冷链物流基地（共10篇）
冷链物流基地 篇1
广西省南宁市保税物流中心二期工程目前正如火如荼进行, 6栋建筑面积共4万多平方米的冷库将于2010年8月份完工, 建成后, 这将成为我国西南地区最大的冷链物流枢纽基地。
3月11日, 南宁市副市长肖志钢一行对五象新区正在建设的路网项目工地进行现场督察, 同时针对征地拆迁、项目推进等有关问题进行协调研究解决。
南宁保税物流中心二期工程目前也正如火如荼进行中。正在建设的1#至4#冷库, 总建筑面积为26 000 m2, 四个库的总容量高达5万吨。建筑形制为门式钢架结构, 投资估算约12 000万元。冷库均为全自动控制冷库, 其中1#库为保鲜库, 主要用于冷藏果蔬, 其余为低温冷冻库, 主要用于冰冻水产、海鲜家禽等肉类。
冷库采用氨气制冷, 经济环保, 在全国保税体系中比较先进。加上正在规划当中的5#、6#低温冷冻库, 总面积达40 000 m2。建成后, 二期工程有望打造成我国西南地区最大的冷链物流枢纽基地。
目前, 由于广西没有合适的仓储冷库, 我国和东南亚国家之间进出口的水果、乳制品等基本通过昆明、广州等口岸进出口。随着南宁保税物流中心冷库的建成, 将有更多中国与东南亚之间水果、乳制品等商品从南宁进出。 (www.bbwfish.com)
冷链物流瓶颈 篇2
目前我国生鲜流通市场上的物流服务提供商主要分为两大类。传统B2B物流服务提供商服务于批发市场、农贸市场、超市渠道，这一类物流服务商除了食品生产商自营和渠道商自营之外，主要是众多的、规模大小不一的第三方物流公司，有航空货运、铁路货运等大块头，也有众多的个体卡车司机。B2C物流服务于电商渠道，主要包括各快递物流公司、仓储企业，快递物流企业能够提供门到门配送服务，将生鲜食品为消费者配送到户。
冷链基础设施发展滞后
“冷链物流”即有温控能力的物流服务，服务对象为对环境温度、湿度有特殊要求的商品。冷链物流服务面向的对象主要包括生鲜食品、特殊医药制剂等需要特定保存环境的商品。提供的服务内容包括：产品的上游预冷、低温包装、低温仓储、低温运输、低温分拣、低温配送等低温条件下的物流活动。提供冷链物流服务需要配备：预冷设备、冷库、冷藏运输车等带有温控能力的物流设施设备。相比常规物流，搭建冷链物流体系的成本更高，推进冷链物流流通难度更大。
目前我国冷链远不够完善，线下生鲜品流通中冷链覆盖的比例较低。对于生鲜电商，冷链物流在多个环节都存在瓶颈，包括传统冷库不能满足精细化、小批量运作，标准冷藏保温车不足、终端寄放场所缺失等。不少生鲜电商以泡沫箱为保温材料进行运输。
目前国内提供全程冷链配送的快递公司仅有日本的黑猫宅急便、顺丰，以及快行线、众萃物流等少数几家，而且覆盖范围有限。
生鲜流通方式落后是制约冷链发展的原因
由于我国冷链物流行业尚处起步阶段，冷链物流服务提供商多而杂，在传统生鲜渠道中，进行冷链物流服务的主要有食品生产商自营冷链物流、渠道商自营物流、第三方物流企业。
生鲜生产端地区分工专业化低
以我国猪肉生产为例，目前我国还没有出现明显的猪肉主产区。全国各地基本呈现猪肉自给自足的态势，因而导致我国猪肉产品大范围流通少、运输距离短、冷链物流需求不及预期。这种分工专业化水平低、区域内流通的产销格局对冷链物流发展的影响主要表现在两方面：
运输时间短，商家购买冷链物流设备意愿低。由于生鲜食品产地的专业化分工不明显，各区域生鲜食品的流通格局主要呈现自给自足的态势。这种模式使得大部分生鲜食品在区域内流通，运输距离和时间短。以周边地区食品供应城市的模式下，大部分生鲜食品可以在一天内实现流转甚至被消费掉，在这种情况下，商家更倾向于选择接受常温物流造成的少量损失，而不是投入大量资本购买冷链物流设备，搭建冷链物流的意愿低。
区域内流通，冷链物流企业难以发展壮大。相比美国大范围的生鲜食品运输需求，我国生鲜食品由于大部分是在区域内流通、运输距离小，因而导致冷链物流运输需求少、冷链物流业务量较低的情况下，业务平均成本无法降低，设备设施投资回收期长，购置冷链物流设备的风险大。此外，由于物流企业往往作为产业链中主导企业的合作伙伴发展，在超市、餐饮倾向于区域内采购的情况下，物流企业跨区域发展业务、扩大规模很难，不利于物流企业发展壮大。
我国生鲜食品标准化水平极低
目前我国部分通过超市渠道流通的产品实现了包装的标准化，方便物流企业业务的开展。然而约75%的生鲜食品通过批发市场、菜市场渠道流通。在菜市场渠道中，生鲜食品以现场称重的方式进行售卖，标准化程度极低。这种包装不统一的流通方式，给物流服务提供商扩大业务规模制造了极大的壁垒，非常不利于物流业务的整合和物流企业的壮大。
生鲜电商与冷链物流共成长
生鲜产品的特殊性使其对配送时间要求严格，比如下午配送的商品集中在2点到5点间配送完成，配送时间窗口短，对设备利用率不足，且生鲜产品配送的特殊要求使其难以与传统商品共享资源，导致订单密度不足。
不同的生鲜产品对冷链物流的要求也存在差异：冷鲜肉类、海产品要求最高;生鲜水果对配送速度的要求较高，对冷链的要求相对低;蔬菜等日常生鲜对冷链的要求也较低，对时效性要求高。
在末端配送环节，不同的生鲜产品也有完全不同的包装和配送需求。其中，冷鲜肉类对末端配送设备保温效果要求较高，而生鲜水果对防止磕碰的要求较高。
冷链物流是生鲜食品运输、销售的基础，冷链流通率低使得冷鲜产品腐损率难以得到控制。生鲜电商的发展与冷链物流相辅相成，一方面，冷链物流帮助生鲜电商实现商品的配送，良好的冷链配送为电商服务质量提供保证。另一方面，生鲜电商的快速发展促进冷链物流的发展，通过电商自建，或者第三方物流公司承接业务等方式共同分享互联网发展带来的巨大商机。
最后一公里冷链物流难题
生鲜电商中最后一公里物流的难点依然在冷链，冷链宅配是生鲜电商产业链的最后一个环节。为了保证商品质量，宅配过程要保持全程冷链：从最初的分捡中心的低温库储藏、分捡中心到配送站的移动冷库转移，再到商品交付过程的低温冷藏车配送，整个过程对温度控制的要求很高。
最后一公里物流方式大致可分为自提和宅配两种，自提又有小区自提柜、社区服务站、线下商超自提等方式;宅配有物流公司宅配、商家宅配、线下商超宅配、社区服务站宅配、众包宅配、集中宅配等方式。
