车损评估

2024-10-09

车损评估（精选4篇）

车损评估篇1

在校学生缺少事故车的修复经验,很难掌握车辆变形前后的差异,也很难准确地制定修复方案,所以对事故车进行车损评估有较大的难度。这些困难具体表现在:(1)对事故车间接受损部位不能准确判断;(2)对事故车受损程度不能准确估计;(3)对车身各部分相对正确位置不能准确把握等。

为解决学生在汽车受损评估学习中遇到的困难,在实训课程中采用激光投线仪作为辅助教学工具,采用坐标法与相对测量方法,引导学生理解如何快速测量车身数据,能使学生很快做出车损评估报告的基本能力。

1. 线激光投线仪(水平仪)的功能

图示1为最简单的2线激光投线仪投线原理。可以看到2线激光投线仪可以建立一个相互垂直的坐标系:一个平行线与一个垂直线相交,并且这两条线都可以一起移动。我们就利用这个互相垂直的坐标系投射激光线束到事故车表面上,结合直尺、钢板尺等测量工具来获得汽车构件之间的尺寸,用来判断车身构件的相互位置是否合格。

2. 事故车的损伤评估难点

事故车的车损评估要求精细、准确,但是在工作实践中,我们不可能把事故车放在校正平台上,进行精确测量后,再给客户报价;特别是车险查勘员在车辆发生事故现场,双方采用简易程序处理时,更是要在较短的时间内作出事故车损评估。在这种情况下,需要学生能在现场短时间内对车损做出大致的判断,预估事故车身的维修费用。

评现场估的难点是:事故车处于自然状态,没法让车身处于一个评估的理想状态,车身部件与地面既不平行也不垂直。而车损评估要根据车身受损变形的位置、受损部位的变形程度、受损变形部位的修理办法与难易程度等来做出。面对处于自然状态的事故车,学生面临着有判断却没有依据或者有判断却不能掌握伤损程度的尴尬境地。也就是说,要把学生掌握的理论评估知识转换成面对实际工作状态下的实用知识。

3. 自然状态下事故车使用激光投线仪的测量实例(坐标法)

3.1 自然状态下的事故车平行度检查

把教学用车放在任意自然环境中(假设所有轮胎、悬挂系统都处在正确的位置),这个时候,可以采用普通的2线激光投线仪作为测量工具的转换平台来使用了。将2线激光投线仪在地面上调平,以左侧车身的B点位置为基准投射水平激光线(在空载的情况下,B点都比A点高):(1)测量B点水平线到地面的距离(尺寸记录为B1)、经过A点的水平线到地面的距离(尺寸记录为A1),如果测量得到两个数字相同,代表地面是平行的;如果两个数字不同,代表地面是不平行的,且数字大的位置地面矮,数字小的位置地面高。(2)测量A点到水平线的垂直距离(尺寸记录为AB)。同样操作并测量右侧车身a点和b点,获得尺寸b1、a1、ab。

根据测量得到的尺寸,可以分析出以下情况(部分)(如表1所示):

3.2 自然状态下的事故车平行度检查(相对测量法)

把教学用车放在任意自然环境中(假设所有轮胎、悬挂系统都处在正确的位置、地面处于水平位置),以左侧车身的B点位置为基准(在空载的情况下,B点应该比A点高):1)测量B点水平线到地面的距离(尺寸记录为B2)、A点点位置为基准到地面的距离(尺寸记录为A2).2)同样操作并测量右侧车身a点和b点,获得尺寸b2、a2。根据测量得到的尺寸,可以分析出以下情况(部分):(如表2所示)

同理可以测量车身构件的垂直度。

4. 测量精度分析

从以上数据可以看出相对测量法比坐标法测量数据少、测量方法简单、测量效率高,并且不使用激光投线仪,操作简单,耗时少,但是测量精度不如坐标法,特别是假设地面是水平的,在测量数据里含有地面误差。但是在坐标法测量和相对测量法中同样都假设所有轮胎、悬挂系统都处在正确的位置,对事故车而言,有时轮胎与悬挂系统的误差远远大于地面的不平度,所以在事故车车身检测、评估过程中应该先检查轮胎磨损与气压大小、检查悬挂系统是否存在明显故障,并且对地面进行简单分析后,把地面不平度、各个轮胎直径大小误差与悬挂系统的误差的预估数值,加到采用相对测量法对事故车的检测数值当中去,大致判断车身损坏位置、损坏程度、维修方法等,快速给出相对准确的评估报告。

