公路设施（精选11篇）
公路设施 篇1
1 项目简介
岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区, 是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线, 也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路 (G35) 的重要连接线。
全线采用双向四车道高速公路标准建设, 路线全长46.235km, 设计时速80km/h, 路基宽24.5米。项目起于岳西县莲云乡, 连接六安至潜山高速公路, 并预留东延建设条件。向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河, 终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。全线设互通立交3处, 分别是岳西北枢纽互通、中关 (预留) 互通、司空山互通。全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。
全线共设桥梁47座, 其中大桥10, 095米/34座, 中桥490米/8座, 小桥130米/5座, 涵洞58道, 隧道16, 370米/15道, 分离立交2座, 通道、天桥共20道。全线约有70%的路段为桥梁和隧道。
2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题
1) 路线位于皖西大别山区, 蜿蜒穿行于崇山峻岭之中, 层峦叠嶂、起伏变化, 导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜, 高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏, 如何保证行车安全成为一个巨大的考验。
2) 全线长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感, 且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。因此, 隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。
3) 桥梁与隧道紧密相连, 形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。
4) 司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。
5) 全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级, 并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。因此, 不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。
3 交通安全设施设计的技术特色
交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。对于山区高速公路来说, 交通安全设施的地位尤为重要。
为确保高速公路的安全水平, 针对山区高速公路的特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:
3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制
由于地形、地物的限制, 山岭区局部路段的平、纵线形指标不高, 平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足, 使驾驶员不易正确判断前方路况。另外, “超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。要解决这些路段的交通安全问题, 就要从这两方面着手, 我们在设计中采用了如下设计方案:
1) 在适当位置设置交通标志和可变信息情报板, 重要的标志内容重复设置, 向驾乘人员提供充分的前方道路信息。对危险路段进行警告并提醒“减速”, 使驾驶员对路况有正确的心理预期, 能够采取正确的驾驶行为。
2) 在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线, 强制性的使车辆减速, 以安全的速度通过危险路段。
3) 在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置, 为夜间安全行车提供保障。
通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内, 从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响, 提高全线的安全水平。
3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制
本项目长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 曹河隧道长约3.2km, 司空山隧道长约2.4km, 大枫树岭隧道长约2.2km。车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象, 且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。因此, 我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计:
1) 各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志;长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志;对于长度大于3000米的隧道, 从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志, 直至隧道出口。
2) 各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线, 右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线, 且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道, 车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。
3) 隧道洞门对行车安全有一定的威胁, 应在迎交通流一面的洞口设置立面标记 (黄黑相间铝背基反光膜) 。同时, 为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用, 隧道内两侧检修道设置警示立面标记, 材料采用黄黑相间的反光油漆, 厚度1mm。
4) 隧道内突起路标设计为双面反光型, 且设置间距加密为4.5米;轮廓标设置间距加密为24米;各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口, 在隧道入口端30~50m范围内设置PU示警柱, 间距为1.5m。
3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制
本项目大坝沟隧道 (K12+340) -司空山互通 (K29+914) 基本上为桥连隧、隧连桥路段。
1) 限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置;在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。
2) 大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志, 且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。
3) 桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”, 禁止车辆变换车道。大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。
4) 为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果, 对于长度大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标, 间距24m, 其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标, 设置间距为6米。
3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织
司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。
1) 司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志, 明确道路优先权。
2) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头, 强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。