自提模式是消费者上门购买和配送到家两种模式的折衷。将多点物流变为单点物流，降低了物流成本。除此之外，自提模式的便利之处还在于一方面不打扰个人隐私，另一方面时间比较灵活，回避了配送人员与用户之间协调宅配上门时间的问题。
自提柜是自提模式的一种，优点是无人值守、运营成本低;缺点在于建设成本较高、许多社区缺乏建设条件，而且生鲜品的冷链自提柜维护成本也较高。
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自营Vs.第三方冷链宅配
除了干线冷链物流之外，目前生鲜电商物流成本支出最大的地方是最后一公里的冷链宅配。现有的冷链宅配模式主要有两种：自营冷链宅配和第三方冷链配送。
自营冷链宅配
从产品质量可控性、规模化发展、稳定提供服务等方面来说，生鲜电商自营冷链宅配是最佳选择，但这同时意味着巨大的前期资金投入，物流车、冷库、人力资源等所形成的成本过高问题可能使得生鲜电商过早夭折。
第三方冷链配送
对电商而言，从农产品的采购到配送，链条已经足够长。因此把物流外包给专业的第三方物流企业是另一种选择。其他市场化的第三方冷链公司如果能提供相对专业的供货、仓储和物流操作，生鲜电商的前期操作困难就会小很多。但其缺点是满足配送条件的第三方物流价格高，生鲜电商企业与物流企业之间需要大量的磨合时间，难以保障生鲜产品的配送质量。
目前市场上能提供合适服务的第三方冷链物流的公司并不多，而服务价格、配送范围、冷链操作能够符合要求的更少。此外，目前已有的独立冷链物流网络多为产、供、销一体化模式，或是在特定区域内自给自足，而全国性的冷链物流体系尚未成型。而且，好的第三方物流价格高，价格低的难以保证质量，确定合作关系后电商还需要与第三方物流进行大量磨合，并花成本对他们进行改造。
其他选择
生鲜宅配的物流之所以贵，主要贵在最后一公里，集中配送、自提柜和社区商店是最后一公里配送问题的可能解决方式。
集中配送
一家企业的会员分布在全城的各个角落，送上门了还不一定有人。如果有专门的企业去做最后一公里的配送，把各家企业在同一个小区的最后一公里配送整合起来，成本就能降到极低。但这种方式的缺点是无法树立电商独特的物流体验。
自提柜
生鲜产品由于产品的特殊性，必须由快递员亲自交付给客户，往往出现等待时间过长的现象。通过设立自提柜，快递员只需要将商品放在具备冷藏功能的自提柜中，由消费者根据自己的时间自由取走，既能保证产品的质量，又能大大缩短生鲜商品的交付时间，提高快递员的派件效率，增加订单密度。
社区商店
靠近社区的零售设施如超市、便利店、杂货店等可以成为最后一公里物流的解决途径之一，为一定区域内的居民提供零售O2O、自提、配送等服务。
海外经验
日本的冷链产业在20世纪50-70年代经历了高速增长，冷链需求主要是来自于冷冻食品。进入成熟期之后，食品行业的整合成为日本冷链行业发展的促进因素，食品行业巨头成为冷链投资的主体。美国的冷链市场的发展轨迹同日本非常类似，也在20世纪50～70年代经历了高速增长，冷冻食品也是促进冷链需求的一个重要因素。进入成熟期之后，消费需求的升级对食品温控要求的提高，成为美国冷链市场的发展动力。
与中国的人口密度相似，日本因其完善的冷链物流和发达的便利店体系，使得宅配更加经济和高效，极大推动了生鲜电商的发展。早在生鲜电商发展之前，宅配技术的发展和便利店分布的扩大，解决了生鲜电商最难攻克的物流环节。因此，日本的生鲜电商发展难度不大，除了一些垂直型电商之外，大型的综合类电商均设有生鲜品类。
冷链物流基地 篇3
我国冷链物流基地建设模式
冷链物流体系的建设包括冷链网络系统、冷链物流支撑系统、冷链物流运行系统, 三大系统相辅相成, 相互作用, 相互影响。冷链物流体系的建设要坚持因地制宜的原则, 根据体系服务的对象选择合适的建设和运营管理模式。而投资比例决定了建设模式, 建设模式又决定了运营管理模式, 本文对国内外的冷链物流建设模式和运营管理模式进行了总结概括, 抽象出了一般模式, 希望对我国的冷链物流基地建设和管理模式提供参考。
具体地说, 在选择冷链物流基地的建设模式时, 应根据投资方情况、经营需求状况等来具体确定, 主要有以下五种模式:政府主导模式、主体企业引导模式、工业地产商模式、企业合资合作开发模式、综合模式。
政府将冷链物流体系作为一个项目进行有组织的开发和建设, 在运作上, 主要由交通运输、商贸流通等政府部门以基础运输、仓储等设施的投资支持, 以及政府以土地优惠、既有设施资源整合和置换等方式支持冷链物流体系的建设, 并通常由具有政府授权的企业进行开发建设和建成后的运营。
对于当地的一些支柱型的产业, 也可由当地政府筹建, 而委托企业经营, 实行国有资产所有权属于国家所有, 企业拥有包括国家在内的出资者投资形成的全部法人财产权, 建立现代企业制度, 使企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体。而结合发达国家较为成熟的冷链物流经验, 也可以由政府投资建设冷链物流体系, 供冷链物流的主要需求者租赁使用。
主体企业引导模式是指从利用市场进行物流资源和产业资源合理有效配置的角度, 通过利用在物流技术、经营管理和企业供应链管理上具有优势的大型生产企业、大型连锁超市或第三方冷链物流企业进行开发和发展, 并在宏观政策方面的合理引导, 由其率先在冷链物流领域发展, 逐步实现物流产业的聚集, 达到冷链物流体系开发建设的目的。其中包括以生产企业为主导, 以大型连锁超市和品牌餐饮连锁为主导, 以第三方冷链物流为主导等模式。
工业地产商模式是指将冷链物流体系作为工业地产项目, 通过给予开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性政策, 由工业地产商主持进行冷链物流体系的车辆、仓库和其他物流基础设施的建设以及基础性装备的建设和投资, 然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式, 由一个或多个物流设施管理能力较强的企业, 在政府制订的较为优惠的使用政策的框架下进行冷链物流相关设施的经营和管理。