5. 教学效果分析

现在的汽车外形基本上都是流线型,在学生学习的过程中,讲到定中规、坐标法等测量表面凸出的车身,大多数学生感到不好理解,而采用激光投线仪把测量坐标投到车身表面上去,学生普遍感到直观、具体,然后再用简化公式的原理,逐步简化坐标法测量程序,压缩对测量结果影响不大的环节,把地面不平度、各个轮胎直径大小与悬挂系统的误差分别预估,最后加到相对测量数值中,就能在较短的时间内准确判断车身损坏的位置、损坏的程度等,根据车辆设计强度与事故发生的原因,制定完善的维修方案,并且快速给出相对准确的评估报告,能较好地满足车损评估的工作需求。

摘要：在汽车钣金教学中,受损车辆的车损报告一直是教学中的难点和重点。事故车辆受损时因车型的不同、车身材料的不同、事故方式的不同等,损伤的情况也有不同的差异,特别是碰撞力非常大时,中央客室部分、门柱、车底板等都也会产生变形。从车损报告的重要性方面来讲,车损的变形数据参数是整个修复工作的依据,测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的,没有车损数据参数,就无法做好修复工作。

关键词：汽车钣金,车损评估,车身测量参数,激光投线仪,相对测量

参考文献

[1]周贺,张传慧.汽车钣金与喷漆[M].北京:北京理工大学,2016

[2]朱礼贵.汽车钣金[M].西安:西安交通大学出版社,2015

车损评估篇2

申请人：xxx，男，xx年6月25日生，汉族，工人，住xxx。

申请事项：

请求对辽xxxx号轿车因交通事故损毁而造成的经济损失进行评估鉴定。

事实与理由：

申请人诉xxx等交通事故损害赔偿一案贵院已于日前立案，为了进一步明确本起交通事故给申请人造成经济损失的实际数额，根据《民事诉讼法》等相关法律规定，现提出申请对辽xx号轿车因交通事故损毁而造成的经济损失进行评估鉴定，以便增加或变更诉讼请求。请予批准。

此致

Xxx人民法院

申请人：

车损评估篇3

目前,根据我国保险行业中现行的机动车辆损失险条款的规定,机动车辆损险保险金额确定的基本方式主要有三种:(1)按新车购置价确定。在确定保险金额时,以新车的购置价确定,当车辆全部损失时可以按照实际价值进行赔付。(2)按投保时的实际价值确定。确定保险金额时以车辆的实际价值进行确定,当车辆发生部分损失时,按实际修复费用相关比例进行赔付。(3)由投保人与保险人协商确定。确定保险金额时,由保险当事人双方在新车购置价内协商确定,车辆发生部分损失时按实际修复费用比例赔付。虽然从理论上讲,投保人可以根据自身喜好和实际情况在这三种方式之间进行自由选择,但是在实践中大多数的投保人会选择第一种方式对车辆进行投保,主要理由如下。

(1)根据车损险条款的规定,无论是新车还是旧车,只有按新车购置价确定保险金额,被保险人才有可能在发生保险责任范围内的损失时得到全部损失或相关修理费用的赔偿,否则,若通过其他两种方式进行投保,被保险人只能按比例赔偿方式获赔。然而根据实际情况与经验来看,车辆发生事故或意外后需要得到部分损失赔偿的概率要远远高于全部损失赔偿的概率,即更换或修理部分零件的概率要远远高于整车毁损的概率。而在更换或修理部分零件时若采用部分损失赔偿,即实际的补偿金额=(实际价值/新车价格)×损失,这样会让投保人或保险人自己承担相当一部分的费用,使投保人或被保险人承担经济上的损失,也违背了车辆损失险的初衷。(2)因为按新车购置价格的车损险的保费要远高于按实际价值确定方式投保的车损险的保费,所以在实践中,保险经纪人受利益的驱动多数会引导车辆购买者签订按新车购置价格的车损险。(3)由于成本问题和实践中的难度过大,除稀有车型和特殊个例外,很少有保险人采用第三种方式,即协商的方式给进行定价的。

