东地区特色型设施小区。
自2013年以来, 辽宁省的设施农业进入了转型发展、提质增效阶段。尤其对于设施农业已经发展成为支柱产业的地区, 已经逐步建立了标准化安全生产体系, 通过科技创新提升产业效益, 对解决结构趋同和市场竞争压力已经形成了共识, 通过调整产业结构提高市场竞争力, 做精品名品扩大产业知名度。
中国设施 篇2
2013年是贯彻党的十八大精神的第一年，也是国家新领导班子履职的第一年，中国经济将稳中求进，加大铁路、公路和内河的投资建设力度。交通运输网络加速布局新型城镇化正在成为中国经济增长的强大引擎。
华北地区
北京市
北京计划续建和新开工的交通设施项目55个，包括北京新机场、丰台火车站扩建、长安街西延、广渠路二期、上庄路南延、京台京石二通道等。此外，京包高速五环路至六环路段于2013年竣工。
天津市
天津市市政交通建设投资1400亿元，着力打造好地铁、铁路、高速公路、城市道路等交通战役。包括7条新建高速、2条改造高速和5条快速路。
河北省
河北省投资928亿元推进公路、港口、民航、铁路发展和路网改造。高速公路建设投资达520亿元，2013年底，全省高速公路达到5587km，到“十二五”末有望突破7000km大关。新改建普通干线公路1300km实现全省100%建制村通油（水泥）路。
山西省
山西省计划在公路建设方面完成投资300亿元，其中高速公路230亿元，国省干线40亿元，农村公路30亿元。续建、新建公路2185km，其中高速公路建设规模达到685km，重点抓好7个续建项目的建设，力争采用BOT、BT等社会投资方式开工长治至临汾高速公路等项目。建设国省干线公路500km，农村公路1000km，建成一、二级汽车客运站14个。内蒙古自治区
内蒙古自治区完成公路建设投资600亿元、力争650亿元；公路建设规模1.5万km，全面打通30条高速、一级公路出区通道，公路通车里程达16.5万km，高速公路突破4000km，一级公路突破5500km。加快推进呼准鄂快速铁路、呼张快速客运铁路等项目，铁路建设里程达到5500km，全年力争完成铁路建设投资400亿元。
东北地区
辽宁省
辽宁省交通基础设施建设计划总投资385.2亿元；高速公路通车总里程突破4000km；实施干线公路改造630km，计划完成高速公路建设投资103.6亿元，高速公路总里程突破4000km。全省新建村路3000km，维修改造干线公路630km、农村公路3000km。
黑龙江省
黑龙江省市政基础设施建设投资460亿元。建抚高速公路建三江至前哨段完成24.8亿元的投资额，占该项目投资总额的40%；农村公路计划完成投资1亿元；为提高边防公路的通行保障能力，2013年还计划投资0.7亿元建设两条总长41.9km的边防公路。
吉林省
吉林要建设长春至双辽等10条高速公路。2012年10月已开工建设长春至四平（改扩建）、长春至双辽、通化至梅河口、长春经济圈环线高速公路九台至双阳高速公路项目。西北地区
陕西省
陕西省计划完成交通投资约260亿元，其中15个高速公路建设项目在建规模达到1000km。年底前建成延安至志丹至吴起、铜川至黄陵（南段）、十天高速略阳至陕甘界、榆林至佳县和三星电子快速干道5个项目280km，通车总里程突破4300km。
甘肃省
甘肃省完成交通固定资产投资464亿元，年内建成高速公路400km，开工500km。高速公路通车里程突破3000km。
青海省
青海交通建设力争完成180亿元以上。到2015年，青海省公路通车里程将力争突破7万km，打通与四川、西藏、新疆的高速公路通道，高等级公路突破9000km。
宁夏回族自治区
宁夏将掀起交通基础设施建设的新高潮，确保完成投资43.9亿元。其中高速公路28亿元；农村公路12亿元，建设里程2000km；国省干线改造2.4亿元，建设里程80km；站场建设及安保工程投资1.5亿元。
新疆维吾尔自治区
新疆计划完成公路交通固定资产投资350至400亿元，其中，计划新开工国省道改造、园区路、资源路、口岸路等一般干线公路项目21个，建成14条高速公路和干线公路。
完成高速公路建设里程2635km，干线公路建设里程3118km。其中，高速公路均为续建项目，计划新开工国省道改造、园区路、资源路、口岸路等一般干线公路项目21个，建设里程963km。
华东地区
上海市
上海市安排重大工程正式项目88项，投资超过1200亿元。新开工12项，基本建成11项。基本建成地铁11号线二期和12号线、16号线部分区段。继续梳理打通一批区与区的断头路。全年农村桥梁改造计划开工1000座、竣工500座，完成农村村内道路改造1000km。江苏省
江苏647亿元砸向交通基础设施建设，年内有8条铁路开通开建续建。沿江城际铁路争取在年底开工。
浙江省
浙江交通建设计划完成投资552亿元，其中路网建设约412亿元，公路站场建设约26亿元，水运建设约104亿元，民用机场建设10亿元。物流园区5个；力争建成万吨级以上码头泊位7个，新增三级航道25km。
江西省
江西全力抓好高速公路5000km项目组织实施，2013年高速公路建设项目15个共1081.3km。实施升级改造500km，路面改造等大中修工程1500km。
安徽省
安徽2013年全年计划完成交通基础设施建设投资450亿元。在高速公路建设上，确保马鞍山长江大桥及接线、黄山至祁门高速、阜阳至新蔡高速、宣城至宁国高速、泗许高速泗县段、北沿江高速马巢段等6个项目建成通车，力争高速公路通车里程突破3500km，新增通车里程312km。
福建省
福建全省交通运输要完成投资650亿元目标，继续以厦门东南航运中心和连片开发为重点加快大港口建设。福建省2013年在建的京台建瓯至福州段、福州绕城路东南段等24个项目将近1000km，确保2015年前如期建成，通车里程超5000km。
山东省
山东省公路建设投资402亿元，在建高速公路465km，改建、大中修国省干线公路2298km，到2013年底，公路通车里程达到24.7万km。京沪高速公路济南至乐陵、德商高速公路聊城至范县段按计划完成进度；德州至夏津、夏津至聊城、济宁至鱼台等有望年内开工。华南地区
广东省
广东省投入720亿元完善交通运输基础设施，争取建成高速公路200km，实现大埔、南澳县通高速；新开工7个项目600km；先行工程已开工的项目要全线开工建设。
广西壮族自治区
2013年计划完成交通固定资产投资750亿元。力争建成兴安至桂林、河池至都安、靖西至那坡、防城至东兴及南宁外环5条高速公路，争取开工河池至百色、荔浦至玉林、资源至兴安、吴圩机场至大塘等高速公路。
海南省
海南交通运输系统计划投资119亿元，全力推进新建文昌至琼海、琼中至五指山100km高速公路等重点项目建设。其中，公路项目80亿元，水路项目39亿元。
华中地区
河南省
河南省用于交通建设的资金在850亿元以上，重点强化公路、铁路、民航等多种运输方式的衔接配合，确保郑徐客运专线年内开工。河南省高速公路投资182亿元，力争2013年底全省高速公路通车里程达到5070km。
湖北省
湖北省投资650亿元兴建交通，其中高速公路“吃下”400亿元的大块蛋糕，剩余资金分别是普通公路180亿元、港航建设50亿元、站场物流20亿元。
湖南省
湖南交通建设总目标是投资750亿元，建成通车高速公路1000km，完成投资570亿元，年底全省高速公路通车总里程突破5000km。完成潭耒、耒宜、京港澳岳阳连接线、长潭西延长线4条209.9km高速公路提质改造，力争新开工428km高速公路。
西南地区
重庆市
重庆交通计划投资450亿元，用于全市公路水路建设，力争新增高速公路通车里程400km。公路运输投资418亿元,包括高速公路220亿元，国省道改造及其他干线公路80亿元，农村公路98亿元，站场枢纽及其他20亿元。
四川省
四川省交通建设计划完成投资580亿元。仅铁路投资方面，四川省就计划2013年新开工9个铁路项目，加上续建的10个铁路项目，19个铁路项目年计划投资285.8亿元，同比增长25%。四川全省高速公路项目计划投资494亿元，相对于2012年804亿元的计划投资额，降了300多亿元。
贵州省
贵州全年完成交通固定资产投资700亿元，建成高速公路651km，开工建设县乡公路改造项目600km；建设国省干线公路改造项目333km，建设建制村通油(水泥)路1.2万km；建设6个国家公路运输枢纽项目和6个县级客运站，建成83个农村客运站。
云南省
昆明铁路局10个在建项目计划投资达217亿元，比2012年增加一倍以上，其中局管项目为115亿元。按照计划，2013年国内最长、风险等级最高的高黎贡山隧道等一大批长大隧道开工建设。