企业合资合作开发模式由农副产品生产加工企业、大型连锁超市、第三方冷链物流企业等冷链物流主要参与者发起, 独立完成或通过招商引资共同开发和建设冷链物流体系。企业联合可以是上下游企业间的联合, 也可以是冷藏食品生产企业和第三方物流企业间的联合, 也可以是同行企业间共同合作建立配送中心。企业间共同出资建立冷链物流网点, 共担费用, 共担风险, 共享信息。企业间集资建立冷链物流网点可以依市场的不同情况建立不同的网点, 在离生产地近的地方多建立的是物流中心, 在离销售市场近的地方多建立的是配送中心。冷链物流的上下游企业间建立的物流中心多由生产企业管理, 生产企业通过与下游企业信息共享, 及时掌握商品的销售情况, 预测生产量, 及时向下游企业提供商品, 保证下游企业的商品现货率。冷链物流的上下游企业建立的配送中心可由上游企业管理, 也可由下游企业管理, 其目的也是通过信息共享, 预测需求, 及时生产、运输、配送、销售, 形成一条龙的冷链物流服务, 降低冷链物流成本。冷藏食品生产企业和第三方物流企业联合建立的物流网点多由第三方物流企业管理。第三方物流企业负责除冷藏食品的生产以外的冷链物流的其他功能, 实现冷链物流的一体化。
结合以上四种模式中的两种或两种以上进行冷链物流体系开发建设和运营, 即为综合模式。如政府和企业共同投资建设、企业主导再引进地产商投资建设等模式。我国的冷链物流体系建设过程中, 政府起着重要的作用, 一般由政府先统一规划, 制定各种优惠政策, 然后交由企业进行经营管理, 此外政府还参与部分投资和招商引资。
我国冷链物流基地运营管理模式
冷链物流基地的管理模式主要有4种类型:管理委员会制、股份公司制、业主委员会制和租赁制。
冷链物流基地的运作模式具体如下:
以企业为主体的鲜活农产品冷链物流运作模式有:以“企业+专业合作社+基地 (农户) ”为主导的冷链物流模式, 是以企业为主导, 重点围绕一种或几种鲜活农产品的生产、加工和销售;以大型农产品经营公司或加工企业为主导的物流模式, 可以由大型生鲜农产品经销公司或加工公司根据自身的资源通过自建或联合建社区卖店, 控制销售终端, 组织生鲜农产品物流, 建立以大型农产品经营公司或加工企业为主导的物流模式;“连锁超市+配送”的冷链物流模式, 是连锁超市作为农产品供应链的主导者, 构建了农产品交易的物流平台、信息平台、销售平台以及客户数据库等基础平台, 以与专业的物流企业或配送中心联盟合作为基础, 通过与生产者签订合同的方式, 连接农产品生产者、加工企业及最终消费者, 从农产品生产地到配送中心, 再由配送中心分配到各大连锁超市或卖场的物流模式。
“农副产品批发市场”为依托的冷链物流运作模式, 为大型农产品批发市场运营商通过与农产品经销公司、专业合作社联结, 形成农产品生产、收购、加工、储存保鲜、配送以及提供市场信息等一体化的物流模式。在这种模式中, 农产品批发市场运营商接受用户需求的拉力和基于利润需求的推力, 建立综合化和一体化的物流服务体系, 并作为供应链的链主企业驱动各参与主体实施物流供应链管理, 建立起利益共享、风险共担的运行机制。
以农民专业合作组织为依托的冷链物流运作模式, 为农民专业合作社以其成员为主要服务对象, 提供农业生产资料的购买, 农产品的销售、加工、运输、贮藏以及与农业生产经营有关的技术、信息等服务。截至2010年3月底, 全国农民专业合作社的数量已超过27万家。
以第三方冷链物流模式为主导的冷链物流模式, 由于食品产业规模不断扩大, 食品企业在原有资源的基础上很难满足自身综合化的物流服务需求, 客观上导致了企业将业务交给专门提供综合服务的第三方物流公司。这种模式不仅有利于食品企业自身专注于对核心竞争力的打造, 也有利于第三方物流公司通过规模效益降低自身运营成本, 可谓一举两得。
目前国内的许多第三方物流公司都提供物流一体化服务, 从包装、运输到分拣、配送, 甚至与顾客进行FTF (face to face) 交货。
冷链物流产业资金导入研究 篇4
关键词：农产品；冷链物流；融资；金融创新
中图分类号：F50 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）15-0080-02
一、国内冷链物流发展现状
我国冷链物流行业经过几年的快速发展，在基础设施、信息管理、法律法规、体系建设等方面取得了一定的进步，但尚未形成成熟规范的冷链物流体系，在冷源的应用、保鲜技术的开发、相关设备技术可靠性、载货容积和重量、地面设施完善程度等方面还比较落后。我国果蔬、肉类、水产品产后流通损失率高达20%～30%、12%、15%，全国每年果品腐烂损失近1 200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，经济损失上千亿元。国家发改委的《农产品冷链物流发展规划》提出，到2015年，建成一批运转高效、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心，培育一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业，初步建成布局合理、设施装备先进、上下游衔接配套、功能完善、运行管理规范、技术标准体系健全的农产品冷链物流服务体系。使中国的果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20%、30%、36%以上，冷藏運输率分别提高到30%、50%、65%左右，流通环节产品腐损率分别降至15%、8%、10%以下。要实现这一目标，冷链物流行业还要解决许多问题，诸如：基础设施相对落后，冷冻冷藏运不足；冷链物流体系有待完善，物流环节太多、易出现冷链断裂；第三方冷链物流发展滞后，服务水平低； 冷链物流技术落后，人才缺乏等。上述问题归根结底是由我国冷链物流产业资金缺乏、发展不充分所造成的。
二、国内冷链物流产业投资不足的原因分析
1.冷链物流资金需求方资信状况差异大，中小冷链物流企业融资能力不强
在我国农产品生产、流通领域，参与主体在企业规模、资金实力、经营方向等方面存在很大差异，既有大型农产品企业、冷链物流企业，也有广大分散的农户和松散的中小农产品物流企业。大型农产品物流企业规模大、实力雄厚、抗风险能力强，较容易获得银行信贷资金的支持，而广大的农户和中小物流企业，因其规模小、实力弱、资质差而很难获得银行贷款。
2.冷链物流资金供给方供给不足、渠道不畅
