港口一体化（精选5篇）
港口一体化 篇1
近年来, 随着沿海城市改革开放地不断深化, 港口对沿海城市的发展起到很重要的促进作用, 长期、合理的港口开发及规划对港口区域的发展显得更加迫切与重要。但是港口的规划发展往往受到地理位置的限制, 具有一定程度的垄断性, 我国港口体制由于与国外不同, 每个港口自成体系, 随着国际与区域间贸易迅速增长, 港口地方化的倾向明显。无序竞争和重复建设出现, 导致了岸线资源没有得到充分利用, 港口企业经济效益下滑。随着相关理论的发展, 如今很多大企业之间越来越从原来的竞争发展到现在的竞合, 既有竞争也有合作, 谋求共赢发展。目前全球范围内的企业联盟已经发展到了通信、交通、钢铁、消费品等多个领域。整合现有港口资源, 在发达经济区域形成港口集群, 实现港口和区域经济的同步发展, 是港口发展的趋势。在港口竞争激烈的背景下, 有必要对港口领域的综合理论进行研究, 指导区域港口群一体化的实践。
1 国外先进港口一体化的经验
(1) 美国港口资源整合规划:
众所周知, 美国的东西海岸线都比较长, 海岸沿线的港口众多, 经济腹地相互重叠, 因此区域港口之间的竞争也比较激烈, 最终导致了各个港口资源的浪费以及相关港口企业经济效益的下滑, 为了提高港口资源利用效益, 许多港口寻求政府机构的帮助, 为了实现东西沿海区域的经济效益的整体发展, 政府分别在东、西海岸设置港口管理委员会, 由政府直接任命。港口的经营、建设、管理中的问题, 港口的重大问题由港口管理委员会决策, 充分发挥了各港区的优势, 形成统一的竞争态势。该委员会并针对港口实际需要, 将距离较远, 业务类似的纽约与新泽西港口联合, 组成纽约、新泽西联合港, 主要任务是保护和促进纽约及新泽西港口地区内的商务业务, 负责监管2个州运输网络系统, 联系2个州的过海隧道、桥梁、巴士客运站及轻轨铁路等运输网络。纽约、新泽西港由1个汽车装卸区及4个集装箱港区组成, 在政府的领导和协调下已发展成为美国东海岸最大的集装箱港, 集装箱吞吐量占东海岸港区的30%, 起装卸量位于北美洲的第3位、全球第15大集装箱港口之列。其他各港口也相互协调, 形成整体优势, 发展良好。
同纽约.新泽西组合港的港口资源整合类似, 美国西海岸的洛杉矶与长滩港合并为L.A./L.B.组合港。随着彼此间竞争, 双方寻求共同利益的发展, 通过市政府下属的公益性管理部门——洛杉矶长滩港港务局为纽带, 该局主要职责是参与港口的规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设, 促进港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。在港务局的协调下, L.A./L.B.组合港充分发挥其独特的竞争优势, 依靠其特有的服务, 将集装箱以快于普通方式的速度运往位于洛杉矶的铁路中转站集中运走。经过多年的发展, 该组合港己成为美国最大的集装箱综合处理港, 如今己拥有了世界上最先进的港口装卸设备。
(2) 日本东京湾:
日本东京湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须港6个重要港口, 岸线较长, 先前由于独立经营, 随着各港口业务冲突发展, 导致了彼此争夺货源, 竞争惨烈, 不仅导致个体港口的举步维艰, 也导致东京湾整体经济效益的下降, 为提升竞争力, 6港形成组合, 对外竞争中形成一个整体, 共同揽货, 整体宣传, 提高东京湾整体知名度。对外竞争的整体性通过港口管理者的统一管理得以实现。这种6港形成了一个多功能的复合体, 充分利用岸线资源, 增强竞争力, 港口吞吐量达到6亿吨, 走在世界港口发展的前端, 成为促进国家经济发展和地区经济繁荣的重要基地。
2 我国区域港口群一体化模式的建设建议
基于上述先进港口群一体化的成功的实践经验, 总结提出以下四种模式:行政管理一体化模式、以第三方为纽带的委托代理模式、以资本为纽带的股权参与的一体化模式、供应链联盟模式。
(1) 行政管理一体化模式:
将区域港口涉及的所有行政管理权, 包括港政、航政、口岸管理等, 统一规划, 归到一个区域港口上层管理部门, 如一个省内区域港口由省政府、不同省份的港口间由交通部一体化管理或成立专门针对整体区域港口管理的港务局部门, 进行统一管理。由于大部分港口由区域政府直接管理, 在采取港口一体化措施时, 往往由于历史遗留问题或地方保护主义而难以行使, 由于涉及港区使用权、管理权、所有权、受益权等关联问题, 不配合港口一体化的参与, 这种模式非常适用跨行政区域间港口应用, 可以有效避免因行政区域合并而产生的巨大阻力。但目前很多大型港口企业实现了政企分开, 组建港口集团, 以现代企业的方式、制度进行管理, 政府参与减少, 实行这种模式进行一体化不妥。
(2) 以第三方为纽带的委托代理模式:
目前, 我国很多大型港口已经实现了政企分开, 建立了港口企业集团。作为独立的企业集团, 这些公司拥有对国有资产进行资本运作的权利。并且作为集团式股份企业按照现代企业的管理制度进行内部的企业改制, 政府很难再采取同一规划的方式进行干预。
所以, 这些大型的港口企业集团可以相互协商, 共同建立一个便于彼此沟通、合作乃至关系协调的全国性或者区域性的港口行业协会。得用协会这个共同的平台, 来实现港口企业集团之间有序竞争的建立以及市场价格秩序的维持, 同时还可以互相学习彼此成功的经验以及汲取失败的教训, 从而使各个港口企业集团少走弯路。当然作为一个协会, 应该树立起协会的权威性, 制定相应的规章制度, 对于违反协会规则的会员, 要根据协会的规章制度予以惩罚。如:美国东海岸的纽约、新泽西、威尔明顿、巴尔的摩、查尔斯顿、汉普顿6个港口组成的航运协会组织。这6个港口会员对于彼此的航运公司的费率是公开的, 并且相互共享彼此的一些资源, 如一直都对外保密的财政信息以及港口发展的长远规划等。从实际运用效果来看, 6个港口的合作是富于成效的, 这也是值得国内港口学习的。
