杭州低碳城市建设

杭州低碳城市建设（精选5篇）

杭州低碳城市建设 篇1

杭州打造低碳城市品牌的必要性

1. 适应世界环境的需要

全球气候问题越来越受到国际社会的关注。早在1896年, 诺贝尔化学奖获得者阿累利乌斯就预测:化石燃料燃烧将会增加大气中二氧化碳的浓度, 从而导致全球气候变暖。这一预测在今天已得到验证。生态环境恶化、各种自然灾害频发, 所有这些气候异常现象在严重地威胁着人类的安全。人们不得不冷静思考, 如何寻找经济、社会发展与减缓气候变化的平衡点?美国经济学家格鲁斯曼等提出了“环境库兹涅茨曲线”概念, 认为环境质量与经济增长一样也是呈倒“U”型关系。普雷斯科特指出, 英国的实践证明经济增长与排放减少是可以同时实现的;低碳行业、低碳经济、低碳工业、低碳城市需要有新的可持续发展形式;气候变化不单是一个环境问题, 而是越来越成为一个经济和财政问题, 也是一个政治问题。可见, 发展低碳经济不仅仅是一个国家或地区的问题, 而是世界性问题;不仅仅是世界经济问题, 而是世界经济、政治、法律、文化、技术等环境的新变化问题。任何一个国家或地区及其城市、乡村都要关注这个问题。城市作为人类社会经济活动的中心, 聚集了世界上一半以上的人口, 温室气体排放占全球总量的75%左右, 因其具有强大的资源调动力和影响力, 成为发展低碳经济的关键平台。城市必须适应这种变化, 实施低碳经济发展模式, 建设资源节约型、环境友好型城市, 形成良性的可持续的能源生态体系, 进而形成低碳城市品牌。

2. 转变经济发展方式的需要

杭州人多地少、资源匮乏、环境承载力有限, 必须转变经济发展方式, 这关系杭州经济发展的全局, 也关系杭州的社会和谐和进步。在发展低碳经济的背景下, 处理好杭州经济转型升级与打造低碳城市品牌的关系尤为迫切。

杭州不仅面临资源约束, 而且还面临竞争的威胁, 如服务外包、新能源、新光源、物联网、汽车及零部件行业等方面的竞争日趋激烈———大连、青岛等沿海城市已迎头赶上。据统计, 2009年杭州规模以上高新技术产业产值占规模以上工业销售产值的24.4%, 而同样的指标, 深圳为54%、青岛为46%、苏州为34%, 这说明在新一轮经济结构调整中杭州并未赢得优势。

那么, 杭州如何进行产业结构转型, 加快结构优化和升级?杭州的工业连续10年保持两位数增长, 规模以上工业销售产值从1999年的1176亿元增长到2008年的9205亿元, 年均增长25.7%。不论从经济发展历史看, 还是从目前形势看, 在可预见的未来10年, 乃至30年, 杭州依靠工业兴市仍具有战略意义, 在“一二三”产业协调发展中, 工业仍是产业的主角。不过, 在适应世界经济环境变化的背景下, 在发展低碳经济的环境下, 要不断地调整、优化工业结构, 注重节能减排, 以科技创新和新兴产业为突破口, 既要有时间观念, 也要有效益观念。目前杭州经济正在实现新的转型, 高新技术产业迅速发展, 已成为杭州的特色经济和第一增长点, 经济发展正积极转向以资本、技术密集型产业为主, 其中资讯科技产业的发展, 使杭州经济成分正逐步向更新更高层次转变, 迅速缩短与国际性大城市经济层次的差距, 并有部分新技术的应用已走在世界前列。当前和今后一个时期, 杭州要着力用科技创新改造传统工业, 构建自增强的产业发展模式, 逐渐提高工业的层次, 提高产品的技术含量, 增加产品附加值, 打造高端品牌。在低碳经济背景下, 杭州城市品牌与企业品牌、产品品牌, 应形成良性互动, 形成品牌自我增强机制。

3. 选择竞争战略的需要

在当今“品牌制胜”时代, 只有拥有强势品牌效应的城市, 才能脱颖而出、越来越强。城市的新一轮竞争将是打造低碳城市品牌的竞争。近年来, 许多城市纷纷提出低碳城市建设目标。2008年7月, 杭州提出要在全国率先打造低碳城市, 12月, 珠海首先提出申请成为“低碳经济示范区”。2009年1月, 世界自然基金会 (WWF) 在北京正式启动“中国低碳城市发展项目”, 上海、保定入选首批试点城市。全国各地都在积极探索低碳之路, 广东试办“低碳经济示范区”, 上海建立“低碳经济实践区”, 北京、深圳也不甘落后。在新一轮的新经济模式竞争中, 尤其是在发展低碳经济、创建低碳城市品牌的角逐中, 杭州要加快转变经济增长方式、加快经济转型升级, 发挥产业结构调整效应和产业优化效应, 努力营造低碳城市品牌, 推进城市经济发展与社会全面进步。