商业银行经营的稳定性原则与松散的中小物流企业以及分散农户融资的高风险特点存在着矛盾。松散的中小型物流企业和分散的农户在资金需求上“急、少、频”，与大型企业相比，贷款违约的风险较高，而信贷审批、监管成本和单位交易费用基本没有太大差距，因此，商业银行从风险、成本与收益的角度考虑，不愿给松散的中小物流企业和分散农户发放贷款。另外，第三方冷链物流在我国的发展还处在起步阶段，业务范围尚待开拓，其盈利能力和发展前景尚待认知。
三、冷链物流产业资金导入的对策
1.组建农产品流通合作社。将分散的农户和松散的中小农产品企业组织起来，形成信息公开、利益共享、风险共担的农产品流通合作社，可以积聚社会闲散资金；在合作社内进行资金股份化、盈利分红，又有利于吸引外部投资参与冷链物流系统建设、运营。
2.发展农超对接直供体系。我国传统农产品流通环节往往经历农户、专业合作社、中间商、分销商、产地批发市场、销地批发市场、供应商、超市等诸多环节，流通环节多，冷链在多环节过程中易断裂。建立农超对接直供体系，连锁超市和农产品合作社依据实际情况形成紧密合作，减少中间环节，利于冷链物流模式的衔接和运作。
3.中小冷链物流企业加强经营管理，加快自身发展。为争取到金融机构的信贷资金，中小农产品冷链物流企业应提高自身经营管理水平，提高财务透明度，树立良好的信用、财务形象，增加企业的盈利能力，吸引金融机构的资金注入。
4.构建中小冷链物流企业财政性信贷支持系统。可借鉴外国发展物流的经验，构建中小冷链物流企业的财政信贷支持系统。从各地方的财政支农资金中拿出一定份额，一方面由财政部门对中小型冷链物流企业提供直接的贷款，另一方面由财政部门设立担保机构作为中小型冷链物流企业的贷款担保人，以财政预算等多种形式注入担保资金，培育信誉良好、有发展前景、带动作用明显的农产品物流企业。
5.出台农产品冷链物流直接补贴政策。中央财政和地方财政可以财政资金直接补贴的形式，鼓励农户和农产品冷链物流企业建造合适规模的微型冷库，鼓励农户建设水果、蔬菜恒温气调库，增加一线生产环节的低温、控温库比例。
6.提供政策性贷款扶持政策。农业发展银行应增加农产品冷链物流贷款额度、提供贷款优惠政策、运用灵活多样的贷款方案，鼓励冷链物流行业相关企业进行冷链物流基础设施建设。鼓励大型冷链物流企业在冷库设施建设、冷库控温技术水平提高、新型冷藏运输设备研发和冷冻冷藏车辆多元化配置等方面的发展，建立一批符合区域经济发展需要的现代化冷冻冷藏库和冷链物流配送中心；鼓励中小型冷链物流企业和农户因地制宜，建设与所经营的农产品相适应的冷藏设施。
7.创新农产品冷链物流金融服务模式。引导商业银行针对农产品冷链物流行业发展建立新的信用评价标准及风险评估标准，引导信贷资金流向冷链物流行业，比如，根据农产品企业仓库中储存的产品和市场情况，对农产品物流企业提供资金支持，对资金需求规模较小、使用周期较短的中小型冷链物流企业或农户只要提供一定的担保，即可对其提供资金支持，满足农户、中小企业的短期资金需求；允许农村成立小型金融机构并加强监管，拓宽资金渠道，比如，建立物流合作银行，对合作企业，无论其企业规模大小、企业所有制如何都能享受物流银行的服务；鼓励金融机构创新信贷形式，比如提供融资租赁等方式规避风险。
8.税收优惠政策。冷链物流企业在购置冷冻冷藏车辆等固定资产时，享受与增值税一般纳税人相同的税收政策。对冷链物流企业营业税率实施减半或减少征收的优惠税率，对于冷链物流企业的所得税实施按照一定比例先征后返的政策。
9.政府进行宣传引导和监督。政府和相关部门应该加大对农产品经营者保鲜、包装技术以及冷链物流知识的宣传，大力宣传冷链物流产业中的先进典型；引导和监督农产品经营企业利用冷链物流理念与技术，在产后商品化处理、屠宰加工环节实行低温控制，促进生鲜农产品包装规格化、质量等级化；鼓励冷链物流企业运用供应链管理技术与方法，实现生鲜易腐农产品从产地到销地的一体化冷链物流运作；加强各相关企业温度监控和追溯体系建设，实现农产品在生产流通各环节的品质可控性和安全性。
参考文献：
[1] 《农产品冷链物流发展规划》出台[N].农民日报，2010-07-29.
[2] 毋庆刚.我国冷链物流发展现状与对策研究[J].中国流通经济，2011，（2）.
医药物流之冷链 篇5
进入这个领域,我们面临着两难的选择,一边是自建,一边则是整合。选择自建,我们会发现资产过重、投入过高,能不能管好是一个很大的问题。另一种选择就是采用外包,但外包承运商质量参差不齐,而且每家企业的经营方略都与这家企业的创始人理念有很大关系。
另一个要讲的是医药冷链的透明化。在整个医药冷链里面,信息化强度是非常强的,可以说要求非常严格。从订单流转到派单结束,整个流程中的每个节点都是有要求的。并且我们现在能做到在药品出库的第一时间销售人员就能收到短信,线路上的每一单药品从一出库有没有缺少、有没有问题,销售人员都能够实时掌握。所以,我们现在可视化程度相对来讲已经很高了。我们的冷库、恒温库、阴凉库是不同的库群。只做一个普通的仓库是没有前途的。不做具有技术壁垒的仓储,业务是很容易被复制,被抢走的。毕竟现在有钱就能买地,买地就能建库,这是很现实的事情。另外,在监控的时候,如果对方收不到信号,就容易导致人车退回,这对于成本的浪费是巨大的。不要以为我们是国企,有资源支持就没关系,我们的日子也很难过,既是甲方也是乙方,我面对很多客户的时候有时也很无奈。再有就是应急保障,对于企业来说,有没有保障的预案,有没有遇到问题可以实时处理的方法十分重要。所以可控这方面我们一定要有一个可操作的预案,而不是只有一个夸夸其谈的,很难落地的方案。整个在途监控对技术水平的要求很高。国药有很强的信息化系统,目前致力于打造两个池,一个运力池,一个资源池。资源池就是我们遍布全国的400多个仓,进入国药的系统你不仅可以看到不同仓的实时温度,还可以看到不同的仓内分别存放着多少品类的药品,这是实现供应链优化的前提。为什么我们要做这些?就是为了管理与串联。现在这些措施已经得以完全推广,特别是在管控承包商人分包给下面的承运商的时候,一定要通过智能系统注册账号才能观察到药品的配送过程。