3) 平交口平铺转角两侧设置道口标柱, 保障夜间行车安全。
4) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志, 用于指示高速公路的入口。
3.5 路侧防撞护栏的合理设置
山区高速公路的路侧情况十分复杂, 高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险, 因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。
本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外, 其余全部设置路侧护栏。其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外, 其它路段路侧采用波形梁护栏。采用波形梁护栏时, 应注意以下事项。
1) 路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。
2) 路堤高度在4.5~8m时采用A级加强型波形梁护栏。
3) 路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。
4) 路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理, 增加桥头的行车安全。
5) 在填挖路基交界处行车方向的上游端, 护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处, 同时进行端部处理。
3.6 隔离设施的合理设置
1) 由于山区山高树密, 人迹罕至, 而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地, 在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。
2) 服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。
这样既保证了隔离设施功能的实现, 又可以节约投资。
4 结束语
山区高速公路安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。
参考文献
[1]张巍汉.山区高速公路交通工程设计的技术特色[J].公路.
[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/TD81-2006) .
[3]侯德藻, 何勇, 王超.道路交通标志和标线 (GB5768-2009) .
公路设施 篇2
材质：
选用低碳钢丝、铝镁合金丝，喷塑。
编织及特点：
编焊而成;网格结构简练、便于运输、安装不受地形起伏限制，特别是对于山地、坡地、多弯地带适应性极强。该产品坚固耐用、价格中等偏低，适合大面积采用。
发展创新：
近年来，随着国内高速公路建设的飞速发展，安全护栏市场不断扩大。，但由于该产品在我国的生产和使用时间不足十年，产品标准颁布仅五六年，国家标准颁布刚两年，生产厂家对该产品的性能、技术参数、生产工艺掌握各不相同，致使这一产品的质量良莠不齐。有的路段由于采用了防腐工艺处理不当的护栏产品，少则一两年时间，护栏便锈迹斑斑，不仅影响了高速公路的视觉效果，也大大缩短了护栏的有效使用期，同时也增加了维护成本。
我国早期通常采用涂漆防护，后来逐步采用热浸锌的形式，现在仍大量广泛采用热浸锌方式防护。护栏属于户外使用的大型长久性设施，对防护体系的选择要针对不同的大气环境选择不同的防护体系。新颁布的国家标准GB/T18226-2000 《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》，将护栏产品的防护分为四类：镀锌、镀铝、镀锌(铝)后涂塑、涂塑。在乡村和污染不严重的地区，可采用单独热浸锌层防护或单独喷塑防护型护栏板，而在重工业区或海岸城市地区，特别是有酸雨的地区，普通热浸锌或喷塑单涂层护栏板未到使用年限就可能失去效用，造成护栏的维护成本大大增加。对于热浸铝护栏，其耐蚀性比普通热浸锌护栏好，但其工艺、技术、成本以及对环境影响等方面的原因，应用范围还不很广。而采用热浸铝+喷塑的防护体系，相对于热浸锌+喷塑的防护体系是一种不经济的方法。采用镀锌板+喷塑的双防护体系，可在重污染地区特别是酸雨地区达到较好的防腐效果，使用年限大大延长，最耐久的防护方法。
公路护栏网别名：
公路交通安全设施施工技术探讨 篇3
交通安全设施由隔离栅、防护栏、标志、标线轮廓标、活动护栏及防眩设施等组成。交通安全设施合理的设置可以有效的减少事故的发生和事故造成的损失。还可以为驾乘人员提供良好的视觉环境。
1 工程概況
城市市政公路是公路网规划的重要组成部分，依照管理办法，做好交安设施工程管理工作，依照管理处的管理办法协调好各单位的关系，确保交安设施各项施工顺利进行；参与交安设施及机电工程的设计变更管理工作，审查好相关计量与中间验收文件；落实好交安设施及机电工程的进度、质量、造价控制。
本着“安全、环保、舒适、和谐”的建设理念，本文将对交通安全设施工程的各项施工技术及在施工中的管理经验做一介绍。
2 防护栏、栅
2、1 隔离栅
(1)设置目的
隔离栅为防止牲畜、行人、非机动车辆进入、穿越。造成不必要的生命及财产的损失；也为防止非法侵占公路用地的情况发生。
(2)材料标准
对材料的进场必须进行了严格的检验；为确保工程使用年限我们对刺线表面采用热浸镀锌防腐处理(镀锌量为350g／m2)；为增加外部轮廓的美观，在部分段落用装饰网替代刺线网，装饰网内部采用镀锌处理，外部采用喷塑处理，从而大大的提高了材料耐久性。
(3)施工工艺
1)钢筋混凝土立柱预制：采用机械调直、截断钢筋，人工绑扎，机械拌和，振捣台振捣，蒸气养生；
2)对沿线地形进行现场测量，对路基施工中对地形造成的破坏进行现场的整平工作；然后，按照设计图纸及征地图纸进行现场施工放样工作；
3)沿征地界处设置隔离栅。立柱间距为3m；跨越河流时。当河岸宽度小于4m 时，用刺铁线连接通过；对于大于4m的河流、沟渠、通道桥为防止行人、牲畜的钻入。隔离栅断开且折向桥头锥坡并围死做终止封闭连接设置；
4)为了增强隔离栅整体强度和稳定性，每隔48m及在河岸两侧增设加强柱。在隔离栅改变方向的地点增设加固的斜支撑柱；
5)普通混凝土立柱基础混凝土尺寸为330×330×800mm。加强混凝土立柱基础尺寸为530×530×800mm ；
6)当混凝土基础强度达到80％以上时。经监理验收合格后，方可挂线。刺铁线牢固的安装到混凝土立柱的挂钩上。所有刺铁线均应绷紧。平行而不翘曲。
(4)管理经验
由于隔离栅是公路的边界线。涉及到公路征地的问题与当地群众之间的矛盾全部反映在隔离栅施工中，并且施工也会受到当地百姓的阻挠，对于此类问题我们采用不与当地百姓直接交涉的原则，尽快找当地的政府予以解决；另一方面先选择有条件的施工段落，保证工程按时、按质的完成。
2．2 防护栏
(1)设置目的
波形梁护栏利用土基、立柱、横梁变形来吸收碰撞时能量，并迫使失控车辆改变方向，回复到正常的行驶方向，防止车辆冲出路外，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。
(2)材料标准
1)钢立柱按照直径分为Φ140(路侧)、Φ114(中央分隔带)管壁厚为4mm，采用防腐渗铝处理，渗铝厚度为70μm；
2)波形护栏板长为4320mm，厚度为3mm，采用防腐渗铝处理，渗铝厚度为70μm；
3)拼接螺栓全部采用高强级螺栓，采用防腐镀锌处理，镀锌厚度为50μm；
4)每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收；发现尺寸不足、渗铝层不足、漏镀、颜色不均一律清理出场，彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。
(3)施工工艺
1)基本流程图为：
放样→安装钢立柱→安装防阻块、托架→安装护栏板及端头→调整线形
2)该公路全线在中央分隔带、路侧设置防撞护栏，分普通型和加强型两种。普通型护栏用于一般路段，立柱中心间距为4m；在重要构造物、桥梁、涵洞、通道桥两侧设置12m长加强型护栏，加强立柱间距为2m，对于填方高度大于8m设置立柱间距为2m的加强型护栏。
3)从路中心线测量钢立柱埋设位置；路侧为20788mm；中央分隔带为826mm；
4)钢立柱螺栓孔中心至路缘石顶面垂直距离为600mm；
5)人工开挖基坑，钢立柱混凝土尺寸为Φ280X 980mm；
6)埋设钢立柱混凝土用机械拌和，翻斗车运到现场，浇注30mm厚的混凝土垫层，将柱放入调正，浇注混凝土并用钢钎捣实；
7)在路面顶面层摊铺过后，安装护栏板。由连接螺栓把托架及防阻块连接在钢立柱上并由拼接螺栓将护栏板连接起来；护栏板拼接方向应与行车方向一致(如图1)；
图1
8)安装轮廓标
主线上轮廓标间距为28m，匝道为8m，固定在护栏凹槽内立柱的连接螺栓上，轮廓标在主线上连续布设，中央分隔带为黄色，路侧为白色。
(4)施工经验
在以往钢立柱施工放样时，是按照柱中心到路缘石的距离来确定柱的位置；但是由于钢立柱施工与路面基层平行作业，很多路缘石受到挤压后产生位移或是变形，这就影响到钢立柱埋设的线形问题。为了避免这类的问题在施工中产生，我们采用以路中心线为基准放线，虽然很费时间、劳动强度大，但是保证了护栏的线形与公路的线形一致，达到了顺适的效果。