西藏自治区
中国设施 篇3
在过去的40年里，东芝本身随着日本及国际经济环境的变化，其业务内容有了较大的调整。日本的财务年度是自上年的4月1日至下一年的3月31日。在2011财年东芝61,003亿日元的营业收入中，来自社会基础设施的营业收入约占了四成，数码产品25%，电子元器件24%，而家电仅占9%。对于比较熟悉东芝家电的中国消费者来说，东芝的家电业务不到其总业务的一成，说明东芝已经出现了很大的变化。
现在社会基础设施、数码产品及电子元器件是东芝的三大支柱。而其中最具有盈利前途的则是与社会基础设施的生产及服务相关的业务。在2011年到2013年的三年计划中，对社会基础设施的投融资，以及研究开发，均为东芝工作的重头。东芝要在社会基础设施方面，实现新的突破，寻找到新的企业业绩增长点。
企业利润的七成来自社会基础设施部门
在东芝公司，记者常常能够听到他们谈“社会基础设施”一词。这个词比我们熟悉的“公共交通、上下水市政”等词汇要宽泛。东芝员工口中的社会基础设施，除了与市政、发电有关外，还包括了新兴二次电池、电动汽车、智能电网等。在电力、市政方面有着上百年的生产历史，在电子产品、数码存储及计算机方面有自己独到技术的东芝公司，目前正在以社会基础设施为核心，寻求新的发展机会。
记者从有关方面获得了东芝对其内部进行机构改革的信息。2011年，东芝对其社会基础设施部门进行了梳理，除电力系统公司、社会基础设施系统公司外，将东芝电梯公司、东芝解决方案公司及东芝医疗系统公司纳入到社会基础设施部门，这样东芝的主流业务便汇集到了此部门中，交通、医疗、信息安全、水及能源方面的解决方案汇集在了一起，这样更便于为建设智能城市提供全套解决方案。
这样的社会基础设施已经具有了全新的含义。东芝跨越各种行业的生产能力，百余年来积累的综合解决方案经验，开始在这里以一种其他企业难以比拟、难以竞争的方式，出现在了大众面前。
在日本家电产业，特别是电视产业出现了巨大挫折的时候，东芝的电视虽然也面临着种种艰难，但在2011财年，东芝还是拿到了2066亿日元的营业利润。
我们可以看几个数字，东芝的家用电器部门，2011年的销售额为5768亿日元，盈利为57亿日元（利润率为1%），算是勉强获得了一定的利润；数码产品部门，16640亿日元的收入，但利润更低，未能给东芝带来真正的盈利。但由于东芝的产业链相对较长，其他两个部分的收入及利润率，让其渡过了难关：电子零部件部门，16163亿日元的销售（营业利润902亿日元，利润率5.6%）、社会基础设施部门24128亿日元（营业利润1342亿日元，利润率5.6%）。这两个部门让东芝在2011年财年最终能够实现盈余。
特别值得强调的一点是，在东芝4大领域中，只有社会基础设施领域从2006年以后，一直保持盈利，是东芝唯一一个常胜将军。其他三个部门，利润率本来就不高，而且一直存在亏损危险，或者是出现过较大的亏损。
桐山总裁对记者说：“我们的数码产品部门虽然产量在增加，但利润不高。从获取利润的结果看，2011年财年，东芝利润的七成左右来自社会基础设施部门。”
东芝选择社会基础设施作为企业发展的核心，其原委无需赘言。
独具特色的“综合能源管理体制”
东芝是一家具有发电、送电、变电及构筑智能电网能力的企业，特别在智能电网的构筑上，需要使用智能电表；在收集管理相关数据时，需要有较强的通讯技术。东芝的社会基础设施把电力、电力流通、电梯、综合解决方案、医疗及汽车交通等方面的概念集合起来以后，组成其特有的“综合能源管理体制”。
“我们在中国有发电、变电、高压开关等一系列工厂，很多发电站、电网使用的设备都来自东芝。我们这方面的业务在中国同样做得成绩辉煌。”桐山总裁对记者说。
东芝的强势更多的在于其综合能力，不仅能提供各种发电机，而且能满足输电、变电等一系列的需求。“能提供综合解决方案。”桐山总裁特别强调说。除了普通的水电、火电发电机外，东芝的核电技术保证了其能够提供设计施工以及所有发电设备的厂家，而且是全世界唯一一家。中国正在建设的数个核电站中，就有4座与东芝公司有着非常紧密的关系。
当电力输送到城市中，开始被工厂及消费者消费时，东芝的电梯、空调、照明、控制管理系统也开始发挥了作用。桐山总裁认为，“中国把构筑低碳社会当成了一个发展目标，社会对节能产品、对管理好能源的使用有着较大的需求。而满足这种需求，正好是东芝的特点。”
桐山总裁向记者介绍说，东芝在中国推广其综合能源管理体制，分几个方面：一方面是推广其节能空调、LED照明、新型电梯、新型配电系统等；另一方面，东芝将全面推广其智能电网理念，让整个社会的电力使用变得更为有效。
“在江西共青城，我们参加了新智能城市的建设工作。在这里取得的经验，能够为我们以后推广智能电网，参与中国智能城市建设发挥很重要的作用。”桐山总裁说。除了共青城以外，东芝也是天津智能城市、广州智能城市建设的参加者之一。
通过参加建设智能城市，东芝在展现及推广其综合能源管理体制。
新兴工业国是世界最有前途的市场
日本、美国及欧洲，在社会基础设施方面已经有了很充分的发展，虽然有智能化的需求，但市场规模有限。从中国的城市化比率看，通过30年经济发展，目前已经达到51%，但距离日美欧的80%以上，还有较大差距。即便是让城市化比率提升到60%左右，中国也需要将1亿以上的人口从农村转移到城市中。城市化在今后几年里，应该是中国经济发展的主旋律之一。
桐山总裁对记者说：“中国是我们最重视的市场。我们不仅在这里生产与社会基础设施相关的发电机、变电设备，并将这些设备供应给中国市场，还将这里生产的各种设备出口到世界其他国家。”
东芝正在不断加大在华事业规模。2004年，中国业绩在东芝集团的总比率为6%，但到了2007年已经提升到了7%，2010年为9.9%。在桐山任总裁的时期内，在比率上超过两位数，在规模上取得更大成绩已经成为必然。
桐山总裁对中国市场充满了信心，他说：“能够让东芝在中国保持较快地发展速度的一个重要因素是，这里的城市化才开始不久，对社会基础设施的需求还非常旺盛。东芝在提供综合能源管理体制、建设智能城市方面的技术、经验与能力很高。”在新中国已经有40年业务经验的东芝公司，在桐山辉夫总裁的领导下，目前正锐意进取，努力拓展着相关事业。
中国住宅设施征订单 篇4
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中国设施 篇5
一、确立农业知识化、工业化、市场化理念是发展设施农业的前提
1.1 农业知识化理念
总结日本、荷兰、以色列等发达国家农业知识化的经验主要在于以下5个方面：知识在农业生产要素中的地位不断上升；农业经济活动日趋信息化；农副产品的知识含量不断提高；农业劳动者成为知识型劳动者；农业生态环境不断改善，经济社会实现可持续发展。
1.2 农业工业化理念
简而言之，日本、荷兰等发达国家的设施农业真正实现了“农业技术装备工业化；农艺技术措施工业化；农业管理工业化；农业产品的商品化；农业生产的机械化”这一农业工业化理念。
1.3 农业市场化理念
农业市场化的几个要点：（1）市场机制在农业经济中对资源配置发挥的作用持续增大；
（2）农业对市场机制依赖程度不断加深和增强；（3）生产主体以获得市场利润为出发点。荷兰、日本等国一直把农业发展当做立国强国的重要组成部分，并不断把农业技术创新、设施农业发展、农业科研等工作放在重要的位置，逐渐提高农产品的科技含量和市场认可度。
二、实行政府主导是发展设施农业的关键
日本、荷兰、以色列等发达国家设施农业发展如此完善，产生如此的影响力，最重要的因素便在于政府在设施农业的发展中发挥着关键作用，设施农业的发展充分体现国家意志，而国家意志主要是通过法律政策实现的。
三、生产经营集约化是发展设施农业的基础
“集约”是指农业上在同一面积投入较多的生产资料和劳动进行精耕细作，用提高单位面积产量的方法来增加产品总量的经营方式，以效益(社会效益和经济效益)为根本对经营诸要素重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。
3.1 经营组织合作化
集约化经营组织要求生产要素的相对集中，经营集团化、规模化、合作化。荷兰的农业以家庭式农场经营为主，由于小单元的生产结构，个体农民的市场力量较弱，缺乏竞争能力。
3.2 科学技术集成化
技术集成化即把若干技术集中在一起，使其功能更加丰富多样。室内技术集成化是将温室内的多种技术的联动创新和配套运用，它反映了设施农业技术发展的必然趋势。
中国设施 篇6
一些公共设施，完全没有必要
至少目前来看，以下公共设施都是累赘——