总之,现在想做医药物流,一定要做到可视、可及、可控、蓝牙化,也就是构建一个实时化大平台。温湿度控制+技术+不断持续的优化才是我们行业要做的,如果行业还是停留在以前,没有运用先进的技术,那我们将会永远停留在以前的脏乱差阶段。如果我们无法进步,那么社会的进步也会大大受到影响。
主持人点评
冷链物流发展探析 篇6
随着人们生活水平的提高, 对果蔬、肉、蛋等食品的质量要求越来越高, 从产地到消费地, 需要始终处于低温环境, 才能保证食品的新鲜度。相应地, 冷链物流的研究与应用也随之展开。冷链物流是优化农业产业化开发要素配置的重要动力, 是发展现代农业的有效途径。如何促进企业在冷链物流产业上发挥自身优势, 确定自身核心竞争力, 在市场竞争中立于不败之地, 成为目前亟待解决的问题。
1 冷链物流概念和特点
冷链 (cold chain) 是指易腐生鲜食品从采集原料 (采摘、捕捞、收购等) 、生产、加工、储藏、运输、销售, 直到最终消费前的各个环节始终处于规定的低温环境, 以保证食品质量、减少食品损耗的一项系统工程。根据国家标准《物流术语GB/T18354-2006) , 冷链是指根据物品特性, 为保持其品质而采用的从生产到消费的过程中始终处于低温状态的物流网络。冷链物流 (Cold Chain Logistics) 指的是:冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售, 到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下, 以保证食品质量, 减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的, 是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。根据储存温度的不同, 可将冷链物流产品分为三种:冷冻产品 (温度要求在零下10℃以下) , 如冰棒、速冻饺子等;冷藏产品 (温度要求在2-8℃) , 如鲜奶、果冻等;恒温产品 (温度要求在10-15℃) , 如巧克力、糖果等需要恒温保存的产品。
冷链物流流程图见图1。
冷链物流的特点主要有: (1) 具有物流的7个功能:运输、储存、配送、流通加工、包装、装卸搬运、物流信息; (2) 对冷藏技术要求严格; (3) 初始投资大、技术复杂; (4) 各个节点需要较高的组织协调性; (5) 冷链物流目前的市场规模较小, 但发展潜力巨大。
2 发展冷链物流的必要性
2.1 人们日益增长的物质生活水平的需要
随着人们生活水平的提高, 对健康的关注度越来越高, 要求对产品尤其是农产品的新鲜度和营养等方面提出更高的要求。加快发展农产品冷链物流已经成为保护农产品品质, 减少营养流失, 保证食品安全的必要手段。
2.2 农民增加收入的需要
在我国, 农产品产后的流通损失率很高, 比如果蔬损失25%左右、肉类损失12%左右、水产品损失15%左右。据统计, 仅果蔬类的损失, 每年达1000亿元以上。另外, 农产品的生产是季节性的, 而消费是常年的, 造成生产和消费不同步的矛盾, 为了解决此矛盾, 迫切需要对农产品进行长期储藏, 有节奏的推向市场, 促进农民增加收入;反之, 若不发展冷藏物流, 农产品集中上市会造成价格大幅下降, 减少农民收入, 影响农民的生产积极性。
2.3 提高我国农产品国际竞争力的重要手段
农产品的出口需要经过长距离运输和长时间的储存, 而农产品在生产之后容易腐烂变质, 迫切需要对农产品进行冷冻仓储和运输, 发展冷链物流。另外, 发达国家对农产品的进口标准越来越高, 相关质量、技术和绿色壁垒已经成为我国农产品出口的重要障碍。发展农产品冷链物流, 大大提高了农产品的在途质量、准确性和及时性, 有助于提高我国农产品出口的国际竞争力。
3 发展冷链物流的条件
3.1 道路等基础设施取得长足发展
在我国, 与物流密切相关的道路发展已取得巨大进步, 中国公路的总里程、港口吞吐能力、内河通航里程、全社会完成的公路客货运量、水路货运量和周转量等多项指标均居世界第一, 截至2012年年底, 我国公路总里程达424万公里。 (资料来源:《中国公路水路交通运输发展报告》, 2013年9月26日交通运输部发布) 。到2013年年底, 我国高速公路总里程达10.4万公里, 占世界第一, 已超过美国;高铁总里程达11028公里, 占世界一半。据估计, 到2015年年底, 我国高速公里总里程超过10.8万公里, 高速铁路总里程达1.8万公里 (http://www.360doc.com/content/14/0320/07/7949420_362057487.shtml) , 见表1。
3.2 农业合作社发展迅速
在现代农业发展过程中, “家庭农场+合作模式”是一种重要的发展农业模式。在我国, 该种模式的推进速度非常迅速。在数量上, 截止2013年年底, 我国农业合作社发展到98万家, 参与农户7400万家, 占总农户的四分之一。据估计, 到2013年年底, 全国种植面积达50亩的种粮大户超过287万家, 大型的种粮大户 (家庭农场) 数量超过87万家, 其中龙头企业数量达12万家;在形式上, 过去该种模式主要以农业种植方式存在, 现在已发展到种养、加工和服务等, 包括粮油、肉奶蛋的生产, 继而扩展到旅游休闲农业、农机、植保等多个领域。
3.3 政府支持
政府对冷链物流的支持重要体现在:融资支持、农副产品冷链物流享受与农业类似的优惠政策、解决冷链物流运输困难、冷链物流标准化已开始制定、信息化建设已开始运作等。在融资方面, 商务部、国家开发银行已拨付专门资金用于企业冷库建设、冷藏车辆的购置等信贷支持, 减轻企业前期投入的负担。支持冷链物流企业进行股份制改造, 支持其股票上市。在税收优惠方面, 国家已在部分城市试点, 对农副产品冷链物流享受部分或全部农业类产品的税收优惠, 给予水电方面的价格优惠。在运输方面, 部分城市已开始试点, 对农产品物流运输车辆执行绿色通道, 降低或免除高速公路的过路过桥费。在标准化建设方面, 到目前为止, 上海市已公布了冷链物流的地方标准, 国家已开始制定国标, 不久的将来即将实施国家标准, 这些标准的实施, 可保证冷链物流行业规范运行。在信息化建设方面, 在实施冷链物流过程中, 比较容易出现断链问题, 为了避免这种情况发生, 地方政府和行业协会已开始搭建信息共享平台, 促进各企业之间信息共享, 增强信息的可追溯性, 保证产品的质量安全。
