高速公路景观设计管理

高速公路景观设计管理（精选12篇）

高速公路景观设计管理 篇1

组织文化是一个企业在长期的发展和成长过程中所形成的价值观、基本信念和行为准则等。组织文化具有凝聚、规范、引导、激励等功能。由表及里, 组织文化一般可分形象文化、制度文化和精神文化三层。形象文化主要指企业的外在形象, 包括名称、标志、标准字、单位主题歌曲、工作环境、服务环境、员工服饰、员工精神风貌等一系列因素。制度文化是指约束和规范企业行为的组织结构及相关制度等因素的综合, 制度文化是组织文化得以贯彻实施的基础和保障, 它通过规范员工和组织的行为来表达组织文化的内涵。精神文化是指决定发展成长的核心价值观、基本信念、组织精神、组织哲学等因素的总和, 精神文化是组织文化的核心, 是企业的灵魂, 它决定了制度文化和形象文化的结果及形式。

高速公路管理企业不同于一般制造型企业, 因其产品属于服务范畴, 其文化内涵应在强调向乘客提供优质、高效服务的基础上, 对外塑造出诚恳踏实、团结协作的组织形象, 对内营造文化认同氛围, 塑造团队精神, 形成高素质的队伍。

一、组织文化设计原则

1. 科学实用原则。

高速公路管理组织文化的设计一定要从企业的管理实际出发, 并对其日常的各项管理工作能起到真正促进作用。

2. 遵循行业规范原则。

高速公路管理组织文化的设计要遵循高速公路管理部门行业管理的基本规则和指导思想。

3. 个性化原则。

高速公路管理组织文化要体现具体企业的服务差异性, 体现其鲜明特色。高速公路管理部门的基本业务虽然较为一致, 但因其所管辖的路段的自然条件及企业员工所处的区域文化背景不同, 而导致其提供的服务具有一定的个性。

4. 稳定与变革原则。

组织文化的设计原则上要求保持其严肃性和权威性, 不要轻易改动, 但随着环境的变化, 可以适当调整文化中的个别不适合的元素或制度设置, 以保证组织文化的先进性。

二、组织文化的设计内容

1. 核心文化设计。

(1) 核心价值观。根据社会发展对高速公路管理企业的要求和企业自身发展实际, 结合所在区域的历史文化传统, 确定企业的核心理念。如:幸福、温馨、安全、快乐。幸福:既包括宽广的道路、热情的服务、舒心的路边环境, 也包括企业和谐而富有朝气的氛围;温馨:员工坚持微笑服务, 热情工作, 传递给乘客、同事及其他服务人员以快乐与温馨, 形成融洽的服务氛围;安全:宽阔、整洁、平坦的高速公路是保证乘客安全行驶的前提。企业应以乘客安全为首要使命, 时时处处为乘客安全着想, 把平安送到千家万户, 送到社会中的每个角落;快乐:宽广的道路, 完善的设施, 优美的路边环境, 使人在路途中心情愉悦, 忘掉旅途中的疲惫与烦恼, 拥抱快乐与美好。

(2) 企业使命。构建畅通、平安、幸福、和谐的高速公路环境, 为社会全面进步做贡献。

(3) 企业精神。爱岗敬业、精益求精、真诚待人、奉献社会。

(4) 经营宗旨。以严谨、细致、精准、高效的作风为乘客构建“微笑之旅, 成功之路”。

(5) 职业道德。遵纪守法、敬业爱国、团结友爱、朴实勤奋、公平诚信。

(6) 服务理念。乘客至上, 宾至如归, 一视同仁, 优质高效, 安全准确。

2. 制度文化设计。

(1) 制度规范。会议制度———各管理部门每周一次例会, 学习有关政策, 掌握行业管理动态, 总结工作, 解决问题, 布置任务。培训学习制度———员工要定期参加培训学习, 学习职业道德规范、专业服务技能、先进的管理理念及管理方法等。用人制度———坚持“人尽其才”和“价值最大化”原则, 岗位公开, 竞争上岗, 尊重差异, 融洽关系, 和谐发展。激励制度———坚持定期评选“岗位之星”和“年度岗位标兵”活动, 张榜公布, 给予精神与物质奖励。

(2) 行为规范。工作行为规范:遵守劳动纪律, 爱护各类设备设施, 保持个人及公共办公环境整洁卫生;参加会议、学习培训等活动, 准时到场, 自觉遵守会场纪律, 维护会场秩序;自觉倡导环保、节能的工作理念, 厉行节约, 杜绝浪费。文明礼仪规范:态度严肃认真, 表情乐观自信;语言文明, 语气友好, 表达准确;着装规范, 美观整洁;发型梳理整齐利落;女工适当淡妆;站姿端正, 坐姿稳重, 行走轻松快捷;接听电话主动热情。安全规范:严格遵守安全管理规定, 确保人员、资金、设备、信息、资料等安全, 消除不安全隐患;营造安全环境, 确保自身安全、保护他人安全;定期进行防火、防盗等安全知识教育, 培养预防和应对灾难的快速应对能力。

3. 形象文化设计。

(1) 标志设计。高速公路管理企业要根据企业的实际及特色, 设计出简约、醒目、科学且具有鲜明特色与个性化的企业标志。

(2) 工作环境设计。办公环境:布局合理、功能齐全、地面清洁、窗明几净、设备完善。服务区环境:停车场———地面整洁、方便泊车;购物中心———商品种类齐全、质量保障、价位合理、环境整洁;厕所———保持清洁卫生, 空气通畅;供水处———保证24小时供应开水及饮用水, 卫生清洁;加油站———地面整洁、方便泊车、秩序井然。收费站环境:进出口标志醒目, 挡车杆、指示灯清晰, 语音服务准确到位, 票卡齐全清洁, 匝道设计科学合理。

(3) 道路环境。路面整洁平坦, 路标清晰, 功能设计完善, 防护栏完好无损, 路边绿化到位。达到平坦、宽广、舒心、悦目的效果。

(4) 员工形象规范。领导形象:衣着正规, 态度谦和, 敢于担当, 关心下属, 乐于助人, 善于学习, 勇于创新。员工形象:衣着统一, 态度端正, 微笑自然, 动作适度, 团结友爱, 善于沟通, 勤于学习, 争做先进。男员工活泼阳刚, 女员工美丽大方。

高速公路景观设计管理 篇2

摘要：随着我国经济在迅猛发展，社会在不断进步，高速公路建设在不断完善，高速公路为我国社会发展与经济建设提供了重要保障，在传统高速公路中，由于机电设备没有形成系统、完善的管理体制，所以存在设备检修不及时、管理效率低下、应急反映速度慢等问题。而随着社会不断发展，信息化技术与智能技术的应用，高速公路机电设备管理也应向着智能化、信息化方面转变，从而为人们提供更优质的服务。

关键词：高速公路;机电设备;智能化管理

引言

随着社会的快速发展，高速公路等交通的智能化建设也步入到了新的阶段。高速公路的智能化建设中最为核心部分无疑是建立一种公路与车辆以及车主之间的和谐关系，从而切实地提升公路运输的效率。如今高速公路的智能化建设已经进入到社会大众的视线当中，诸多的区域都在尝试这样的方式，同时也获得了较为理想的效果。这样的交通革新能够如此便捷地实施，与互联网技术的不断成熟以及普及密不可分，同时其对于监管工作的高效运行所体现出的突出效果更是将其运用于高速公路领域的重要原因。而这样的结合，对于促进我国的经济发展同样极为有利。

1当前高速公路机电设备智能化管理现状分析

就现阶段高速公路机电设备智能化管理情况来看，主要存在的问题集中体现在以下几方面：（1）借助智能化技术，高速高速公路机电设备智能化水平也迎来了新的发展，但在实际管理过程中还存在较大的问题，比如部分管理人员并未提高对机电设备智能化管理的重视，仍然采用传统的管理方法，实际管理效率和质量低下；（2）相关部门没有根据机电设备智能化给予后期的管理投入，导致机电设备智能化发展水平和管理能力不相适应；（3）高速公路维护部门对机电设备不能及时进行维护和管理，原则上高速公路机电设备都是需要由专业的运维单位进行定期维修和管理的，但是系统开通后，短期内并不会对系统进行很大的升级和改造，这就要求高速公路维护单位要担负起日常的机电设备维护管理业务，而因为维护管理部门对机电设备智能化管理工作没有给予足够的重视，并且由于维护和升级不及时，导致系统落后，不足以应对机电设备智能化管理要求；（4）智能化管理人才队伍是机电设备智能化管理的主体，但是当前日常软件开发和维护工作所需要的专业人才不足，临时找来的开发人员因为缺少对管理系统的了解而无法胜任，更为重要的是，缺少管理系统二次开发和维护能力的业务人员。

2高速公路机电智能化管理系统设计

2.1系统功能

高速公路机电设备智能化管理工作的开展离不开自动化、智能化的管理系统。机电设备智能化管理工作要求管理系统要能够对机电设备进行远距离的检测和控制，并对机电设备进行全方位、全天候的管理，确保管理人员能够及时发现机电设备运行过程中存在的问题，并积极采取合理科学的措施进行处理，进而实现对机电设备的高水平智能化管理。另外，管理系统应具有信息收集、危险预警等功能，并能自动根据获得信息和警报采取合理的措施，对高速公路机电设备所面临的问题进行处理。

2.2整合高速公路机电设备信息，实现协同管理

高速公路机电设备种类繁多，设备的功能也不统一，由于各设备之间缺乏有效得信息共享，从而导致高速公路机电设备作用发挥效果较差。因此，为了加快推进高速公路机电设备管理智能化建设，提升管理效果，为高速行车提供更优质的服务，就必须加强机电设备信息整合、实现协同管理。例如:将高速监控系统与互联网地图进行融合，可以实现高速公路管理部门与行车之前的信息交互，这样一来，当高速公路某一路段发生事故或者拥挤情况后，就可以及时发送消息通知车辆合理规划路线;除此之外，当车辆在高速行驶过程中出现超速形成等问题，也可以及时提醒驾驶人员安全驾驶。

2.3与上级数据中心联网可与相关管理系统进一步

集成构建类似于高速公路路网的信息模型，其不仅能够及时掌握机电设备的运行状况，而且还能及时地对各类故障问题做出处理。之所以能够进行智能化管理，各类先进技术在机电设备中的应用起到了基础性作用，并使得以往设备管理实现了颠覆性的变革。需要注意的是。技术是作用于管理的第一要素，而高速公路的机电设备所实行的智能化管理就技术层面来看已经达到了较高的集成度。具体采用怎样的集成方式则应与具体的组织管理模式建立联系，同时设备的控制方式以及特殊条件下的各类限制性因素都要做出综合性分析。例如，对大型桥梁起到安全防护的安全检测系统，由于其与供配电系统分属于不同的管理部门，因而将其集成到一个系统中就不太合理;而高速公路隧道的火灾报警和消防联动控制系统，由于都与安全保障有关，因而与这些相关的信息可以共享，相应的管理和控制则应独立分开，以确保具体运行的高效科学。