(3) 以资本为纽带的股权参与的一体化模式:
随着港口体制改革的深化, 我们很多大型港口纷纷成为了独立的市场主体, 组建集团、建立并完善了企业法人结构。更有发展相对良好的港口积极利用外资和民间资本, 建立合资公司, 共同建设和经营港1∶3, 特别是集装箱码头。我国香港和记黄埔、阿联酋迪拜集团、新加坡港务集团等在当时就通过股权参与进入我国内地港口的运营, 我国港口企业引进了先进的管理经验和技术以及港口建设的资金外, 外来资本达到了进入了港口集团的目的, 合作双方都实现了各自的发展, 得到了双赢的局面。需要指出的是, 有实力的大型港口公司可以充分利用自身的资金实力和资源优势, 通过参股的方式来实现和周围港口企业的合作。例如:上海港务集团在过去纯业务合作的基础上, 不断扩大以资本为纽带的合作, 相继同重庆、武汉、南通、芜湖、南京、扬州等港口签订了合资协议和合作意向, 合资建立集装箱码头公司、物流公司和内支线运输公司, 形成了从长江上游到下游的集装箱装卸、运输、代理一条龙服务的直线运营网络和喂给港群, 从而使上海港集团的核心竞争力不断增强。
(4) 供应链模式:
建立健全有效的供应链系统, 构建区域港口间物流平台, 充分利用区域内运输网络的同时, 也有效提高各港口自身运营效率, 使区域内的各大小港口在物流转换、交通运输上都能够充分的发挥自身的功能, 从而让各港口所属企业在发展中互相扶持和相互推动, 最终实现多方利益共赢。
由上面的分析可以看出, 我国可以通过上述的四种区域港口一体化模式来实现各个港口的资源整合。当然, 要具体运用当中, 这四种一体化模式并不是彼此割裂、互不相容的。事实上, 它们可以并存, 且可以并合着使用。举一实例:香港国际集装箱码头有限公司、现代集装箱码头有限公司和中远国际集装箱码头有限公司共同组建合营公司-one Port有限公司。在这三家公司为船公司、货主、收货人、货运代理以及物流商之间提供一个共同的信息交流平台, 充分利用这个平台的优势, 来最大程度上实现三个公司在数据、资源等方面的共享。三家公司通过合营公司实现合作, 对外宣传港口优势, 协商并向港口行政当局提出有关港口发展的建议, 并实施竞争中的集体自律等等。由此可见, 区域港口在构建一体化的过程当中, 可以根据自身的情况, 运用一种或者多种方式来实现资源的整体, 以最大程度的提高港口的经济与社会效益。
参考文献
[1]徐质斌.关于港城经济一体化战略的理论思考[J].港口经济, 2004, (6) .
[2]李婷, 翟晶, 孙光圻.国际大港建设服务型港口的主要措施与经验[J].港口经济, 2007, (11) .
[3]陈守煜.系统模糊决策理论与应用[M].大连:大连理工大学出版社, 1994, (1) .
[4]杨静蕾, 李欣.港口群内港口间协调发展评价[J].上海海事大学学报, 2009, (9) .
港口一体化 篇2
【关键词】港口；物流；供应链；企业；信息化
1宁波—舟山港发展现状
自宁波港、舟山港两港合并以来，宁波—舟山港在港口地位、物流服务能力等方面获得快速提升。2010年，宁波—舟山港货物吞吐量达6.27亿t，超越上海港成为全国乃至全球第一大港，集装箱吞吐量达万TEU，跃至国内第三位。随着《浙江海洋经济发展示范区规划》获批，大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑服务系统“三位一体”的港航物流服务体系建设被提升为国家战略。“三位一体”港航物流服务体系建设为宁波—舟山港的发展指明方向，增添动力。在这一背景下，如何进一步推进宁波—舟山港一体化进程，实现优势互补，增强综合竞争力，充分发挥宁波港域在经济实力、技术、产业发展、经营管理等方面的优势以及舟山港域丰富的深水岸线资源优势，成为政府相关部门以及社会各界广泛关注的问题。
2宁波—舟山港港口物流供应链构建思路
近年来，港口发展逐步呈现合作竞争的局面，形成港货联盟、港航联盟、园区联盟等形式的纵向联盟以及港港联盟形式的横向联盟。自从1999年联合国贸易和发展会议提出“第四代港口”的概念以来，很多学者将港口作为供应链的一个环节，将港口融入供应链体系来研究第四代港口，为港口物流的发展提供新的视角。例如，真虹[1]认为第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，成为供应链的一个环节，强调港口之间以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，形成柔性港口，发展与港口相关的供应链各环节之间的无缝联接。阳明明[2]认为1998年以后香港港所取得的成绩正是源于港口供应链的运作——整合港口物流服务商、提供“一站式”物流服务和快速反应。将港口物流纳入供应链系统，实施供应链管理，能彻底改变港口以及港口物流的经营模式，创新港口物流的服务方式，大大提高港口物流的效率，进而提高港口物流的竞争力。
所谓港口物流供应链，是指以集成物流服务企业为核心，以现代信息技术为基础，以协同的方式提供一体化的综合港口物流服务的有机体。港口物流供应链包含以下3层含义：首先，港口物流供应链是以港口集成物流供应商为主导的。其次，港口物流供应链的构建目的在于提供一体化的综合物流服务，是一种服务型的供应链。与制造型供应链不同的是，服务型供应链没有制造环节，因此由服务型企业主导。第三，将港口物流供应链看作有机体，能突出港口物流供应链运作的柔性化特征，即以契约的形式整合核心资源，关键在于对功能的集成而不在于对资源的占有。