4 发展冷链物流存在的问题
4.1 冷链物流“断链”情况突出
目前, 日本、美国等发达国家肉禽类易腐产品在流通过程中, 冷链率基本达到100%;而果蔬类产品的冷链率已达95%左右。在中国, 易腐类产品在流通过程中的冷链率约为30%, 而果蔬类冷链率约为20%, 远远低于发达国家。我国大部分鲜活农产品从生产到销售的整个流通过程中, 许多重要环节仍处于常温状态, 冷链物流体系经常出现断链情况, 很多鲜活农产品就在露天场地装车, 冷藏车的利用率非常低, 比如, 不少已经建好的冷库缺少恒温库, 导致用冷藏车装卸货物时, 在露天环境下进行。
4.2 冷藏设施设备不足、技术落后
目前, 中国企业的冷链设施设备严重不足, 原有设备陈旧, 分布不均衡, 无法为冷藏产品提供低温环境。在装卸方面, 目前, 在中国, 大部分的易腐产品的装车是在露天而不是在冷库或保温环境下操作;在运输方面, 据统计, 大约85%左右的蔬菜、水果、肉类、水产品等是用普通卡车运输, 在上面盖上帆布或塑料布, 比较理想的是盖上棉被;另外, 各环节的设施、设备、温度要求和操作规范等没有统一的标准, 缺少自动温控设备和自动温度检测设备, 冷链物流技术的使用比较粗放, 冷链物流信息技术如自动识别技术、GPS设备等使用也近乎缺失。
4.3 标准化建设落后
目前, 部分大的企业已经制订了冷链物流标准, 部分省市 (比如上海) 已开始实行地方标准, 国家层面上实施的标准很少, 只有2个国家标准, 分别是《药品冷链物流运作规范》 (GB/T28842-2012) 和《食品冷链物流追溯管理要求》 (GB/T28843-2012) , 这2个标准是由国家质检总局和国家标准委于2012年年底发布并实施。《水产品冷链物流服务规范》国家标准即将实施。
4.4 第三方参与冷链物流的程度低
据调查结果显示, 到目前, 我国第三方物流所占比例约为27%, 而第三方参与冷链物流的比例更低。冷链物流以自营为主。反映冷链物流发展程度的一个重要指标是第三方参与的程度。第三方参与程度低的重要原因是初期投入较大, 比如建设冷库、购买冷藏车需要资金大, 项目的回收期长, 回报率低。
4.5 需要大量人才
冷链物流是一个跨行业、跨部门的有机整体, 涉及到多个学科的综合应用。在整个“链”中, 从产品的生产加工、储存、运输直到销售给客户为止, 必须无缝链接, 不能出现断“链”状况, 这就要求员工精通自己的岗位及其相应的专门技能, 比如仓储、运输、制冷、设备维修等技能, 有些岗位需要高素质的综合性物流管理人才。目前专门针对冷链物流的人才培养严重滞后, 专业冷链物流人才严重短缺。全国高校物流管理专业极少涉及到冷链物流方面的课程。另外, 由于冷链物流属于极强的实操性技术操作, 目前高校缺少这方面的师资, 不足以培养出操作水平较高的专业冷链物流人才。对于冷链物流企业而言, 由于缺少资金, 往往忽视对人才的培训, 从而影响了对客户服务水平的提高, 进而影响到企业效益。同时, 部分已投身到冷链物流的人才, 由于物流行业较差的工作环境和相比其他行业较低的薪资待遇, 其流失率也非常高。
5 发展冷链物流的对策
5.1 多方参与
冷链物流是实现易腐产品价值的活动, 该行业涉及面广, 需要投入大量资金, 迫切需要多方参与, 参与方主要包括:政府、行业协会、供应链上下游企业, 第三方物流企业等。政府方面:应抓紧制订有利于冷链物流发展的优惠政策, 拨付专项资金, 投资冷链物流中加工、仓储和运输的薄弱环节, 加大冷库、冷藏车辆等设施设备改造的投资扶持力度, 对冷链物流行业实行贷款优惠政策, 包括低息、贴息、放宽还贷期限、放宽抵押条件、支持外资介入等;行业协会方面:为冷链物流上下游企业建立“桥梁”, 引导冷链物流企业推进物流管理信息化, 搭建公共信息服务平台, 实现资源共享、数据共用;冷链物流上下游企业方面:这些企业应联合起来, 建立长期战略合作伙伴关系, 共同投资设施设备, 利益共享, 风险共担;第三方物流企业方面:鼓励第三方物流企业延伸其服务功能, 向冷链物流方向发展, 建立冷链物流中心。
5.2 制订和完善冷链物流相关法律法规和标准
应尽快制订与冷链物流相关并与国际接轨的冷链物流标准, 包括整个冷链物流各个环节和节点的相关标准, 如原料基地生产标准、冷藏标准、加工标准、运输标准、销售标准等, 以及检测标准、服务标准、环境标准等。
摘要：随着人们生活水平的提高, 对果蔬、肉、蛋等食品的质量要求越来越高, 从产地到消费地, 需要始终处于低温环境, 才能保证食品的新鲜度。文章分析了冷链物流概念和特点、发展冷链物流的必要性、冷链物流的条件、冷链物流存在的问题, 最后, 探讨发展冷链物流的对策。
关键词：冷链物流,发展,对策
参考文献
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冷链物流基地 篇7
“硬瓶颈”是何种表现呢?李女士在微信商城上订购了两瓶蜂王浆, 从产地发货, 本应次日即可送达, 然而过去两天仍未送到。李女士查询, 蜂王浆已到门店却被快递人员耽搁了。蜂王浆需要在零下4度保存, 李女士很担心冷链的最后末端配送的温控问题而影响质量。而这种情况只是我国冷链配送的缺陷与不足的冰山一角。
关注冷链末端
在不久前召开的全国两会上, 冷链问题受到了与会代表的高度关注, 怎样让冷链满足人民生活质量的需求, 跟上社会发展的步伐?业内人士纷纷建言。
肉类是冷链配送的大宗商品。全国人大代表、河南双汇集团董事长万隆在今年两会上提交了一份“希望国家出台政策, 支持和鼓励生鲜肉实行全程冷链销售, 鼓励冷鲜肉销售”的议案。
“冷鲜肉的问世对提高居民生活品质和食品安全具有重要意义。在欧洲、日本等发达国家, 冷鲜肉占到猪肉消费量的90%左右。”万隆详细解释说, 生猪清晨宰杀后, 不经过冷库降温, 直接上市销售, 这种肉被称为“热鲜肉”。热鲜肉的肉温为细菌繁殖提供了条件, 存在食品安全隐患。冷鲜肉则是指将屠宰后的猪肉在24小时内通过冷却使深层猪肉温度迅速降至0℃至4℃, 并在后续加工、流通、存放和销售过程中始终保持在0℃至4℃冷链条件下的新鲜猪肉。冷鲜肉中的微生物生长被抑制, 使病菌分泌毒素的速度大大降低, 蛋白质得到正常分解, 肉中的乳酸及其他有害物质含量得到减轻。从科学角度而言, 冷鲜肉兼具营养、安全、美味三大特点。