2.4渗透“互联网＋”，进一步提升智能化管理水平

信息化时代的到来促进了“互联网＋”技术的发展，就目前“互联网＋”技术应用情况来看，其在诸多的领域中均有广泛的应用。在这种发展背景下，相关的高速公路机电设备智能化管理人员要结合实际管理情况，解放思想，引进“互联网＋”概念，充分发挥其应用优势，打破智能化管理过程中的空间和时间限制，并最终实现有机的融合。比如说可以降“互联网＋”引入到网络管理控制中心中，在与私家车车主交流沟通过程中，可以直接将一些规章制度和工作任务有效发布，并通过相关规章制度对不同类型的交通事故进行精准处理。又比如可以利用“互联网＋”对地图进行设置利用，对路况信息进行准确的分析判断，总结出道路的拥挤程度，并及时为车主重新规划行车路线，满足车主的个性化需求，确保车主行车安全。

2.5实现方式

要想实现高速公路机电设备的智能化管理，就必须注重对机电设备接口和通信协议的管理，确保机电设备能够和智能化系统相匹配。通过对机电设备接口和通信协议的管理，能够避免智能化系统在机电设备使用过程中不相适应的问题，推动高速公路机电设备智能化管理工作进程，进而提高高速公路机电设备智能化管理工作开展的速度和质量。高速公路机电设备具有较强的分散性，在无形中加大了机电设备智能化管理的难度，机电设备智能化管理工作开展要具有前瞻性，工作开展时，要充分考虑到机电设备的分布情况和未来可能发生的变化，确保能够满足未来一段时间内的机电设备管理需求。

结语

高速公路景观设计管理 篇3

摘要：规范化的内容是“标准、规范、规程、制度等的制订、发布和实施”，这正是我们目前要做的工作。本文分析了公路工程项目施工组织设计管理中存在的问题，提出了规范化管理的对策。

关键词：公路工程 施工组织设计 规范化管理 对策

0 引言

公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。建设工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发，根据工程的特点和设计图纸，按照工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求，统筹考虑施工活动中人工、材料、机械、资金和施工方法等五大要素，对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排，为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和经济性提供最优方案，以最少的资源消耗取得最大的经济效益。多年来，我国公路工程项目在已形成了一套完整的、符合我国国情的编制施工组织设计的方法。但是，随着我国改革开放步伐的加快，随着社会经济的不断发展，工程规模日益庞大，新材料、新工艺不断出现，施工技术也更加先进和复杂，树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想，充分认识和掌握“规范化”的概念，是施工项目管理中的重要前提。

1 公路工程项目施工组织设计规范化管理存在的问题

1.1 施工部署的问题 在市场经济条件下，施工企业通过招投标获取项目，企业法人就是项目法人，而施工项目经理是企业法人在项目上的全权代理人。施工项目经理在施工前要与施工企业法人签订项目管理目标责任书，界定项目经理在项目实施中应达到的质量、安全、进度、成本、环保、文明施工的目标，明确项目经理的责、权、利。因此，项目经理部必然要通过各种管理手段和措施对其目标﹑施工组织﹑总包与分包和资源供应进行规划，做出施工部署措施，而过去那种编制施工组织设计的作法就不能适应了。

1.2 技术组保证措施不全面 在一般的实施性施工组织设计的技术组织措施中，仅有保证工程质量、安全、工期，冬雨季施工的措施，没有保证成本、环境保护、文明施工的措施。这是不全面的。施工企业通过招投标获得项目后，施工企业将按标价分离，把中标合同价中的企业管理费、企业财务费、计划利润和税金，从合同价中分离出来由企业管理，使企业成为利润中心，其余直接工程费用为项目的成本，由项目经理部管理，使其成为成本中心。由于工程竞争激烈，中标合同价普遍偏低，企业为保证计划利润的实现，企业法人要对项目经理下达一定的成本降低额（率）的指标使企业获得更多的利润。在保证工程质量、安全、进度目标的前提下，项目经理必然要采取技术、经济、组织、合同措施，在工、料、机直接费，其他直接费和现场管理费用中通过制订降低成本的计划来实现，这就要制订项目成本目标的保证措施。由于环境保护法的颁布实施，施工单位必须要考虑施工对环境影响防治措施，如：粉尘污染、空气污染、排废污染及噪声污染等的防治措施。施工单位由于在施工前未考虑这些污染的防治，导致被停工整顿，罚款的情况时有发生，这不仅影响进度，还导致经济损失，使成本增加。这样的管理不科学，也不合法。因此，在施工组织设计中应提前考虑到对环境的保证措施并实施。

1.3 缺少全面的施工组织设计技术经济指标 实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标，应包括：总工期；建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平；总造价和总成本；单位工程造价和成本；成本降低率；总用工量；平均人数；高峰人数；劳动力不均衡系数；单位面积的用工；主要材料耗量及节约量；主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法，有的部分做到了，有的基本上没有做到这一点，这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。

1.4 编制施工组织设计人员的现代管理理论知识缺乏、编制手段落后 现阶段，我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础，人为影响因素多、差错、漏项层出不穷，编制组员庞大、耗时长，工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一，且组织系统自相矛盾，做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。

1.5 缺少风险管理对策 项目施工中自然存在许多风险，有技术上的风险和非技术风险，如果工程项目在施工前没有对风险识别、分析，没有做出抗风险对策，导致的后果将是严重的，这已是许多工程施工证明了的事实。而过去那种施工组织设计的作法一旦项目遇到风险，则施工组织设计将是一纸空文，失去指导作用。

2 加强公路工程施工组织设计规范化管理对策

2.1 大力推广应用现代管理方法 随着我国加入WTO组织，给我国建筑企业带来了机遇和挑战，我国工程建筑企业也面临着国内、国际激烈竞争的形势，主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势，我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现，并在技术组织措施中予以规划。

2.2 将计算机辅助管理手段深入到工程施工管理的各个方面 目前，有关施工组织设计规范化软件的应用开发已进入实质性阶段。按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法，建立针对不同设计方案的施工组织设计模式，借助现代数据库技术，用系统工程和软件工程的方法，进行系统数据库的结构设计和系统功能设计，由计算机利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计，使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化，使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷，缩短了编制时间，减轻编制人员的劳动强度，在信息管理上达规范、完善、周密的目的，发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。

2.3 对项目经理经常进行继续教育 项目的竞争，归根结底就是管理人才的竞争，由于知识的日新月异，迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能，因此，有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。提高对项目管理知识重要性的认识，加强工程项目管理课程的设置。搞活教学培训形式，给项目管理人员提供更多的锻炼机会。

2.4 建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统 设计阶段的施工组织设计应规范的内容可参照《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》修改制订。招标投标阶段的施工项目管理规范大纲和标后施工项目管理实施规范应规范的内容建议。

3 结语

传统的公路建设项目施工组织设计管理制度并没有系统地上升到工程项目管理理论和现代管理科学来认识，还存在着诸多违背现代管理科学原理的弊端，需要改革才能适应这种变革，这已是势在必行了。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”，这也是规范化的基本出发点。通过规范化，使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行，能真正起到指导施工全过程各项施工活动的作用，从而取得最佳的社会效应。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部编.交通部公路工程国内招标文件范本.北京：人民交通出版社.2000.

高速公路景观设计管理 篇4

一、高速公路财务管理模式出现的问题

随着高速公路快速发展, 原有的分散型模式已经不能适应时代发展潮流, 各地不断摸索改革高速公路公司经营模式, 不断拓宽筹集建设资金的渠道, 促使高速公路公司也随之得到较快发展。高速公路公司可以分为两大类, 本文主要对其中一类高速公路公司进行深入的研究, 也就是路段公司, 也可以称为“一路一公司”, 主要是指负责某一特定高速公路的维修建设、收费以及运营。“一路一公司”的财务管理模式, 从一定程度上来说在某段时期内促进了高速公路的发展, 但是随着高速公路建设的深入发展, 这种模式在经营过程中暴露出了一些问题。

(一) 增加了经营成本。“一路一公司”的模式无疑是将高速公路路网分割成多个主体进行管理, 这不仅不能形成高速公路路网规模, 而且极大削弱了高速公路的高效性, 这必然给社会资源造成巨大的浪费。从另一方面来看, “一路一公司”的模式实际也属于分散性经营模式, 这种模式在一定程度上增加了高速公路的经营成本。

(二) 管理水平有待提高。“一路一公司”的分散型经营模式等同于把高速路网分成了若干段, 这也成为这种模式最大的弊端, 每一个高速公路经营公司由于缺少必要的统一管理规划的观念意识, 仅凭自身的需求, 而在高速公路上设置收费的站点, 这就可能造成收费站点过多或者过密, 使高速公路的顺畅受到严重的影响, 甚至造成负面的社会影响, 加大了高速公路管理的难度。从广大的公路用户利益方面考虑, 公路用户使用高速公路, 是因为高速公路快捷, 安全并且舒适, 但是因为在行驶过程中需要多次停车缴费, 会使公路用户产生厌烦的心理, 对高速公路的评价也会降低;另外, 在高速公路的管理中, 由于各个高速公路建造的成本以及经济效益等都有所差异, 这就会造成各个高速公路的收费标准不能统一, 这也在一定程度上增加了高速公路收费管理的难度, 进而导致很难提高管理水平。

(三) 高速公路不均衡发展。在高速公路的建设中, 由于需要建设的周期相对较长, 并且投资金额相对较大, 仅是依靠政府的财政支援是很难满足高速公路的发展需求, 而贷款便成为高速公路建设过程中的主要资金来源, 在高速公路的建设中, 由于不同的公路项目所产生的社会与经济的效益也是不一样的, 比如说:地理位置相对优越的高速公路在修建时, 修建的成本比较低, 而且在建成之后也会因为较高的交通流量, 带来很好的经济收益, 对于这样的高速公路路段在修建时, 不管是贷款, 还是以其他方式筹措资金都比较容易。反之, 有些高速公路的修建不是以经济效益出发, 而是从社会效益方面考虑, 这样的高速公路修建成功之后, 可能没有可观的经济收益, 在修建时资金就比较难筹措, 连贷款也比较困难。以此推论, 作为各个高速公路公司在对高速公路的项目投入时, 为了使利润得到最大化, 势必会选择经济效益较好的项目, 而不会理睬经济效益相对较少的项目, 这就会造成高速公路不能均衡发展。另外, 应现代企业制度的要求, 政府不干预高速公路公司的经营行为, 这就造成缺少一个机构对用于高速公路建设的资金进行统筹, 比如说:偿还贷款以及管理沉淀资金等, 从而使资金在高速公路的系统内部不能循环使用, 增加了经济效益较差的高速公路公司的财务风险。