杭州低碳城市品牌新定位

1.杭州城市定位的历史沿革

改革开放以来, 杭州以经济建设为中心, 推动了经济社会全面进步。然而城市繁荣的背后是较高的资源消耗和能源消耗, 并产生了大量污染物, 未脱离粗放型发展模式。所以, 杭州转变发展方式的前提是转变思路, 需要对城市发展进行重新定位。从根本上讲, 建立品牌的出发点是满足消费者的需求, 而成功的品牌包括两个基本组成部分———特点属性和情感属性效用。根据品牌定位理论, 城市品牌在于借助无形的利益, 给城市增加价值, 特别是心理上的价值。要实现这一目的, 首先要为品牌建立一种能使人留下深刻印象的识别特征或个性, 然后有策略地使目标顾客记住它。目前在品牌建设中可采用的有三种方法:一是以城市的特点和属性为核心, 可称为实体定位;二是以城市品牌为核心价值, 可称为情感定位;三是两者兼顾, 可称为虚实结合定位。有史以来, 杭州城市定位总体是实体定位向情感定位转变。北宋时期杭州是东南第一洲;南宋时期为首都;元朝时期, 杭州被马可·波罗称为“天堂之城”、“世界上最美丽华贵之城”。可见, 宋代的杭州在人们的心目中是一个区域大城市, 城市“定位”是实体的, 而元朝时期的杭州被称为“天堂之城”, 美丽华贵, 显然未强调城市之大, 而是强调人们的情感体验, 并引导人们展开想象。杭州是个美丽的城市, 至于如何美丽, 去过的人与没去过的人, 答案往往不一样, 原因是人们的体验会因环境因情绪而不同。当然, 城市品牌的情感定位往往建立在实体定位基础之上, 是实体定位理性和情感的升华。新中国成立初期, 杭州作为全国最早对外开放的旅游城市, 显然是实体定位, 战乱之后人心思定, 杭州作为旅游之城可满足人们的精神需求。1953年又成为以风景、休养疗养为主的城市, 这种城市定位就决定了杭州的建设规划, 有关部门或专家认为杭州应是“风景兼文教和以轻工业为主要内容”的城市。之后在“大跃进”时期, 杭州要成为“建设以重工业为主的综合性城市”, 于是杭州钢铁厂等40多个具有一定规模的企业, 从艮山门到半山初步形成了重工业区。1979年改革开放后, 杭州的总体规划是“全国重点风景旅游城市, 浙江省的省会”, 在产业经济方面重点发展丝绸工业和电子仪表等其他轻工业。1993年在原有定位的基础上, 以“国际风景旅游城市和国家级历史文化名城”为建设目标, 奠定了杭州在长江三角洲地区的城市地位。2005杭州被授予“中国茶都”的称号, 两个月后, 首届中国国际动漫节又在杭州拉开帷幕, 于是杭州提出要打造“动漫之都”。至此, 杭州的城市品牌依然以实体定位为主。近年来杭州提出的休闲之都、爱情之都、女装之都、会展之都、天堂硅谷、生物医药港、生活品质之城等, 就是实体定位和情感定位, 或两者兼具。如“爱情之都”具有明显的情感定位的特色, “生活品质之城”是两者兼具, 是实体定位。生活之城, 表明是适宜人们生活的地方, 交通、气候、人文等环境不错, 而生活品质则表明人们日常生活的品位和质量, 包括经济生活、文化生活、政治生活、社会生活、环境生活“五大品质”, 而这种品质的好坏则是需要消费者来感受、体验的, 带有情感成分。

不论是“人间天堂”, 还是生活品质之城, 人们对杭州总体的印象依然是美丽的旅游城市。从马可·波罗称杭州为“天堂之城”、“世界上最美丽华贵之城”到今天低碳背景下人们对环保、健康的关注, 对人类可持续发展所要担负的责任和幸福生活的内在追求, 这些都需要认真思考杭州城市发展的重新定位问题。

2.杭州低碳城市品牌新定位

在发展低碳经济背景下, 城市是转变经济社会发展方式的重要载体。一个城市要建立自己的品牌并非像塑造产品品牌那么容易, 因为建立城市品牌是一项社会化的系统工程, 不仅要有一套名称、标志、象征和口号, 而且更重要的是从全社会发展的角度找到城市的核心价值和品牌定位。这是一个动态的综合平衡过程, 应探寻内在机理。上海世博会城市人馆的墙上有莎士比亚的名言:“城市即人。”这句话不好理解, 它因人而异、因时而异、因地而异。在倡导发展低碳经济的新时代, “城市即人”将赋予更丰富的内涵。城市就是人, 应以人为本, 以提高人们的幸福指数为宗旨, 全心全意地满足人们不断增长的物质和文化需求。“城市即人”另外一层含义是, 城市就像人一样, 是个有机的生命体, 有生命体生理发展的规律, 也有个体的人文素养。既有个体成长的规律, 也有与外界环境不断交换的生态循环机理。城市与居住在城市的人是天然的共生体, 相得益彰、共同发展, 也就是这座城市是否“宜居”。宜居的城市不仅包括人居环境不断改善, 还包括经济、社会、人口、人文环境等持续优化。上世纪建筑界和城市学界通过了一部《雅典宪章》, 把城市分为四部分:生活、生产、交通和休闲。这种划分可明确城市的功能, 对指导城市建设具有一定的意义。但是人们也逐渐意识到, 城市不是简单的功能相加, 而应是一种能力的复合、理性的复合, 是一个“有机体”, 是一个更高的“具有生命意义”的生命体。上海世博会的主题———“城市, 让生活更美好”, 就体现了“城市即人”的理念。

杭州拥有联合国人居奖、国际花园城市、中国十佳宜居城市等奖项, 目前已成为国内公认的一流宜居城市。但是, 从打造低碳城市品牌看, 应超越“宜居”的概念, 让“宜居”变成真正的“生态版”、“幸福版”的持久事业, 实现人与自然、文化与经济社会发展完美结合, 打造“具有生命意义”的高度“幸福感”的宜居城市品牌, 即“生态幸福之城”, 这就是杭州城市品牌的新定位。杭州应追求的不仅仅是宜居, 还有幸福、健康和交流。幸福的城市应体现人与自然的和谐、人与社会的和谐、人与历史发展的和谐。为此, 杭州应协调好各方面的关系, 广泛调动一切积极因素, 充分发挥每个居民的能动性和创造性, 实现先进的生活观念、丰富的生活内涵、健康的生活方式、优越的生活环境、健全的生活保障这一宏伟目标。

杭州低碳城市建设 篇2

我们快到的时候，两个女生就打来电话说到了。当我们到达目的地的时候，两个女生早已站在门口，打开车门我和毛培语一起飞奔向门口。等全员到齐后小朋友是拿着市民卡，家长们是拿着门票进了华丽的博物馆大厅。

大厅里有一个机器人，它一边唱着低碳的歌一遍跳着舞。又往右一看，有一个镜子迷宫，我走进去一看，里面到处都是镜子，还一连撞了好几次头，出来的时候，我已经晕头转向了。我们坐电梯上了二楼，二楼因为没什么好玩的，所以成了我们的休息区。我们让家长在二楼休息，我们独自跑上三楼。三楼的展厅里有个摩托车讲了野外低碳和家里低碳还有公共场所低碳。坐着摩托车上看了这三个地方的低碳环保，让我印象很深。紧接着又跑上了四楼，四楼有机器人打乒乓球。让我知道了人能做的事情机器人也能做。旁边是巨幕影院，我们要看的电影是《海洋游客》，到影院门口时播放电影的时间还没到，所以我们回到二楼看书休息了。