对此, 万隆建议能够在国家层面出台具体政策和措施, 在项目和资金安排上, 支持和鼓励冷鲜肉实行冷链销售。针对当前在广大农村地区和城乡结合部的市场上“注水肉”、“走私肉”和未经检验检疫的“白板肉”仍比较猖獗的问题, 他希望政府能够加大对不合格猪肉的打击力度, 严防存在食品安全隐患的“问题肉”进入民众的餐桌。
对于万隆提出的农村地区冷链配送问题, 全国人大代表、湖南佳惠集团董事长李小红也有同感, 冷链不完善不利于农产品的运输和储藏, 她建议在部分山区建设区域性农产品冷链物流乡村站点, 畅通“山货出山”“鲜货保鲜”的“最先一公里”。
随着我国农业结构的调整, 不同农产品种植区域分散, 使得农产品流通呈现出大规模、长距离、反季节的特点, 尤其是生鲜农产品的区域规模化产出和反季节销售的增加, 迫切需要加快发展农产品跨地区保鲜运输。另一方面, 全民追求食品新鲜、安全、健康的时代来临, 居民消费水平提高, 对农产品的多样化、新鲜度和营养性等方面提出了更高要求。而冷链物流是保证农产品品质、新鲜的必要手段。
目前中国的农产品冷链物流水平仍显著落后于发达国家。冷鲜产品流通中的腐损率严重———过去几年来, 我国冷鲜产品中, 果蔬、肉类、水产品流通中的腐损率分别达到20~30%、12%、15%, 因此每年带来的损失将分别高达4807万吨、555万吨和730万吨。而发达国家农产品的腐损率低于5%, 远低于我国水平。李小红认为, 如果能够降低物流损耗, 广大农民即使不增产也能增收。
面对冷链诸多问题, 也不乏成功案例, 郑明公司1998年布局全国物流网络;2011年, 获得红杉资本投资, 成立上海郑明现代物流有限公司;2012年, 设立郑明学院、郑明实训基地;2013年, 开创国字号冷链培训基地与地方民营企业战略合作的先河———中仓储冷链物流培训基地;2013年, 成为中国食品物流示范基地, 成功通过上海市高新技术企业认定, 凯辉私募基金进入, 公司成为中、美、法合资企业;2014年, 大和证券、高和创投注入资金, 上海郑明国际物流新版网站正式上线, 计划3年内完成100个冷库建设目标。
土豆外运不再是难题
2013年, 郑明公司市场部在内蒙呼伦贝尔发现该地区土豆出田外运难题。呼伦贝尔是我国较大土豆生产基地, 该地土豆出田后被一家名为“麦肯”的哈尔滨企业收购, 经加工后配运至全国麦当劳、肯德基快餐店。由于运力不足, 土豆在批量成熟后只有一部分能被及时送往加工厂, 不能及时外运的土豆被滞留田间地头, 面临破皮、腐烂、废弃的损失, 而那些被拉走的土豆也非专业农产品运输车辆, 而是临时组织未加装防护设施的一般货运卡车, 运输责任度低、经验欠缺, 土豆在运输装卸车时会产生损伤, 土豆按照品质、大小、完整程度等级分类每吨从600到1500元不等, 土豆品质受损直接影响豆农收益。
豆农种植土豆的培育款是由麦肯提供, 豆农需要支付一定利息, 而从土豆收购、加工、分销至下游快餐门店直至收到货款需要经过两个收到账周期, 通常豆农在领取土豆交货单60天之后才收到销售款, 期间豆农的生活资金及种植资金仍产生利息成本, 不能还平借款造成生活与作业成本升高。
在对麦肯公司进行实地查看, 并与其工作人员及管理层进行座谈沟通后, 郑明得到以下信息。每年8月中旬到9月底是内蒙土豆成熟季节, 麦肯公司在这一时期预计收购20万吨土豆。按照每辆车50吨计算, 需要4000车次的运输, 平均每天要完成有150到300辆货车的收购任务, 采购部人员的工作负荷特别大;货款方面, 按每吨1200元计算, 共需2亿多元;垫款方面, 支付豆农20%预付款用以购买种薯、农药、机械等;下游面对麦当劳、肯德基等快餐店买方市场, 常有积压库存产生, 最长积压达2年之久。
郑明将供应链管理理论介入麦肯土豆供应链执行业务, 提供一站式供应链服务, 尝试开展供应链金融物流业务, 获取多点赢利, 并初步确认以运输组织能力及行业经验首先揽下采购物流这一业务, 结合资金优势垫付20%豆农种植预付款, 接收麦肯的种植外包及采购、运输业务。在业务接手之后, 利用自有物流行业经验、组织能力及行业影响力、号召力, 通过招标整合社会车辆进行编队运输, 将运输交货时间由原来24小时缩短至19小时;为进一步解决农户资金压力同时为自己创造新的利润点, 郑明将销售前土豆进行质押, 并在质押手续完成后交付农户质押款, 豆农80%货款得以一次性支付, 到账周期由60天缩短至15天, 豆农种豆积极性提高, 郑明拿到麦肯土豆采购收货、质物监管及分销执行业务, 质押手续费相比借款利息要低出近一半;农产品参与流通的首个环节可免交增值税及相关税费, 并可在之后流转中进行增值税抵扣, 土豆出田收装后, 郑明工作人员到当地税务局为豆农集中办理增值税发票, 实现土豆初流通环节增值税进项税抵扣;在分销执行方面, 郑明一次性购入麦肯薯条半成品, 将麦当劳、肯德基快餐店与自有分销资源进行整合, 在分销执行的业务基础上进行购销贸易, 减少麦肯公司配送成本及库存积压, 增加自身的物流收益及贸易收益。
“面包效应”
郑明公司在对麦肯项目中, 平均利润率在10%左右, 有的甚至只有5%, 单业务点盈利低, 多点业务盈利总和高, 整体利润率高达47.5%, 这一效应被郑明集团称为“面包效应”。
自此, 利用运输这一主打业务取得麦肯土豆运输业务, 并根据自有管理经验, 与麦肯一起对土豆到接货、生产物流进行改善、提高, 利用自有配送经验接下麦肯分销物流业务, 并与郑明自有销售渠道整合, 消化麦肯积压库存, 建立经营自有薯条购销业务, 其中配送业务盈利率为4.6%。在购销市场方面, 每年麦肯大约拥有5万吨的薯条半成品, 郑明公司以每吨9000元购入, 10000元售出, 每吨赚取1000元的价差, 年获利5千万元。在销售环节凭借大盘货源买断优势, 以及自身物流网点布局优势, 整合下游需求商, 构筑分销网络, 整合、分享供应链利益, 共担分销风险。
郑明公司的整体业务开展按照采购物流组织、豆农种植款垫付、土豆动产质押、厂内物流效率提升、分销物流、购销业务进行麦肯项目推进, 在实际业务项目考察、谈判、推进中, 各子业务交叉进行、相互推动。