由于护栏板的安装与路面顶面层的摊铺是平行作业，我们充分的考虑到这样将会对护栏板造成严重的污染，调整安装段落在摊铺完成地段进行安装。
3 标志、标线
3．1 标志
交通安全设施设有禁行标志、警告标志、限速标志、指路标志、出口预告、分流合流、车距确认等多座标志，充分的体现出公路所用的各种标志类型。
标志板面由汉、英两种文字组成。英文字母除国际单位制中的有关长度单位用小写外，其余均为大写。标志板按照支撑形式分为门架式、悬臂式、单柱式、双柱式、附着式等。
一般情况下标志均设置在公路的右侧，对于行车道、紧急停车带、车道划分和道路指向通常采用门架式支撑形式。标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。
(1)材料标准
1)除大的指路标志外，所有标志板应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接；所采用的铝板厚度为3mm。
2)反光膜采用3M 钻石级。钻石级反光膜不仅反光强度初始值大，而且经过10年使用后，钻石级仍能维持80％的原有亮度。
(2)施工工艺
1)基本流程图
按设计图纸放样→人工开挖基坑→钢筋绑扎、支模→浇注混凝土→标志安装
2)现场实地测量，控制标高；
3)对于双柱标志基础在混凝土施工时已将板面角度预留；
4)标志板面采用对接，接缝最大间隙为lmm，所有接缝用背衬加强，背衬与标志板用平头铆钉连接；
(3)施工经验
1)标志板面用起重车、升降车安装到立柱上。
2)为了防止司机在行驶中产生眩目现象，标志都应侧向行车方向。
3)对于双柱标志由于在板面安装无法调整角度，所以在混凝土施工时采用两个基础错位的方法来预留角度。
3．2 标线
(1)设置目的
明确道路各部分功能，消除驾驶者盲目性，使车辆各行其道，完善交通组织。
(2)材料标准
标线厚度为1．8mm，振动标线为34mm。为增强标线的反光效果采用热熔型涂料，对玻璃珠实行内掺和外撒。
(3)施工工艺
1)根据设计图纸进行汽车溜水线放样；
2)检查机械设备、清扫路面；
3)将热熔涂料倒入热熔釜中加热到180—200℃ ：
4)开始划线。
(4)管理经验
1)对新划好的标线应该进行交通封闭，避免污染标线；
苏北农村公路排水设施探讨 篇4
一、排水设施状况
1. 村镇路段状况。调查发现, 村镇路段排水设施主要有4种方式。
(1) 无边沟。这种方式纯粹依靠纵坡排水, 由于以路面作为排水沟, 当降雨量较大且道路纵坡较缓时, 水不易迅速排除, 路面容易产生水损害。
(2) 土边沟。这种方式需要设便道, 有时用圆管涵或盖板, 也有极少数村子用土或杂物堆成便道, 由于土边沟内的杂物不容易清理, 土边沟堵塞想象都比较严重。
(3) 不封闭的加固边沟。加固边沟的型式有多种, 如浆砌卵石、浆砌片石、浆砌混凝土预制块等。由于加固边沟内的杂物容易清理, 一般水流比较通畅。在边沟断面型式上, 矩形和梯形边沟都比较常见, 考虑占地和美观问题, 矩形边沟更多见。
(4) 用混凝土盖板封闭的加固边沟。调查表明, 在较富裕的地区经常用混凝土盖板封闭边沟, 设置路缘石, 并间隔一定距离设格栅式进水口。有时还在路面边缘做成浅三角形边沟。
2. 水网路段状况。经调查发现, 水网路段排水设施有5种方式。
(1) 将路基进行换填并适当抬高路基, 土边沟或无边沟换填路基的材料一般为砂砾、卵石或山皮石, 路基一般高1.5m左右。设土边沟或不设边沟, 取决于灌溉的需要。
(2) 抬高路基, 土边沟或无边沟。有些地区水网路段不对路基进行换填, 仅适当抬高路基。
(3) 设置护坡道, 土边沟或无边沟。这种方式一般土路肩0.75~1.0m宽, 护坡道1~2m宽, 路基高于水田0.5~1m。
(4) 加固的边沟。该种方式一般在原有的老路基上修路面, 设土路肩。加固的边沟一般充当灌溉渠。由于造价较高, 常见于经济较好的地区。
(5) 设置矮路肩墙, 土边沟或无边沟。当旧路基比较窄, 又在原有的老路基上修路面时, 在路面边缘设置由浆砌卵石、浆砌块石、混凝土等材料做成的路肩墙, 路肩墙一般25cm宽, 基础一般达地面以下50cm, 从而阻止水进入路基或路面。
二、排水设施应用分析
1. 村镇路段排水设施。对于村镇路段排水设施的4种方式,
各地区可视经济发展水平和降雨量等情况选用。
(1) 不设置边沟。适于经济水平低, 年降水量小于250mm, 农户居住非常松散或虽然集中但村庄非常小的地区。
(2) 设置土边沟。适于年降水量小于250mm的地区, 断面型式可以采用三角形、梯形或浅碟形, 梯形边沟底宽和深度不小于0.3m, 注意清淤。
(3) 设置不封闭的加固边沟。这种方式价格适中、排水效果较好。当年降水量大于500mm时, 边沟底宽和深度不小于0.4m;当年降水量小于500mm时, 边沟底宽和深度不小于0.3m。
(4) 设置用混凝土盖板封闭的加固边沟。适于经济发达地区县道经过乡镇和较大的行政村。当年降水量大于500mm时, 边沟底宽和深度不小于0.4m;当年降水量小于500mm时, 边沟底宽和深度不小于0.3m。
2. 水网路段排水设施。对于水网路段排水设施的5种方式。
(1) 将路基用砂砾、卵石等进行换填并抬高路基, 设置土边沟或不设置边沟。要求当地的砂砾、卵石等材料比较丰富。可以设置土边沟或不设边沟, 取决于灌溉的需要。由于砂、石等材料做成的路基水稳定性较好, 可以有效避免路基翻浆, 尤其适用于易冻融的水网路段。
(2) 不换填只抬高路基, 设置土边沟或不设置边沟。这种排水设施适用于砂石材料比较匮乏地区的水网路段的新建路基。若路侧积水比较严重, 需加宽路基或在坡脚处修建挡土墙。原有的灌溉渠可以充当边沟, 除非出于降低路基下部的地下水位的目的设置较深的土边沟, 一般不需新建边沟。
(3) 设置护坡道, 设置土边沟或不设置边沟。这种方式适用于农村公路为旧路改造, 且老路基远宽于新建路面时, 造价最便宜。但若老路基比较窄, 需要占用水田以拓宽路基, 即使征地免费也不宜采用。
(4) 设置加固的边沟。适于所在地区经济水平高, 而且该边沟充当灌溉渠时, 要确保路床工作区不处于过湿状态, 否则需要抬高路基或加大加深边沟。
(5) 设矮路肩墙, 设土边沟或不设边沟。适用于老路基比较窄, 且直接在其上修路面的情况, 可以节约宝贵的土地资源。在路面边缘设置由浆砌卵石、浆砌块石、混凝土等材料做成的路肩墙。路肩墙外侧连接土边沟、水田或加固边沟均可。
三、结语
高速公路设施的维护和管理 篇5
依照“维护时间点”可将高速公路维护工作分为主动式及被动式两种，主动式则端视设施、设备运转状况，而采取计划性维护工作，如维护预防、预防维护及改良维护即属的;被动式指的是当单一系统或部份功能异常或毁损，导致整体系统无法运作或中止才采取维护行动，以下针对高速公路维护管理四项基本分类作一介绍。
1.1 维护预防
系指于规划、设计施工阶段，即考量设施设备未来维护管理的经济性以及可能的使用状况，进而由各个设备方案中选择最佳的设备。
1.2 预防维护
系指对于各种设施设备实施检查、定检、再调整，使设备机能维持正常，避免故障。
目的在消除潜在问题，或当故障正处于轻微阶段时，予以设法进行调整、修补、更换，使的不影响正常运作。
其包括日常维护检查与定期维护检查等两种。
此类维护管理又可分为计划式的维护管理与回应式的维护管理。
计划式的维护管理系指尚未有缺点产生即进行去除、调整、修补、更换等动作。
回应式的维护管理系指有缺点产生但属于轻微阶段尚不足以影响正常运作时，进行维护工作。
1.3 改良维护
系指设法改良设施的体质，以延长使用寿命，经由此种维护，使设施设备故障率降低，并使维护费用达到运用最佳化。
其可扩大包括：设备部分更新、全面更新、以及拆除改建等。
1.4 事后维护
系指在故障与损坏发生的后所实施的修缮维护作业。
公路设施 篇6
关键词：交通安全设施；高速公路；设计理念
一、前言
如今，高速公路已成为人们生活、经济增长以及社会发展中不可或缺的一部分，这样高速路安全问题也随之成为人们关注的重点。高速公路的安全防护中安全设施的建设是至关重要的，合理的安全设施能确保车辆在行驶中的安全，维护交通路况顺畅的同时，保障了人们的出行安全。因此，公路建设人员就应该更加重视高速公路交通安全设施设计理念。
二、交通标志项目的设计
1、交通标志设计理念
（1）交通标志设置以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象，综合考虑周围路网与公路条件，交通条件，气象及环境条件等因素，制定合理的设置标准，根据各种交通标志的功能及驾驶人员的行为特征进行合理设置。
（2）高速公路在互通、枢纽、服务区、停车区等地点设置指路、指示标志；在高速入口处设车道指示、车辆限速标志；在弯道、陡坡、临水、临崖路段设禁令、警告标志；在隧道、桥梁等大型结构物前适当位置设指示标志；在全路段设公里牌、百米牌标志；根據相关规范在全路段设报警求助标志。不同类型的交通标志信息互相呼应，不得出现信息中断。
（3）位于高速公路安全净区内的交通标志应根据交通标志结构规格采用解体消能结构，或设置护栏加以防护。
（4）公路交通标志的任何部位不得侵入公路建筑范围以内。高速公路路侧标志，如单柱式标志、双柱式标志，标志板内缘距土路肩外缘的距离应大于0.25M；单悬式标志、双悬式标志、门架式标志，标志板下缘距路面的最小距离应大于5.5M。
（5）交通标志安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度。路侧安装的禁令标志、指示标志为0?～45?，指路标志、警告标志为0?～10?。悬臂、门架、悬空式交通标志安装时，标志安装角度应与道路中心线垂直或前倾0?～10?。