根据《宁波—舟山港总体规划》，宁波—舟山港实施“一港、二域、各八区”的港口总体布局，以专业化的港口功能和协同化的经营思想作为宁波—舟山港参与区域及全球港口竞争的主要方式。这充分体现合作竞争的特点。构建供应链系统、实施供应链管理，是建立在港口经营主体较高的发展水平基础之上的。港口物流供应链为客户提供一体化的综合物流服务，应按照柔性化方式运作，以集成物流服务企业为核心，还需要强大的信息平台作支持。一体化后的宁波—舟山港尽管在港口规模等方面得到显著提升，但港口物流服务功能单一、港口物流环节衔接不畅、港口物流经营主体信息系统平台不能实时对接、港口物流中心综合协调水平较低等问题仍然存在，很难为“三位一体”的港航物流体系建设提供有力的支撑。宁波—舟山港要实施供应链管理，应从两港不同行政主体管辖下的本位主义行为、成员企业合作竞争的方式、不同港区之间功能建设、一体化模式等方面进行深入分析，按照港口物流供应链的本质特征和运作规律，实施柔性化建设。
3宁波—舟山港港口物流供应链构建策略
基于宁波—舟山港的发展现状以及一体化背景赋予其的特殊机遇，宁波—舟山港港口物流供应链构建应从以下5个方面入手：
（1）转变经营理念，全面提升港口物流经营主体的竞争方式。宁波港域和舟山港域分属宁波市和舟山市，尽管两港在一体化战略下提出“统一规划、统一品牌、统一建设和统一管理”的发展思路，但从2003年至今，宁波—舟山港港口一体化的进程相当缓慢。从其运营现状看，港口物流链各经营主体仍然将市场调节方式作为主要的资源配置方式，港口之间的竞争方式并没有本质性的改变。这使港口物流服务运作效率很难得到提高，也难以为客户提供一体化的港口物流服务。因此，要构建宁波—舟山港港口物流供应链，首先要转变港口物流相关经营主体的竞争理念、服务理念，用合作竞争代替零和博弈，用一体化的服务方式代替传统单一的服务方式，进而将各运作环节纳入供应链系统，实现港口物流供应链一体化。
（2）加强港口功能的区隔，实现港区之间的全面互动。供应链体系是功能完整的网络体系。对于处于一体化初期的宁波—舟山港而言，合理地区隔港区功能，是构建供应链体系的基础。宁波—舟山港应在科学认识港口资源状况的基础上，合理配置各港区功能：对宁波的北仑、大榭、穿山、梅山及舟山本岛南北两侧岛屿（向北包括岱山本岛和秀山岛，向南包括虾峙岛和六横岛，中部包括金塘岛和册子岛等）组成的核心水域，应利用其航道水深、锚地开阔、避风条件好以及港口基础设施较完整的特点，将其建设为综合型港口，突出集装箱运输；而对马迹山、绿华山、大衢岛等海域，应利用自然航道水深以及区位的优势等将其建成集装箱中转基地和大宗散货中转基地。通过合理区分各港区的功能，实施专业化运作，进而通过港区之间的全面互动，形成功能齐全的港口体系，为建成港口物流供应链中心打下基础。
（3）深化一体化运作，创新服务模式。宁波—舟山港的一体化运作大大提升其在区域港口体系中的战略地位，使宁波—舟山港成为长三角地区仅次于上海港的国际性大港。但从改善港口物流运作效率的角度看，量的提升并不能说明服务模式和服务质量的提升。因此，宁波—舟山港应在一体化背景下，深化一体化运作的内涵，即从供应链角度加强一体化运作。在“统一规划、统一品牌、统一建设、统一管理”的思路下，在港口功能全面互动的前提下，进一步加强与港口前后向的关系，通过与航运集团、陆上运输公司等相关功能型物流企业以及银行、证券、保险等金融机构组成优势互补的利益共同体，创新港口物流的服务模式，设计包含“一站式”电子通关、交易结算、金融服务等内容的综合港口物流服务，为构建港口物流供应链提供必要条件。
（4）提高信息化水平，加快港口的智能化发展。目前舟山港域的发展滞后于宁波港域，两港在信息化水平等方面存在一定程度的差异。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，能够为客户提供高效率的通关服务，口岸通关环境良好。要构建一体化背景下的宁波—舟山港口物流供应链体系，需要能够协同运作的信息化平台，实现供应链成员间的实时对接。这是构建港口物流供应链的基础，也是构建“三位一体”港航物流服务体系的平台。为此，舟山港域以及以舟山港域为核心的供应链成员应以能达成有效协同为目标，迅速提高自身信息化水平，加速企业信息化建设，并参与公共信息平台建设。宁波港域应从系统整体功能最大化的角度出发，为构建覆盖供应链整体的信息化平台制定标准，普及技术，推广理念，形成能实时协同，覆盖港口、海关、商检、货主、代理等供应链环节的信息化平台，为建设宁波—舟山港大宗散货交易平台奠定基础。
（5）完善企业组织形式，构建网络化组织体系。在宁波港域和舟山港域，无论是港口企业还是相关的物流公司，都以层级化组织形式作为其资源配置的主要方式。尽管层级化组织形式曾推动宁波港域和舟山港域物流业获得了一定的发展，并形成规模化的运作体系，但层级化的“溢出”效应使港口企业等组织出现规模庞大、成本居高不下、内部信息传递不畅等问题。尤其在两港步入一体化进程以后，合作竞争成为发展的主题。层级化组织形式严重影响宁波—舟山港港口物流的进一步发展。基于港口物流供应链网络组织的动态性、协同化、集成化、契约化等基本特性，网络组织形式成为构建港口物流供应链的组织基础。在宁波—舟山港港口物流系统中，港口企业的实力远大于其他供应链成员，因此要从以下几方面入手构建网络组织：首先，提高港口企业的领导能力，使其成为网络组织的“盟主”；其次，改变宁波—舟山港配套企业散而小的现状，通过重组相关功能型企业的资源，进一步深化这些企业的核心能力建设，使其具备成为供应链核心成员的实力；第三，完善、再造相关企业的组织形式，构建扁平化组织结构，提高成员企业响应市场变化的能力；第四，创新港口物流服务形式，以一体化的综合港口物流服务取代单一功能型服务，为供应链成员树立共同目标，培养成员企业参与网络组织、维护网络组织的积极性和主动性。
参考文献：
[1] 真虹．第四代港口的概念及其推行方式[J]．交通运输工程学报，2005（4）：90-95.