二、高速公路管理机构财务管理模式的设计

(一) 革新财务管理模式。为了适应高速公路快速发展的需求, 必须对原有的财务管理模式进行改革, 一是把分散型管理模式变革为集中式财务的管理模式, 从而适应高速公路朝着市场化方向发展。这种新的模式加强了管理机构对高速公路公司的资金与财务进行有效的监督与管理, 并且这种集中的模式把各个高速公路看成是一个统一的整体, 实现了高速公路的规模效益, 可以把收益较好的高速公路费用补给收益比较差的高速公路项目中去, 从而实现项目优势互补的局面, 进而实现高速公路系统的均衡发展;二是集中式财务管理模式将改变各个高速公路各自为政的局面, 对高速公路建设的资金进行统一管理规划, 对于不合理建设管理机构有权利不批准, 通过对财务的集中管理, 能有效预防高速公路建设使用资金被非法挪用等情况的出现, 更保证资金能充分合理利用, 进而减少社会资源浪费;三是在新的财务管理体系的组建中, 可以采取把各个高速公路改革为管理及后下属路段管理处或者是经营性的公司, 从而对各个高速公路路段的收入以及债务进行统一的管理, 进而提高管理水平。

(二) 对财务资金进行预算管理。对高速公路的财务资金进行预算管理, 进而使高速公路建设资金使用率得到有效的提高, 减少财务经营的风险与还贷的压力, 实行财务预算, 也能在一定程度上防止建设与经营中的资金被挪用的风险。高速公路资金预算管理可以根据基本原则进行以下几个方面的调整:一是由各个路段或者是公司对下半年度的经费进行预算, 其中包括了收入情况与支出情况进行预算, 收入情况主要包括了高速公路通行费用的收入情况预算, 支出情况预算主要包括专项项目经费支出预算、公用经费的支出情况预算等;二是高速管理机构要对预算情况进行最初的审核与汇总, 并向上级报告;三是上级部门要对各个高速公路公司与路段的预算进行审批;四是年度预算结束之后, 管理机构随机抽取部分被审计的部门单位转交给会计事务所进行审计, 如果发现没有按预算执行的情况要给予严肃的处理。

(三) 设立资金统一管理机构。设立高速公路资金统一管理机构, 可以促使高速公路建设资金充分发挥出其重要的功效。统一资金管理机构的设立不仅对各个高速公路公司的财务使用情况起到了监督的作用, 而且可以帮助各个高速公路的资金进行统一的管理, 促使高速公路的资金得到有效的利用, 既避免了高速公路公司因为缺少与银行等机构有效的沟通而出现大量资金闲置的情况, 又可以给效益不好的高速公路增加建设与运营的成本。另外, 设立资金统一管理机构, 还可以促使高速公路公司由分散经营模式尽快改革为集中管理模式, 这一管理机构承担了高速公路建设资金的集中调度与使用的权利, 可以实现集中贷款与集中还贷, 根据高速公路建设的需求有针对性地贷款, 使贷款的灵活性得到加强。同时, 对高速公路建设资金的统一管理模式, 还可以使高速公建设资金预算更加精准, 促使建设资金的预算更加稳定, 并保障有足够的建设资金完成预算。

(四) 拓宽融资的渠道。目前我国高速公路建设主要资金来源是靠政府财政拨款与银行的贷款, 但是这两种资金来源已经无法满足高速公路快速发展的需求, 政府的投入资金能力有限, 而银行贷款又会给高速公路的建设带来很大的借贷压力, 增加财务风险, 针对这样的情况, 高速公路管理机构可以采取拓展融资渠道的方式, 推出新的融资模式, 比如说:可以发行股票、放行证券以及进行经营权转让等方式进行融资, 促使融资成本降低, 减少财务风险, 使高速公路公司提升核心竞争力。

三、结语

总之, 在新的形势下, 高速公路管理机构必须加强对高速公路财务管理工作的监督, 不断改革管理观念, 创新管理体制, 及时有效地解决财务管理工作中出现的问题, 改革与完善财务管理模式, 保障高速公路体系高效运行, 进而推动经济的快速发展。

摘要：近年来我国高速公路迅猛的发展, 在发展过程中高速公路的财务管理模式逐渐显露出一些弊端, 高速公路管理机构如何积极有效进行财务管理, 成为当前最重要的问题。本文对高速公路财务管理模式出现的问题进行了分析, 并对高速公路管理机构财务管理模式设计进行深入探索。

关键词：高速公路,管理机构,财务管理模式

参考文献

[1]张茜.高速公路建设过程中财务管理问题探讨[J].商业会计, 2012

[2]张帅.关于高速公路项目投资财务管理与资金管理的探讨[J].财经界 (学术版) , 2011

高速公路景观设计管理 篇5

管理办法（试行）

第一章 总 则

第一条

为规范和加强我省高速公路建设项目的设计勘察工作，提高设计质量，根据交通运输部《关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见》（交公路发[2011]504号文）的有关要求，结合我省实际和试点情况，制定本办法。

第二条

本办法适用于浙江省内新建和改扩建高速公路的设计勘察工作，普通国省道和重要县道项目参照执行。

第三条

本办法中设计勘察是指公路工程中的外业勘测和地质勘察工作，包括初步设计阶段的初测初勘、技术设计（如有）和施工图设计阶段的定测详勘等工作。

设计勘察工作应当符合现行相关标准和技术规范的规定，符合项目勘察设计招投标文件和设计合同书等的相关内容，满足项目设计工作的需要。

第四条

为确保地质勘查的工作质量，由建设单位委托专业单位对地质勘察工作开展情况进行全过程核查。

第五条 建设单位对设计勘察工作总体负责，负组织管理责任；勘察设计单位对设计勘察工作质量负直接责任；建设单位委托的专业单位对其核查工作质量负责。各级交通运输主管部门对相关设计勘察从业单位工作进行监督管理。

第二章 设计勘察准备

第六条

勘察设计单位在进场前应根据项目的实际情况和合同要求，组建项目勘察工作组，明确分工，落实责任，制定详细的工作计划。

第七条

勘察设计单位进场后须对工程全线进行现场初步踏勘和调查，根据踏勘和调查情况，分阶段编制详细的初步设计、技术设计（如有）和施工图设计阶段的勘察事先指导书。

事先指导书的主要内容应包括勘察工作的内容、方法、质量要求和计划工作量，重大或特殊结构、不良地质、特殊地质工点勘察工作的内容、方法和工作量，超出设计勘察合同约定工作量的合理补偿办法，计划进度及完成日期，完成勘察工作的保证措施，提交资料和成果的要求。

设计勘察事先指导书格式详见附件1。

第八条

由两家及以上勘察设计单位承担的项目，建设单位应督促总体设计单位牵头确定总体勘察设计原则，各勘察设计单位分别编制事先指导书。

第九条

事先指导书须经建设单位组织相关单位进行审核，审核通过后方可实施。

对事先指导书的主要审核内容有：

（一）事先指导书内容是否齐全，格式是否满足规定要求；

（二）勘察工作的人员、设备等配备是否合理，计划进度是否合理，勘察工作周期是否满足有关文件要求；

（三）勘察方法是否合理，勘察工作量是否满足规范要求和合同约定，是否符合工程实际。对于重大或特殊结构、不良地质、特殊地质路段，是否采取了针对性的勘察手段、布置了合理的工作量；

（四）事先指导书能否满足指导设计勘察工作的需要。第十条 建设单位对事先指导书审核同意后，报省交通运输厅备案。

第十一条

勘察设计单位在勘察前，应组织相关人员进行勘察工作交底。

第三章 设计勘察实施

第十二条

勘察设计单位应依据批准的事先指导书，进行外业勘测和地质勘察工作，工作过程中必须确保勘察工作量、工作深度和工作质量，保证勘察人员的人身安全，并保护环境。

第十三条

在地质勘察过程中，勘察设计单位应根据实际地形和地质的变化情况，动态调整工作方法和工作量，方案调整需报建设单位备案。

如有以下重大调整须经建设单位同意后方可实施。

（一）线位发生重大变化或新增比较线；

（二）（特）大桥、（特）长隧道等结构物的位置和形式明显变化；

（三）互通、服务区和收费站等位置和形式明显变化；

（四）涉及动用勘察设计招标文件中暂列金额的情况；

（五）其它重大调整情况。

第十四条

在地质勘察过程中，建设单位委托的专业单位应依据事先指导书对地质勘察工作进行全过程核查，并做好相关记录。

第十五条 在地质勘察过程中，建设单位如认为勘察方案需调整时，应认真听取勘察设计单位意见，并按照内部管理程序下达调整方案。

第十六条 项目初审单位应了解设计勘察各阶段工作情况和成果，加强外业勘测工作的技术服务。

第四章 设计勘察验收程序

第十七条

勘察设计单位基本完成外业勘察、室内试验和资料整理，并经过勘察设计单位内部审核后，编制勘察验收成果报告。

设计勘察验收成果报告格式详见附件2。第十八条

勘察工作验收主要程序：

（一）勘察设计单位向建设单位提出验收申请；

（二）建设单位委托的专业单位对勘察设计单位的地质勘察外业验收成果进行核查并完成报告（格式详见附件3）；

（三）建设单位邀请有关单位和专家进行验收，并提出验收意见；

（四）通过验收后，由建设单位将批准意见（含成果报告、核查报告）、验收会专家组意见和勘察设计单位答复意见等资料报省交通运输厅备案。

第十九条

初测初勘验收一般采取现场踏勘和室内会议相结合的形式。定测详勘验收根据项目具体情况，可采取室内会议形式，也可采取现场踏勘和室内会议相结合的验收形式。

第二十条

参与验收的专家一般由地质、路线、路基和结构等专业具有丰富工程经验的技术人员组成。

第二十一条

凡属下列情况之一的，建设单位不得组织验收：

（一）事先指导书未经建设单位审核同意或未及时到省级交通主管部门备案；

（二）验收资料严重不全的，外业勘察及室内实验完成量不满足要求或深度不足的；

（三）验收成果报告未经过勘察设计单位内部审核、签署的；

（四）勘察周期未达到有关文件要求的。

第二十二条

验收专家组根据相关规范和事先指导书的要求，对勘察验收成果进行评价，提出具体验收意见。

第二十三条

凡验收不合格的项目，勘察设计单位应进行相应的补充完善后，按程序重新申请验收。

第二十四条

验收不合格或未经验收的项目，不得开展内业设计工作。

第五章 设计勘察验收内容

第二十五条

初测验收内容：

（一）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查平面及高程控制测量控制点的布设间距、等级和精度；

（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查地形图测量范围、精度及成图；

（三）路线放样控制桩设置的间距、位置等是否满足各专业调查工作的需要；

（四）特殊路段（如高边坡、地形复杂的大桥、偏压严重的隧道、高挡墙等路段，铁路、高压铁塔、通讯基站、医院、学校、管线（含地下）等重要构筑物附近）控制横断面或控制距离的测量情况是否满足设计要求；