（6）由于高速公路路线较长，路上的交通环境、交通状况随时可能发生着变化，如前方已发生交通事故，事故车辆已占居行车道或超车道；公路穿越山区，部分路面起雾；由于下雨部分路段结冰、部分路段集水；如果高速行驶中的车辆不能及时掌握这些信息，极有可能导致安全事故的发生。随着科学技术的进步，信息可变标志在高速公路中的设置得到不断的加强和重视。
2、标志结构设计
（1）版面设计：应正确处理颜色、文字、箭头、编号、图形等与边框的关系，使标志版面清晰、美观；同一类型标志采用同一类型的标志版面；门架式交通标志各交通标志板应统一高度、统一边框规格。
（2）支撑方式：标志的支撑结构主要包括柱式（单柱式、双柱式）、悬臂式（单悬臂、双悬臂）、门架式、路侧附着式和车行道上方附着式等几种。
（3）材料要求
反光材料：由于不同类型的反光膜的反光性能存在差异，选择反光膜应综合考虑：①标志背景环境影响大、行驶速度快、交通量大的道路宜选用逆反射性能好的材料；②警告、禁令、指示标志等图形标志宜选用逆反向射性能好的材料；③曲线路段及平面交叉，宜选用大观测角度下仍具有良好逆反射性能的材料；④门架式标志、悬臂式标志和车行道上方附着式标志宜选用逆反射性能好的材料；⑤指路标志字膜的逆反射性能宜高于底膜的逆反射性能，一般情况下，字膜和底膜材料的使用年限宜一致；⑥高速公路警告、禁令交通标志一般采用微棱镜型的一级反光膜；其他标志一般采用密封胶囊型的二级反光膜。
标志底板：标志底板一般采用钢板、铝合金板及铝合金型材。但考虑到经济合理性，部分标志底板可考虑采用铝合金复合板材、合成树脂类板材等材料。
标志立柱：标志立柱一般采用钢管、型钢或八角形钢柱，也可根据需要采用铝合金型材、钢筋混凝土柱或木柱。
三、交通标线与反光路钮的设计
1、设计理念
（1）一般路段上，根据路面宽度设计标准路段标线；车道分界线分隔同向交通流，采用白色虚线，线宽0.15m，实线长及间隔距离根据设计速度确定。如设计速度为100Km/h，其实线长6m，间隔段9m。
（2）车道边缘线为白色实线，线宽0.20m。特大、大桥车道边缘线上分别每隔15m设置单面反光突起路钮。
（3）在立交匝道出入口三角端及其它必要地点设置导流斑马线；在立交入口后及路段的适当位置，设置路面文字标记；各立交出入口设置导向箭头及突起路标，采用反光型。主线及匝道的车道边缘线上分别每隔15m、6 m设置单面反光突起路钮。
（4）收费岛标线：主线收费广场设置减速标线；匝道收费广场中央设黄色双实线，禁止车辆跨线超车或压线行驶，线宽15 cm，间隔30 cm。其余各车道均设白色车道分界线，宽15 cm，在进入收费广场平直段之前设减速标线，减速标线为白色虚线。岛头标线为黄黑相间的斜线，线宽15cm，由岛头中间以450向两侧标划，外围标线宽为20cm，全长15m。
（5）立面标线：在立交跨线桥、分离式立交的墩柱或侧墙端面上，为提醒驾驶人员注意，防止发生碰撞，设置黄黑相间的倾斜线条标线。
2、标线材料的选择
试析公路交通安全设施建设 篇7
1.1 系统性
路桥等基础设施建设是不同区域、不同时段、不同参建单位的建设,与之配套的交通安全设施建设会出现以下问题:
一是交通安全设施的形式和风格不统一,容易引起使用者误读或错读。虽然都是依据国家标准建设,但依据的新旧规范不同、理解认识不同、建设单位的选型不同、设计单位的设计风格不同、生产施工单位的制作工艺不同,造成交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范,给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
统一性是交通安全设施设置的最重要特征,只有具有同一含义的交通安全设施才容易被不同文化和语言背景的人们理解,让使用者一眼就能看明白其中含义。因此,各省市地方业务主管部门应严格依据国家相关法律法规和标准编制具体、统一的地方规范或实施细则(例如交通设施的形式、风格和规格,各类交通设施并设的配套顺序、数量和安装标准等),使不同区域、不同时段、不同参建单位都能遵循相对统一的标准,使交通安全设施的设计、施工和管养都有明确的依据指导,从而确保交通安全设施统一规范设置。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。因各区域建设单位不同、设计单位不同、建设时段不同,交通标志设计时很难兼顾到连续性。因此,各地市应明确具体的交通安全设施业务主管部门,对各区域内的交通安全设施的设计、施工进行系统规划、统一管理,确保各区域交通安全设施引导的连续性。同时,应注意实现各区域间交通设施的预告功能,使交通安全设施的使用者提前获知前方道路相关信息,从而及时采取相应措施。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。交通安全设施一般包括标志、标线、护栏、隔离栅等设施,可延伸包含信号、监控、电子警察、卡口等设施内容。不同种类的交通安全设施、同一种类不同类别的交通设施之间是互为补充、相辅相成、配套使用的,不应缺失或相互冲突。各参建单位应加强沟通、相互配合,应严格按照国家相关规范和地方实施细则设置,确保其协调性。
1.2 科学性
一是合理确定路网密度。合理的路网密度是交通安全畅通的必要条件,是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提,交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
二是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全实施的设置不仅仅是根据单个道路的形式或等级标准设计,而应结合国家标准和道路现状实际需要合理设置,这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作,优化交通渠化,提交通运行效率。
1.3 文化性
交通安全设施也是城市一道靓丽的风景线,其作为城市基础设施的一个重要部分,应与整个城市的主题风格相匹配,要充分融入城市文化元素,体现所在城市的特色。
另外,交通设施的风格和样式要与周边的环境、建筑、绿化、路灯及其他亮化设施相协调。各种建筑设施综合利用,避免杆件林立、相互遮挡、眩光、信息过载、内容冲突等问题。
2 交通安全设施的生产施工
2.1 材料管控。
要严格按照设计及相应现行标准要求选用材料,选用的材料应有国家规定的有关质量合格及生产许可证明,其中反光膜、标线涂料、信号灯等关键材料、设备还应通过国家交通安全设施质量监督中心检测合格。进场材料应进行抽样或全部检测,不合格材料严禁使用。同时,应做好材料检验、运输、移交和保管过程中的保护工作,避免出现损毁。应做好材料基础信息资料的归档整理工作,确保交通安全设施产品质量的有效控制及产品质量的可追溯性。
2生产、施工管控。
交通安全设施的生产、施工单位应具备专业的生产设备和技术、管理队伍,应取得相应的交通安全设施资质。产品生产时,应创造良好的作业环境(特别是标志牌面贴膜环节),严格按照科学的生产流程和作业标准进行生产。生产单位应加强产品生产环节的检测,出现质量问题及时纠正;应认真核对产品内容和形式,确认与设计图纸、国家标准以及现场实际情况是否一致,避免出现错误。
交通安全设施安装施工时,应严格按照施工流程及作业标准进行施工,其形式、位置、距离、角度、高度等应满足设计图纸及国家标准要求。现场如发现受绿化、电杆、管线等其他建筑物遮挡或冲突,应及时联系相关主管单位做出调整。交通安全设施安装前,应仔细检查有无质量缺陷,仔细核对是否与道路现状和设计图纸一致,确保合格的产品投入使用。产品搬运、安装过程中应做好成品保护工作,安装完工后应将交通安全设施调试平整,表面清洁干净。建设、监理单位应进行同步平行检验,不合格产品严禁投入使用,不合格工程严禁验收移交。
3 交通安全设施的管理养护
交通安全设施数量逐渐增多,管理和养护难度也逐步加大,传统的管养模式已很难适应新形势的发展需要。要解决这一矛盾,一方面应充分利用社会资源,让交通安全设施的管养社会化。交通安全设施的主管部门应积极探索制定适应新形势发展需要的、切实可行的管养模式和承发包模式,将交通安全设施的管养委托给专业化的交通安全设施生产施工单位。交通安全设施主管部门仅仅行使建设单位管理职能,既能避免出现既做运动员又做裁判员的尴尬局面,又能避免自身资源局限导致管养不到位的局面。
另一方面,对交通安全实施的管养要充分利用现有信息技术,建立交通安全设施管养控制平台。每个交通设施都应建立数据资料库,便于查询、统计和检索,对于交通设施的建设、使用、运行、管养状态都应实时跟踪记录。利用电子芯片和感应设备或全球定位系统(GPS)与通讯技术及时采集、发布交通设施状态信息,使交通安全设施管养逐步信息化、自动化。
结语
交通安全设施的建设是一项系统工程,其规划、设计、生产、施工、管理、养护在满足国家法律法规及标准同时,应立足区域全局统筹管理。政府应有专业的管理机构负责交通设施建设的业务管理工作,统一交通安全设施建设标准,审批交通安全设施设计方案,验收接管已建交通安全设施,协调各区域交通安全设施的建设,使公路交通安全设施建设的管理工作更加专业、科学、系统。同时,要充分利用先进的信息技术,探索交通安全设施建设管控模式,不断提高交通安全设施建设工作效率和效果。
摘要：交通安全、交通拥堵形势日趋严峻,作为保障车辆及行人交通安全、提高交通运行能力的交通安全设施也愈加重要。文章通过对公路交通安全设施建设过程中一些常见问题的分析,提出一些对策建议。
关键词：交通安全,设施,建设
参考文献
[1]陈驺虞.我国公路交通设施建设中的工程质量控制研究[J].中国高新技术企业,2008 (06).