从读书说起。作为要“发展软实力”的大国，百姓不喜欢读书怎么办？尤其是人均年读书量，和以色列、日本一比，很是寒酸。于是，为了鼓励民众多读书，更方便地读书，从2010年至今，全国至少有超过50个城市搞起了“24小时自助图书馆”，这些伫立在街边的微型图书馆，形态各异、大小不同，但都殊途同归——每天借书者若超10人，已算超常发挥。
以人口密度大、流动人口多的北京为例，“书香朝阳”路边图书馆作为“为百姓办实事，让百姓得实惠”的重要工程，在北京朝阳区内，已经有150座，每座造价40万元，每座每年维护费用6万元。如果你有在北京的生活经历，不用告诉数据，你也知道“书香朝阳”的运营情况如何。
“书香朝阳”最大的作用可能是躲雨和乘凉。常看见有老年人搬个桌子，在“书香朝阳”下象棋。
有耐性极好的记者蹲点“书香朝阳”自助机，发现3个小时只有1个人来借书。在记者把这样的数据告诉有关部门后，朝阳区文化委负责人表示“自助图书馆平均每台每天借出4本书”。
平均下来，每天每台4本。而光是这样一个机器的成本就40万元。除非你能证明这4本书看了可以救命，否则纳税入说什么也不会愿意把钱花在这里。
可能有人会说，没人看不代表这项政策本身不好。可能是运营出了问题，也可能是宣传推广不够。可问题是，一个个城市的惨痛教训，已经证明了靠移动图书馆来培养阅读兴趣太天真，为何依然有城市赴汤蹈火？
说完自助图书馆，再来看公交免费WiFi。从2011年开始，广州、北京、上海等大城市，先后搞起了“公交免费WiFi”计划，花了不少钱，折腾了不少人，到今天为止，已经推行了4年有余。可以肯定地告诉大家，直到今天，公交上依然没有乘客会使用免费WiFi。原因很简单：网速太慢了，甚至根本连不上。
早在2011年计划刚开始筹备的时候，就有不少专家提醒“室外移动环境下的公交WiFi比室内固定场所复杂得多”，可依然没能阻止这项工程仓促上马。今年，江苏省人民政府还在下发文件，要求中国移动江苏分公司牵头，将省内6成公交车覆盖WiFi。
一个尴尬的现实是，我们大部分城市的大部分公共区域，比如公园、博物馆都没能做到覆盖WiFi，居然就要求公交车上也有WiFi，这是一种典型的资源错配，罔顾现实。
免费WiFi这件事，还有做得更极致的。2011年，成都市提出对中心城区的电话亭进行升级换代，使其不仅可以打电话，还可提供WiFi上网等多种功能。几乎没有论证的时间，立刻上马，一批被称为“智能信息亭”的新型电话亭，开始出现在大街小巷。根据成都市经信委的数据，截至2012年年末，这样的信息亭在成都已有1500个。每一个，造价都过万。
现在，这些外观为红色的“亭子”，基本上都在闲置。你很难想象都2011年了，还会有人做出决策，要“改造电话亭”——谁没手机？谁会停在路边，躲进电话亭连上WiFi，上一会网再走？
当然，成都一定不会是孤例，2012年，北京把耗资7000万元改造而成的“数字北京信息亭”悉数拆除。
这些都是看得见、摸得着的实体城市公共设施。还有一些也具有公共性，是来自宣传领域的。比如，北京朝阳区申办全国文明城区的形象大使，是一个卡通人物，叫“洛宝贝”。朝阳区曾有上万平方米的平面公益广告中出现了洛宝贝的形象，甚至所有灯杆广告都有洛宝贝现身。而尴尬的是，在成为朝阳区的小天使后，“洛宝贝”又成了杭州的天使。这两地政府，找的都是同一家——漫奇妙动漫文化发展公司。其背后的敷衍，无需多言。
另一些公共设施，必要性可疑
以受到一定好评的城市公共自行车为例，它真的有必要全国推广吗
2008年，杭州学习巴黎模式，开辟了国内省会城市公共自行车的首个试点。至此之后，全国所有规模较大的城市，都已推广公共自行车。而现在，不仅仅是大城市，甚至小县城，也已经或正在引进公共自行车。
实际效果如何呢？根据全国各媒体的报道，可以把效果分成三个层次。第一层次的代表城市是杭州，公共自行车使用频次高（日均租用超过30万人次）、网点串联程度高；第二层次的代表城市是北京，自行车使用频次较高（日均租用超过20万人次），网点较多但还没有形成城六区全覆盖；第三层次的代表城市是所有的县城，自行车使用频次、便捷程度双低（网点少，导致还车麻烦）。
不管是以上哪个层次，都逃不过个两个问题。一是自行车丢失问题严重。即便是被美国专业户外活动网站评选为全球最好的16个地区公共自行车系统第1名的杭州，在自行车丢失的问题上，也束手无策。今年5月，杭州丢失公共自行车653辆；6月，丢失573辆。几乎每个月都以少500辆的速度在减少。二是维护成本太高。由于部分中国人对公共设施向来不爱惜，维修自行车所需投入的人力物力太高。以太原为例，每年靠公共自行车而获得的收费在100万元左右，但每年拿来运营和维修的成本就高达4500万元。
因为这两个问题的存在，就不能只睁一只眼看待城市公共自行车的问题，而必须考虑投入和产出的效率是否合理。
总的来说，如果在大城市推广公共自行车的利弊还值得议论的话，那么在一些人口规模较小的地方也推广，明显说不通。举个例子，今年，安徽阜阳花费6488万元，采购了6500辆自行车。很多媒体的质疑路数是：用总价格除以总车辆，算出每辆车价值9981元，然后质疑采购肯定存在猫腻。
虽然已经有公共自行车采购中存在腐败的问题被曝光，但用这种套路来质疑，明显缺乏科学精神。谁都知道一辆自行车，就值几百块钱。但6488万元，可不只是自行车的采购费用，而是包括了电子锁车柱、控制柜、后台信息化管理系统等整体费用。
正确的质疑逻辑是：按照阜阳官方的说法，公共自行车要在阜阳主城区推广，并且自行车的规模要扩大到1.6万辆，总采购费用会扩增至1.5亿元。而阜阳城区人口一共才100万，按照市场价200元买一辆自行车来计算，给主城区100万人，不分男女老幼，每人免费送1辆，也不过才耗费2个亿。这样煞费苦心地去搞城市公共自行车，何必呢？
为什么小县城不适合搞公共自行车呢？理由有二：其一，城市公共自行车，最大的功能是解决城市“最后一公里”的通勤问题，比如从家到地铁站这段距离，打车太短、走路太远，自行车最方便。而小县城哪有什么地铁？城市的规模不大，很多家庭早已有靠自行车出行的习惯（自己有车），再搞城市自行车属于画蛇添足。
其二，城市公共自行车，必须形成规模效应，才能体现便捷性。还车的便捷程度，直接决定人们使用公共自行车的积极性。而小城市，不可能铺太多的网点，因为还车非常麻烦，有些甚至还要骑着车去还车，再乘其他交通工具回家。
类似城市公共自行车这种公共设施，还有很多。它适合一地，却不一定适合另一地；它在一城推广效果好，在另一城可能就一败涂地。最关键的是，每个城市得有自己的决策逻辑，因地制宜。
以上两种，皆因缺乏民主、科学的决策过程
缺乏民主、科学决策就上马的城市公共设施，一定会奔向两个极端
其中一个极端，如你所见——忽视弱势群体、蔑视真正需求。公共区域没有母婴室、盲道被随意占用、一下雨就淹，这些问题不被解决，也是有道理的。因为解决这些问题得到的好评，无助于地方主政者升迁，而不解决这些问题带来的差评，也不会影响仕途。什么时候不再占用盲道，才算迈向文明社会的第一步。
另一个极端，当一些城市公共设施明显没必要，或必要性很小（至少需要周详讨论），只因为这是上级要求或个人喜好或完全是一时兴起，就仓促上马，前期论证不管，中期执行不问，后期维护不顾。
另外，由于决策过程中，权威部门主导一切，也带了一个副产物——已经被证明无效、应该废除的公共设施，缺乏自我修复的功能。所以，才会出现那么多闲置、荒芜的体育馆、博物馆，才会在很多城市的街头发现早已废弃多年，长满杂草、静静接受时代嘲讽的街边电话亭。
中国设施 篇7
本刊讯 5月30日, 中国洗涤用品工业协会发布了《2013年中国公共设施清洁市场研究报告》 (以下简称《报告》) 。《报告》指出, 2013年我国公共设施清洁产品 (包括清洁剂、清洁设备和清洁耗材用具) 市场规模约420亿元, 其中规模以上 (即仅含市政公共场所、三星至五星及经济连锁酒店、规模以上餐饮店、商业洗衣房、二三级医院) 的清洁产品市场约178亿元;此外保洁服务市场约202亿元。
《报告》显示, 与发达国家相比, 我国公共设施清洁市场还存在较大差距。据调查, 仅就清洁剂而言, 我国规模以上用于公共设施清洁的清洁剂规模不足美国的四分之一, 公共设施清洁剂人均投入水平仅为3美元/年, 不足日本十分之一。
对此, 中国洗涤用品工业协会认为, 要改善当前人们的公共卫生环境, 首先要加强行业自律, 规范行为, 诚信服务。同时要加强宣传公共卫生对民生的重要意义, 号召和倡导全社会注重公共设施清洁, 提升民众公共清洁意识。相关政策、标准的制订, 也是推动公共设施清洁水平发展的一个有效举措。
中国设施 篇8