电影时间终于到了，我们如风一样奔向四楼。走进影厅，开始看电影了。这部电影让我知道了小鲸鱼9个月的生活是怎样的。看完电影后我们假日小队成员回到了一楼拍了一张集体照。

杭州低碳城市建设 篇3

关键词：低碳经济,经济转型,城市品牌

2009年, 杭州GDP跨过5000亿元大关, 但资源瓶颈依旧:人多地少、资源匮乏、环境承载力有限, 所以必须转变经济发展方式。尤其在发展低碳经济的背景下, 处理好杭州经济转型升级与打造低碳城市品牌的关系尤为迫切。

一、杭州经济转型升级的基本思路

杭州不仅面临资源约束, 还有竞争的威胁, 服务外包、新能源、新光源、物联网、汽车及零部件行业等方面的竞争也日趋激烈。据统计, 2009年杭州规模以上高新技术产业产值占规模以上工业销售产值比重为24.4%, 而同期深圳为54%, 青岛为46%、苏州为34%, 这说明在新一轮经济结构调整中杭州并未赢得什么优势。那么, 如何进行产业结构的转型, 加快结构优化与升级呢?首先, 要分析一下工业的情况。据统计, 杭州工业连续10年保持两位数增长。规模以上工业销售产值从1999年的1176亿元增长到2008年的9205亿元, 年均增长25.7%。不论从经济发展历史看, 还是目前形势看, 在可预见的10年乃至30年, 杭州依靠工业兴市, 仍具有战略意义, 在“一二三”产业协调发展中, 工业仍是产业的主角。要以科技创新和新兴产业作为突破口, 加快调整科技和产业发展战略。当前和今后一个时期, 要着力用科技创新改造传统工业, 逐渐提高工业的层次, 提高产品的技术含量, 增加产品附加值, 打造高端品牌, 使杭州城市品牌与杭州企业品牌、产品品牌形成良性互动机制。基于以上思路, 可以考虑继续提升城市旅游品牌的张力, 注重旅游业的可持续发展。要注重旅游业态的多元化发展和旅游综合体的建立。杭州旅游业态应从观光旅游向观光游、会展游、休闲游“三位一体”转变, 全面实施旅游城市国际化战略。

二、杭州城市定位的历史沿革

改革开放以来, 杭州以经济建设为中心, 推进了经济社会的全面进步。但在繁荣的同时是相对高的资源消耗与能源消耗, 这种发展模式没有脱离粗放的发展模式。所以, 要转变发展思路, 对杭州城市发展进行重新定位。从根本上讲, 建立品牌的出发点是满足消费者的需求, 而成功的品牌包括两个基本组成方面, 即特点属性和情感属性效用。根据品牌定位的相关理论, 城市品牌的秘密在于借助无形的利益, 给城市增加价值, 特别是心理上的价值。要实现这一目的, 首先要为品牌建立一种能使人留下深刻印象的识别特征或个性, 然后有策略地使目标顾客记住它。目前, 在品牌建设中可供采用的有3种方法:一是以城市的特点和属性为核心, 叫实体定位;二是以城市品牌为核心价值, 叫情感定位;三是两者兼顾, 叫虚实结合定位。历史以来杭州城市定位总体是实体定位向情感定位转变。北宋时期杭州是东南第一洲, 南宋为首都。元朝时期, 杭州被马可·波罗称为“天堂之城”、“世界上最美丽华贵之城”。可见, 宋代时期的杭州在人们的心目中是一个区域大城市的实体定位。而元朝时期的杭州被称为“天堂之城”, 美丽华贵, 显然没有强调城市之大, 而是强调人们的情感体验。当然, 城市品牌的情感定位往往建立在实体定位的基础之上, 是实体定位理性与情感的升华。新中国成立初, 杭州是全国最早对外开放的旅游参观城市, 1953年后又作为风景休疗养为主的城市, 这样的城市定位决定了城市的建设规划, 有关部门或专家认为杭州应该是风景兼文教和轻工业为主要内容的城市。之后在“大跃进”时期, 杭州要“建设以重工业为主的综合性城市”, 于是杭州钢铁厂等40多个具有一定规模的企业, 初步形成了从艮山门到半山的重工业区。1979年改革开放后, 杭州的总体规划是全国重点风景旅游城市, 为此产业经济方面重点发展丝绸工业和电子仪表等其他轻工业。以“国际风景旅游城市和国家级历史文化名城”为建设目标, 也奠定了她在长江三角洲地区的城市地位。2005年杭州被授予“中国茶都”的称号, 2个月后首届中国国际动漫节又在杭州拉开帷幕, 杭州提出要打造“动漫之都”。至此, 杭州的城市品牌定位依然以实体定位为主。近年来, 杭州提出的休闲之都、爱情之都、女装之都、会展之都、天堂硅谷、生物医药港、生活品质之城等等, 就属于实体定位与情感定位, 或者两者兼顾。

三、低碳背景下杭州经济转型升级要与城市品牌定位协同

全球气候问题越来越受到国际社会的关注。城市作为人类社会经济活动的中心, 发展低碳经济的关键平台, 只有加快转变经济增长模式, 加快经济的转型升级, 打造低碳城市品牌, 才能在新一轮竞争中脱颖而出。杭州要弘扬“精致和谐、大气开放”的人文精神, 打响“游在杭州、住在杭州、学在杭州、创业在杭州”的城市品牌, 推动杭州经济社会发展再上一个新的台阶。

去过世博会的人, 或许记得写在墙上莎士比亚名言“城市即人”。在今天倡导发展低碳经济的时代, “城市即人”将被赋予更丰富的内涵。城市就是人, 就应该以人为本, 不断提高人们的生活质量, 以提高人们的幸福指数为宗旨, 全心全意地满足人们不断增长的物质与文化的需求。“城市即人”的另外一层含义是城市就象人一样, 是个有机的生命体, 有一个生命体生理发展的规律。城市与居住在这座城市的人是天然的共生体, 相得益彰, 共同发展, 用现在比较流行的词语是这座城市是否“宜居”。最宜居的城市不仅包括人居环境的不断改善, 还包括经济、社会、人口、人文环境等方面的持续优化。从低碳城市的打造来看, 应超越“宜居”的概念, 让“宜居”变成真正的“生态版”、“幸福版”的持久事业, 实现人与自然、文化及经济社会发展的完美结合。要打造“具有生命意义”高“幸福感”的宜居城, 这就是杭州城市品牌的新定位。

参考文献

[1]周建军.杭州与香港、新加坡的国际竞争力比较[J].研究科学经济社会, 2009 (3) .