山区旅游公路服务设施规模设置 篇8
关键词：山区,旅游公路,服务设施,规模设置
1 国外高速公路服务设施规模确定方法
目前, 国内外关于服务设施规模的研究主要集中在高速公路方面, 尤以日本做得比较细致和全面。根据《日本高速公路设计要领》的规定, 在确定高速公路服务区规模时, 首先, 应根据主线交通量与服务区的利用率计算停车车位数, 如图1所示。然后, 根据停车车位数计算与停车车位数有关的餐厅、休息区、加油站、公共厕所等其他设施的规模;对于受其它条件影响较大的方面, 如绿化用地等不应只单独考虑停车位进行计算, 而应考虑用地与发展等方面的需求。这些组成要素合在一起, 就决定了总体规模。
停车车位数=设计交通量×驶入率×高峰率/周转率
2 服务设施驶入率计算模型的改进
服务设施的规模是以交通量和停车车位数为中心加以确定的, 因此, 确定停车车位数是服务设施设置规模中最重要的指标。基本计算公式如下:
停车车位数=设计交通量×驶入率×高峰率/周转率。
目前, 国内外一般都采用这一公式进行停车车位数的计算。然而, 此公式直接用于旅游公路会存在一定的问题。主要是由于旅游公路并未全封闭, 与沿线公路交叉接入较多, 因此, 进入旅游公路的交通量在不同路段是不相同的, 所以不能简单地用公路的设计交通量来取代每个服务区的交通量进行停车车位数的计算。其次, 用单一的驶入率值并不恰当, 从前述的影响驶入率的因素就可以看出, 不同地点其驶入率存在很大的差异, 如在公路起始或者结束点附近, 服务设施的驶入率就会比其他地点少很多。
通过基于OD矩阵的推算, 就可以得到经过各处服务设施的交通量。因此, 停车车位数计算模型的关键是驶入率的确定, 其与服务设施的密度、人的生理心理需求、车辆的运行特性等因素都有关系。
由于影响车辆进入服务设施的因素较多, 为了简化模型, 从保障交通安全的角度, 只考虑驶入率与驾驶疲劳之间的关系, 即认为驾驶员是否进入服务设施停车休息只与驾驶时间相关。因此, 建立连续驾驶时间与驶入率之间的关系模型就成为关键。
图2是调查到达某一服务设施内的车辆连续驾驶时间的统计直方图, 可以通过卡方检验证明其服从正态分布。
通过上述分析, 可以认为到达服务设施停车车辆的连续驾驶时间也服从正态分布, 即
在确定了连续驾驶时间的分布之后, 就需要考虑连续驾驶时间与驶入率的关系。
根据国内外相关学者关于驾驶时间与驾驶疲劳之间的关系研究, 连续驾驶时间在2 h以内, 驾驶员不会感觉太疲劳, 随着驾驶时间的增长, 疲劳程度也会逐渐增加, 驾驶员进入服务设施休息的概率也会大大增加, 如图3所示。由于我国公路服务设施投入运营的时间还不长, 相应的统计资料仍不完善, 只能根据一些有限的资料进行分析、比较和论证。因此, 也可以认为连续驾驶时间与驶入率成正比关系。驶入率的基本关系可以表示为
式中:λk为驶入率;Tc为临界驾驶时间值。
则驶入率的数学期望可以表示为
式中:
3 停车车位数的确定
停车场的停车车位数, 是计算其它设施规模的基础, 也是左右总体规模的重要因素。
由于停车位数的多少直接取决于各种车型的驶入率, 而各种车型的驶入率并不相同, 因此, 本文选取旅游公路中常见的代表车型, 即小客车、大客车、大货车分别计算停车位数。第k个服务设施的规模计算公式为
式中:pk为停车车位总数, 位;Pk小、Pk大、Pk货为小客车、大客车、大货车的停车车位数, 位;Qk/2为服务设施k路段的单侧预测交通量, 辆/日, 标准小客车;β为假日服务系数, 为从平均日交通量求一年365d中第35顺位左右交通量的系数;αk小、αk大、αk货为小型车、大客车、大货车占车辆总数的比例, %;
通过调查证明, 假日服务系数β与交通量有密切关系, 而与路线、地区特性等没有显著的关系, 其取值如表1所示。
4 山区旅游公路服务设施规模确定方法
服务设施的总体规模应由各组成要素的规模相加在一起组成, 各组成要素的规模原则上是根据停车车位数确定, 兼顾考虑服务设施的使用频率。
确定总体规模时, 首先要确定规划年度, 一般以公路开通10年后的主线交通量为基础推算停车车位数, 根据停车位数就可以计算出停车场的面积, 通过找到停车场面积与服务设施整体规模的数量关系, 然后据此推算停车场、餐厅、公厕等其他设施的规模, 就可以定量计算出服务设施整体规模的大小。具体计算公式如下:
总体规模=停车场面积+区内道路面积+建筑物占地面积+绿化面积+加宽车道面积+其他。
4.1 停车场面积的计算
停车场的面积与停车位数和驶入的车型有直接关系, 不同车型所需的停车面积各不相同。旅游公路的行驶车型主要有小客车、大客车、大货车和小货车, 各种车型尺寸之间相差很大, 如表2所示。因此, 合理地确定各种车型的停车位数和停车面积至关重要。
在计算停车位面积时, 主要根据车辆的长度来划分, 所以在确定了各种车辆的高峰驶入率之后, 就需要根据停车长度划分停车位, 常用的停车位有小型车、大型车、超长车三种, 有了各种车型的停车位数量, 知道其对应的停车位面积, 累加之后即可求得停车场的面积。
4.2 服务设施规模的确定
关于停车场面积占多少比例比较合适, 目前还没有统一的定论, 参考日本对于各部分设施所占比例的规定, 本着经济和环保的原则, 通过对内蒙古S203线旅游公路服务设施的调查, 根据《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) 中的相关建议, 本文认为各种设施占地面积的各部分构成比例如表3所示比较合适。
表3中, 停车场所占面积最大, 约为30%, 这主要考虑到山区旅游公路车型中大客车和大货车占有较大比例, 以提供足够的停车空间;各种建筑面积, 主要包括服务设施中休息区、观景台及厕所等建筑面积, 所占比例约为25%, 主要考虑经济性和适用性得出;其次是园地绿化面积, 约占20%, 主要考虑山区旅游公路沿线自然风光和植被较多, 可适当降低人工绿化面积;其它面积约占5%, 主要考虑为一些服务设施和临时活动用。
由此可以得到服务设施用地规模的近似计算公式:服务设施规模≈停车场面积×3。
5 结束语
通过内蒙古S203线安全改善工程对两处服务设施的改造经验来看, 上述确定服务设施规模的方法较为合理, 比较适合山区旅游公路经济、环保、安全的建设特点。不过应该指出的是, 在实际应用过程中, 服务设施最后规模的确定还需要根据当地地形、地物等条件综合确定。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部.JTG B01-2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.