”以缓解社会矛盾激化的现状。提升社区的公共服务质量, 才能使更好的满足社区人民的物质文化需要, 协调好各种关系, 有助于加强社会主义精神文明建设[2,3]。同时完善社区公共服务设施的供给是提升社区服务质量的必由之路, 也是构建和谐社会的重要途径, 同样是参与国际竞争的重要方面。
1. 城市社区公共服务设施供给存在的问题
1.1 供需失衡
首先是需求量增加。随着社会经济的进一步发展, 社区公共服务设施需求也相应增加, 而且由于个体的差异性, 社区公共服务设施需求也呈现出多样性和差异性的特点;其次是供给不足。很多社区内只有一些道路和警卫室等基础性设施, 但是诸如小区学校以及其他文化娱乐设施很少, 不利于小区居民的文化精神素质的提高, 同样出现了一些公共服务设施出现闲置的现象;再次是普遍覆盖率较低, 种类不全, 同时还有供给规模不足[4]。
1.2 空间分布不均
我国我国城市社区公共服务设施的布局不合理主要表现在, 很多社区只是考虑了形象美观等因素, 导致公共服务设施位置不合理, 影响了居民的生活[5]。例如道路的布局出现很多弯曲、环状, 将银行设置在社区内偏僻的场所, 浪费居民时间。
1.3 损耗严重, 存在安全隐患
社区公共服务设施是人人都可以享用的资源, 随着规模的扩大, 使用的频次和频率都会增加, 但是设施的管理和维护却相对滞后, 导致很多设施损坏较重, 很多公共设施长期裸露在室外, 自然损耗也较为严重。某些小孩, 特别是在没有监护人陪伴的情况下, 容易造成事故的发生;一些道路和社区安保设施的损坏, 容易导致居民生活的不便, 造成隐患。
2. 城市社区公共服务设施供给存在问题的原因分析
导致城市社区公共服务设施供给存在问题的原因主要包括以下几方面: (1) 政府包揽。在我国, 由于政府垄断供给, 带来政府自身职能不清, 缺乏其它组织和个人对它的监督, 供给效率低下、供应不足的问题。 (2) 缺乏整体规划。我国的公共服务基础实施供给缺乏统一的规划, 常常临时零敲碎打, 各机构之间缺乏协调和沟通, 导致了公共资源的浪费, 给人们生活也造成了诸多不便。 (3) 缺乏多元来源和长效机制。从目前来看我国社区的公共服务设施资金供给角度来看, 表现出凑资渠道路径很窄, 财政拨款较少, 社区居委会在资金的使用上缺独立自主权。同时运转机制缺乏协调, 回应更新机制欠缺也是主要的原因。
3. 我国城市社区公共服务设施供给优化模式分析
针对我国城市社区的公共服务实施供给存在的问题, 结合前人的研究, 我国的城市社区公共服务设施供给优化模式可采用多中心、一体化的供给模式。在这个模式中, 政府依然提供者, 非营利性组织逐渐承担具体的生产职能;政府和非政府之间不再是领导与被领导关系, 而是彼此监督与合作。
多中心、一体化的供给模式具有供给主体的多中心, 供给内容的多样化, 供给方式的网络化等特点。从其优势角度来看, 多中心的供给主体能提供多样化、全面的社区公共服务设施, 使得政府和非政府组织彼此之间相互制约与竞争, 提高竞争力, 公共服务来源于居民切身的实际需求, 最终由居民享受服务, 提供者与生产者可以分别属于不同主体, 使得供给能在合理的规划之后实施, 更具效率。同时从城市社区公共服务模式供给模式可行性角度来看, 城市化步伐加快, 社区建设的进一步发展, 政府强有力的推动, 民间意识的觉醒, 第三部门的发展, 进一步推动管理体制的革新, 促进了社区服务水平的提高。
4. 我国城市社区公共服务设施供给优化路径选择
首先要结合实际, 合理规划空间布局。要对社区公共服务设施要进行统一的规划, 设施的布置, 要以便民为原则, 布局应该考虑距市中心的距离;其次, 要转变观念, 树立质量为本。充分认识到公共服务设施供给对我国和谐社会建设的重要作用, 同时重视引进其它的供给中心, 形成多中心供给, 还要明白供给的最终目的是方便居民生活;再次, 重视需求, 合理配置设施种类。一方面要增加公共设施的供给总量和种类, 同时结合不同人群的需求进行不同的布置, 关注特殊群体对公共服务设施的需求。最后以政府为主导, 明确主体分工定位。具体做到完善政府职能, 强化社区第三部门职能, 提高居民参与意识, 以社区为依托, 以网络连接为平台, 促进我国城市社区公共服务设施供给。
5. 结语
城市社区公共服务设施供给优化路径是一项相对复杂和系统的工程, 前人通过基本理论分析、文献研究法、比较分析等方法其进行了研究, 取得了丰硕的成果, 同时也应该认识到存在的不足, 在今后的研究中, 对于社区公共设施供给优化需要建立可实施的、可视化的最终指标性评估标准, 同时要选取具有代表性、普遍性的案列调查研究, 提高论据充分性, 丰富和完善我国城市社区公共服务设施提出的供给模式。
摘要：随着经济体制的改革, 我国社会体制发生了较大的变化, 一些社会矛盾也日益凸显, 特别是社区公共服务设施供给矛盾尤为明显。社区的公共服务质量对于满足社区人民的物质文化需要, 加强社会主义精神文明建设具有重要作用。本文首先对城市社区公共服务设施供给存在的问题进行了分析;接着对存在问题的原因和优化模式进行了研究;再次对优化路径选择进行了分析;最后对其进行了展望, 以期为中国城市社区公共服务设施供给优化提供参考和借鉴。
关键词：城市社区,公共服务设施,多中心供给,优化路径
参考文献
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中国设施 篇9
中国与东盟之间基础设施建设领域合作潜力巨大, 东盟近年来维持着强劲的增长态势, 而基础设施的发展也将在东盟互联互通总规划的支持下使东盟成为一个更有竞争力的经济区域。在中国-东盟自贸区全面建成的新形势下, 围绕共建21世纪“海上丝绸之路”战略背景下的机遇与挑战, 研究中国与东盟国家基础设施合作的新机遇, 关注东盟基础设施发展规划, 尤其是在项目管理、投融资及风险管控等方面开展合作, 具有重要的现实意义。中国倡议与包括东盟在内的周边国家共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路, 为快速发展的中国经济同沿线国家利益的高度契合提供了广阔的发展平台。
二、基础设施的作用
基础设施具有准公共产品、外部性、政治先行性和投资期长等特征。基础设施的投入成本巨大, 建设成本通常大于运营成本, 且具有非竞争性和非排他性, 使得公共部门成为其主要投资者。基础设施有狭义和广义之分。狭义的基础设施即经济性基础设施, 又称硬件基础设施, 指直接为提高生产效率、深化劳动分工、增加社会福利并提供有形产品的物质与技术手段, 主要包括电力、管道煤气等动力设施;铁路、港口及河道、机场、公路及城市交通等交通运输设施;供水、大坝及水利工程等水利设施;固定电话、移动电话和互联网等通信设施。广义的基础设施还包括教科文卫及行政管理体制等提供无形服务的间接的软件基础设施。
研究表明, 加强基础设施网络的建设对促进贸易与投资、改善贫困以及经济增长具有重要作用。例如, 东亚地区相较于撒哈拉以南非洲地区的高速经济增长, 很大程度上是基础设施投资的作用 (世界银行, 1994) 。基础设施可以通过直接和间接两个渠道影响生产率。第一, 基础设施可以作为附加投入进入到企业生产中, 并直接影响企业的生产率, 故可以直接促进全要素生产率 (TFP) 增加。第二, 基础设施可以通过减少交通成本和其他成本使得企业的投入更加有效率, 而且基础设施能够影响投资的调整成本。不过, 基础设施拉动经济增长是有条件的。对发达国家的研究表明, 经济外部性、投资因素、制度和政策形势是基础设施拉动经济增长三个不可或缺的前提条件 (Banister&Berechman, 2001) 。
对于基础设施与经济增长的关系, 是经济增长推动基础设施建设还是基础设施的发展促进经济增长?Fernald (1999) 基于美国行业生产率数据研究了公路投资的效果, 认为基础设施与经济增长之间存在双向因果关系, 但基础设施对经济增长的作用更为主要。
与此同时, 基础设施通过影响经济增长而起到减贫的作用。例如, 提供完善的能源和电力服务不仅能促进经济增长, 还能促进就业, 进而创造一个减贫的正面环境。交通基础设施可以提升贫困人口利用有限资源的生产率, 获得更多的经济机会, 从而实现减贫的目的;交通和通讯基础设施可以通过降低贫困人口获得各种必需的服务的成本实现减贫。
三、东盟国家基础设施的需求分析