港口一体化 篇3
一、现代化的大连对东北亚航运中心建设的贡献
(一)城市在港口发展中的作用
城市依托是港口建设和发展中的两大社会经济因素之一(另一为经济腹地)。在港口促进城市经济进步的同时,城市的发展也为港口的发展提供支持和保障。大连是我国北方重要的港口城市和外贸基地,人、财、物的优势对东北亚航运中心的建设有重要意义。
1. 城市为港口发展提供充足的人力和智力支持
2. 城市为港口发展提供各种与海运和港口有关的优质服务:金融、管理、技术、信息等
3. 城市为港口参与国际竞争提供支持
自改革开放以来大连的综合经济实力显著增强,在全国综合经济实力最强的50个城市中名列第8位;大连有较为完整的工业体系;大连是开放前沿……在货源竞争日趋激烈,成为港口经济制约因素的今天,这些都可以成为港口物流中心的服务对象。同时,城市第二、三产业快速发展可以为港口的建设积累资金,提供强有力的经济支持。
4. 城市为港口提供综合物流活动空间和内陆运输连接通道
东北亚航运中心的建设应有铁路、公路、水运、航空等各种运输方式互相配合,组成一个便捷的立体集疏运系统,以确保各类货物的迅速与准时的配送。对大连而言,海陆空立体交通网络已经有相当基础了:大连位于东北地区铁路干线——哈大铁路的端点,几乎东北地区所有的铁路都是它的吸引线;承担大连港1/3货物集疏运的管道直接通向大庆油田;目前还有沈大高速公路和两条国道通往大连。
(二)大连城市的现代化测算
(三)表格分析
从上表的测评结果来看,2003年大连市的城市现代化水平得分是69.57分,从整体来看其城市现代化水平还不高。从城市现代化的具体分类来看,社会的现代化程度相对比较高,现代化实现程度为80.9%,但是可以看到其中教育、科技支出的指标偏低,这将直接影响其他因素的可持续发展的能力。人的现代化程度水平居中,为73.3%,其中城市居民的人均可支配收入指标较低而恩格尔系数(该系数是用于说明人民生活水平贫富程度的一个重要指标,其值等于家庭或个人食品支出总额与家庭或个人消费支出总额的比值)偏高,说明城市居民的生活水平仍然不高。经济发展现代化和环境质量标准这两个指标的值均较低,分别为60.9%和62.7%,其中,高新技术产业增加值占工业增加值比重仅为2.99与目标(值为8)相距甚远,很大程度上是受到了教育、科技支出占财政指出比重指标偏低的影响。大连市的年人均水资源量偏低,除受气候、地形的重大影响外,与工业技术水平以及节水意识等有关。
城市是港口发展的重要依托和支撑。因此,大连市作为我国开放前沿,其社会经济条件的各个方面都为大连港建设东北亚航运中心提供支持与服务,大连城市的现代化程度将会直接影响到大连港的发展前景,尤其是大连城市现代化体系中较为薄弱的经济现代化指标。经济发展水平不高,城市接纳港口服务的容量受限;为港口发展积累资金数量有限。而对科学技术的投入较少,直接影响了包括部分港航产业在内的高新技术产业的发展,进一步又影响了临港经济增长的数量和质量。
二、现代化港口对城市发展的贡献
(一) 港口在城市发展中的作用
大连是我国北方重要的工业基地,产业已自成体系,又有嫁接余地;大连是开放前沿,基础设施完善;大连是中国实施海洋经济开发战略的重要基地;大连是我国的足球城、服装城……然而,涉及大连城市未来的发展,最有价值的还是其得天独厚的港口优势。“港兴城兴”就是港口对城市经济促进作用的最形象描述。
1. 港口优势带动了大连以修造船、石油化学工业为主导的沿海工业的发展
2. 港口发展使得港区服务业应运而生,促进现代物流中心的形成
3. 港口是城市对外开放的门户,增强城市对外资的吸引力,促进外向型经济的形成
4. 港口业务为城市发展提供直接和间接的就业机会
(二) 大连港现代化程度的定量测算
指标意义目标值实际值1港航产业占GDP比重临港产业在国民经济中的地位≥30%12%2港航产业从业人员占全市总就业人员比重港口产业对解决社会劳动就业所做的实际贡献≥15%7%3港口货物吞吐量(百万吨)体现港口的吞吐能力≥1001264港口集装箱吞吐量(万标箱)体现港口的标准化吞吐能力≥2001675港口的国际航线数(条)体现港口与国际接轨的能力≥100646港口资源的区位条件体现港口资源的区位依存、辐射能力优优7港口资源的组合条件体现港口资源要素的群体价值水平优优8港口资源的开发状况体现港口的可持续发展水平优可9港口资源规模度及容量体现港口资源的综合能力优良10港口产业结构的协调程度体现港口产业发展的稳定性高中11港口的市场化程度体现港口的市场化程度高低
(三) 表格分析
1. 大连港口群的发展基础
(1)地理位置:大连港位居西北太平洋中枢,自然条件优越,集疏运渠道通畅,是我国两个新兴的经济区域——东北工业区和环渤海经济圈的交汇点。大连港位于东北亚经济圈的中心,是该区域进入太平洋、面向世界的最便捷的海上门户,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有希望和条件的港口。大连的经济腹地发达,其直接经济腹地——东北基础雄厚,资源丰富,是党中央国务院刚刚确定的重点发展的地区。这些都为大连建设东北亚国际航运中心提供了良好的自然地理区位环境。
(2)经济条件:大连港具有典型的腹地型经济特征。东北地区是我国最大的重工业基地,具有良好的经济发展基础。大连除了本身的经济发展外,整个东北地区的经济发展建也是影响大连航运业发展的重要因素。而这一地区,自然资源丰富,重工业基础雄厚,进出口贸易额连年上升,东北老工业基地振兴的重要决策,也为大连的经济发展注入了新的活力。这些无疑都是大连发展建设国际航运中心所依赖的经济优势所在。