然而把按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额确定的主要方式,是存在诸多缺陷的,有很大的改进空间,这样定价违背了可保利益原则。所谓可保利益原则主要有两个方面。首先,根据《保险法》的规定,在财产保险中,保险事故发生时,被保险人对保险标的不具有保险利益的,不得向保险人请求赔偿保险金。即在事故发生时要求被保险人对于保险标的具有可保利益。其次,根据《保险法》第五十五条的规定,投保人和保险人约定保险标的的保险价值并在合同中载明的,保险标的发生损失时,以约定的保险价值为赔偿计算标准。投保人和保险人未约定保险标的的保险价值的,保险标的发生损失时,以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。保险金额不得超过保险价值,超过保险价值的,超过部分无效,保险人应当退还相应的保险费。对于车损险按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额的定价方式,保险价值则为新车购置价值。但是根据损失补偿原则,在财产保险进行赔付时,赔付金额的上限为合同中有效的保险金额和保险标的的实际损失的最小值。

2 车险行业案例探讨

为了方便进一步说明,笔者列出以下案例进行分析。

假设2014年1月,李某购买了一辆某品牌全新A类五座客车,新车购置价为30万元。那么根据规定,则李某签订为期一年的车辆损失保险合同时,需要支付保险金:300000×0.95%+272=3122(元)。同年11月,李某不幸驾车发生意外事故,造成部分损失,更换全新零部件花费5000元;同年12月,李某不幸驾车发生意外事故,车辆全部损毁(假设以上事故均属于车损险赔偿范围)。

2014年1月,张某购买某牌二手A类五座客车,花费20万元,那么根据规定,若张某选择按照新车购置价基础计算保费,则张某签订为期一年的车辆损失保险合同时,需要支付保险金:300000×0.95%+272=3122(元);若张某选择按投保时的车辆的实际价值进行投保,则张某签订为期一年的车辆损失保险合同时,需要支付保险金:200000×0.95%+272=2172(元)。同年11月,张某不幸驾车发生意外事故,更换全新零部件花费5000元;同年12月,张某不幸驾车发生意外事故,车辆全部损毁(假设以上事故均属于车损险赔偿范围)。

按照现行的机动车辆损失险条款的规定,李某11月的事故可获得保险公司给付的5000元赔偿金,同年12月的事故可获得保险公司给付的300000×(1-0.6%×12)=278400元赔偿金,计算依据:实际赔偿额=(保险价值-残值)×(1-免赔率)。

根据张某选择按照新车购置价基础计算保费的情况计算,张某11月的事故可获得保险公司给付的5000元赔偿,12月的事故可获得保险公司给付则会存在很大争议。

根据张某选择按投保时的车辆的实际价值进行投保计算,张某11月的事故可获得保险公司给付的5000×(200000/300000)=3333.33元赔偿,12月的事故可获得保险公司给付则会存在很大争议。

通过以上案例,我们可以推出,在车辆不是全损或者无法推定全损的情况下,由于在同一事故条件下,旧车发生损害的可能性和程度往往比新车大,而投保人所缴纳的保费是相同的,因此便出现了风险不同,保费相同的事情,这显然对于大多数新车投保人是不公平的。若二手车车主选择按投保时的车辆的实际价值进行投保的情况下,被保险人往往自己需要承担相当一部分的损失,在某种程度上讲是和损失补偿原则相悖的。

若二手车车主选择按照新车购置价基础计价投保,在车辆全损或者推定全损的情况下,赔付的争议性则更大。对于新车的赔付,将按照赔付额=(保险价值-折旧)×(1-免赔率)来计算,这里的折旧由保险人在保险合同中列明。这里有一个问题的存在,即保险公司的折旧的确定。如果保险公司的折旧确定过高,显然在全损或者推定全损时对于保险人的给付要少,则违背了保险保障保险人利益的初衷,也会减少投保;如果保险公司确定的折旧过低,在免赔率很低的情况下,在车辆全损或者推定全损时保险人的给付价值大于现行市场同等条件下车辆价值,这样不仅违背了损失补偿原则,使得被保险人可以获得超过损失金额以外的补偿,更容易诱发道德风险。然而要使折旧的确定适中,则不仅在实际中难以实现,且实现的成本也相对较高。

在车辆全损或者推定全损的情况下,对于旧车的赔付的争议则更大。争议最大的则是赔付额的计算。若与新车的赔付计算相同,往往会存在着超额给付的情况,即也存在着上述中所面临的违背损失补偿原则的超额给付问题和道德风险,另外对于新车投保人的不公也是显而易见的;若与新车的赔付计算方式不同,便会出现保费计算基准相同但是赔付计算不同的问题,这样显然难以让投保人信服和接受。