（五）路线、路基路面及排水、桥梁涵洞、隧道、路线交叉、筑路材料、概算编制等各项调查工作的情况，沿线规划、城建、水利、水文、气象等相关资料的收集情况；

（六）按照现行《公路勘测规范》和《高速公路项目设计勘察验收成果报告格式》的要求，核查提交的成果资料及原始记录的准确性和完整性；

（七）路线比选方案是否进行同深度的设计勘察。第二十六条

初勘验收内容：

（一）按照现行《公路工程地质勘察规范》、事先指导书及初步设计工作的要求，核查地质勘察点的布置原则及数量；

（二）核查地质勘察方法的合理性，能否满足基本查明路线和构造物的工程地质条件及工程设计对地质参数的要求；

（三）核查地质勘察外业原始记录的真实性、准确性及清晰度；原位测试数据能否反映客观实际；孔位测量成果是否准确；

（四）提交的验收成果资料是否已基本查明工程的总体地质条件；对路线、路基、桥梁、隧道等方案比选起控制作用的不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已基本查明，其对工程危害程度的初步评价和提出绕避或处治对策的依据是否合理；各路线方案的工程地质条件是否已基本查明，提出的基本结论是否充分、合理。

第二十七条

定测验收内容：

（一）平面及高程控制点的检测情况，包括控制点的布设及成果精度；

（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查路线中桩设置的间距、位置、精度等；

（三）路基横断面的测量方法及精度情况能否满足相关要求；

（四）路线、路基路面及排水、桥梁涵洞、隧道、路线交叉、环境保护与景观、其他工程、施工方案、筑路材料、征地拆迁、预算编制等各项调查工作的情况；

（五）按照现行《公路勘测规范》和《高速公路项目设计勘察验收成果报告格式》的要求，核查提交的成果资料及原始记录的准确性和完整性；

（六）核查全线路线平面及纵断面设计指标采用的合理性，是否满足规范要求；局部路段能否进一步进行优化。

第二十八条 详勘验收内容：

（一）按照现行《公路工程地质勘察规范》、事先指导书及施工图设计工作的要求，核查地质勘察点的布置原则及数量；

（二）核查地质勘察方法的合理性，能否满足查明路线和构造物的工程地质条件及工程设计对地质参数的要求；

（三）核查地质勘察外业原始记录的真实性、准确性及清晰度；原位测试数据能否反映客观实际；孔位测量成果是否准确；

（四）提交的成果资料是否已查明总体工程地质条件；不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已查明，其对工程危害程度的评价意见、建议处置措施等是否合理；是否查明路基、桥梁、隧道等构筑物的工程地质条件。

第六章 附 则

第二十九条

本办法由浙江省交通运输厅负责解释。第三十条

本办法自2012年9月1日起实施，此前由浙江省交通运输厅发布的规范性文件，凡与本办法相抵触的，以本办法为准。

附件：1.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）事先指导书格式

2.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）验收成果报告格式

高速公路景观设计管理 篇6

关键字：山地 高速 景观 特征

随着上世纪我国的改革开放，特别是90年代之后，我国道路交通事业在这短短的三十年中取得了长足进步和革命性成就，无论从里程还是等级都有了前所未有的突破。高速公路作为道路的一种更高速，更快捷、更高等级的公路形式，更是伴随交通事业飞跃式发展，从八十年代末我国的第一条高速公路通车起，截止2010年底，已达到7.4万公里，稳居世界第二位仅次于美国。与此同时，根据国家的战略部署与“万亿投资”规划，我国未来短期用于公路建设，特别是高速公路的投资年均超过数千亿元，这表明高速公路建设已成为并在可预见的未来相当一段时间是我国基础设施投资的热点及交通发展战略的重点。

随着高速公路建设的规范化，成熟化，特别是我国经济的长足发展，人们逐渐意识到，投资巨大，规模通常绵延数百甚至数千公里的高速公路一旦建成，将极大影响对国家的规划布局，国土整治，区域经济建设规划产生巨大影响，其后果绝不单单是推动社会经济发展的“主动脉”，也是展示地方形象的“主窗口”，给予来宾给予当地“第一印象”的重要组成部分，高速公路设计建设绝不能仅仅停留于道路工程技术方面，高速公路景观设计的美感，以及其通过景观设计所满足使用者和周边居民的身心需求都应当是高速公路建设的重要组成部分之一。

通过近几年高速公路的快速发展，高速公路景观设计的理论实践基础也日益完善。但是，纵观国内外高速公路景观的理论文献、实践资料往往集中于普通的、平原的高速公路景观，而对山地丘陵地区高速公路的研究甚少。另外一方面，我国幅员辽阔、地大物博，地形地貌多样，在全国960万平方公里的土地上，山地丘陵区（包括山地、丘陵和比较崎岖的高原）面积占到总面积70％以上（图1），光从这一数据，可观山地高速公路景观研究对我国相关建设的重要性。除此之外，随着我国西部大法开的深入，广大中西部山地丘陵地区进入了基础设施高速发展建设的历史时期。因此无论从我国山地所占比重来讲，还是中西部基础设施快速发展的契机，当前研究山地高速公路景观问题比起普通的，平原的相关研究更加紧迫且意义更重大。

作者通过实践的经验，结合现有的高速公路景观设计的通用原则与特征，总结出山地地区景观设计的相关特征及原则：

1.山地地区景观设计特征

1.1弯多缓坡，路线狭窄、边坡陡峭

山地地區高速公路因地形地貌的原因，即便开山劈石，填路挖洞，也很难避免道路中一定数量的弯道和一定坡度的高差，某些地区还不乏急弯、长大坡、大纵坡等地段。这一点特征应结合高速公路景观设计中的动态视觉原理考虑，同时弯多坡陡所导致产生的可能的高危交通事故区域也应纳入景观设计合理引导的综合解决范畴之内。

1.2隧道密集、桥隧组合、结构复杂

为保证高速公路所特有的快速、畅通，减少弯道、陡坡的产生，合理消除驾驶者的紧张感，提升驾驶者的驾驶舒适感、愉悦感。山地高速必须建立相当数量的桥梁和隧道，在山地高速中甚至常常桥隧紧密相连，这一特征也是从根本上区别于平原高速公路的特征之一，更是高速公路建设中一切问题之重点难点之首，当然也是景观设计中应重点关注的特征问题之一。比如兰海高速（兰州至海口）甘肃境内的成武高速（成县至武都）全线桥隧累计长度占路线总长度的72.43%之多，再如渝湘高速中包含隧道74座，桥隧长度占全线长度比例达50.8%，其中武隆到酉阳的武酉段全线桥隧比例更是超过70%。处理好桥隧这一山地高速特征是景观设计的重难点。

1.3气候极端，变化无常

山地地区由于地面起伏较大，山峰与谷底之间温差、降水、热辐射等可能截然不同，因此甚至呈现出山谷到山峰出现热带、温带到寒带的气候和植被变化。冬季冷空气的下沉，还可能出现逆温现象；而气流的遇山抬升，易成云致雨，故降水随高度上升而增多；即便是同一座山脉，方位的差异导致的气流、背光、降水的差异，也决定了截然不同的自然环境，较大的山脉往往成为气候的分界线。如作为南北分界的秦岭，再如天山北侧山麓的荒漠，与同为天山降水较多地区的森林。某些隧道的进出洞完全呈现出截然不同的气候情况和自然风貌，这样的山地气候特征也是景观规划中值得注意的。

1.4地质复杂，灾害严重

大量的开方劈石，挖沟栈道，加之某些地区的高温高湿多降水的气候特点，使得原本复杂的山地高速公路地质灾害愈发应值得引起重视。地质灾害的发生成为影响山地地区高速公路施工，乃至正常运营不可回避的问题。地质灾害主要表现为滑坡、泥石流、崩塌和地面塌陷沉降等。针对这一特征，在景观设计中，科学规划，合理建设是有一定能力降低灾害发生所带来的影响的。

1.5山川秀丽，风景优美

山地地区的特殊地理条件，尽管高速公路本是施工建设难度极大，同时山地地区往往拥有秀美山川，大好江河的景色，未被开发的自然风光；在地势方面，巨大的高差，柔曲的道路，也往往使得景致比起一马平川的平原高速来讲更流连忘返，另高速路的使用者——驾乘人员，停车驻足欣赏美景。

1.6污染严重，生态脆弱

高速公路从建设的那一刻起便注定是一条致富路，畅通路，更是一条污染大道。从开山劈石建设的那一刻起，机动车噪音污染，排放物污染、灯光污染、可吸入颗粒物、水污染、驾乘的固体废物。不夸张的说，高速公路自身便是一条庞大的齐全的长期不间断的污染源。在固体废物，水污染，排放物污染等等方面，由于山地地区路段难以作业、空气流通较平原缓慢、水体流速流量往往较小等原因，这样的污染将会更大程度上反馈回当地生态环境,这以特征可以很大程度的也唯独景观规划设计能降低影响。

2.山地地区景观设计原则

百科全书中对与公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。山地高速公路景观设计原则结合前文提到的山区高速公路的特征，笔者认为对其景观设计主要遵循以下原则：

2.1功能性原则

山区高速公路景观设计一定在绿化美化的基本审美作用之外，体现其功能性价值，如其是否满足生态环境的需求、诱导视线、缓解疲劳、警示通告、反应地域特色等等作用（为强调景观对于高速公路景观除美化作用外的功能重要性，本文特别单列此点全尽强调功能性的原则，同时与其他类功能性或功能性原则并行不悖）；

2.2可持续性发展原则

随着时代的进步，经济技术的发展，生态环境的恶化，人类越来越意识到自己给环境带来的破坏，并且这样破坏的结果最终会危及人类自身子孙的可持续发展。在此大背景下，加之前文提及的高速自身污染性和山地环境脆弱的生态环境，因此，山地高速公路景观设计不但应注重生态环境的保护与恢复，另外一方面来讲，高速公路建设运营带给周边生态环境的破坏，对抗逆性较弱的山地自然环境烙下了重重的人为痕迹，加强对沿线生态资源、自然景观及人文景观的持续维护和利用迫在眉睫。山地地区高速公路景观设计应站在子孙后代的角度，站在历史的高度，从时间和空间上规划预测与避免该高速公路景观将会给沿线动植物生活和生存空间带来的影响，使沿线无论自然还是人文景观资源的建设保持持续的、稳定的、前进的势态。只有这样，才不至于以牺牲环境和自然资源的代价来获取眼前的利益；唯独这样，才能保证高速公路及其景观建设既有利于当代人，又造福于后代人。