(3)基础设施与集疏运条件:大连港目前有生产泊位73个,万吨级以上泊位39个,码头岸线2.48万m,泊位水深已达14 m,基本满足国际航运主流船型第五、第六代集装箱船舶的挂靠要求。DCT的码头建设、装卸设备及管理水平已在国内居一流水平。大连已基本形成较为完善的口岸综合集疏运体系,铁路连接东北各主要城市,同沈大高速、黄海大道等公路及路网交织,形成了区域物流网络,雄厚的基础设施与四通八达的海上、铁路、公路和航空集疏运网络为大连建立国际航运中心提供了良好的基础环境优势。
2. 大连港口群的开发状况
从上表的统计结果来看,大连港货物吞吐量12 600万t,集装箱吞吐量167万标箱,与我国第一大港、世界第四大港——上海港还有较大差距(上海港2003年货物吞吐量31 621万t,集装箱吞吐量1 455万标箱)。而仅有60多条国际航线,说明大连港建设东北亚国际航运中心就必须尽快扩大与世界其他各港口、各大航运企业与班轮公司的交往,提高港口自身与国际接轨的能力。
以“一岛三湾”(大孤山半岛、大窑湾港区、鲇鱼湾港区、大连湾港区)港口组合为核心的,以瓦房店、旅顺、庄河、长海等地方港口为支撑的,深浅配合、功能齐全的港口群体,自然资源条件和地理区位条件都非常的优越,但是多年来的跨越式、高强度的开发,影响了资源的可持续发展能力;同时,受城市市场化程度、产业结构协调程度的影响,大连港口群的现代化发展和本身的资源条件不符,也滞后于国内的其他现代化大型港口,和建设东北亚航运中心仍有较大的距离。
以国际集装箱运输枢纽为主,强化大宗散货中转运输功能,大力发展港口物流业,建成客货兼顾、内外贸结合、工商运并举的多功能、全方位、现代化的综合性国际大港,成为我国综合运输的主枢纽港和东北亚重要的集装箱枢纽港和数字信息港。
三、城市和港口协调快速发展的对策
(一) 调整城市和港口总体规划,推进港城一体化进程
1. 调整城区行政区划,完善城区功能
按照统一领导、统一规划、统一实施的原则,积极稳妥地调整行政区划和体制,为各类港口型实体提供发展壮大的基地。依据自然地形和现状,结合功能定位,将临海地区分为港口码头区、临港工业区、出口加工区、商贸服务区、生产居住区和风景旅游区,建设大连交通运输中心、物流信息中心、国际商务中心和滨海旅游中心,初步奠定东北亚航运中心的功能基础。
2. 进一步完善港区功能规划
港区功能规划遵循港口岸线规划与城市总体规划相协调,港区功能布局与产业布局规划相协调,货种功能布局与岸线资源以及城市道路、公路、铁路干线发展布局规划相协调的原则,坚持深水深用,浅水浅用,专业化分工,大中小泊位兼顾,合理安排工业专用码头和货主码头。
(二) 加快基础设施建设步伐,提高港口集疏运能力
采取“主攻远洋,扩大近洋,稳定支线,发展内贸”的策略,不断拓展港口集装箱运输航线,增加航班;千方百计开辟国内、国际客运航线,扩大港口人流;争取尽快开通大连港至东北地区主要城市直通式转送运输,将港口功能延伸到整个东北地区;加快港口技术改造步伐,提高港口功能。
(三) 扩大以港兴市战略的综合效应
实施以港兴市战略,突出港城发展一体化和港口与铁路发展一体化。为此,要继续深化港口改革,积极实施制度创新和技术创新,加快信息化进程,全方位加快大连港国际枢纽港口建设和发展,按照现代化要求培育港口综合服务功能,重视城市对港口的服务和支持,推进港城联动发展;要积极参与东北老工业基地振兴,争取国家、东北和辽宁共建东北亚航运中心,为港口发展创造一个良好的外部环境;要以提高港口的综合功能为目的,以搞好港口和城市的总体规划为基础,大力发展临港工业,完善开放功能,提高港口型经济在大连市经济中的比重,更好地服务于东北老工业基地的振兴。
(四) 积极发展壮大港口产业,提升航运中心实力
发展临港产业是港口和城市共同的需要,是港城一体化最容易切入的结合点和着力点。对港口来说,不仅有利于保证货源、节省集疏费用,而且有利于吸引供应原料、购买产品的来港客户。对城市而言,将某些需要大量冷却水、原料和产品批量的企业,如钢铁、石化、造船、电力等,放在港口附近是特别经济的。这些产业的发展是城市发展的重要组成部分。
1. 积极发展壮大港口工业
港口工业的发展重点,一是港口航运业和修造船业;二是以石油化工为龙头的化工工业,包括石化工业、盐化工业和精细化工业,以大耗能为主的冶金工业如钢铁业,以核电为主的能源工业等。
2. 加强物流、信息、旅游等商贸业建设,增强港口的服务功能
要以港口为龙头,以国际国内货物运输为载体,努力把大连港口岸建设成为布局合理、功能完善、设施先进、管理科学、工作高效的区域性现代物流中心;要以大陆桥信息中心建设为载体,逐步建设为港口、陆桥运输服务的信息网络,加强陆桥沿线信息交流与沟通;充分利用旅游资源丰富、山海岛风光独特的优势,把大连市建成新型旅游胜地。
摘要：港口和城市有着十分密切的关系。港口如何依托城市达到自我完善、自我发展,而城市经济又怎样利用港口门户走向世界,港为城用,城以港兴,应该是我们在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题。本文试图通过对大连城市和大连港现代化的定量分析,找到大大连和大连港东北亚航运中心建设的优、劣势所在,希望对港口城市的一体化快速发展有一定借鉴意义。