特别需要强调的是,有人认为,确定保险金额时旧车按新车购置价确定并不违反可保利益原则。因为,在现行机动车辆保险条款中已经明文规定,车辆损失险的保险价值根据新车购置价确定。诚然,若根据条文的解释,新车购置价、新车的保险价值与旧车的保险价值三者是一致的。但是问题是这一规定本身从保险角度来讲,其合理性也是值得讨论的。理由很简单,就是旧车与新车实际价值去之甚远。我国现行的车损险条款用新车购置价取代保险车辆的实际价值,将新车购置价人为地规定为保险车辆的保险价值,这是一种违背了可保利益原则并且曲解了保险价值含义的表现。

以2016年广东试点试行方案为依据进行进一步梳理。现行的车险费率试点改革方案如下(2016年广东试点试行方案)。

原保费计算公式:保费=(车价×费率+基础保费)×调整系数

新保费计算公式:保费=[基准纯风险保费/(1-附加费用率)]×费率调整系数

改革前,新车购置价相同,则保费相同;改革后,不同车型新车购置价相同,但是由于存在着风险差异,所以保费的金额也有一定区分度。但是即使是最新的试点改革方案,也只是改善了车型和驾驶习惯、养护习惯等影响的车辆事故所带来的风险差异,仍然没有解决实际价值的确定等关键性问题。

3 车险行业发展建议构想

那么以上所提到的车损险保险金额确定方式的问题该如何进一步解决呢?笔者给出如下几点建议供参考。

(1)大力发展车联网。根据中国物联网校企联盟的定义,车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。车联网技术可以说是目前为止最完善的解决车险费率定价的问题的方案。在美国和欧洲少数国家,已经逐步实现。在我国,由于技术尚不成熟,基础尚不完善,且相应的制度法规没有配套出台,所以迟迟没有发展。通过建立车联网平台,可以更好地对车辆及驾驶人的相关数据进行捕捉、录入,并利用大数据的平台与云计算的处理体系进行精确分析。从而使得车损险保费的定价基础更加合理,有一种私人定制的意味。

(2)完善技术模型。建议将影响车损险保险金额确定方式的影响因素范围扩大,不仅仅是车型、驾驶人的性别、驾驶习惯、车辆养护习惯、日常驾驶线路、甚至是信用评价都应纳入对于车损险保费的定价基础。并且以上提及的诸多因素,因其在不同情况下所占的影响比重不同,应该构建大数据平台对以上影响因素在不同情形下的影响水平进行分析,通过构建合理的数据模型进行分析,赋予不同的权重,从而可以实现优化且精准的计算。

(3)保监会做好监管与调节的工作。在进行车损险保险金额确定方式的过程中,保监会作为监管部门,应该发挥举足轻重的作用。一方面,作为监管者,应该发挥好监管的本质职能,监督好各个主体在车损险保险金额确定方式中的行为,使这一过程做到合理有序,谨防恶意竞争和搭便车事件的发生,尤其是展业人员的素质和执业行为的规范;另一方面,在车损险定价合理化的进程中,作为政府机构,保监会应该出面与其他各个政府部门进行协调,争取实现相关数据可以共享,如可以将交通运输部的数据纳入平台进行驾驶员或车辆的行为习惯分析,以顺利推进这一过程,使方案的落实不受外界不良因素影响。

摘要：随着车险市场行业发展的突飞猛进,车险金额确定方式的弊端也逐渐暴露。本文根据现行车险保险条款中对保险金额确定的基本方式进行剖析论述,举例说明现行车险保险条款中对保险金额确定基本方式的优点和不足,并针对其不足提出了车险行业发展的改进构想。

关键词：车险行业,市场发展,分析

参考文献

[1]孙维伟.中国车险市场化改革的量化分析与精算技术研究[D].南开大学,2014.

[2]崔惠贤.车险市场价格竞争的博弈分析——基于费率市场化改革背景[J].保险研究,2012(6).

[3]张薇.我国车险市场化改革研究[D].对外经济贸易大学,2003.

[4]车辉,高洪亮.车险费率市场化改革进程分析[J].知识经济,2014(23).

[5]王佳来.我国车险费率市场化改革研究[D].复旦大学,2008.