基础设施对处于不同经济发展阶段的国家表现出不同的影响。在低收入国家, 最基本的生产和生活基础设施非常重要, 比如供水、灌溉和运输设施。在2012年GDP构成中, 缅甸和柬埔寨的农业部门GDP在全国GDP中的占比分别为34.9%和25%。当一国进入中等收入发展水平时, 第一产业在国民经济中的占比下降, 交通基础设施需求增加。在高收入的国家, 服务业在GDP中所占比重很大, 例如2012年新加坡服务业在GDP中占比高达67.9%, 电力和通讯等在基础设施投资中相对来说更为重要。
按照2013年东盟十国人均GDP排序, 两个高收入国家:新加坡52, 179美元、文莱40, 647美元;两个中高收入国家:马来西亚10, 946美元、泰国6, 572美元;四个中低收入国家:印度尼西亚3, 817美元、菲律宾2, 918美元、越南1, 705美元、老挝1, 587美元;两个低收入国家:缅甸884美元、柬埔寨1, 017美元。由于东盟十国经济发展程度差异较大, 这个梯度明显的市场给中国不同层次的企业提供了各种商机。除了新加坡和文莱, 东盟大多数国家经济发展水平相对较低, 为了实现较快的经济增长必然要求健全的基础设施与之相匹配, 对基础设施的需求更强烈。
随着东盟国家工业化和城市化进程的不断发展, 各国的基础设施建设逐年开展, 各国的能源、交通运输和通讯基础设施已初具规模。根据世界经济论坛《2011~2012年全球竞争力报告》的基础设施质量评估, 新加坡和马来西亚的基础设施总体质量高于或接近发达国家的平均水平;另外, 泰国、文莱的机场质量等于或接近发达国家的平均水平, 然而泰国在铁路基础设施方面较为薄弱;泰国、文莱在供电设备质量上高于世界平均水平但低于G7发达国家的平均水平;其余国家基础设施的总体水平相对较低。
具体来看, 第一, 东盟各国公路、铁路、港口和机场建设差别较大, 还未能实现有效和便利的互联互通。新加坡的公路和铁路网密度在全球排名靠前, 其余国家公路和铁路设施较差。印度尼西亚、菲律宾、老挝和柬埔寨的铁路建设严重滞后;老挝在2007年才建设出第一条铁路;因多年战乱柬埔寨仅有的两条铁路也严重损坏。新加坡、马来西亚的港口设施较为发达, 其余东盟国家港口设施发展较慢。第二, 电力供应紧张制约东盟国家的经济增长。随着东盟国家经济的快速发展, 电力紧缺的矛盾也愈演愈烈并严重影响和制约了生产力的发展。近年东盟国家加大了电厂电站投资建设力度, 进而在技术设备、工程设计和投资合作等方面增加市场需求。电力投资方面, 中国企业主要采取股权并购、BOT (build-operate-transfer, 建设—经营—转让) 和特许经营等形式, 对东盟国家电网、火电厂、水电等领域投资。同时, 东盟国家也在不断扩大太阳能和风能的利用, 例如泰国和柬埔寨也开始尝试利用生物能源、固体废物能源。可以说, 在新能源发电领域, 中国与东盟尚有很大的合作空间。缅甸、柬埔寨、老挝和越南等国资源丰富, 但缺少资金和技术;而中国随着电力工业的发展, 已积累出丰富的设计、施工、经营和管理经验, 这为日后双方的合作奠定了坚实的基础。第三, 通讯和互联网等基础设施满足不了经济发展的需求。电信设施和互联网的建设滞后于用户增长的速度, 移动电话和固定电话的普及率处于较低水平, 尤其是老挝、越南、印尼、缅甸和柬埔寨五国的通讯业比较落后, 具有较大的发展空间。2012年, 缅甸、老挝和柬埔寨每百人固定电话密度分别仅为1.3、1.7和2.5部。
2010年10月东盟各国通过了互联互通总体规划, 并列示出基础设施互联互通的关键项目。鉴于多数东盟国家的基础设施发展滞后, 电力供应、交通运输和配套产业不足, 为我国具有基础设施竞争优势的企业到当地投资和工程承包提供了广阔的市场。然而, 中国企业“走出去”对东盟基础设施的投资也应根据东盟不同经济发展阶段和基础设施的状况及潜在需求进行不同的投资。
四、促进中国对东盟基础设施投资的对策建议
中国在基础实施建设方面不仅有丰富的经验, 还在许多领域特别是交通运输、机场建设、水利水电、电信服务等方面具有成本和技术优势。东盟基础设施建设的不足为中国企业向其投资提供了良好的发展机遇, 在开展基础设施领域的合作时需要考虑以下三方面的问题:
(一) 突出重点, 明确双方在基础设施合作的重点领域。
例如, 以交通基础设施为突破口, 积极参与东盟各国的基础设施建设。实现亚洲互联互通的早期收获, 优先发展中国同东盟各国的铁路和公路项目。抓住基础设施改造升级和建设高效节能型基础设施的契机, 加强在技术、标准、建设和投融资等方面的合作, 推动经济的可持续发展。以高铁为例, 高铁是一种集成式的成套设备, 而不是单纯的设备和机器。实际上, 高铁不是一般的项目, 而是一个战略。2014年5月, 中土集团中标尼日利亚131亿美元铁路项目大单。5月, 蒙巴萨-内罗毕铁路相关合作协议签署, 蒙内铁路是肯尼亚近百年来建设的第一条新铁路, 将全部采用“中国标准”进行施工和建造。10月, 中俄签署高铁合作备忘录, 构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊, 并优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。12月, 中泰铁路合作备忘录签署, 拟建设的中泰铁路是泰国首条标准轨铁路, 连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普, 也将全部采用中国技术、标准和装备建设。此外新马高铁招标, 中国企业也会积极参与。中国高铁企业“走出去”, 不仅能带动装备和劳务出口, 更重要的是可以在国际市场竞争中不断提升其综合实力。中国制造业局部产能过剩, 同时世界上很多国家由于找不到新的经济增长点, 在积极进行基础设施建设, 中国产能走出去与外国基础设施建设的高峰期正好契合, 互利共赢。
(二) 加快亚洲基础设施投资银行的建设, 为东盟互联互通提供融资支持。
2013年10月, 习近平主席在访问东南亚时提出筹建亚洲基础设施投资银行的倡议, 得到各方积极响应。2014年10月24日, 首批21个意向创始成员国代表签署了筹建亚洲基础设施投资银行备忘录。长期以来, 基础设施投资不足成为东盟欠发达国家经济发展的瓶颈, 亚洲开发银行和世界银行所能提供的资金远远不能满足东盟相关国家的需要, 亚投行将在一定程度上弥补基础设施投资缺口。亚投行不仅是一个政府间性质的亚洲区域多边开发银行, 还是一个基础设施投融资平台, 重点支持本地区基础设施互联互通建设, 推动区域合作与经济发展。总的来看, 中国提出共同建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路, 以及倡议成立亚投行, 目的是深化亚洲国家的经济合作以实现共同发展。
(三) 通过对话和示范性合作建立政治互信, 推动国家间基础设施合作。
中国-东盟自贸区基础设施建设成功的关键是国家之间的政治互信。只有政治互信, 才能在经济上更好地实现互通互促;同时经济互通互促会加强政治互信。因而, 双方需要建立定期磋商机制和平台, 促进官方交流和民间沟通, 用合作项目的成功示范效应加深政治互信。当然, 各国政府需要切实保护投资者的合法权益, 这是合作可以持续的基石。中国与东盟国家在基础设施领域开展双边合作, 其最终目的是合作双赢。各方应坚持积极开放的态度, 排除贸易和投资保护主义的干扰, 努力完善和提供良好的市场环境以保障合作能够持久深入。深化合作机制, 为双边基础设施合作提供制度保障, 推动贸易便利化和人员往来便利化。
摘要：基础设施建设对于促进贸易、改善贫困以及推动经济增长具有重要作用。本文在中国-东盟自贸区全面建成的新形势下, 围绕共建21世纪“海上丝绸之路”战略背景下的机遇与挑战, 研究中国与东盟国家基础设施合作的机遇, 关注东盟基础设施发展规划, 实现双方合作互利双赢。
关键词：中国-东盟,基础设施,经济增长
参考文献
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中国设施 篇10
设施农业是利用现代工程技术手段和工业化生产方式,为动植物生产提供可控制的、适宜的生长环境,充分利用土壤、气候和生物潜能,在有限的土地上使用较少的劳动力,以获得最高的产量、品质和经济效益的一种高效农业。设施附属设备(开窗机、卷帘机、拉幕机、遮阳网、防虫网)、配套设备(加温设备、通风降温设备、补光设备、环境调控设备)、作业机械与设备(动力机械—内燃机及电动机、耕整地机械、育苗及栽植机械、灌溉机械设备、施肥设备、植保机械)、其它机械设备(采运摘设备、花卉及蔬菜清理分检设备、包装设备、嫁接机械)等在设施农业生产中发挥着重要作用,直接影响到作业效率和作业质量。
1 国外设施农业机械装备现状