[2]汪亚明.论改革开放以来杭州旅游业发展的轨迹与特征[J].金华职业技术学院学报, 2009 (5) .

[3]周旭霞.当前形势下杭州保持经济持续发展研究[J].中共杭州市委党校学报, 2009 (5) .

[4]黄立丰.软环境建设:杭州的思路、实践及经验——兼论国内软环境建设的共性启示[J].中共杭州市委党校学报, 2009 (5) .

杭州低碳城市建设 篇4

自从1999年中国科协提出一项长达50年的国民科学素质行动计划———全民科学素质行动计划 (2049计划) , 在理论上和实践上提出了公民科学素质建设的具体目标。人们逐渐意识到提升公民低碳科技素质是可持续发展的核心内容也是创新型国家建设的基础。杭州是浙江省会, 浙江省政治、经济、文化中心, 长江三角洲重要交通枢纽, 经济综合实力跻身全国大中城市前十位。从某种意义上说, 杭州市公民的低碳科技素质已成为我国公民低碳科技素质的排头兵。结合“十二五”规划中就公民低碳科技素质提出的实现“绿色发展”、“建设资源节约型、环境友好型社会”宏伟目标的现实需要, 考量对生态文明建设和气候变化应对的国内、国际大背景的回应和我国低碳经济发展与节能减排的现实压力, 对公民低碳科技素质的调查总结具有很强的实践意义。

1 调查概况

我国公民总体低碳科技素质水平在以往的调查研究和相关文献中显示较低, 特别是现代社会重视可持续发展和低碳发展的理念下, 公民的环境保护意识还未达到一定水平, 表现为公民在日常生活中对环境保护不够重视, 公民的低碳知识不够丰富, 有关的环境现象不能正确的解释。以此可以看出, 在公民的低碳科技素质总体不高的情况下, 很难有效的进行环境保护和服务社会可持续发展的大目标, 了解现阶段公民的低碳科技素质十分必要。找到影响公民低碳科技素质高低的相关因素, 通过此次调查提出提升公民低碳素质的长效机制建设策略, 预期实现提升公民素质和倡导低碳生活方式的效果。

此次调查借助杭州低碳科技馆分析公民低碳科技素质。中国杭州低碳科技馆是全球第一家以低碳做为主题的大型科技馆;是集低碳科技普及、绿色建筑展示、低碳学术交流和低碳信息传播等职能为一体的公益性科普教育机构;是公民获取低碳科技知识的重要场所。本次调查使用分层抽样和PPS抽样相结合的调查方法。针对不同年纪、学历、工作状况的杭州低碳科技馆参观人员, 共发放问卷6000份, 有效收回5800份, 问卷回收率达96.7%。

2 公民获取低碳科技信息的来源

2.1 环境污染问题的感兴趣程度

针对一些经常出现的环境问题进行问卷设计, 如图一所示。图一中显示, 在这些环境问题上, 公民感兴趣程度没有明显的差异, 都抱有积极了解的态度, 其中大气污染问题是公民最关心的, 其均值达到2.3, 其次是固体废弃物污染和水资源危机, 均值皆为2.0。截至目前, 杭州主城区的机动车保有量就已突破100万辆, 平均每3人就有一辆, 人均机动车保有量已经超过北京, 居全国第一。机动车排放的尾气造成了严重的大气污染, 危害公众健康, 仅2013年前十个月304天中, 杭州市区雾霾天数达到209天。对于自身关系密切的环境问题, 公民投入的关注度也相对较多。

2.2 公民获取信息的渠道[1]

通过调查得知, 如图二所示, 报纸是公民获取低碳信息的主要渠道, 占22.96%, 其次是电视, 18.86%的人以此为主要信息获取渠道。其中通过广播获取低碳信息是最少的。这表明报纸依然是最普遍的读物, 而上个世纪流行的广播已逐渐淡出人们的视眼, 取而代之的是电视、互联网等新型设备。这也体现出公民生活水平日益提高, 获取信息渠道增加, 可以从这一方面来解释为什么公民低碳素质日益提升。

2.3 低碳活动参与度

根据调查得知, 公民参与较多的低碳活动是废旧物品回收、垃圾分类等, 两项均值均低于1.5, 比其他活动的均值要低至少0.5。超过90%的调查者对我们所列举的低碳活动有一定的了解, 但这同样反映出公民对于低碳活动的参与度欠缺等问题, 局限于对低碳活动的片面了解。

2.4 参观低碳公共场所

和参与低碳活动不同, 公民对参观低碳公共场所有所欠缺, 有将近三分之一的公民是第一次参观低碳科技馆。三分之一左右调查者此前去参观自己感兴趣的低碳场所, 一小部分公民对低碳场所完全没有兴趣, 纯粹是陪家人和孩子。在公民参观低碳场所调查结果中“自身感兴趣”为主要原因, 在未参观低碳场所原因中“自身缺乏兴趣”为主要原因。