2.3动态性原则

反映人类文明的公路景观环境存在着保护、继承、又不断更新演绎的过程。这就要求我们在公路景观的塑造过程中，坚持动态性原则，在公路设计时要结合景观设计，在建设中要结合实际情况进行景观恢复与建设，工程竣工后也适时根据实际需要对景观进行合理的管理和保护。同时，在时代和技术不断进步发展中，赋予高速公路景观以新的内容、新的意义和新的形式。动态性原则的另一层含义在于高速公路景观有别于传统的静态景观，应以动态视点的角度按照车行速度科学计算并规划设计相关景色。

2.4区域特色性原则

我国幅员辽阔，地大物博，地理位置和地形地貌特征各异，气候气象特征造就了不同植被覆盖特征等等，不同地域的不同审美观，民风民俗等各不相同。因此在高速公路设计中应考虑尊重地域环境传统文脉，结合区域文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造鲜明风格的景观形式，创造令人耳目一新的景观形象，形成特定区域所特有的高速公路景观。特别是在不少山地高速公路建设或通车地段，由于严峻的自然地理条件，高速公路的建成为当地打开了甚至第一次打开了一扇通往山坳外的门户，外来事物与地域文脉交集于高速公路的那一刻，如何探索保留传承和發扬地域特征，值得设计者深思并实施。

2.5整体性、连续性原则

山地高速公路建设项目是一个纵向跨度极大的线性工程，在公路景观设计中，均应将道路宽度、纵坡、平竖曲线、高速公路交叉点、及其构筑物、沿线设施、道路绿化等与沿途地形、地貌、生态特征、景观资源等作为有机整体统一规划与设计，使高速公路这一庞大的人造系统与自然系统和谐。

2.6经济实用性原则

山地地区高速公路建设平均每公里建设成本为平原地区的四倍，而大多数山地地区因不利于农业耕种的地形地貌，收入远远低于东部沿海平原地区。在这样的严酷前提下，高速公路建设后的景观投入要求必须每分钱用在刀刃上，长远的角度合理分配具体投入。不仅公路建设经济代价较平原高速大，山地高速公路的生态代价更应引起重视。比如在景观投入上偏重对高速公路沿线原有景观资源的保护、利用与开发及路体本身和其沿线设施、构筑物等人文景观与原有地形、地貌，自然环境的相容性的方面。经济实用的满足了高速公路交通运输功能的前提，又保护了沿线环境，创造出生态效益好，景色优美的自然景观。

2.7保证道路交通安全原则

保证安全是高速公路景观设计的基础和前提，山地高速弯道较多，坡度较大，气候多变，因此要求山地高速公路景观设计应满足行车视线、行车净空等要求，在根本上满足道路交通安全功能的基本需要，改善行车条件，使高速公路更为安全、快捷舒适。

3.小结

随着全国性基础设施的建设，特别是西部发展的深入，山地地区高速公路及其景观所带来的挑战更多的呈现在了设计者的面前。如何符合山地地区特征的情况下，合理、科学的景观规划设计，是当前紧迫的理论与实践议题。笔者在理论研究与设计实践之后，通过对山地地区高速公路景观设计特征和原则的归纳，希望抛砖引玉的对今后的相关景观的理论与实践的深入发展有一定的借鉴价值。

参考文献：

[1] 李葆琨.高速公路景观规划设计研究[D];天津大学;2007年

[2] 朱唯、刘珊、朱铭．高速公路环境建设与公路景观．西安公路交通大学学报.19(2)，

高速公路景观设计管理 篇7

山区地形复杂, 高速公路路线方案与地形、地质、水文、生态、环境等都有密切关联。如越岭线与垭口的控制息息相关; 沿溪线则是与河岸选择及线位高低关联密切。路基大多为高填深挖, 土石方量较大。纵坡稍有不同, 土石方量跟着变动, 其中不但牵涉到边坡问题, 还涉及到取、弃土场的征用, 生态植被的恢复等问题。对不良地质情况的处治是设计当中需要重点考虑的问题。

2合理选线

山区高速公路选线从多年的地形选线, 逐步提升为地形地质选线, 即在考虑地形条件允许的基础上, 充分考虑路线所经地区的地质条件, 避免由于工程建设而引发新的地质灾害。设计方案要让公路线位最为合理, 达到工程最省、造价最优、运营安全、维护成本低的目的, 从而使工程项目发挥最佳整体效益。

选线要注意控制以下几点:

2. 1少占农田

在勘测布线时, 力求不占农田, 不可避免时则可考虑: 以最短距离的直线穿越, 减小穿越长度; 在平坦地段修筑路堤, 挡水护田, 在斜坡地段修筑路肩式挡墙或护足以减少占用农田或保护农田; 在穿越梯田时要线位适中, 通过合理的经济点, 切忌深挖高填。

2. 2填挖平衡

对于线路经过村镇居民较密, 农田较多的平坦地段, 一般填方量较大, 就地借方困难, 必然远运借方, 布线时应在满足排水要求的情况下力求降低标高。对于山岭重丘区的线路填挖方相差过大, 如果挖方大, 废方多, 将会给线路周围的农田、水利、森林等生态环境带来危害, 在布线时应慎重考虑。

2. 3避穿滑坡

滑坡是一种常见的地质不良现象, 对公路的危害甚大。因此在新建道路测设时, 必须与地质人员密切配合, 对线路走向进行认真细致的踏勘, 若遇有大型滑坡等地质不良现象, 线路则必须绕道通过或重新调整线路走向。对小型滑坡, 经详细调查, 确定其滑坡性质及其稳定程度后再决定线路的穿过方式, 设计相应的防护设施。

2. 4指标合理

为了使线形流畅, 将来行车安全、舒适, 一般情况下不应选用极限指标, 尽量少采用最小指标。但对于山岭重丘区的线路勘测, 特别是越岭线, 很难达到理想的技术标准和线型, 不可以片面追求高指标, 不必要增大工程量和建设投资。在选线时还是应力求平面顺适, 纵坡均衡, 横面合理。

3加强设计优化推行标准设计

推行标准设计, 就是要根据近年来公路建设经验, 总结出使用效果好、造价低的图纸, 在一定范围内形成固定的标准图、通用图, 供大量重复使用。公路建设施工的标准是工程实际施工需要遵守的纲要, 也是公路工程施工中需要遵循的科学依据, 因此建设施工单位应该积极采用, 在采用公路工程施工标准中应该采用标准设计, 并且在此基础上进行工程施工预算, 以节约建筑材料进而降低工程造价, 否则一味地追求低造价是危险的, 不科学的。

4推行限额设计, 制定合理方案

限额设计是促使设计单位改善管理、优化结构、 提高设计水平, 真正做到以最小投入取得最大产出的有效途径。在设计合同中, 应将限额设计内容和根据批准的总投资估算分解量化的各费用组成部分和各专业工程估算控制额明确列入合同内容中, 使其在保证达到设计任务书各项要求的前提下, 按分配的投资额控制各自的设计, 没有特别的理由不得突破其限额。

推行限额设计制度, 这是控制设计阶段造价的另一有效途径。具体的是按结构的部位或功能的不同, 将资金拆分为若干单元, 设计人员根据限制的额度进行设计, 使设计人员清醒认识到设计应该从经济角度出发, 进行多方案设计优选, 及时采取纠偏措施, 既满足工程质量和功能使用要求又不超投资限额。通过这种限额设计, 能有效地控制整个项目的投资及造价, 同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。

5控制设计变更, 做好造价管理

对建设项目实施过程的造价管理来说, 最难、最复杂的就是对工程变更管理。有效的造价管理应加强对工程变更的严格管理, 重视对变更的必要性和合理性论证。设计监理工作要作好图纸会审, 仔细查出错、漏项, 尽量在施工之前完善好具体细节。受业主要求或者不可预见的原因带来设计变更, 要严格执行变更程序, 需经原审批部门的重新审查批准, 并由原设计单位提供相应图纸。为了工程设计成果达到技术先进性、施工可行性和工程造价合理性, 及时纠正设计中的缺陷和失误, 力求将工程变更的发生控制在施工之前。在阶段性设计成果完成后, 先由咨询单位进行初步审查, 提出初步的审查意见, 以此为基础, 再由业主组织小范围的程序性审查, 通过后再进入下阶段设计。这一方案可以及时督促设计趋于合理, 造价控制在限额范围内。反过来, 也促使设计单位改善管理, 优化结构, 提高水平, 真正做到 “量体裁衣”。

6优选工程设计方案

设计时应在深人进行实地调查的基础上, 充分考虑各方面相关因素. 结合实际情况, 尽量降低工程造价。构造物的上、下部结构型式、高跨比、施工方案等无一不影响到整个构造物的工程造价, 比如桥梁设计中跨径与孔数的确定. 在总长度不变的前提下. 跨径越大. 孔数越少. 上部结构的造价就越大。 墩台的造价就越小, 最经济的跨径就是要使上、下部的总造价最低。当然. 大型构造物对整条路线往往起到画龙点睛的作用. 因此. 设计时除了功能和经济的因素外, 还要考虑美观及与环境的协调. 因此一般一个较大的桥梁或立交应以不同的桥位、材料、结构、跨径、墩台、基础形式等拟出几个不同的方案进行比较, 根据适用、经济、安全、美观的原则从中选出最优方案。

7小结

设计中重视多方案比较, 多方案比较是衡量设计成果经济性、实用性、可行性的有效手段。在公路建设资金相对紧缺、投资规模逐渐增大的今天, 如何从技术上控制造价, 已成为每个设计人员须要面对的新课题。

摘要：本文结合山区高速公路特点简述设计阶段对山区高速公路造价的控制, 对类似项目造价确定有一定的参考作用。

关键词：山区高速公路,设计,造价

参考文献

[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[].北京:人民交通出版社, 2005, (11) .

[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[].北京:人民交通出版社, 2005, (11) .