关键词：港口,城市,大连,一体化
参考文献
[1]宁波经济研究中心.现代化国际港口城市目标内涵、功能定位和发展战略研究,1999
[2]吴永福,高品.港口现代化评价指标体系探讨[J].港口现代化,2003(4)
[3]徐质斌.关于港城经济一体化战略的理论思考[J].港口发展,2002(8)
港口一体化 篇4
世博会是世界经济、社会、文化、科技创新的“奥林匹克”盛会。2010年上海世博会是注册类世博会首次在发展中国家举办, 本届世博会在促进和推动中国与世界各国交流的同时, 也为长三角加快一体化进程和提升区域综合竞争力提供了良好的发展机遇。那么, 在世博会结束之后的很长一段时间内, 世博会的影响力仍然在发挥着作用, 这种后世博效应对加速长三角港口群一体化进程也起到了积极的推动作用。
1 后世博效应的内涵
世博会是世界经济、社会、文化、科技创新的盛会。2010年上海世博会是注册类世博会首次在发展中国家举行。
后世博效应即指世博的后续效应, 是指世博会所展示的当代最精华的科技文化、人文文化, 举办世博会所促进的与会展相关的各个行业, 以及通过世博会所形成的大量基础设施、场馆建筑、制度文件和人与人之间的友好感情等, 在世博会闭幕之后, 对全世界, 特别是举办城市及其周边地区的未来社会发展的理念、方向、结构和方式等所产生的广泛、深刻而且持续的影响。
2 长三角港口群的一体化发展
长江三角洲港口群主要以上海港、宁波-舟山港和连云港港为主, 还包括温州、南京、南通、镇江等沿海和长江下游港口。作为一个群体来讲, 实际上它拥有一个共同的、庞大的经济腹地, 各港口除去为本港所在的城市提供经济发展服务外, 都有为长江流域各省 (直辖市) 提供运输服务的功能。长江三角洲各个地区都具有的历史、文化、资源、经济基础等方面的共性, 正是由于这些共性构成了长江三角洲区域经济一体化发展的基础。
长江三角洲经济带是整个长江流域最发达的地区, 也是全国除开放地区以外, 经济密度最大的经济地带, 它对我国经济发展的战略意义是其他经济带所无法比拟的, 它又是长江经济带中的经济核心区, 位于繁忙的沿海海运线和长江内河水运的“T”字型江海转运的交汇点, 区位优势极其明显, 经济基础极其优越, 科技创新和文化教育事业发达。我国现有沿海港口150余个。长江三角洲港口群依托上海国际航运中心经济、贸易、金融、保险、口岸、服务、管理等多重优势, 服务于我国长江三角洲以及长江沿线经济的发展。长江三角洲地区经济发达, 本身的运输需求巨大, 直接支撑了如上海、宁波以及南京等港口的发展。
世界航运业的发展, 要求港口群要由枢纽港、支线港和喂给港等组成, 这又使得港口群的发展具有自身的特点。枢纽港、支线港和喂给港之间相互扶持、互相依赖是港口群协同的基础。那么, 发挥港口群的作用, 促进港口群内港口之间的合作与竞争, 是长江三角洲港口群各港口发展的共同道路, 这些相邻的港口相距不过几十公里或一二百公里, 但都是比肩发展, 既相互竞争又互为补充, 这样才保证了所在地区经济发展的需要。
3 后世博效应促长三角港口群一体化进程
3.1 促进交通运输基础设施一体化的建设机制
上海世博会的举办促进了长三角地区交通网络的进一步全面对接, 使地区的空间联系更为紧密。其中沪宁高铁、杭州湾跨海大桥和苏通长江大桥等重点项目的建设, 进一步缩短了城市与城市间的空间距离, 完善了交通综合运输体系, 区域内的人流、物流、资金流和信息流实现了更加高效便捷的流动和优化配置, 这样形成了地区的竞争优势。长三角构筑起了一整套完善的现代化区域交通网络体系, 进一步解决了交通的“瓶颈”问题, 消除了地域限制对经济发展的障碍, 从而了促进地区经济发展的融合。陷在世博会结束了, 但这种后世博效应还在延续, 交通基础设施的优化和改善的脚步还在一步不停歇的朝着更好的方向发展。
3.2 强化核心增长极的集聚力, 推动港口群一体化的纵深发展
上海作为世博会的举办城市以及港口群内的核心增长极, 以此为契机, 逐渐将世博会的筹备与举办期间的世博效应理念, 转向世博效益理念上来, 着力落实长三角港口群规划中的“一核两翼”中的“一核”的集聚力作用, 充分发挥其作为国内外交通枢纽、长三角经济中心、文化交流中心、资源配置中心的地位, 整合和利用周边地区的优势资源, 增强并带动着长三角轴带集聚和网络开发的组织引导力, 促进整体优势发挥和竞争力提升, 进一步加强港口城市之间在科技创新、结构优化、产业升级等的合作与联动, 把港口群一体化逐渐推向纵深发展。
4 结语
后世博效应对长三角港口群乃至整个长三角地区的一体化发展发挥着重大的推动作用, 在这个强大的助推器的推进下, 长三角港口群的一体化进程进一步加快。整合港口资源, 整合腹地资源, 共享信息资源, 共谋发展大计, 港口群内的合作将会更加深入和高效。
摘要：世博会是世界经济、社会、文化、科技创新的“奥林匹克”盛会。2010年的上海世博会是注册类世博会首次在发展中国家举办, 本届世博会促进和推动了中国与世界各国交流交往, 而在世博会结束之后, 后世博效应为长三角加快港口群一体化进程和提升区域综合竞争力提供了千载难逢的发展机遇和强大动力。
关键词：后世博效应,长三角港口群,一体化
参考文献
[1]熊静, 曹娜.长江三角洲港口群一体化整合浅析[J].集体经济战略研究, 2009, 6:38-39.