国外由于劳动力成本较高,各国近20年来研发的温室装备及室内机械化作业装备及技术十分发达,自动化水平较高。国外设施农业耕作机械技术已经非常成熟,作业性能稳定,功能齐全,小巧轻便。日本、意大利、荷兰和以色列等国家的产品广泛用于旋耕、犁耕、开沟、作畦、起垄、中耕、培土、铺膜、打孔、播种、灌溉和施肥等作业项目。温室附属设备及配套设备技术成熟、性能可靠,有专门的生产厂家生产并销往世界各地,如荷兰的拉幕电机及齿轮齿条机构、日本的卷膜器、意大利的轴流风机、美国的湿帘和以色列的灌溉产品等。荷兰、以色列、美国、日本、西班牙等国的温室栽培从整地施肥、育苗移植、中耕除草、防病管理、收获加工等全部或部分实现了机械化或半机械化,如穴盘育苗播种机、定植机、整地与土壤消毒机、整地作畦覆膜机、嫁接机器人、采摘机器人、全自动移栽机、中耕管理机、植保机具、各种作物收获机具和采后清选、分级、加工包装机具等全部配套。美国的移苗机器人甚至能够辨别苗木的好坏,把不好的苗抛到一边,只移栽好苗。自动化程度较高的温室内装备有计算机数据采集系统和室内环境监测装置,通过计算机的调控,实现温、光、湿、肥等室内环境的自动调控以及远程监控。
在产品采后处理方面,国外一般都把产品采后的商品化处理作为温室生产中十分重要的一环来抓,他们认为产品的采后处理关系到产品能否实现商品价值。因而,设施栽培的果菜产品一般全部进行清选、整理、称重、分级、包装、贴商标,注明产地、日期等,可全部净菜上市。为确保果蔬新鲜、卫生、无污染,除了要经过低温预冷外,自采收—加工—运往批发市场—零售店的时间要求在24h内完成。叶菜通过机器自动包裹塑料薄膜、切割、称重、分级、入箱后进入预冷库,运往批发市场;而所有这些环节均实现了机械化作业。
2 国内设施农业机械装备现状
国内温室装备技术开发相对国外起步较晚,但是发展迅速。硬件方面进行了系列现代化连栋温室的研究开发、辽沈型日光温室结构优化与改进、西北型单跨及双跨日光温室的开发以及大型现代连栋温室冬季保温与夏季降温配套工程技术、温室配套生产设施的研究,重点进行了微雾蒸发降温、雾帘降温、集中雾化降温、覆盖材料、滴灌设备、热风补温系统的研制及相关试验,均取得了相应成果。经过科研人员和学者的不懈努力,温室内部分附属及配套设备如供热加温设备、节水灌溉设备、环境调控设备、降温设备、温室专用电机、施肥设备、育苗机械等相继开发成功并应用于生产实践中,取得了可喜的经济、社会和生态效益,为我国“菜篮子工程”的实施、农业产业化及农民增收致富做出了积极的贡献。
2.1 小型耕作机械
近几年针对温室、大棚等特殊耕作环境,国内研制生产了一些小型耕作机械,有的微耕机还设计有多种作业功能,考虑了兼顾露地作业,提高了机械的使用效率。目前,我国生产的耕作机械配套动力大多在2.2~5.9k W之间,其中以4.4k W较多。发动机有柴油机和汽油机之分,均采用强制风冷式,也有采用电动机的。但是,由于产品大多存在操作不灵便、漏耕严重、生产率低、适应性较差等问题,均未能很好的推广。
2.2 移栽机
设施内钵苗栽植技术关键是钵苗移栽机,配套机械主要有穴盘育苗及钵盘育苗设备、高效机械化制钵机等。移栽机能够保证移栽深浅一致、间距均匀,有利于作物成活和生长,促进高产。德国、意大利等国的小型移栽机广泛应用于设施内作物的栽培,动力均为2.94~4.41k W的汽油机。我国目前尚无此类小型移栽机。国家“九五”攻关课题“机械化育苗移栽工艺和机具设备的研究”已研制成功4行自动钵苗移栽机、2行半自动钵苗移栽机及配套高效机械化制钵机,并取得了较好的试验效果,但不是明确针对设施农业而研制开发的,不能进入设施内作业。
2.3 穴盘播种成套设备
地膜作物精密穴播机和施肥铺膜播种机有不少单位研究,也有成熟产品,但也仅限于露地作业。国产穴盘播种精度不高,而且大多数穴播机不能满足播种时行距和穴距可调的要求,急需开发小型精密或精量播种机,要求行距、穴距及播深可调,且控制准确,能够适应设施内的作业要求。与钵盘育苗播种成套设备配套的高效机械化制钵机生产率达5万钵/h,可依次完成钵盘装土、刮平、压窝、播种、覆土和浇水等多道工序,已由有关单位研制成功。该机大大降低了劳动强度,提高了生产率,有利于培育健壮的钵苗。
2.4 灌溉施肥设备
温室大棚灌水施肥多采用传统的沟灌、漫灌,需水量大,劳动强度大,养分流失严重,对作物需水量难以有效控制。同时,也给棚内环境带来危害,尤其是棚内湿度大,易诱发病害。因此,有关单位开发了喷灌、滴灌、施肥等设施设备,较好地解决了上述问题。其具有投资少、成本低、省工、省水、提高灌溉质量、便于施肥、安装便捷和管理方便等优点。
2.5 温室供暖热风炉
在我国北方地区,天气寒冷,特别是大型现代连栋温室,必须营造出适合反季节瓜果蔬菜生长发育要求的环境温度,冬季不加热是不可能生产的。过去一般采用锅炉水暖加热,由于不便管理和实现自动控制,近年已逐渐用燃油热风机为温室加热。后者虽然效果好,但投资大、运行费用高,增大了生产成本,农民难以接受。因此,近年来有关厂家研制出燃煤热风炉,其投资少、运行费用低,可降低种植成本,提高经济效益,适合农村使用。
2.6 温室开窗系统
我国在20世纪80年代到20世纪90年代中期,大部分温室配套的开窗系统均为曲柄连杆开窗系统或四连杆开窗系统,主要由电机、限位机构、传动轴、曲柄连杆(四连杆)、窗边支座等部件构成,由于其制作简单、安装方便被广泛地应用在温室开窗系统中。目前,其多采用齿轮齿条机构或卷膜器进行开窗,方便可靠。
2.7 湿帘风机降温系统
夏季由于强烈的太阳辐射和温室效应,温室内的气温高达40℃甚至50℃以上,致使大批温室不能常年种植,特别是多年生苗木、花卉及组培、驯化等受到很大限制。如何有效地解决夏季降温是生产者都关心并急需解决的问题。因此,国内有关单位开发了湿帘风机降温系统。多年来的生产实践证明,该系统不但在我国北方地区降温效果极为显著,而且在长江流域以南地区及东南沿海一带的高温季节也是适用的:夏季高温天气,空气通过湿帘后一般都降低4~7℃。
2.8 常温烟雾机
有关单位借鉴国外技术研发的常温烟雾机,有大、中、小型和带静电等几个品种系列,主要用于温室大棚和农副产品储藏地,其烟雾弥漫均匀、省水省药、无油污染,是室内防治病虫害的重要机具,配套动力为0.8~2.0k W(烟雾粒度直径小于20μm,防治面积500~5000m2/台)。
2.9 大棚卷帘机
新型大棚卷帘机已经研发成功,适用于卷铺草帘、布帘等多种大棚用帘,工作长度可达60m以上,每次卷(铺)帘只需4~5min。由电机、传动系、卷轴等组成,结构紧凑,安装使用维修十分方便,比人工卷(铺)帘提高工效10倍以上。
2.10 其它机械
与耕作及栽培有关的配套设施农业机械还有地膜(残膜)回收机、农作物嫁接机等。机械回收残膜有利于降低劳动强度,提高生产率,保护设施内土质,使其符合环保要求。合理嫁接可培育优良品种,生产名优产品,提高设施栽培效益。目前,这些配套机械的研制正处于起步试验阶段。
在采后加工技术与装备方面,初步建立了蔬菜采收、预冷、分级加工、包装、贮藏、流通技术体系,完善了采后预冷、低温加工、保鲜、低温冷藏运输、空调柜销售等冷链流通系统,研究开发了压差预冷设备,建造了冷库,提出了10种主要蔬菜冷链流通操作规程,将我国采后产品处理技术提高到了一个新水平。
3 存在的不足
尽管上述机械在设施农业生产中发挥了巨大作用,但与国外设施农业发达国家相比,我国设施农业装备整体发展水平还很低。突出地表现在:一是设施结构简陋,加工工艺落后,尚未从资源利用、节能、高效角度进行设施材料的选择和使用;原创于我国大面积应用的日光温室土地利用率低,环境调控能力不强,劳动生产率低,温室设施整体性能有待提高,距工厂化农业精准、高效生产的技术要求相差甚远。二是设施新技术新材料的开发应用不足。三是设施栽培的作业机具和配套设备尚不完善,缺乏高新技术和成套装备。现有机械存在着适应性差、生产效率低、作业质量差的缺点,温室内耕种机具操纵方便性差。
4 发展趋势
随着设施农业种植面积的不断扩大和客户需求的增多,对设施农业中使用的机械化装备的需求,无论从数量、功能和质量上都将有更新的要求。未来的发展趋势是:由人工操作的机械化设备,将逐步向半自动化和完全自动化发展;性能可靠、结构简单、价格低廉、操作灵活的轻便微型化的机械装备将得到普遍欢迎;节能与环保受到普遍重视。