高速公路景观设计管理 篇8

一、平衡计分卡理论与目标管理的关系

平衡计分卡理论把实现企业最终目标的行为过程分为同时进行的若干绩效板块, 这些板块可以依次推动发展, 共同构成体系性上升的循环。这是一种来自于大量企业实践基础上的理论, 它将衡量企业绩效发展概括为四个维度:财务角度、客户角度、内部管理角度和创新学习角度。

如果再加上战略地图, 则可以列出以下程序:企业使命→愿景→价值观→战略→战略地图→平衡计分卡→目标及行动计划→个人目标→战略成果 (股东满意、顾客满意、高效过程、既能且自愿的劳动力) 。

二、QES管理体系是目标管理的编制基础

如果我们将方针笼统地替代战略和愿景等步骤, 则可以将上面的程序简化为QES管理体系所要求的简单做法, 即企业目标应是可测量的, 并与企业方针保持一致。可见, 无论是卡普兰的平衡计分卡还是QES管理体系, 都要求从方针出发, 进行目标的编制。

三、企业方针与目标框架设计的关系

某高速公路企业的质量、环境和职业健康安全方针是:立足高速, 服务社会, 回报股东, 惠泽员工, 为社会打造一条安、畅、舒、洁、美的阳光通道、和谐走廊。

立足高速、服务社会、回报股东、惠泽员工, 从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业方针进行了概括。同时, 这四个角度基本涵盖了平衡计分卡所涉及的三个板块 (内部管理角度、顾客角度和股东角度) , 唯独学习与创新角度没有直接的对应关系。但是, 可以将学习与创新角度所包括的人力资源开发、产品和技术进步创新等方面分解到以下三个目标中:

员工利益目标——抓好员工继续教育, 拓展员工岗位成才渠道, 为员工的成长与发展创造空间、创造条件、提供支持;让员工共享企业发展的成果;继续组织好员工的学习考察活动, 提倡带着任务去考察, 学习借鉴兄弟单位的先进经验, 扩大员工的视野, 增强员工的素质。

营运服务目标——延伸服务目标和优化肢体礼仪语言服务等。

工程管理目标——技术进步目标应用推广新理论、新技术、新材料、新工艺。

四、高度公路企业的目标管理体系框架

借鉴平衡计分卡理论, 结合QES综合管理体系理念, 搭建高速公路企业经营管理目标体系框架。

图2演示了企业经营管理目标的设计思路, 并从功能、结构和时间三方面对经营管理目标进行了层层分解 (详见图3) 。从功能上将目标划分为:经济效益目标、工程管理目标、运营服务目标、内部经营管理目标和员工利益目标;从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业方针进行了诠释。同时, 在企业产品 (运营服务与养护服务) 实现中突出了企业管理的两条主线——营运综合管理和养护工程管理。

从结构上将目标划分为:企业目标、职能部门目标、所属单位目标、所属单位科室目标、班组目标、员工目标。

从时间上将目标划分为:年度目标、季度目标、月度目标、周目标和日目标。

五、结语

基于以上企业经营管理目标框架思路所实施开展的目标管理工作企业方针 (立足高速、服务社会、回报股东、惠泽员工) 转化到经营管理目标中, 形成了四个具体目标 (经济效益目标、工程管理目标、运营服务目标、内部经营管理目标和员工利益目标) 。从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业目标进行了分解, 并在企业产品 (运营服务与养护服务) 实现中突出了营运管理和工程管理两条主线, 对于企业文化建设、QES管理工作和绩效考核等诸多企业普遍意义上的管理工作具有“纲领性”的意义。

摘要：本文借鉴平衡计分卡的理论研究成果和实践探索经验, 结合QES管理理念, 分析高速公路企业目标管理工作的相关问题, 提出了具体的目标管理工作设计思路。

关键词：高速公路,目标管理,设计思路

参考文献

[1].姜定维, 蔡巍.BSC, “平衡计分卡”保证发展.北京:北京大学出版社, 2004, 10

[2].JMAM目标管理项目组著;傅羽弘, 郭美辛译.目标管理决定成败.北京:科学出版社, 2007

[3].中质协质量保证中心.ISO9001:2000质量管理体系的建立与实施.北京:中国标准出版社, 2002

[4].中质协质量保证中心.环境管理体系的建立与实施:GB/TS24001～2004 (EMS) .北京:中国商务出版社, 2006, 12

高速公路景观设计管理 篇9

关键词：高速公路,设计,养护,结合

1 地形地貌及生态特点

高速公路绿地可分为三种:一是分隔带绿地, 二是立交区绿地, 三是边坡 (坡脚) 绿地。由于绿地环境、功能各不相同, 地形、地貌和生态存在以下特点:

1) 在地形地貌上, 分隔带和边坡绿地较简单, 而立交绿地较复杂, 不仅有平地、缓坡地, 而且其中常有水池和纵横向人工渠等构造物。这些特殊的地形地貌, 需要有特殊的绿化设计与之相适应。

2) 高速公路绿地的生态条件更为恶劣。尤其是高速公路绿地白天太阳辐射强烈时间长, 因此白天平均气温较高, 空气湿度低, 而夜间降温快, 冬季植物易遭受冻害。高速公路绿地供水较困难, 一般只能靠雨水, 土壤水分匮乏, 以及绿地土壤中含有建筑时留下的建筑垃圾, 回填土大多是生土, 难以满足种植生长要求。

2 设计原则

高速公路绿地应遵循“因地制宜、因路制宜、景观协调。乔灌、花、草结合易于养护”的原则, 力求为用路人提供一个高效和谐的交通环境, 从而提高高速公路生态效益和景观效果。

2.1 以植物为主造景

植物造景不仅能改善高速公路的生态环境, 在降温、增加空气湿度、改善环境、消除噪音、净化空气等方面发挥作用, 并能改变地形地貌, 还可以遮蔽一些不美观的人工构造物, 使僵硬的道路景观富有生机。

2.2 从整体效果设计

为了衬托高速公路的宏伟气魄, 同时适应用路人瞬间观景的视觉效果, 采用大色块的造景设计较为合适, 不仅整体效果鲜明, 景观开阔、简洁, 而且成片成林地种植同种植物也会给植物群生创造良好的生长环境。同时, 提高植物成活率 (如各立交区针阔乔灌混交等) 。另外, 由于高速公路绿地呈线状, 因此在构图选择上应保证整个沿线绿地有统一协调感, 做到统一中有变化, 提高道路景观整体绿化效果。

1) 分隔带绿地。绿化以功能性为主, 植物以列直式灌木、草坪、花卉为主, 高度应在1.5~2 m以不遮挡视线为界, 同时具有防眩、防尘、耐修剪的阔叶植物。另外。在色彩和植物造型上要有所变化, 如枫树、榆叶梅、丁香、刺梅、水腊等, 还要依据线形进行配植模式;直线段:由于对向行驶车辆夜间灯光互相影响不大, 则灌木间距应在4 m为宜, 可有利植物生长空间;弯道段则反之。灌木间距应在2 m为宜, 或植成绿篱。每种植物配植长度应在10~15 km间为宜, 既满足了交通安全要求, 又有利于日常养护和病害防治等工作。

2) 立交绿地。绿化以功能性和美化性相结合为目的。为使立交绿地立体层次丰富, 达到“四季常青、三季有花”, 采用乔灌与针阔花草结合, 依据构图大片巧妙群植为主, 丛植或点缀季相不同的色叶有花有果的植物, 使整个景观色彩强烈开阔, 形成复层混交群落, 而且使整个绿地立面层次更加丰富。

3) 边坡 (坡脚) 绿地。绿化以固土护坡、防止冲刷、改善景观为目的。由于受土壤条件的影响, 应选择耐干旱、适应性强、根系发达、萌发力强、易成活、便于管理的护坡植物。定植点与路肩应保持在1.5~2 m, 三角形配植 (50×50 cm) 。乔木定植点与路肩应保持在4~5 m, 避免秋季树叶随风散落到停车带路面上, 影响日常养护管理。

3 构图方式

高速公路绿地中, 分隔带和边坡绿地构图方式较简单, 主要为带状。而立交绿地构图较复杂, 常见的有三种: (1) 规则式; (2) 自然式; (3) 抽象式 (介于规则式与自然式之间) 。沈大路构图以抽象式为主, 使绿化景观具有图案轮廓线清晰、简洁, 气势大, 景观内涵易与立交道路线形协调的构图理念。

4 植物的选择与配植

4.1 优选本土植物种苗

以每一个地方所具有的气候与土壤理化特征为基础, 优选本地的地被植物。选用的这些本地地被植物即使是从深山中被迁移到城市种植, 其对当地土壤与气候的适应性也要强于从外地引进的植物。

4.2 实行优化的生态配置

在利用地被植物进行造景时, 应明确该地的环境因子, 在此基础上确定能够和其相适应的地被植物, 以确定的地被植物所具有的生态习性、生长速度以及长成后能够达到的覆盖面积和乔、灌、草进行合理地搭配, 使各种生物之间能够构成和谐、稳定以及能够长期共存的植物群落, 从而促使理想效果的实现。

4.3 植物间的高低搭配适度合理

通常情况下, 地被植物通过在植物群落的最下层的配置, 起到对乔灌木的衬托作用, 因而其应和乔灌木之间形成错落有致的组合。当上层树木所具有的分支点较低时, 应确定一些贴地生长植物;当上层乔灌木所具有的分支点高的, 可以确定植株较高的地被植物;对种植地中比较开阔的地方, 如果上层的乔灌木比较稀疏, 可选择较高的地被植物进行配置;对于种植地中地域比较狭窄的, 可选择较矮的地被植物进行配置。

5 病虫害防治

病虫害防治在绿化养护管理中是不可忽视的。每种都会有其常见的病害发生。一旦染上病害或虫害, 短时间内就可能在同种间迅速蔓延扩大, 给养护工作带来较大困难, 造成人力、物力的巨大浪费。因此, 我们要掌握植物病虫害的发生、发展规律, 做到综合防治, 预防为主。所以在植物设计配植时必须考虑植物种群间病害相互寄生等相关因素。此外, 还应加强日常巡查。

6 设计与养护有机结合

高速公路绿化设计是按要求进行植树、栽花、种草, 并使其成活, 尽早发挥绿化效果的过程, 种植和养护是其中重要的两部分。种植属于短期施工工程, 养护管理属长期、周期性工程, 因此在实际工作中既要掌握园林工程原理, 又要具备指导现场施工及养护等方面的技能。只有这样才能在保证工程质量的前提下, 较好地把绿化工程的科学性、技术性、艺术性等有机地结合起来, 建造出既经济、又实用、且美观的绿化作品。

参考文献

高速公路景观设计管理 篇10

1. 满足高速公路的实用性。

高速公路机电设备再设计的过程中需要具有一定的实用性,同时更需要考虑到实际的经济效果。高速公路机电设备的设计原则的划分主要是根据国家标准进行设计,需要始终贯彻和落实好国家的政策与法律制度,在遵守着行业规则以及国家有关部门的相关规定的前提下,树立一个节约资源的思想,从而也应该尽量满足高速公路行业的需要以及人们日常生活的需要。

2. 要考虑实际的经济效益。

这就需要一些高速公路机电设备设计企业应该了解到我国经济运转的实际情况,加以分析。从而能够在最短的时间内将节约下来的一些资源以及机电设备设备运营的费用进行回收再利用。最重要的就是要杜绝打着节约能源的“旗号”,过分的投入大量的资金进行设备的更新,或者增加整个机电设备的运营成本,造成了一些经济上不必要的浪费。