3 公民对低碳科技馆的态度

从图三中可以看出获得低碳知识最丰富的是二层展厅, 其次是一层展厅, 最后是三层展厅。调查可知, 之所以二层展厅普遍被人们所认可是因为二层展厅有低碳城市, 全球变暖以及碳的循环展厅, 涉及的低碳知识能被人们所接受, 与人们生活息息相关, 所以比较受欢迎。而一层展厅大多受儿童喜爱, 因为有儿童天地展厅。由于受调查群众以儿童与家长居多, 一层展厅大多吸引了儿童的注意力, 所以低碳知识不如二层展厅丰富。而三层展厅涉及的低碳知识大多是专业术语, 一时还不被大家所熟知, 因此大多人还不了解第三展厅的内容。所以低碳科技馆要想全面普及低碳知识, 三层展厅在宣传一些专业术语的同时也应布置一些通俗易懂的标记, 让游客能够立马理解。

对于游客最期望低碳科技馆宣传的知识情况, 调查结果显示, 69%的游客选择了生活垃圾分类, 25%的游客选择工作学习垃圾分类。剩下的4%选择了建筑垃圾分类。由此得出与人们生活息息相关的生活垃圾是游客最期望获得的知识。如果公民准确将垃圾进行分类, 这不但减轻垃圾场的负担, 同时也保护了环境卫生。

4 公民对低碳科技理解及基本科学素质状况

4.1 公民对低碳关键词的理解

此次调查挑选了低碳科技馆中特色展厅的关键词, 包括“碳循环”、“全球变暖”、“低碳城市”、“低碳能源”、“京都议定书”、“钻石”六个关键术语作为调查词汇。结果显示, 公民对不同关键词理解准确率有较大差别, 对于“碳循环”、“全球变暖”、“低碳城市”、“京都议定书”这四个关键词的正确理解率分别为75.9%、51.7%、58.6%、68.5%, 对于其他两个关键词的正确理解率则相对较低。结果显示对于不同年龄段的公民, 关键词的理解程度也有较大差异。

综上, 调查者能大概得出结论:18~29岁的公民由于正处于学习阶段, 接受知识的能力较强, 在平时的学习生活中能够涉猎到关于低碳的知识, 同时在参观后能够较好理解。30~39岁的公民因拥有社会工作的经历, 对于当今社会的时事的关注度较高, 所以对于日常出现频度较高的低碳关键词理解程度较深, 然而由于工作原因, 涉猎低碳科技知识有限;45岁以上的公民, 则因为实时了解社会低碳信息又能够通过业余的空闲时间涉猎其他关于低碳的信息, 理解程度较好。具体表现如表一所示。

4.2 公民对低碳科学观点的理解程度

问卷调查选择了16个较常见的测试问题, 包括7个对低碳科技馆了解是否正确的问题和9个关于低碳科学观点对错的问题, 如表二所示, 测试结果分析显示:公众能准确理解10个及10个以上观点所占比例为64.8%。测试结果也分析了各种不同文化程度的人回答测试问题的准确率。发现文化水平与答题正确率成正比, 文化程度与科学素质关系较为密切。同样文化程度的人在回答对低碳科技馆的了解问题时的正确率普遍高于关于低碳科学观点问题的正确率。

4.3 公民日常行为情况比较分析

4.3.1 整体图表分析

为具体了解公民日常行为情况, 列举了低碳和高碳各八项行为, 调查结果如表三所示。统计结果显示, 从表面上看公民对于低碳行为的实际状况较为良好, 因为调查结果低碳行为的均值为1.38左右, 既大部分都是“经常有”。但是结合高碳行为的情况, 公民低碳意识仍然不强, 在日常生活中较为随意, 高碳的均值为1.9, 即“偶尔有”。同时, 从调查情况看来, 公民的低碳行为实际情况中, 交通、节电、节水方面较好, “经常有”的比例占90%以上;然而, 在资源再利用、节能环保方面, 公民的低碳意识还有待于提高, “经常有”的比例只占30%到60%。

综上所述, 调查者得出的结论是:在日常生活中, 公民对低碳行为有一定的意识, 但意识不强。此外, 公民的高碳行为还是普遍存在, 需要加大宣传、倡导减少高碳行为的力度。同时, 在节能环保、资源再次利用、新资源的运用方面, 公民的低碳节能意识还待提高。

4.3.2 利用二维堆积柱状图分析

为更加形象地表现公民的低碳生活表现, 将调查结果以堆积柱状图的方式表现出来如图四、图五所示。高碳行为中, 如:在清洗蔬菜碗盘都将水龙头开到最大、使用空调温度调在26度以下、聚餐会选择烧烤。“偶尔有”的比例大多在50%以上。同时, “经常有”加上“偶尔有”几乎达到90%, 而“从来没有”高碳行为只占10%左右。低碳行为中, 如:随手关灯、关水龙头, 洗澡用淋浴这些节水节电方面的低碳行为所占“经常有”都在90%以上;然而“淘米水再利用”这样的资源再利用方面的低碳行为明显比例较前者低。由此得出结论, 减少公民的高碳行为刻不容缓, 增强公民节能环保、资源再利用的意识尤为重要。

4.4 公民低碳科技素质状况呈现“三个趋势”

4.4.1 公民低碳科技素质渠道体现时代性

调查得出, 报纸和电视仍然是公民获取低碳信息的主要方式, 于此同时, 随着互联网技术的广泛应用和普及, 网络新媒体的便捷、迅速、信息量大等特点越来越被公众所认可, 借助于网络获得低碳知识越来越受年轻人, 甚至中老年人的喜爱。公民接受低碳科技素质教育的渠道与时俱进。

4.4.2 公民低碳科技素质教育内容方式更加多样性

就杭州低碳科技馆为例, 三层楼共七个展厅, 均以低碳为主题, 通过举办科技展览宣传及教育讲座, 面向公众普及低碳科技知识、倡导低碳生活、传播低碳思想、弘扬低碳科技精神, 宣传低碳科技成就及其用处。目前科技馆不再单一的进行文字上的宣传, 还可以进行低碳科技展品展示, 低碳科技影视放映和举办低碳科技讲座、报告会等内容多样的低碳科普教育活动。

4.4.3 公民低碳科技素质教育惠及面日益广泛

随着城市文明程度的提升与和谐社会建设的深入, 杭州市公民低碳科技素质教育惠及未成年人、城镇劳动者、农民、领导干部和公务员“四大重点人群”的基础上, 更加向失业人员及下岗人员、离退休人员、家务劳动者等特殊群体倾斜[2], 这部分群体的低碳科技素质得到了一定程度的提升, 如表四所示。