[2]后世博效应对长三角一体化发展区域联动研究[J].科学发展, 2011, 5:25-49.
[3]徐炳胜.后世博效应研究及预测[J].上海经济研究, 2010, 1:103-111.
[4]吕杨.港口群演化与整合综述[J].港口科技, 2010, 5:2-6.
港口一体化 篇5
从海关总署于发布的信息来看,2011年度,我国外贸进出口总值已达36420.6亿美元,约占GDP的50%。若将飞速发展的港口内贸统计在内,是一个十分惊人的数据。可见,港口在国内外货物运输中扮演的角色越来越重要,甚至在国民经济发展中起到了举足轻重的作用。当前国内各个沿海城市,纷纷利用得天独厚的自然条件兴建各类港口,也涌现出了越来越多的国际级大港口。但是,对于更多的小型老港口而言,与当今采用先进的微机智能控制系统对装卸作业机械和设备进行集中性系统控制的港口相比,装卸作业调度天地之差,装卸设备效率低下,人力成本高居不下。不仅如此,虽然相当多的港口实现了管理信息化,作业自动化,但管理系统和作业控制系统两者不能衔接、彼此孤立,更谈不上实现系统数据交换、共享和有效使用,这严重制约了港口功能的发挥。
随着信息时代的全面来临,计算机、网络、电子信息和人工智能技术突飞猛进,为港口作业优化提供了可能。管控一体化系统就是运用系统集成的思想和方法,以计算机技术、网络技术、数据库技术、自动控制技术和现场总线等诸多技术为支撑,将现代化企业生产管理的前沿理论和现场控制、过程监控等各层次智能设备互联成多层次网络,形成凝聚生产管理系统与装卸设备运作的综合系统,最大限度实现港口数据共享和互通信息。
2、港口管控现状和一体化设计要求
海门港位于浙江省台州市,是浙江沿海的主要港口之一,是该市进出口和内贸的桥头堡。经过几十年的发展,尤其是最近20多年的扩建和兴建,目前海门港已拥有3台桥吊、5台龙门吊和1台门机。虽然港口配备了由美国G E P L C、西门子P L C和施耐德莫迪康ModiconPLC组成的控制系统,管理和作业效率已有大幅提升,但是,与系统投入相比,系统的利用率显得严重不足,主要表现为:机上的CMS系统仅仅发挥出了查找、分析故障功能;各个设备控制系统的数据在各个现场彼此独立;数据的采集与信息的传递还是传统的人工工作模式,数据的实时性、综合性就无从谈起,对于整个港口运做的整体优化和决策造成不少阻力,不适应现代大物流高效率港口作业运营模式。
管控一体化技术在世界各地的港口相继得到应用,在改善港口运营现状,提高资源利用效率提供了有力的手段,也为进一步挖掘港口的功能提供了可行之策。但由于各港口的属性千差万别,应用管控一体化系统也必须因地制宜,方能发挥最大效能。对于海门港而言,实施管控一体化必须有个性化的设计目标及原则,不仅仅是将生产控制、数据采集分析、事务处理、管理综合集成为一个统一的网络系统,最关键的是要最大限度发挥信息和数据的汇通和共享。
2.1 主要设计目标有
2.1.1 投资节约
充分挖掘现有设备功能,完善港口的CMS监控系统,对港口所有设备及其周边环境进行无盲区实时监控,有效保证港口各项作业平稳有序。
2.1.2 体系完善
充分利用最新的电子信息技术、网络技术和大型数据库技术,融合现有的各个分散的网络系统,形成完整的一体化的管控和控制网络体系。
2.1.3 整合数据
规范各类基础数据、基础信息,建立综合信息管理、数据共享系统。
2.2 主要设计原则为
2.2.1 先进可靠
港口管控一体化系统是个不断发展和进步的技术体系,在海门港设备管控一体化建设中势必要采用最主流稳定,并且经多个相似港口实践证明,经得起大量管理和操作数据和信息的传输,支持各类网络的相关标准协议,有足够的设备冗余、链路冗余、负载均衡等技术保证,能融合各个孤立的信息系统,实现与其它各类信息系统的互联互通,技术选型符合当前国际发展潮流,并保留后续进一步发展接口,使整个系统保持可持续发展的态势。
2.2.2 安全开放
只有开放才能实现各类信息和数据资源的共享,将港口所有设备互联,保证不同品牌的设备能彼此“认识和合作”。在开放下严把系统选型人口关,选择最优的配置方案,又能绝对保障系统的运行安全、数据和信息安全,杜绝各类漏洞,设置最严格的管理操作权限,确保开放下的整体安全。
2.2.3 易用可扩充
易用一方面是指界面具有高亲和力,布局设计符合视觉享受;另一方面是指管理手段丰富,很容易理解,便于操作维护。可扩充是指系统作为一个整体,要能根据客观工作环境的变换变化或者管理程序调整,能实时随之进行调整、增加、减少等变化;系统设计尽量模块化,应用系统接口要能实现对系统简便维护。
3、港口设备管控一体化系统的架构
3.1 系统总体组成