3. 应该满足高速公路的实际使用功能。

现代高速公路在对机电设备使用需求方面,应该在满足技术层面、美观性、经济方面等等不同的角度。更需要满足的是实际的使用功能。

二、高速公路机电设备管理中应该注意的问题

1. 配电箱的设置问题。

配电箱在整个机电设备系统中的作用可以说是不可取代,十分重要。但是,在许多的机电设备系统设计人员在对配电箱设置的过程中,都忽视了它的重要作用。更多的都只是关注配电箱的容量大小等等一些问题。对于配电箱的设置的地点却没有意识到其重要性。许多的设计人员都将配电箱设计在了潮湿度相对较高的位置,例如:路边、排水管道附近等等,这样对于设备的使用安全以及用电安全都是一种威胁。此外,在高速公路的配电箱选择大多数都是一样的,忽视了不同的公路机电设备对不同的电力需求,从而经常引发一些安全事故,影响着人们的正常的外出。

2. 电路线路的设计不够合理。

在对机电设备的供电设计过程中,由于线路比较复杂,都是相互交错的。即使一些相对较小的供电工程,使用的电线以及线路的整体长度也在几万米左右。更大的工程所使用的电线以及线路长度将会更多,然而电力系统在输送的过程中会造成一定的损耗,这样就会造成不必要的能源的浪费。

三、加强高速公路机电设备管理的具体措施

1. 强化管理编制,保障设计的合理性。机电设备施工与管理的工作与机电设备的最初目标有一定的违背。许多的问题都并不是出在设计方面,更多的都是在施工管理的过程中没有按着设计的要求进行施工从而造成了施工质量的隐患。所以,在现代高速公路设计的过程中应该明确机电设备系统施工的重点以及管理的内容。2.合理设置配电箱。配电箱的设置一般按着要求都应该设置在相对干燥的地方,所以必须要严格杜绝配电箱安装在周围环境相对潮湿的地区。同时在不同的路段机电设备选择安装配电箱的种类与型号的过程中,应该充分考虑到设备的用电量对电力系统的不同需要,选择最合适的配电箱。3.做好机电设备维修的检测的准备工作。在机电设备维修的检测检验工作的准备工作十分重要,机电设备维修的现场准备工作主要包括着:第一,受理检验申请以后,检验部门的负责人应该根据现场的情况,以及检验的情况不同进行不同水平与不同检测任务的安排。第二,审查被检测机电设备的资料以及相关的文件,从而能够全面的对被检测的机电设备使用情况进行了解。第三,需要做好检验专用的仪器与设备的准确度,从而不会影响到机电设备检测的结果的不准确性。第四,要准备好进行机电设备安全检测所需要的安全的防护用品。

结束语:要想真正实现高速公路的机电设备的维护与管理系统的真正完善,促进我国交通事业的进一步发展,需要从高速公路机电设备系统的管理人员工作做起,提高防范意识,加强对设备的维修与保养,最终能够促进我国交通行业的进一步发展。

参考文献

论述山区高速公路桥隧相接设计 篇11

关键词：山区；高速公路；桥隧相接；发展状况；设计要点；方案比较

1 工程概况

拟建某大桥位于某省贺家坪村境内，该大桥横跨风景旅游区大峡谷。桥址区位于构造单元的中部。桥址区内岩层连续，岩层产状280°∠11°，产状较稳定，构成缓倾状单斜构造。桥址区及附近未发现断裂活动和山体级别的滑动、错落等变形破坏迹象，属山体稳定区。两端桥台所在位置远离陡崖临空面，岩层倾向与坡面主倾向构成斜交反向关系，桥台位前后及其两侧山体未见卸荷开裂、滑动变形迹象，覆盖层亦较薄，两岸桥台山体稳定。隧道洞口处主要由强风化的石英砂岩组成。强风化石英砂岩垂直节理裂隙发育，当连续分布时，具裂隙岩体变形破坏特点，破坏形式以坍塌及掉塊为主。

其地形地质条件很差，做桥隧连接工程较困难。其一，隧道进口地形十分陡峭，桥台无法施作；其二，在隧道进口附近的中导洞岩壁左侧及底板发现裂隙，后经详细勘察，揭示其为卸荷裂隙带，并贯通延伸至洞顶地表；其三，在其中导洞洞口上方的仰坡岩体发现共轭节理与该卸荷裂隙组合，形成了较大规模的危岩。

2 桥隧连接设计发展状况

我国在工程建设及学术研究中隧道洞门的设计与修建取得较大进步，处于世界先进或领先水平。桥梁建设研究随着多条特大桥梁的建设也已取得许多宝贵经验。但对于山岭地区桥梁和隧道连接处的连接技术，此领域研究人员较少，研究还很不充分，在桥隧连接的连接方式、桥隧连接部位的设计和施工优化、连接处地质灾害的预防与处理、桥隧连接处运营安全研究等方面，还有待进一步研究。在以前研究成果基础上，总结出桥隧连接技术还存在以下问题还需解决。

（1）在桥隧连接工程中还未将两者结合起来设计与施工，没有考虑桥隧连接工程的特殊性，施工中常常出现桥梁与隧道施工相互干扰；

（2）对于桥隧连接工程还未形成一定的标准规范，不能有效指导设计施工；

（3）在桥隧连接工程建设中已经积累了一定经验，但有些经验对于某些桥隧连接工程并不适用，还需总结普遍适用的设计经验。

3 桥隧连接方案设计分析与技术比较

桥隧连接较多出现于山岭地区，其地形陡峭，围岩条件较差，修建难度非常大。且桥隧相连地段一般地形较为狭窄，施工场地局促，并且线位较高，桥台紧贴隧道洞口，布置十分困难。目前，山区高速公路中桥隧相连主要有两种情况，即整体式路基段桥梁与连拱隧道相连，或者单幅桥梁与分离式隧道相连。铁路桥隧连接处与高速公路相似，处理方法无外乎桥梁伸入隧道处理或者是桥梁在隧道洞口处理这两种方案都有运用实例，如西康铁路复线上的油坊湾隧道即为桥梁伸入隧道，而太平隧道为桥梁不伸入隧道的设计方式。根据两种方案的技术特点，分析两者的优缺点。

方案一：桥梁伸入隧道。方案简介：隧道洞口段采用加大、加深断面，桥梁伸入隧道，小箱梁直接置于基岩上。施工难易度：大断面隧道施工难度较大，且小箱梁吊装较困难。防排水处理：需加深中央排水沟，排水处理困难。环境影响及运营安全：环境影响小，基本不破坏原山体；在运营中对列车运行基本无影响。工程造价：隧道加宽段需设至少10m，且需调整梁长，造价较高。

方案二：桥梁不伸入隧道。方案简介：桥台置于基岩上，未伸入隧道，桥梁与隧道无直接联系。施工难易度：桥梁与隧道施工之间无干扰，且施工较方便，风险较小。防排水处理：台帽与隧道紧贴，排水设计较复杂。环境影响及运营安全：对高速公路环境有一定影响，基本不破坏原山体；在隧道洞外渐变，行车安全、舒适。工程造价：取消原扩大基础，增加了C20片石混凝土挡墙，但造价较低。

桥梁伸入隧道技术特点：

桥梁伸入隧道即桥隧连接时将隧道断面加大，将桥台包在隧道里面，即桥梁进洞。明洞不需要设仰拱，与桥台不是整体，但必要时洞口一段暗洞也要加大断面，桥隧连接工程施工完成后根据隧道正常断面，在扩大断面中做套拱，使隧道断面恢复到正常断面，从而避免在隧道内的突变。但这种施工方案因为桥梁宽度比隧道里的路面宽，同时考虑到桥梁梁片的预制，隧道洞门与桥台为一个整体，所以隧道衬砌必须加大加深。（桥梁伸入隧道示意图、桥梁伸入隧道实例图分别如图1、图2所示）

此方案在结构方面，桥梁的桥台与隧道洞口段形成一个整体，彼此没有分离。从受力和变形方面讲，桥台与隧道共同承受荷载作用，而且两者变形连续一致。从桥隧连接设计上讲，桥台和隧道洞口段应作为一个整体结构进行结构分析和计算。

4 山区高速公路桥隧连接设计要点

在前期工作过程中，应加强区域地质及遥感地质资料的使用和分析，将地质选线贯穿于总体设计的始终。运用GPS、GIS、RS集成的3S技术，选择有利的地形条件和地质条件布设线位，减少工程对自然环境的影响，绕避不良地质及灾害，对环境保护、水土保持可以起到积极的作用。对于桥隧连接工程设计施工方案的选择需结合地形地质条件来选择，必须保证采用合适的方案，否则在桥隧连接部以后的运营中会出现较多病害。

桥梁伸进隧道方案在地形较陡峭，边坡仰坡围岩情况较差的情况下经常运用。但其对隧道洞口段衬砌稳定性是有一定的影响的。桥梁不伸进隧道方案在地形缓和，地基基础适于做桥台的条件下采用，由于桥梁与隧道相对独立，桥隧连接段对隧道稳定性无影响。但其对实施条件有一定要求，必须有足够空间放置桥台结构。

隧道洞门作为桥隧连接工程中隧道与桥梁相交的重要部分，特别是当桥台在隧道洞门内时，在隧道与桥梁相互传递受力、保持边坡稳定性、保证公路通行顺畅无阻等方面都起着重要的作用。因此隧道洞门施工质量的好坏直接影响着整个隧道的施工质量，间接影响着桥台或路面路基的位移和沉降大小，并最终影响高速公路的运营状况。洞门开挖时围岩支护等级的确定：当桥台在隧道洞门内时，由于桥台在洞门开挖后施工，桥台的开挖会对隧道围岩造成二次扰动，因此在洞门开挖的时候应该实施较正常开挖时更强一等级的支护，以使围岩在经受二次扰动时有更强的稳定性。

在空间上设计上，桥梁桥台与隧道洞口只是形式上紧紧贴靠在一起，但在结构上是分离的，二者之间存在施工缝。从变形和位移方面看，在正常情况下，由于施工缝的存在，桥台和隧道洞口的变形和位移将各自独立、相互无关。二者的变形和位移往往不协调，其后果是桥隧施工缝处的路面可能出现横向裂缝，甚至形成错台，影响行车舒适，严重者带来行车安全隐患。

5 结束语

随着中国经济的高速发展，快速便捷的交通成为各个地方政府发展重中之重。俗话说“要想富，先修路”就是对当前形式的贴切说明，但由于平原地区交通早已发展较成熟，现在交通发展重点转移到山区等落后地区，这样就不可避免出现大量桥隧相连的情况，对隧道设计施工提出新的要求。“穿岩透壁洞复洞，跨谷飞空桥又桥”已是现在山岭地区隧道建设的真实写照。因此，桥隧连接部分如何处理成为了山岭隧道设计不可避免的问题。

参考文献

[1]白浩，李强生，齐向军.山区高速公路桥隧相接设计浅析[J].公路交通科技（应用技术版），2012，（03）43～44.