5 公民低碳科技素质长效机制建设策略

早在2010年举行的“中国节能与低碳发展论坛”上, 国家发改委副秘书长赵家荣在提到“十二五”节能工作的总体思路时提出:要加快构建以企业为主体、政府为主导、市场有效驱动、全社会共同参与, 适应社会主义市场经济要求的节能长效机制[3]。全面推动落实《全民科学素质行动计划纲要》, 加大政府财政投入。整合全社会资源组成工作合力, 真正形成“政府推动、全民参与”的状态。充分发挥“举国办大事”的优势, 把提高公民科学素质, 特别是青少年和农民科学素质, 作为国家科技发展长期规划的重要内容, 建立健全考核评估体系[4]。

根据科普场馆、科普知识及公民低碳科学素质三者间的关系和对低碳科技馆调研结果的分析, 低碳科技馆推动公民低碳科学素质提升的主要力量在于社会公众的参与和低碳科技馆自身的建设, 并通过公众的实际需求来指导低碳科技馆自身的改建工作对提升公民低碳科学素质具有重要意义。

5.1 加强政府的执行力, 针对不同年龄段的公民开展低碳活动

首先, 针对18~29岁公民。由于这个年龄的公民正处于学习阶段, 接受知识的能力较强, 在平时的学习生活中能够涉猎到关于低碳的知识, 而且在参观低碳科技馆后, 对低碳科学知识有一定的理解力。因此, 为让其能够更加深入了解低碳的知识。政府可以邀请在低碳科技方面上有所建树, 并从事过科普工作的大专院校、科研院所等单位的教授、学者, 到学校作宣传指导, 并开展关于“以物易物”、“光盘”行动、“科普讲座”等校园趣味环保项目, 在调动积极性的同时又能够深入了解低碳知识。

其次, 针对30~39岁的公民。在提高自身工作生活低碳素质的同时, 政府相关部门应积极地鼓励企业, 组织员工参与“地球一小时”、“低碳骑行”等保护地球的大型节能环保活动, 让企业员工在工作中体验低碳生活, 在生活中享受低碳乐趣。

最后, 针对45岁以上的公民。政府相关部门应鼓励社区宣传部门积极宣传低碳环保知识, 引导公民积极参与公益低碳活动, 如:“废品回收”、“以物易物”、“垃圾分类”等活动。

5.2 借助市场机制, 调动公众对低碳科学的兴趣

在市场经济条件下, 开展低碳科技素质工作常常带有一定的文化产业属性, 借助市场机制引导和促进低碳科技普及是一条较为有效途径[5]。自从国外的好莱坞科幻大片在中国上映以来, 票房收益率一直居高不下, 让人嗔目结舌的不仅仅是电影里面的故事情节, 更令人神往的是电影制作的科幻效果。低碳科技馆配备数字立体巨幕和球幕两个科普特种影院, 有着世界先进水平的科技基础和舒适的参观环境, 但通过调查发现, 有不少公民是首次参观低碳科技馆, 有的甚至只是陪同孩子参观, 对低碳科技馆并不了解, 这表明科技馆对外宣传力度欠缺。所以, 应加大对公民的宣传力度。针对学生可以向学校发放低碳科技馆免费入场券, 从小培养他们对低碳科学的兴趣, 作为未来低碳科技馆公众需求的潜在“客户”;针对上班族可以以公司为单位, 通过电影广告、票价优惠等营销策略, 吸引他们走进低碳科技馆, 让他们看到这里不仅仅只是一座巨型影院, 还是一座充满科学色彩的小城;针对中老年人可以走进社区宣传低碳知识, 并分发低碳小礼物以激发他们的兴趣。

5.3 注重社会参与形式的多样性, 实现低碳科技馆与公众的有效沟通

在公众参与形式方面, 我们要以低碳科技馆实现教育活动的目标为前提, 为研究低碳科学方面的专家或学者提供一个与社会公众互相交流低碳科学问题的平台。通过采用面对面交流或网络、视频等形式, 使公众与科学家或学者进行直接对话, 缩短科技与公众之间的距离, 主要包括科学研讨会、科学沙龙、科学论坛等。此外, 还需借鉴国外的经验, 采用走访调查、记者会邀请意见、公众座谈会等多种参与方式。比如, 设立低碳科技馆的公众接待日, 了解他们的基本意愿;再如, 针对不同的人群, 低碳科技馆可以提前向学校、社区、企业等发布临展的陈列目录, 让公众选择感兴趣的陈列内容[6]。最终实现科技馆与公众的双向交流。

参考文献

[1]何薇, 张超, 高宏斌.中国公民的科学素质及对科学技术的态度——2007中国公民科学素质调查结果分析与研究[J].科普研究, 2008, (06) :8-37.

[2]柏京红.苏州公民科学素质状况调查数据的分析与思考[A].中国科普理论与实践探索——2010科普理论国际论坛暨第十七届全国科普理论研讨会论文集[C].2010.

[3]公欣.构建低碳长效机制成“十二五”重点[N].中国经济导报, 2010-12-13.

[4]张守慎.法国国民科学素质建设成效及其借鉴[J].科协论坛, 2014, (03) :17-18.

[5]郎晓波.当前杭州市民科学素质的现状及提升机制研究[J].中共杭州市委党校学报, 2010, (04) :81-85.