根据国情和设施农业特点,目前急需开发的产品如下:一是针对日光温室、单栋大棚和小型连栋温室的多功能无污染小型移动式动力机械及配套机具的研发。二是主要开发以电力为动力的小型多功能作业主机及配套机具,能完成深耕、悬耕、中耕、除草、施肥、起垄、灌溉等作业,适合一家一户使用,也可多家轮流使用。三是用于大型连动温室及连栋大棚的无污染耕整地机械和土壤消毒机研发。主要针对有土栽培而言,可减少连作障碍和病虫害发生,提升产品质量和产量。四是针对日光温室、单栋大棚和小型连栋温室的植保机械研发。主要开发喷药机械、施肥机械、小型采摘及运输机械。五是用于大型连动温室及连栋大棚的无土栽培关键技术与配套装备的开发。六是苗木机械化移栽关键技术与装备的开发。主要进行苗木移栽机器人或机械手的开发,用于工厂化育苗温室。七是蔬菜采后清洗、分级、加工、包装机械装备的开发。可减少采后损失、提高产品附加值和国际市场竞争力。八是鲜切花采后自动化分级、包装机械装备的开发。九是其它配套关键技术与装备,如温室自动化扫雪装置及的研究与开发。主要用于华北、东北、西北地区,防止大雪将温室压塌以及积雪对光照的影响。十是风能、太阳能利用技术与装备的研发。可将风能、太阳能转化为电能,从而节省大量能源。
5 发展前景
目前我国设施农业建设面积逐年递增,专家预计2~3年内,我国温室内需要的成套装备仅连栋温室就需要4300套。不难看出,借助建设社会主义新农村的契机和工业反哺农业的国策,完全可以依托我国机械工业基础较好,设施农业技术装备制造技术成熟的条件,经过产品技术组配集成和企业的适当重组与调整,制造出符合要求的设施农业技术装备,基本实现设施内全过程机械化作业,以实现减少劳动力成本,环保节能,安全可靠,适合中国设施农业特点和国情。
摘要：设施农业装备是我国现代农业、都市型农业发展的重点,而设施农业机械装备是实现设施农业高效、高产、高品质的重要保证。为此,综述了我国设施农业中机械装备(设施附属设备、配套设备、作业机械设备及其它设备等)的概况及发展现状,并与国外设施农业机械装备使用现状及技术现状作对比,总结了目前我国设施农业机械装备使用中存在的问题及技术环节上待解决的问题;同时,讨论了我国今后设施农业机械装备的发展方向。
关键词：设施农业,机械装备,综述,现状,发展
参考文献
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[11]李树海,马承伟.温室环境模型的回顾和展望[J].农业工程学报,2002,18(增刊):57-62.
中国设施 篇11
针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。
关键词：交通；基础建设；投资；适度性
中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：
10085831（2014）05003407
交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。
一、文献综述
20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。
中国学者结合中国实际，认为从满足需求的角度看，在弱发展阶段，生产性固定投资应该先于非生产性投资。就中国目前发展要求来看，适度超前的交通基础设施建设是必须的[7-8]。中国学者通过构建模型得出交通基础设施投资最优规模水平，说明交通基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益。交通基础设施的发展，应当与社会需要、实际可能和社会经济效果相适应，同时要注重环境保护和生态平衡，处理好空间布局、先后顺序、内部比例、数量规定等问题[9-10]。关于中国交通基础设施的适度性，中国学者产生两种截然相反的观点。一方面，有学者通过与发达国家交通基础建设水平对比或者通过弹性系数等指标方法，得出中国交通基础建设水平还没有达到合适水平的结论[11-12]。另一方面，陆大道调查指出，中国高速公路建设存在过度扩张、线路布局不合理、利用率低的现状，建议中国交通基础建设要注重发展规律和发展阶段[13]。任晓红从区位选择的视角分析认为中国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，抑制区域差异进一步扩大[14]。
摘要：
针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。
关键词：交通；基础建设；投资；适度性
中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：
10085831（2014）05003407
交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。
一、文献综述
20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。
中国学者结合中国实际，认为从满足需求的角度看，在弱发展阶段，生产性固定投资应该先于非生产性投资。就中国目前发展要求来看，适度超前的交通基础设施建设是必须的[7-8]。中国学者通过构建模型得出交通基础设施投资最优规模水平，说明交通基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益。交通基础设施的发展，应当与社会需要、实际可能和社会经济效果相适应，同时要注重环境保护和生态平衡，处理好空间布局、先后顺序、内部比例、数量规定等问题[9-10]。关于中国交通基础设施的适度性，中国学者产生两种截然相反的观点。一方面，有学者通过与发达国家交通基础建设水平对比或者通过弹性系数等指标方法，得出中国交通基础建设水平还没有达到合适水平的结论[11-12]。另一方面，陆大道调查指出，中国高速公路建设存在过度扩张、线路布局不合理、利用率低的现状，建议中国交通基础建设要注重发展规律和发展阶段[13]。任晓红从区位选择的视角分析认为中国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，抑制区域差异进一步扩大[14]。
摘要：
针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。
关键词：交通；基础建设；投资；适度性
中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：
10085831（2014）05003407
交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。
一、文献综述
20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。
中国设施 篇12
交通基础设施是国家公共投资的重要组成部分，主要是指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系。改革开放以来，中国经济走上了飞速发展的轨道，国内生产总值从1952年的679亿元上升到2011年的471 564亿元。与此同时，中国的基础设施也得到了跨越式发展。以交通基础设施建设为例，公路里程从1949年的12.6675万公里增长到2011年的410.64万公里;铁路营业里程从1952年的2.29万公里增加到2011年的9.32万公里，居世界第一位。长期以来，基础设施投资一直被认为是经济增长和社会发展的前提条件，但基础设施对总产出、生产率的贡献有多大?当前，国内大多数研究文献主要是从交通基础设施投资影响经济增长的角度分析两者关系，往往忽视了这样两个问题：经济增长对于交通基础设施投资是否存在反馈作用?两者之间是否存在双向影响?基于这两个问题，本文拟采用计量经济学中的协整理论和格兰杰因果检验等方法，利用1978—2011年中国交通基础设施投资和国内生产总值数据，分析中国交通基础设施投资与经济增长的关系(张镝、吴利华，2008)[1]。
一、文献述评
从经济理论的发展看，研究公共投资对经济增长的作用机制，是现代经济增长理论的一个重要内容。然而，古典增长理论最初在增长模型中并没有加入基础设施变量，从索洛模型到拉姆齐增长模型中都没有把基础设施投资或者说政府公共支出作为一个独立的变量放入到模型当中，而将其与其他政策因素、技术因素一起归结到“技术变化”中。特别是进入到20世纪40年代，发展经济学异军突起，罗森斯坦·罗丹、罗根纳·纳克斯、沃尔特·罗斯托和赫希曼等发展经济学家对基础设施与经济增长的关系都提出了许多有见地的思想。罗森斯坦·罗丹最早提出大推进理论，将基础设施视为社会先行资本，必须优先发展。沃尔特·罗斯托也将基础设施视为社会先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的一个重要前提条件。纳克斯发展了罗森斯坦·罗丹的理论，认为基础设施投资是政府的责任，私人企业是不可能有动力对具有初始投资不可分和强外部性特征的基础设施进行投资的。与罗森斯坦·罗丹等学者提出的优先发展交通基础设施的论断不同，艾伯特·赫希曼从稀缺资源应得到充分认识的角度，系统论述了区域经济“不平衡增长”理论，提出了优先发展生产率高的行业而随后发展基础设施才能保障经济增长的观点(张学良，2007)[2]。