高速公路景观设计管理 篇12

近年来,公路货运车辆超载超限运输已成为危及道路交通安全的一个严重问题[2]。超载超限运输使得公路、桥梁不堪重负, 大大降低了道路桥梁的使用寿命,使公路维护费用剧增; 同时,超载车辆安全系数大幅度降低, 不断引发交通事故; 另外, 超载超限车还容易造成交通拥堵,引发环境污染, 已经成为影响社会经济秩序稳定和构建和谐社会的突出问题。

因此深入持久开展治超工作, 迅速有效地遏制超载超限运输已成为目前交通运输管理工作中的重中之重[2]。然而目前国内主要采用的治超管理模式,随着交通运输量的日益膨胀, 对执法人员的劳动强度和劳动效率是个极大的考验,当出现超载车辆时,若不能及时判断并加以解决,易造成公路阻塞,影响了公路交通安全。为克服和解决治超工作中出现的这一新问题,必须在科学治超上实现新突破, 采用新手段。

在这种需求下基于动态称重的高速公路车辆超限管理系统便应运而生[3]。

1 系统总体设计

1.1 系统设计目标

本系统研究立足于现有的高速公路道路和设备资源条件,结合高速公路交通管理部门的需求[4],着力解决目前高速公路在治理超限工作上存在的突出问题,建立一个基于动态称重的超限管理平台,彻底解决公路运输中出现的“大吨小标”的超限超载问题,实现超限管理数据信息共享,不管超载车是从高速公路哪个入口驶入的,这条高速公路的任何一个收费检测网点都能查到相关信息(包括处罚决定书、卸载记录单等),避免重复处罚,从而规范路政执法人员执法行为,杜绝乱扣车、乱罚款现象;可疑超载车辆通过路政人员和可变情报板引导进入超载处理点,可以避免影响收费站过往车辆的通行,保障道路的畅通和安全,提高道路交通管理的智能化。

1.2 系统开发语言

本系统开发使用Java语言,并使用Eclipse作为开发工具,数据库使用客户机/服务器体系结构的关系型数据库SQL Serve 2000。Java语言具备结构简单、面向对象、平台无关、可靠性、安全性和多线程多种优点,尤其是能够方便地进行平台移植,在高级语言中效率较高。开发工具Eclipse及其扩展插件所组成的集成开发环境极大地提高了系统开发效率。系统充分使用面向对象的设计方法,面向对象方法具有封装性、继承性、多态性几大特点,它使得编程时极少需要关心对象方法的实现细节而把重心改在对象的交互上。

1.3 系统架构

基于动态预检的称重高速公路超限管理系统,要实现对高速公路上行驶的车辆进行智能管理,同时系统存储的数据库信息要实现全线、甚至相邻或相关线路的数据共享,各个收费站通过客户端能来访问管理中心的数据库,同时客户端要能实时更新中心数据等,基于以上分析系统应该采用B/S架构来设计。B/S架构结构即浏览器和服务器结构[5]。在这种结构下,用户工作界面是通过Web浏览器来实现,极少部分事务逻辑在前端(browser)实现,但是主要事务逻辑在服务器端(server)实现,形成所谓3层3-tier结构。这样就大大简化了客户端电脑载荷,减轻了系统维护与升级的成本和工作量,降低了用户的总体成本(TCO)。

采用B/S设计基于动态称重的高速公路超限管理系统,系统可以分别按照常见的3层架构来实现,包括表示层、业务逻辑层、数据访问层。表示层即面向用户使用的Web界面层,它是客户端,提供给用户整个系统的所有功能业务;业务逻辑层是对整个系统的业务从逻辑分析其关系,即对系统数据层的操作,为表示能提供数据支持和访问,但是又独立于业务层;数据库访问层主要是对原始数据即数据库中数据的操作层,具体为业务逻辑层和表示层提供数据服务。系统架构见图1。

1.4 系统功能需求

基于动态称重的高速公路超限管理系统,其功能需求是在动态称重的基础上,对可疑车辆进行抓拍、车牌识别、引导其进入复检区,进行静态称重,对超限超载车辆按照标准进行相应处罚[6]。根据功能需求,超限管理系统可分成高速预检系统、低速静态称重系统、执法系统3个子系统组成。系统功能结构见图2。

2 系统设计

2.1 高速预检系统

高速预检系统是在车辆正常行驶的主干线上建立高速检测区域,通过预检设施实现在车辆正常行驶情况下进行预检和采集交通数据。系统主要完成高速动态车辆称重、车牌识别、车辆数据处理以及车辆诱导等动能。从系统的功能分析,高速预检系统由高速动态车辆称重子系统、车牌识别子系统、超载车辆信息报警子系统、诱导子系统、超载车辆数据和车牌处理软件子系统等组成。

动态车辆称重子系统和车牌识别子系统主要由硬件来完成,是系统信息采集的核心设备;超载车辆数据和车牌处理软件子系统是系统的软件部分,它读取从动态车辆称重系统和车牌识别系统得到的数据进行加工处理,并存储到数据库;超载车辆报警及诱导系统是在完成数据处理后系统启动报警装置通知工作人员、发送超重车辆的车牌号码至LED可变情报板,引导超限车辆进入复检区。

各子系统之间的相互关系见图3。

1) 高速车辆动态称重子系统。

高速车辆动态称重系统主要是由一些硬件设施来完成车辆重量、轴重、类型等信息传递,它由动态轴重仪、红外车辆分离器、地感线圈首尾识别器、轮胎识别器以及室外防雨控制柜等组成[7]。系统动态称重过程自动完成无需人为干预。自动测量和采集车辆的轴重、总重、车型、车速等信息,并打包发送到中央控制计算机,与图像监控系统、动态称重软件系统实现无缝网络互联,是系统的前端核心。基于动态称重的高速检测,缩短车辆称重时间,提高了高速公路的通行能力,有效缓解高速公路路口的交通压力。

2) 高速动态称重软件子系统。

此子系统是高速预检系统的软件核心部分,主要对高速动态称重系统中数据进行采集、分析、处理、显示、保存、根据规范标准[8]做出判断和相应的决策。根据系统要完成的这些功能可以把系统分成5个模块来进行设计,分别为:数据传输、数据处理、输入/输出、数据显示、提出决策方案。系统实现了将高速动态称重预检的数据传输到计算机的中央数据库以及为前方LED显示牌提供相应的数据供驾驶员参考,通过滤波消除误差算法对称重数据进行处理,以计算出最准确的重量值,根据数据处理后的结果提出处理方案,当出现可疑超载时,及时提供可疑车辆的车牌号等信息并提示驾驶员按照系统指定的方案执行,对于不执行的进行登记,并通知其他检测站注意,然后进行数据库存储,以便数据的管理和查询。系统功能结构见图4所示。

3) 车牌识别子系统。

车牌识别子系统主要有牌照图像的采集和预处理、牌照区的定位和提取、牌照字符的分割和识别等几个部分组成, 车牌识别子系统主要功能就是完成车辆车牌照片的拍摄,进行预处理、提取出车牌信息、进行字符分割,特征字符处理,最终得到车牌号码。这其中有些是由硬件来完成,其他是由图像处理算法软件来完成的,但是目前很多算法都已经集成到硬件中。车牌识别技术目前已经相当成熟,所以车牌识别子系统作为超载管理系统的一个子系统接口,不在本系统的开发之列。

4) 超载车辆报警和诱导子系统。

超载车辆报警子系统是在高速预检系统发现车辆超限后启动,以通知执法工作人员在复检区等候要进行复检的车辆,并依法执行处理,对于不按引导进入复检区的车辆,执法人员启动上一级报警,通知出口拦截违规车辆。

超载车辆诱导子系统是在系统发现车辆超限时,启动诱导系统,把相应车辆的车牌号发送到前方可变LED情报板上,以引导车辆进入复检区。

2.2 低速精确复检系统

低速静态称重系统是设置在治超站内低速车辆检测区,对高速预检后的可疑车辆进行复测,以确定对应车辆是否确实超载,为执法系统提供依据[9]。低速精确复检系统主要实现车辆静态称重,对应车辆车牌读取,静态车辆数据处理、加工、显示、存储等功能。从系统功能上划分,系统包括以下子系统:低速精确车辆称重子系统、车辆分离子系统、车辆轴轮识别系统以及低速车辆信息显示和诱导子系统。

低速精确车辆称重子系统与车辆分离子系统和车辆轴轮识别系统共同协调工作,完成车辆静态数据采集,为低速车辆数据处理和显示提供数据;低速车辆数据处理显示子系统是低速精确复检系统的软件核心模块,主要完成数据的处理、静态称重信息的显示,为执法系统提供判断依据;低速车辆诱导子系统提供给用户引导信息,指导驾驶员行为。各个系统之间的数据关系见图5。

2.3 执法管理系统

执法管理系统主要由低速车辆数据处理和执法软件子系统、超限执法管理文书子系统、低速数据共享交互子系统、监控子系统组成。整个系统的工作运行流程见图6。

低速车辆数据处理和执法软件子系统主要负责对进入检测区的车辆的车型、载重、轴数等数据的收集工作,将数据存入数据库;超限执法管理文书子系统主要负责对执法过程涉及到的卸载记录,执法文书,处罚单,放行通知单等数据的存储和打印工作。低速数据共享交互子系统将低速车辆数据处理子系统获得的数据信息发送到超限管理平台,实现整个平台的数据共享,无论车辆从哪个出口出站,收费管理系统都能获得此车辆的所有数据。而监控子系统则是对整个执法过程的监视,保证执法的公平公正,防止非法扣车,对以后有异议的车辆也提供执法证据,避免发生纠分时无据可查。

3 结束语

基于动态称重预检的高速公路车辆超限管理系统的应用将缓解低速称重区的工作压力, 对于减轻执法人员的劳动强度, 增强治超工作的安全性、科学性具有实质性的现实意义, 既确保了对超限超重车辆行使处罚, 又使正常车辆能快速通过检测区域, 保障公路畅通。

摘要：提出基于动态称重预检的高速公路超载管理系统的研发思路,对系统实现的原理、功能需求、实现的关键技术进行了探讨,提出了系统总体架构,并对各个子系统进行了设计。

关键词：动态称重,超载管理,总体设计,功能设计

参考文献

[1]国务院办公厅.关于加强车辆超限超载治理工作的通知[Z].国办发(2005)30号,2005.

[2]九部委.关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知[Z].交公路发[2007]596号,2007.

[3]交通部.全国治超检测站点规范化建设试点工程实施方案[Z].交公路发[2005]613号,2005.

[4]七部委.关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案[Z].交公路发[2004]219号,2004.

[5]林强,余代江.超限运输管理系统架构[J].河南科技,2006(8):62-63.

[6]韩鹰,陈晓晖.公路超载超限检测控制系统的研究[J].公路交通科技,2005,22(7):163-165.

[7]岳通.计重收费系统解决高速公路超限超载的创新模式[J].公路交通技术,2009(5):142-143.

[8]交通运输部.全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见[Z].2009.11.