杭州市居民低碳出行状况分析 篇5

关键词：出行理念,出行方式,低碳出行,低碳交通

1 引言

随着经济的高速发展和城市化进程的加快, 机动车拥有量急剧增加, 由此带来的城市交通拥堵、能源消耗和高排放等问题引起了政府和交通等有关部门的高度关注。为此, 交通部于2011年初确定选择10个城市开展低碳交通建设试点工作, 并要求试点城市将低碳试点方案纳入当地“十二五”经济和社会发展规划。要实现低碳交通发展之路, 城市和道路规划、节能环保及新能源车辆的应用等硬件固然重要, 但城市居民对低碳交通的认知, 出行理念及方式选择, 对低碳出行系列措施的意愿和态度等也将直接影响城市低碳交通的发展和政策的实施效应。在此, 以10个低碳交通试点城市之一的杭州为例, 对市民的低碳出行状况进行抽样调查, 以把握城市居民低碳出行的理念和相关认知, 出行方式的偏好及选择, 对城市公共交通的看法, 及对当前机动车低碳出行系列措施的看法及意愿等。

2 城市居民低碳出行状况分析

本次调查根据抽样的置信度、误差范围、总体方差及抽样设计效应等指标确定样本容量和设计抽样框, 并应用多阶段抽样结合简单随机、类型抽样等组织形式进行抽样调查, 共发放750份问卷, 回收有效问卷665份, 问卷有效率为88.67%。在所有受访者中, 男女性别比例分别为55.67%:44.33%;20岁以下、20～30岁、30～40岁、40～50岁及50岁以上的占比分别为5.39%、44.33%、34.87%、10.67%及4.73%;初中及以下、中专或高中、大专或大学本科及硕士及以上占比分别为8.58%、15.18%、62.71%及13.53%;同时调查对象涉及各个职业和收入层, 具有较强的代表性。

2.1 居民对“低碳出行”理念的认知及实施现状

2.1.1 居民对“低碳出行”的认知程度和途径

低碳出行是一种低能耗、低污染、低排放的出行方式。调查结果显示, 对于“低碳出行”理念, 只有10%左右的被调查者表示很了解, 45%的人听说过但了解不多。居民对低碳出行的了解大多通过新闻媒体 (占65.83%) , 从小区宣传、亲朋好友、同事处了解到的极少 (图1) 。

2.1.2 “低碳出行”的实际状况及其主要障碍

目前只有32.48%的居民能在认可低碳绿色出行理念的基础上做到尽量低碳出行, 而46.92%的居民尽管考虑过但很难做到, 另有20%以上的居民出行时未考虑这一问题 (图2) 。影响低碳出行的主要障碍有基础交通设施不完备、攀比、道路设计不合理阻碍非机动车的通行、缺少有效引导等因素。

2.2 居民出行方式偏好及特征分析

2.2.1 居民出行方式的选择及其影响因素

随着居民生活水平的日益提高, 追求的交通工具也逐步多元化。除了公交车之外, 私家车、电动车、自行车等也成为居民出行的主要方式 (图3) 。影响居民出行方式选择的最主要因素为方便快捷性和经济性, 之后依次为天气、安全、舒适、环保等因素。

2.2.2 出行目的

从居民出行目的来看, 半数以上 (53.75%) 是上下班, 接近半数 (49.83%) 是生活出行, 另外购物、文化娱乐以及接送孩子作为居民出行目的也占有较高比例 (表1) 。

2.2.3 出行距离及时耗

一般来说, 出行距离的长短决定出行时耗, 从而决定交通工具在交通道路运行或滞留时间, 直接影响城市交通的流畅性。调查结果表明, 杭州居民出行的单程距离在10～20km有27.13%, 20～30km的占8.70%, 30km以上的也有3.75%, 按照杭州的地理环境, 这部分居民几乎每天都横穿市区, 或者往返于市区与郊区之间。

从出行时耗来看, 50%以上的居民出行时耗在半小时以上, 其中在45～60min占到12.29%、60min以上占比也高达12.12%。

2.3 私家车使用行为的趋向分析

2.3.1 私家车出行的目的及其选择原因分析

调查结果显示, 私家车出行的最主要目的为上下班, 其次为生活出行和接送孩子 (图4) 。

居民选择私家车出行的原因主要有舒适便捷、节约时间、出行距离远以及公交车不方便等方面。这表明, 如果公交系统发达, 可为居民提供省时、便捷的公交服务, 将会减少私家车出行比率。

2.3.2 私家车排量分析

小汽车排量大小直接决定了其对环境的污染程度及温室气体排放的幅度。调查数据表明, 杭州市私家车1.6以下的小排量仅占27.81%, 而2.0以上的大排量车占比超过40%。

2.3.3 私家车使用频率及其行为趋向分析

当前杭州居民私家车的使用频率很高, 80%以上的私家车每周出行5d以上, 但他们表示在车位难找、停车费高、堵车严重、燃油费高以及公交交通网发达的情况下会减少私家车的使用频率。

2.3.4 对购买新能源汽车的意愿分析

在当前机动车快速增长给社会带来的能源消耗和温室气体排放的症结难以破解之时, 新能源汽车的发展与使用或许是缓解此问题的出路之一, 但是当前有56.25%的居民对于购买新能源汽车的意愿却并不十分强烈。进一步探析居民之所以对新能源车有抵触情绪主要是因为担忧使用过程中产生问题、当前新能源车的价格太高、性能及售后服务等因素 (图5) 。

2.3.5 居民推行低碳交通而少开车的意愿

为了实行交通节能减排, 有关部门和媒体发出低碳出行的倡议, 号召机关单位、市民开展“少开一天车”活动。此倡议得到不少市民好评, 杭州市大多居民都能响应, 但也有1/3以上的市民表示不会因此而少开车 (图6) , 他们大多认为自己已经习惯了每天开车 (占比57.69%) 或是认为“少开一天车”意义不大 (占比34.62%) 。

2.4 居民对公共交通的满意度分析

2.4.1 居民对公交服务的看法

居民认为目前杭州市公交车存在的问题依次主要表现为:太拥挤 (66.21%) 、间隔时间长 (31.06%) 、换乘不方便 (20.82%) 、车速慢 (15.36%) 、站点布局不合理 (12.97%) 、票价贵 (12.29%) 、车内环境差 (11.26%) 等。

2.4.2 居民对出租车的看法

出租车作为公共交通系统的一部分, 在公共交通尚未能充分满足市民出行需求和私家车限行的举措下将是一种较优的替代。但由于各种原因, 出租车没有充分发挥城市公共交通重要组成部分的效应。居民认为目前杭州市出租车存在的主要问题为:打车难 (61.60%) 、打车贵 (38.91%) 、拒载乘客 (17.06%) 、服务态度差 (10.58%) 、绕道行驶 (10.24%) 等。