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[6]席建锋, 李江, 王肇飞, 等.中小交通量旅游公路休息区设计研究[J].昆明理工大学学报, 2007, 32 (1) :85-90.
高速公路安全设施的设计探索 篇9
一、护栏安全设计
护栏是高速公路安全设施的重要组成部分, 高速公路护栏具有能够防止车辆越出路外, 引导车辆回到正确的行驶方向, 减小碰撞损害, 诱导司机视线等功能。护栏的设计一般都按照宽容设计的理念。在设计护栏的过程中, 高速公路两侧都要安全净洁, 并且对安全净区内的障碍物进行合理处理。高速公路的护栏一般包括波形梁护栏、钢背木护栏、其他形式护栏、新型活动护栏这几种形式。
一是波形梁护栏的设计。波形梁护栏具有刚柔相兼的特点, 能够吸收车辆碰撞产生的能量。当车辆与波形梁护栏碰撞时, 护栏的立柱、横梁及地基会作为一个整体来抵抗车辆的冲撞力, 并且, 波形梁护栏在变形的过程中会吸收车辆冲撞所产生的能量;二是钢背木护栏的设计。钢背木护栏是半刚性护栏。钢背木护栏的上下梁使用方钢和槽钢, 并将钢件与木材相结合, 使横梁被木材包围, 并以钢管作为立柱, 使护栏与周围环境融为一体。高速公路经常使用T22钢背木护栏和T40钢背木护栏, 并且在护栏设计的过程中, 会对钢背木护栏的端头和过渡段进行技术处理;三是对其他形式护栏的设计。在高速公路安全设施中, 还经常使用单波梁防撞护栏、算盘式护栏、彩虹护栏等;四是高速公路安全护栏出现了新型的活动护栏, 主要包括组合式活动护栏和预应力索式防撞活动护栏这两种。
二、交通标志安全设计
高速公路交通标志是高速公路安全设施的重要组成部分, 使用交通标志的目的是提高高速公路的安全性及高速公路的运输效率。交通标志通过规定的符号、图形、文字等向司机传递特定信息, 以指导交通的安全运行。目前, 我国高速公路的交通标志主要是根据区域路网路段状况、高速线形及行政区分布设计的。高速公路交通标志的最终目的是满足司机对道路信息的需求, 实现安全行驶。交通标志的设计主要包括内容、程序、原则这三方面。
一是交通标志的内容设计主要包括交通标志的版面设计、交通标志的结构设计、交通标志的布局设计。交通标志的版面应充分反映高速公路的交通信息。在版面设计的过程中应充分分析高速公路的特征, 正确运用颜色、尺寸、图案、文字之间的相互关系, 设计科学合理的交通标志版面。同时, 交通标志的结构设计要具有稳固性和牢靠性的特点, 保证交通标志功能的正常发挥, 避免因交通标志不稳固而对附近车辆产生安全威胁。另外, 在交通标志布局设计的过程中, 要找到合适的设置交通标志的位置, 充分发挥交通标志的诱导、控制、指路和警示作用, 满足高速公路使用者的信息需求;二是高速公路交通标志的设计程序主要包括资料搜集、道路分析、系统设计、提醒复核、版面设计、结构设计、成果追踪等方面。由此可见, 高速公路交通标志的设计程序比较复杂, 不仅要求设计人员具有专业的知识和高超的技术, 而且还要求设计过程科学合理, 能够充分发挥交通标志的作用;三是交通标志的设计需要遵守符合国家标准、符合驾驶人的心理特征、满足道路使用者的信息需求、满足交通安全需求等原则。
高速公路的交通标志主要包括指路标志、交通服务信息标志、公益性标志和限速标志。并且, 在高速公路交通标志的设计过程中需应用解体消能结构及新型材料, 以提高交通标志的稳固性和使用性。
三、交通标线安全设计
交通标线是高速公路交通安全设施的重要组成部分, 由线条、文字、箭头等组成, 可以与交通标志组合使用, 也能够单独使用。交通标线能够引导司机的视线, 控制司机驾驶行为。交通标志可以确保车道分流, 引导车辆朝正确的方向前行, 以减缓交通压力, 提高交通的安全性。
交通标线在设计的过程中要十分重视材料的选择。一是交通标线材料选择应注重环境影响。在南方雨水较多的地区要选择耐热耐水的材料。而在北方要选择耐温差, 耐污染的材料;二是不同路面要选择不同材料设计交通标线。高速公路中要选择实线与虚线相结合的标线, 并在车道边缘采用热熔喷涂技术, 提高交通标线的反光性。同时, 高速公路的交通标线要采用持久耐磨的材料及抗滑抗热熔材料。
交通标线主要包括减速标线和振动带。其中, 减速标线主要包括振动减速标线、视觉减速标线、彩色路面铺装材料。振动带主要有行车道振动带和路肩振动带两种。无论是减速标线还是振动带都需要重视材料选择, 达到指引车辆行驶、保证行车安全的目的。
四、其他交通安全设施设计
一是隔离设施设计。高速公路的隔离设施主要包括隔离栅和桥梁护网。隔离栅和桥梁护网是高速公路的重要标志, 也是高速公路重要的安全保障。在高速公路隔离设施设计的过程中要重视高度、颜色、稳定性三个方面。高速公路隔离设施的高度应与实际地形、人口密度及车流量相结合, 设置在一米五到一米八之间。高速公路隔离设施的颜色主要使用果绿色, 也可以在部分路段使用乳白色以刺激驾驶人员的感官, 提高驾驶员的注意力, 进而保障行驶安全。隔离设施的稳定性应考虑风力、雨雪及人为破坏等原因, 按照尺寸进行严格施工;二是防眩设施设计。防眩设施的设计要注意高速公路景观对司机心理的影响和防眩效果。目前, 我国的防眩设施主要包括仿生型防眩板、高技术型防眩板、多功能型防眩板、塑料人字形防眩板、微穿孔吸声防眩屏;三是视线诱导设施设计, 视线诱导设施位于道路两侧, 起着诱导驾驶员视线的作用, 进而保证行车安全。我国高速公路视线诱导设施主要包括轮廓标和新型太阳能视线诱导标。
五、特殊路段的安全设施设计
高速公路上大长陡坡路段、绕城高速路段、桥隧路段、收费广场由于自身所具有的地理环境特殊性, 极容易出现安全问题。因此, 在高速公路安全设施设计的过程中要重视特殊路段的安全设施设计。针对大长陡坡路段、绕城高速路段、桥隧路段、收费广场等各自的特殊性积极设立交通标志、交通标线、隔离防眩等安全设施, 确保特殊路段的行车安全。
六、结语
随着高速公路的发展, 高速公路中的安全隐患不断暴露, 高速公路事故频发引起了人们对高速公路安全设施设计的重视。高速公路的安全设施设计主要包括护栏安全设计、交通标志安全设计、交通标线安全设计、隔离设施设计、防眩设施设计、视线诱导设施设计、长大陡坡路段安全设施设计、绕城高速路段安全设施设计、桥隧路段安全设施设计、收费广场安全设施设计。探讨高速公路安全设施设计现状不仅有利于保障高速公路安全, 而且对交通运输业的发展有着重要意义。
参考文献
[1]陈毕伍, 石宝林, 雷茂锦.基于物元模型的高速公路交通安全评价体系[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2008, 4
[2]王建军, 刘乙橙, 吴宜淞.高速公路交通安全设施系统评价指标及评价方法研究[J].交通运输系统工程与信息, 2007, 4
高速公路交通安全设施设置 篇10
随着高速公路的迅猛发展, 通行车辆迅速增加, 充分体现了高速公路大流量、高速度的优势, 但也逐渐暴露了安全性问题, 如何能保证在大流量, 高速度的前提下保证行车安全, 充分发挥高速公路的经济效益和社会效益, 是当前急需解决的首要问题。