海门港的管控一体化系统是根据港口作业的实际要求和港口设备的现状而架设,具体包含管理指令系统、运行控制系统及有关网络链接,将现场作业施工的工艺操作层的信息和数据经该层数据处理后一级一级递增到中央控制管理层,以信息链和数据链的形式将实时数据库与关系型数据区及其相关数据进行准确转换连接,实现多级串联控制,在封闭环节内实现港口管理和控制,总体的港口设备管控一体化系统的组成,见图3.1所示:
3.2 信息、数据网络
本系统利用港口现有的(Ethernet)网络传输数据,实现了生产过程和管理信息系统的数据共享,软件系统采WINDOWSNT+IIS+SQL开发工具和SQL Server2000数据库开发平台,操作终端以XP+数据库服务器+WEB服务器形式,上层采用内存数据处理和磁盘关系数据库(SQL Server)相结合的方式,内存处理模块主要负责捕获和存储实时性要求较高的现场数据;SQL Server数据库则负责转储内存中处理后的实时数据及所有的管理系统数据,以提供给管理者做数据挖掘和决策分析的需要。现场的实时数据通过RSLogix完成对有用信息的采集,经过DeviceNet网络适配器的打包后,连接工业网络(Ethernet),采用OPC标准将数据包上传至内存,经过内存的数据清洗处理后,转储到后提案的磁盘关系数据库(SQL Server),从而实现了生产过程现场数据与管理信息系统的信息共享,实现数据录入、检索以及其他管理功能,最终实现了港口设备的管控一体化,有效地将“信息孤岛”互联。系统信息、数据传递与控制图如图3.2所示。
3.3 系统主要功能
海门港虽然是个小型港口,但港口业务齐全,各类业务都需要数据留存与发送处理功能,为达到实时管控一体化的目的,系统软件功能需要包括设备基础管理、设备前期管理、设备维修管理、设备维护管理和设备综合查询等模块。各部门、科室、各级管理人员凭借终端WEB浏览器工作模式操作,主页进行功能选择和进行流程导向。系统主要功能图如图3.3所示:
3.3.1 基础设备调度
港口设备是港口开展作业的前提条件,管理设备是系统起码要求,系统既能对港口所有设备的自身状况、生产作业情况、作业的程序和方式进行管理,也可以对设备台账、合同、说明书等资料进行WEB浏览,还可以对港口电气、操作程序、业务流程、机械图纸、工作安排和检修情况等资料进行管理。在管控一体化系统内网的任意一台操作终端,按照预设的授权等级,可以进行相应的管理。
3.3.2 设备前期管理
本系统对港口设备总成、关键零部件、常见或突发故障列表信息都进行了分门别类的存储,为设备的维修和备件管理和采购提供了方便。
3.3.3 设备运行管理
设备运行是管控一体化中最为核心的内容,该系统能实现对港口设备状态进行实时监控,第一时间捕捉各类设备运行信息,第一时间进行运行调度,并及时将运行信息保存的上报,为设备的进一步科学调度提供基础数据。同时,管理人员通过系统可以快速获取装卸任务安排、货物堆放情况、计量及船只情况。
3.3.4 设备维护管理
本系统提供了完善的设备维修管理方案,对各类设备的维修、保养及润滑等有细致的计划、工作安排,能在具体的现场工作站对设备任务进行及时的提示和检索查询。
3.3.5 设备综合查询
依靠本系统能一目了然掌控港口设备及其运行情况,通过图表等直管形式对实时读取设备的实时运行参数及故障维修、工作任务安排等信息,也能非常简便地将这些信息进行汇总统计分析,实现了设备信息更深层次的分析。
4、结语
港口设备管控一体化能将港口各类设备实现联网监控,解决了港口运营中的信息孤岛现象,在借助软件平台的基础上,将管理理念和监控系统相集成。通过开放而安全的数据库流程,将实时监控与数据管理统一在一个网络系统内;通过先进的任务提示机制,实现了计算机对设备运行、技术状态、点检、状态检测、检验、检定、保养、维修、润滑、事故故障、技术改造等进行全过程控制与管理。同时,实施港口设备管控一体化能将工作计划、备品备件准备,人力资源安排、资金计划等工作和项目实现动态管理,旨在尽可能全面提高港口设备的利用率及其作业效率,全面提高设备管理的工作质量与现代化水平,尽可能发掘人和物整体的潜在功能,使港口运行更加安全高效。
可见,在海门港实施港口设备管控一体化后,港口管理层可以在中控室或者任意一个终端轻而易举地掌控港口实时的设备运行情况,或者及时调取管理上的一些数据信息,并对港口的设备的运行性能及港口整体的作业效率做出较为准确的评判,为进一步控制成本、提高投入产出比和实施全方位的管理提供决策依据,这对于大幅度提升港口工作效率,拓展港口的吞吐量有着广泛而深远的意义。
参考文献
[1]唐培林.现场总线技术应用[M].北京:中国劳动社会保障出版社,2007.
[2]阮海.北港口机械技术管理[M].大连:大连海事学院出版社,2004.
[3]王红,曾庆超,邓汉艺.实时管控一体化技术在港口散货运输中的应用[J].水运工程,2007(6).
[4]杨汜,孙金华.港口企业两级过程管理开放式管控一体化系统结构[J].水利经济,2009(2).