2.4.3 居民对公共自行车租赁服务的看法

公共自行车租赁作为杭城州市交通的一大特色已成为短途公共交通的重要补充。但市民认为目前杭州市公共自行车租赁还存在高峰期借还车难 (48.63%) 、办卡不方便 (24.06%) 、缺少余量信息 (23.21%) 、站点服务人员少 (15.02%) 、自行车性能差 (14.33%) 、站点设置不合理 (12.97%) 、租赁费用高 (9.22%) 等问题。

2.5 居民对低碳出行系列措施的态度分析

2.5.1 居民对无车日的看法

为了实行交通节能减排, 有关部门和媒体号召机关单位、市民开展“无车日”活动。对此, 48.0%的被调查者持“积极响应”的态度, 50%以上的居民持“不关心”、“不响应”或是认为“有心无力”。

2.5.2 居民对错峰限行的意见和建议

自2011年10月8日开始, 杭州市区实行早晚高峰“单双号”错峰限行措施以缓解交通拥堵之难题, 对此, 大部分人 (39.04%) 认为无所谓, 有1/3 (37.43%) 以上的市民持赞成态度, 但也有23.53%的市民持反对意见。对持反对意见的被调查者进一步调查得知, 他们普遍 (64.4%) 认为目前与道路设施相配套的设施不健全, 而反对的另一个主要原因是公交轨道运力不够 (52.5%) , 他们更倾向于利用完善便捷的公共交通及对道路交通的疏导等措施来缓解交通拥挤现状。

2.5.3 居民对政府低碳交通政策的意愿

城市低碳交通的发展需要政府的大力支持, 大部分市民认为, 政府在发展城市低碳交通方面最需要的加强高架等道路建设、加强交通管理 (占50.27%) 和加大地铁/轻轨的建设投入 (占40.18%) 同时, 对于加大低碳出行的宣传、增加科研力度和增加公交扶持的呼声也很强 (图7) 。

3 促进城市居民低碳交通发展的政策建议

3.1 加大宣传, 提升城市低碳交通发展理念

调查结果表明, 目前居民对“低碳出行”的了解途径主要还是电视新闻媒体, 其他方面的途径仍存在较大的空白。因此, 政府还可以通过报纸杂志, 在广场、小区或是学校等公共场所开展各种宣传活动, 举行相关的比赛等加大宣传力度, 让“低碳出行”进社区、学校和街道。同时, 加大开展“公交周”等活动的宣传。

3.2 打造顺畅、便捷、舒适的公共交通系统

(1) 优化配置公交资源。

公共交通出行是一种较低碳的出行方式, 要推行此举, 优化公共交通资源极其关键。针对当前各大城市公共交通行驶速度慢、换乘次数多、等候时间长等问题, 建议根据客流量分布, 合理配置公交资源, 适当增加市郊或非中心区域的公交配置, 尽量减少居民出行的公交换乘频率。同时, 为了保障公共出行的安全、舒适与快捷, 建议原有的道路在安全、便利的基础上保留或改造自行车道, 并更多地规划公交专用道, 让公交车真正快起来。

(2) 加强对出租车的管理。

针对当前打车难、打车贵的问题, 建议增加早晚高峰、节假日和打车难区域出租车运力;同时提倡拼车出行, 并对乘客合理拼车给予相当的优惠。

(3) 完善公共自行车服务。

居民普遍认为, 自行车信息提供、租赁价格、自行车数量、安置站点等方面仍需改进。建议设立服务站点电子系统, 显示与所在服务点距离由近及远的其他服务点;显示其他各个服务点的自行车的剩余数以及空车位的数量。同时, 以人流量等为权重, 合理规划自行车数量和安置站点, 并在上下班高峰段安排值班人员解决由于安置位不够而借不到车或是还不了车的问题。

3.3 合理抑制私家车的交通需求

调研结果表明, 提高私家车的出行成本能降低其使用频率。为此, 可借鉴国际经验, 增加大排量车的购置税费, 并通过价格优惠和完善新能源基础设施建设为新能源汽车提供市场销售动力, 清除新能源车商业化进程中的价格和售后服务等障碍。同时, 通过提高燃油的从量价格、试行“拥堵费、牌照费”等费用收取政策, 以降低私家车的出行频率。

3.4 对机动车主的驾驶行为进行有效的引导和管理

堵车时产生的尾气监测结果显示:交通拥堵时的碳排放是非拥堵时的3倍左右。据英国学者研究发现, 一名司机急刹车、变道以及超车等看似“无伤大雅”的行为可能引发整条道路交通拥堵, 受影响路段长达 80km。为此, 需要加强管理、引导机动车主理性驾驶, 以缓解城市交通拥堵降低碳排放。

3.5 制定适宜的相关政策

(1) 调整并合理规划城市布局结构, “弱化”中心城的功能。

居住与就业、上学、购物等公共服务设施之间的过度分离, 导致居民日常出行距离远和耗时多, 必然加大城市交通流量和碳排放。为此, 不仅要把购物、娱乐等“中心功能”搬出去, 还要适当把优质医院、学校等公共设施移出去, 这样将交通发生源分流出去了, 交通状况和碳排放自然会得到缓解。

(2) 错时上下班、校车接送学生, 疏导人流和车流, 缓解交通压力。

调查结果表明, 市民交通出行主要目的是上下班, 如此集中的上下班, 势必造成人流、车流极度膨胀。另外, 接送小孩是又一主要出行目的并对交通有着重要的影响。建议对部分适宜的单位或部门采用错时上下班, 并推行校车接送学生, 以减少高峰期人流和车流, 缓解城市交通压力, 降低碳排放。

参考文献

[1]IPCC.Summary for policymakers of climate change2007:the physical science basis.Contribution of working group to the fourth assessment report of the intergovernmental panel on climate change[M].Cambridge:Cambridge University Press, 2007.

[2]肖展欣, 周永章, 崔洁.对我国发展低碳交通的探讨[J].中国人口.资源与环境, 2010 (20) :406～409.

[3]陈静, 张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略, 2010 (5) :70～72.

[4]魏一鸣, 刘兰翠, 范英, 等.中国能源报告 (2008) :碳排放研究[M].北京:科学出版社, 2008.