高等级公路交通安全设施对减轻事故的严重度, 排除各种纵、横向干扰, 提高道路服务水平, 提供视线诱导, 增加道路美观等起着重要的作用。这些设施的布置, 兼顾路段具体服务水平和交通流进行不同标准、不同时期的配置, 力求做到经济、美观、实用。
近年来, 我国修建的新建的多条高速公路上都安装了上述基础设施, 对保障道路交通安全, 提高运输效益起到了良好的作用。
2 交通安全设施
公路交通安全设施主要内容包括道路交通标志、交通标线、护栏及防眩设施等。
2.1 交通标志
交通标志是以确保交通畅通和行车安全为目的, 结合道路线形、交通状况、沿线设施等情况。功能可分为主标志和辅助标志两大类。主标志包括:警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志, 辅助标志附设于主标志下起辅助说明作用。
高速公路的标志有导向标志、车道标志、车距标志、轮廓标志等, 是以一定的形式对交通实施调节, 控制或传递有关道路交通信息, 并对交通安全、顺畅以及提高运输效率起着非常重要的作用。标志分固定标志和可变信息标志两种, 固定标志是由固定图形, 符号或文字绘制而成的指示牌, 可变标志可随时根据路段的不同情况而显示不同的信息。公路标志的作用是:为驾驶员提供有关路况信息、组织、管理、引导交通的运行, 提醒驾驶员注意以保证安全。
2.1.1 固定标志
包括导向标志、车道标志、车距标志、轮廓标志以及一些施工、养护路段使用的可移动标志等。 (1) 导向标志设置于各互通立交处, 提前预告前方地点, 方向, 及下一出口地点, 距离等。以便驾驶员提前注意。 (2) 车道标志注明了行车道和超车道的位置, 提示驾驶员按线行驶, 不要违章, 每个路段平均10km均应设置此标志。 (3) 车距标志提醒驾驶员注意车间距离, 按不同时速保持不同的车间距, 此标志应每5km设置一处。 (4) 轮廓标志应设置于所有路段的护栏上, 提醒驾驶员注意道路轮廓, 以免发生危险。另外, 还应设置一些可移动的标志, 随时设置于工程施工, 养护作业路段。
2.1.2 可变标志
交通标志设置的目的是为道路使用者提供明确、准确、及时和足够的信息, 并满足夜间行车的视觉效果。结合道路的交通特点, 交通标志设置地点的选择, 应根据标志的类别确定, 设在车辆行进正面方向最容易看见的地方, 充分考虑道路使用者对标志感知、识别、理解、行动的特性, 根据速度和反应时间确定合理的设置地点。标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下, 能正确、完整地捕获有效信息, 如方向、地点、距离等, 并强化对车辆的引导作用, 合理地引导车流, 以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。
2.2 交通标线及路钮
2.2.1 高速公路的标线
交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓等构成, 是引导驾驶员视线、管制驾驶员驾车行为的重要交通安全设施。道路交通标线主要有双向两车道路面中心线、车行道分界线、车行道边缘线, 在一定的位置反光交通标线。
高速公路的标线主要有:车道分界线、边缘线、导流线和出入口标线。 (1) 车道分界线主要用来分割同向行驶车辆的车道, 内侧为超车道, 外侧为正常行车道。 (2) 车道边缘线用来表示超车道和行车道的边界线, 起提示和警告作用。内侧边缘线应采用黄色实线, 外侧边缘线应为白色实线。 (3) 导流线用于双向行驶的匝道, 表示车辆需按规定的路线行驶, 不得压线越线行驶。此标志线应为黄色斑马线。 (4) 出入口标线用于主线和互通立交匝道顶端的三角地带, 为驶入或驶出匝道车辆提供安全交汇地点。此标线应为白色实线。
2.2.2 路钮
路钮是一种粘贴或锚固在路面上, 用来警告、诱导或告知司机道路轮廓或道路前进方向的装置, 它可分为反光路钮和不反光路钮两大类。路钮一般配合路面油漆、热塑标线使用或以模拟路面标线的形式独立使用。路钮在不良气候和环境下 (如雨天雾天, 路面灰、泥多等) 能有效地保证司机的视认性。路钮的主要缺点是由于其突出的特点, 在一般公路上对骑自行车和摩托车者构成潜在的危险, 但这可通过降低路钮的高度使危险性降至最小。
2.3 防眩设施
防眩设施一般设置于中央分隔带上, 主要作用是防止夜间相向而行的车辆灯光造成的眩光作用, 以防止发生交通事故。防眩设施有防眩板、防眩网和生物防眩等三种。效果有两种:一种是通过横向分离使车辆前照灯的灯光完全照射不到对向车道或照设到对向车道的光线以不会使观察者眩目, 属于“全部遮光”。另一种是通过防眩设施的宽度部分阻挡对向车前灯的光束, 属于“部分遮光”。有效遮挡对向车辆前照灯的眩光, 也应满足横向通视好, 能看到斜前方, 并对驾驶员心理影响小的要求。
2.4 防撞、防护措施
防撞护栏是确保道路交通安全的基本设施, 护栏是通过护栏和车辆的弹塑性变形、摩擦、车体变位来吸收车辆碰撞能量, 从而达到保护乘客生命安全的目的。其与其他防撞措施显著区别是以护栏和车辆自身的变形来防止更严重的伤害事故发生。防撞护栏具备以下功能:最大限度地吸收汽车撞击的量, 减少撞击对司机和乘员的伤害;使车辆在碰撞护栏后, 回复到原来正常的行驶方向;防止车辆越到路外, 伤害行人和破坏路边建筑物;诱导司机看清道路的边缘和前进方向的道路轮廓走向;增加行车的安全感、美化环境。
护栏按设置分为以下几种类型: (1) 路侧护栏。路侧护栏又可分为路堤护栏和障碍物护栏两大类。路堤护栏主要是考虑路堤填土高度及边坡坡度, 而后者主要考虑障碍物的特征及障碍物到行车道边缘的距离。根据设置位置不同可采用不同防撞等级、不同的埋置方式、不同的构造特征。一般路段可采用A级防撞等级, 埋置在土中或混凝土中。 (2) 中央分隔带护栏。中央分隔带护栏是为了防止车辆越过中央分隔带闯入对向车道而设置的。其设置应着重考虑中央分隔带的宽度、交通、车速及道路条件等因素选取分设型或组合型 (有横隔梁) 。 (3) 桥梁护栏。桥梁护栏是指设置在桥梁上的护栏。目的是防止失控车辆越出桥外, 保护行人和非机动车辆安全。 (4) 过渡段护栏。过渡段护栏是指在不同护栏断面结构形式之间平滑连接, 并进行刚度过渡的结构段。大多设置在路基与桥梁连接处。 (5) 端部护栏。端部护栏是指在护栏开始端或结束端所设置的专门结构。主要设置在护栏起终点处、紧急电话开口处、互通立交出入口三角地带。 (6) 防撞垫。防撞垫一般设在互通立交出口三角区, 未保护的桥墩、结构支撑柱和护栏端头。
2.5 隔离栅的布设
隔离栅应设置于所有高速公路界及跨线桥两侧。隔离封闭设施是防止人和动物随意进入或横穿汽车专用公路, 防止非法占用公路用地现象产生的基础设施。隔离封闭设施可有效地排除横向干扰, 避免由此产生的交通延误或交通事故, 从而保障汽车专用公路快速、舒适、安全和运行特性得以充分发挥。隔离封闭设施包括设置于公路路基两侧用地界线边缘上的隔离栅和设置于上跨公路主线的分离式立交桥或人行天桥两侧的防护网。