国内学者广泛研究基础设施建设与经济增长关系的基础上，具体分析了交通基础设施建设的作用，得出交通基础设施建设对经济增长具有正向推动作用的结论。如张学良(2007)认为中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往西逐步递减的梯度。刘生龙、胡鞍钢(2010)[3]认为交通基础设施对中国的经济增长有着显著的正向促进作用;不同的地理位置和交通基础设施条件在中国区域经济发展差距中扮演了重要的角色。杨帆、韩传峰(2011)[4]认为交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长，经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提。李强、郑江淮(2012)[5]认为基础设施投资对经济的影响存在明显的地区差异性。黄寿峰、王艺明(2012)[6]中国交通基础设施发展与经济增长的相互作用呈现显著的非线性动态变化趋势，交通基础设施发展是经济增长的重要因素，而与此同时，经济增长为交通基础设施发展提供了必备的经济基础。
二、中国基础设施投资对经济增长作用的实证检验
（一）单位根检验
数据的时间跨度为1978—2011年，所使用到的两个时间序列为国内生产总值数据和交通基础设施投资数据：
transport：交通基础设施投资
gdp：国内生产总值作为经济增长的指标
数据来源主要来自国家统计局网站和《国家统计年鉴》，由于统计年鉴中的GDP和交通基础设施投资数据都是按照当年价计算的，为了排除价格波动的影响，这里对GDP和交通基础设施投资数据按照1978年不变价进行了折算，并对两个时间序列变量都取了对数值。
在序列分析中，当时间序列不平稳，对两个相互之间不存在任何关联的时间序列作回归分析时，如果所涉及的两个时间序列都显示较为明显的持续地上升或下降趋势，也会出现很高的拟合优度值，这种情况就是所谓的“虚假回归”。这是因为回归分析得到的拟合优度是由于趋势的出现而不是由于两者具有真实关系，这样使用依据不平稳时间序列得到的回归模型作预测也会无效，所以在进行回归分析时要求所用的时间序列必须是平稳的。为了防止“伪回归”的产生，需要进一步识别时间序列的平稳性，在进行VAR模型估计之前，我们首先对序列进行单位根的检验。使用ADF法检验中国经济增长(gdp)、交通基础设施投资(transport)两个变量的稳定性，检验结果(如表1所示)。检验结果表明，所有变量水平值都大于(5%)，可以接受原假设;但经过一阶差分后都小于显著性水平，则拒绝原假设。由此说明所有变量都是一阶单整时间序列，变量都是稳定的，可以进行协整分析。
注：(1)检验类型(c, t, n)中的字母c、t、n分别表示ADF检验模型中的常数项、时间趋势项和最优滞后阶数。(2)最优滞后阶数的选择是根据AIC统计量最小的准则选取的
（二）协整分析
由表2可知，中国经济增长(lngdp)和交通基础设施投资(lntransport)均为一阶单整时间序列，可进行协整检验。采用Johansen协整检验，Johansen最大特征值与秩检验结果(见表2)。表2中，当秩个数为0时，秩统计量大于5%显著性水平下的临界值，并且P值小于0.05，故拒绝零假设，说明变量之间存在协整关系;然后进一步检验，当秩个数为1时，秩统计量小于5%，显著性水平下的临界值，并且P值大于0.05，接受零假设，因此变量之间只存在一个协整关系。
lngdp=0.664lntransport+6.082
协整检验结果证明了中国基础设施投资与经济增长存在长期稳定的均衡关系。从长期来看，中国基础设施投资对经济增长有正向的促进作用，弹性系数为0.664;说明基础设施投资增加1%，中国经济增长增加0.664%。
（三）格兰杰因果检验
基础设施与经济增长的互动影响究竟如何?基础设施与经济发展的因果关系如何?究竟这种因果关系是单向的还是双向的，只有通过检验才能确定。我们在协整分析的基础上，利用格兰杰因果关系检验来对这种关系进行判断。检验结果(如表3所示)。
中国经济增长和基础设施投资为双向的格兰杰因果关系，即中国经济增长变动是基础设施投资变动的格兰杰原因;中国基础设施变动是经济增长变动的格兰杰原因。这说明基础设施投资会促进经济增长，而经济增长也会对基础设施投资产生更大的需求和供给能力。
研究结论及对策建议
政府投资基础设施到底能对经济增长起到多大作用呢?不同的基础设施类型对经济的促进作用是否相同?如果不同，那么政府就应区别对待，将有限资源尽可能多地投入到对经济贡献更大的基础设施中，以期达到最优产出效应。
通过实证分析研究，得到如下的政策启示：
第一，应重新审视交通投资促进经济增长的政策。交通基础设施与经济增长互为依存，相辅相成，两者需协调发展。交通基础设施供给不足，无法满足经济发展的需求时，会阻碍地区间的经济活动交流，成为经济增长的瓶颈(杨帆、韩传峰，2011)。在社会资源有限的情祝下，基础设施投资和其他投资存在着此消彼长的关系，交通基础设施投资必须与其他生产性投资保持相应的比例，才能实现经济的快速增长。考虑到中国公路水运交通基础设施投资效应的动态特点，政府需要通过比较现实产出和潜在产出增长率，审慎地调整公路水运交通基础设施投资力度，以确保资源配置效率最大化以及保证宏观经济持续快速稳定增长(刘勇，2010)[7]。
第二，调整和优化基础设施投资结构。在经济转型过程中，虽然中国基础设施投资的职能、范围发生了相应转变，但是，中国基础设施的投资结构还面临着一些问题，如基础设施投资的缺位、越位等(丁建勋，2007)[8]。因此，政府在保持适度投资规模的同时，要及时采取措施，调整和优化投资结构，逐步退出应由市场配置资源的竞争性领域，而主要投资于基础设施建设等公共产品，为企业和社会发展创造良好的外部环境和条件，充分发挥基础设施投资作为“经济增长催化剂”的作用。
第三，西部基础设施“适度超前”发展战略。与发达国家相比，发展中国家的基础设施的供给明显不足，是社会经济发展的“瓶颈”，在经济发展初期，尤其应该集中精力，扩大公共投资，保证基础设施的超前发展。根据中国“十二五”规划的地区协调发展战略，国家在西部地区实行基础设施“适度超前”发展战略。即在东部和中部实施基础设施“同步型”发展战略的同时，在西部地区采取基础设施适度超前的发展战略(王文利，2012)[9]。当前中国西部地区经济欠发达，基础设施的外部性强，在西部地区必须优先发展公共基础设施投资，要充分认识到，只有实现西部区域经济的增长，才能实现中国经济的可持续发展目标。
摘要：1978—2012年中国国内生产总值 (GDP) 年均增长超过9%, 被世界称为“中国奇迹”, 超前发展的基础设施是中国实现奇迹不容忽视的重要因素。利用1978—2011年数据研究交通基础设施投资对中国经济增长的作用, 结果表明, 交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系, 基础设施投资经济增长存在正溢出效应。
关键词：基础设施投资,经济增长,格兰杰因果检验
参考文献
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[4]杨帆, 韩传峰.中国交通基础设施与经济增长的关系实证[J].中国人口.资源与环境, 2011, (10) :147-152.
[5]李强, 郑江淮.基础设施投资真的能促进经济增长吗?——基于基础设施投资“挤出效应”的实证分析[J].产业经济研究, 2012, (3) :50-58.
[6]黄寿峰, 王艺明.中国交通基础设施发展与经济增长的关系研究——基于非线性Granger因果检验[J].经济学家, 2012, (6) :28-34.
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[8]丁建勋.基础设施投资与经济增长——中国基础设施投资最优规模估计[J].山西财经大学学报, 2007, (2) :28-31.