3 结束语
高速公路交通安全设施的设置是对高速公路交通的安全、有序、准确、快速的有力保证, 是整个交通工程各项设施中必不可少的一部分。各种安全设施在规划时应注意相互之间的配合、协调, 路段连接处应做好设施衔接规划。高速公路服务区规划应根据路网规模、交通量大小、车辆组成, 统观全局, 在规范规定下选择合适位置、并确定其合理规模。高速公路交通工程, 对交通安全起着非常重要的作用。而交通安全是保证高速公路安全运营, 充分发挥经济效益和社会效益的重要方面, 因此, 对高速公路交通工程设施合理设置研究非常有必要。
摘要：随着我国高速公路的迅猛发展, 高速公路的安全性问题日益严重, 本文对交通标志、交通标线、防撞护栏、隔离栅的作用、设置等方面进行了详细的论述, 将为提高高速公路行车安全起到一定的作用。
关键词：高速公路,交通工程,安全设施
参考文献
[1]沈艳松, 侯雪宾, 焦新平.我国道路交通事故改善措施探讨[J].交通科技与经济, 2006, (01)
[2]肖盈.高速公路交通安全影响因素与对策措施[J].公路, 2005, (8)
公路安全设施设置若干问题的探讨 篇11
交通安全设施是公路的重要组成部分, 直接影响着公路“快速、安全、舒适”功效的发挥以及经济效益的好坏, 主要包括交通管理设施和防护设施2个部分。
目前, 国内外交通安全问题日益严重, 要有效改善交通安全问题, 则必须落实交通安全设施的引导、警告、管制和防护四大功能。同时, 智能运输系统是未来交通运输发展的趋势, 如何开发和运用智能交通安全设施, 以增进交通效率和改善交通安全是各界努力的两大目标。智能交通安全设施, 主要是利用有效能源, 例如太阳能或先进技术, 并运用自动侦测和控制等, 用即时动态道路诱导和警示标志、标线等交通设施或管理策略, 取代过去静态保守的方式。
山区高速公路避险车道安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息以及视线诱导和路侧保护, 而且对排除各种纵、横向干扰, 减轻潜在事故的严重程度, 提高道路服务水平, 增强道路景观等都起着十分重要的作用。要使避险车道真正发挥作用必须有其它的安全配套设施, 否则就不是真正的避险车道。
2 问题及解决方法。
交通安全设置分为以下几个方面:
2.1监控系统:紧急避险车道监控系统主要是对高速公路设置的紧急避险车道及其影响范围进行监视, 掌握高速公路紧急避险车道的使用状况, 及时发现因刹车失灵或其它原因冲入车道的车辆, 以便能及时将其拖出以防止二次事故的发生, 保证高速公路紧急避险车道的安全使用。长下坡避险车道的监控设施主要由避险车道事故自动检测设施、监视设施、信息发布设施、避险车道控制设施、报警装置等组成。
2.2减速带减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施, 其基本原理是在公路特殊路段 (道路出入口或连续长大坡等交通事故多发路段) 的行车道上设置某种突起设施, 当汽车以较高车速通过其上时会产生激烈的机械振动, 使驾驶员产生很不舒服的感觉, 另外, 车辆驾驶员根据常识预计到车辆通过减速带时会带来车辆剧烈振动, 并由此产生可能会造成车辆机件损坏的疑虑。目前常用的减速带主要有道钉减速带、驼峰式减速带、水泥台减速带、热塑振动减速带、路面凹形槽减速带、减速丘减速带等。
2.3服务区和冷却站
服务区设置在坡顶, 为驾驶员提供休息服务和让车辆得到一定程度的冷却, 检查刹车系统和其他机件, 让驾驶员了解道路情况, 提高车辆行驶的安全性。冷却站通常设置在路段下坡方向的入口处, 站内设有降温水槽让已经发热的刹车片冷却、迅速降温。
2.4交通标志标线
交通标志交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。交通标志是现代公路上最基本的安全设施之一。它给予道路使用者以确切的道路交通信息, 使道路交通达到畅通、安全的目的。
2.5防眩和照明设施
防眩设施有防眩板、防眩网和生物防眩等三种。在山区高速公路上, 防眩设施一般设置于中央分隔带上, 主要作用是防止夜间相向而行的车辆灯光造成的眩光作用, 以防止发生交通事故。照明设施驾驶员在行车过程中的信息主要来自视觉, 在夜间行驶时照明和标志系统的优劣就尤为重要, 尤其在危险路段。危险路段一般会有一系列的警示标志, 这些标志在白天时清晰可见, 夜间识认性有所降低。长大下坡路段的一些防护措施在夜间没有被驾驶员发现就会发生很多本来可以避免的事故。
2.6护栏
护栏的设置是为了防止驾驶员由于控制不好车辆方向或车辆出现失稳的情况下, 从紧急避险车道的路侧冲出紧急避险车道, 从而造成大的交通事故。护栏的高度从路面到护栏项部的高度宜为70~100cm。需要的护栏高度超过100cm时, 护栏结构应避免失控车辆的驾驶员头部直接撞击护栏。应根据地形、路侧情况合理有效设置护栏, 确保护栏有足够的防护强度。
2.7救援设备
紧急避险车道是在较长的连续下坡路段, 为供制动器失灵的车辆在紧急情况下安全减速而设置的专用车道。由于一个紧急避险车道在同一时间只允许有限的车辆进入, 同时因车辆速度失控事故发生的随机性和不可预见性, 因此, 必须做到以下两点:a.避险车道附近必须设置紧急报警电话, 及时通知救险人员;b.紧急避险车道都应有设置服务车道, 这样就更方便车辆的拖救, 而且不影响正常的交通, 救险锚栓是配合拖车拖救而设置的, 其设置的一些基本原则在紧急避险车道的服务车道设计中已说明。这样才能及时将进入紧急避险车道的车辆移出, 保证紧急避险车道的正常使用。
3 结论
主动预防方是解决高速公路连续下坡路段根本。避险车道是一种被动的对失控车辆的防护设施, 要想从根本上解决连续长大下坡路段的行车安全问题, 必须在深入调查长下坡对高速运行车辆影响特征的基础上, 采取主动预防的措施。主要有如下方法:
3.1监控系统可以为驾驶员提供准确的避险车道设置状况和使用情况, 能有效避免二次事故的发生。
3.2设置服务区能很好地缓解驾驶员因长时间驾驶疲劳, 并能对车辆进行检查, 提高车辆的制动性能, 从而降低事故发生率。
3.3设置交通标志对山区高速公路尤其重要, 使驾驶员提供道路线形状况, 提前做好准备。
3.4对于夜间驾驶, 防眩设施和照明设施缺一不可, 驾驶员可以看到交通标志等路况信息。
3.5救援设备是避险车道的重要组成部分, 及时将避险车道内的车辆移出, 可减少二次事故的发生, 并能更好地发挥避险车道的功能。
本文希望能给研究交通安全设施的工程人员提供一些参考。
摘要：目前, 国内外交通安全问题日益突出, 对交通安全设施设置技术进行了一些归纳和探讨, 为公路安全设施设置提供一些经验, 对设计和施工有一定参考意义。
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