借助郑明公司原有冷链物流、金融物流及其他业务市场, 拓展金融物流及商贸业务, 并通过自身网络优势提供必要的信息服务, 实现供应链物流、资金流、商流、信息流四流整合, 巩固了上下游客户关系, 紧密了利益相关方合作, 强化了郑明公司在供应链中的地位, 也为物流行业中全供应链化管理提供了成功案例范本。
需求推动发展
目前, 我国的物流行业进入高速发展时期, 中小物流企业纷纷挂牌新三板, 大型民营快递公司也在积极寻求上市之路。2016年的政府工作报告中可以看出, 今年包括冷链在内的物流业将会有更多的优惠政策, 同时这也将导致竞争更加激烈。因此对这一行业目前的弊端更应有着清醒的认识。
物流行业创新水平低, 在专业化、社会化方面创新能力不足。大型物流公司有自建的研发团队, 可以避免技术上落后的一些问题, 可是一些中小物流企业还不具备这个实力, 导致创新能力不足。并且我国物流产业发展面临准入审批多、多头监管、重复执法、标准体系不合理等问题的困扰, 物流体制机制的改革创新尚未得到全面推进, 对社会效率推动力不强, 物流成本消耗高。
两岸推进冷链物流合作 篇8
作为海峡两岸产业合作的先期合作项目之一, 冷链物流已经成为进一步促进两岸经贸往来的重要抓手。6月中旬, 两岸冷链物流合作交流会议又一次在台湾召开。日前, 多位国内冷链物流领域相关企业的负责人向记者透露, 他们即将赶赴台湾参会, 其中有的企业还将在会议现场与台湾企业签署冷链物流合作协议。
自2010年两岸签署《海峡两岸经济合作框架协议》 (简称ECFA) 以来, 双方在ECFA实施的推动下不断取得产业合作的新进展。随着两岸包括鲜活农产品以及其他冷链产品在内的经贸往来越来越多, 两岸冷链物流业迎来了难得的发展机遇。
去年, 海峡两岸关系协会与台湾海峡交流基金会在天津举行了一次会谈, 并公布了关于推进两岸投保协议协商和加强两岸产业合作等两项共同意见, 双方选定LED照明、无线城市、冷链物流、TFT—LCD (液晶面板) 和电动汽车作为其中两岸产业合作的先期合作项目。
试点城市先行
自去年至今, 两岸冷链物流试点工作小组动作频频, 多次召开会议共商大计, 先后确定了两岸冷链物流产业合作范围和合作思路, 以及相关工作机制, 并推动地方政府出台扶持政策。目前, 两岸冷链物流产业合作的试点工作已经引起了两岸冷链物流领域的高度关注。
为了推进两岸冷链物流的产业合作, 商务部和国台办去年7月联合发布《关于将天津市和厦门市列为两岸食品物流产业合作试点城市的函》, 将天津、厦门列为两岸食品物流产业合作的试点城市。随后在8月份, 台湾冷链物流产业工作组与大陆冷链工作组出于实际工作的需要, 在一次商谈中将两岸食品物流产业合作的名称更改为“两岸冷链物流产业合作”, 并进一步理顺了合作思路、界定了合作的范围。
中国国民党中常委、台湾中华工程公司副董事长沈庆光表示:“这是一个对两岸农、牧、渔业产品往来, 为两岸民众提供更新鲜的食品有很大贡献的项目, 它同时也使两岸长时间的交流更迈进一步。”
同年9月份, 2011两岸流通服务产业合作及交流会议在台中举行, 两岸代表针对冷链物流合作试点的机会与方向, 进行了推动合作的策略探讨, 并确认了两岸冷链物流试点工作小组的合作机制, 同时建议“城市冷链物流示范区”与“两岸冷链示范网络”为冷链物流试点的两大主轴。会上, 作为工作小组的两岸召集单位, 中国物流与采购联合会规划研究院与台湾工业技术研究院签订了合作意向书, 为两岸冷链物流发展开启了合作先机。随后, 台方于2011年10月25日成立了“两岸冷链物流技术与服务联盟”, 旨在从市场、营运、技术等方面切入, 整合冷链物流解决方案, 进行两岸冷链物流产业合作的供需对接。此外, 两岸冷链物流试点工作小组还于去年11月份共同赴天津、厦门两个城市进行调研, 了解两个试点城市的物流发展状况和合作需求。
今年3月份, 来自厦门市商务局的消息称, 厦门市当前正在加快推进“两岸冷链物流产业合作试点城市”建设, 筛选有实力、有冷链物流条件基础的企业参与试点, 高标准、高起点建设专业冷链物流项目。在此基础上, 将逐步扩大试点的空间, 选择专业性第三方冷链物流企业、农水产品集散市场、冷链食品加工等1~2家企业作为试点, 并最终将两岸冷链物流产业合作纳入“两岸新兴产业和现代服务业合作示范区”建设, 深度开展两岸冷链物流产业合作, 努力构建先进冷链物流设备及制造技术基地和冷链物流产业研发中心。
与此同时, 两岸冷链物流产业合作的另一试点城市天津也不甘落后。据天津市台办负责人介绍, 作为两岸冷链物流产业合作项目大陆的两个试点城市之一, 天津抓住加强两岸产业合作的有利契机, 充分发挥区位优势, 不断提高产业层次, 扩大覆盖区域, 建立不同功能的产业园区, 与台湾形成优势互补。该负责人指出, 天津和台湾有良好的产业合作基础, 越来越多的台资企业落户天津, 台湾的百强企业中有三分之一在天津都有投资, 津台两地贸易额也不断增长。天津市将以加强两岸产业合作为契机, 力争在津台产业合作方面实现五大优势, 打造台湾商品北方地区集散地:一是办好台湾名品博览会, 扩大市场份额和影响力;二是争取成为航空货运直航城市;三是争取建成台湾农产品北方批发交易中心;四是争取建成台湾水产品北方批发交易中心;五是建立天津台商商贸城, 将津台经贸合作向广度和深度推进。
出台支持政策
作为大陆冷链物流工作组的组长, 中国物流与采购联合会规划研究院院长李锦莹认为, 两岸冷链物流产业合作将在政策、资源整合、资金投入、人才培养等方面获得更大的支持力度。而推动天津、厦门两个试点城市出台相关政策及支持措施, 争取中央财政支持两岸冷链物流合作, 在工作经费上给予保障, 在具体的合作试点项目上取得资金支持, 促成两岸冷链物流产业合作取得实质性进展, 事实上也是大陆冷链物流工作组的主要工作内容之一。
为加快推进两岸冷链物流产业合作, 厦门市政府5月2 2日印发《厦门市人民政府办公厅关于推进两岸冷链物流产业合作试点工作的实施意见》 (以下简称《实施意见》) , 率先明确了厦门市开展两岸冷链物流产业合作的保障和支持性政策措施。而据大陆冷链物流工作组的相关人士透露, 天津市政府也有望于近期出台两岸冷链物流产业合作的有关扶持性政策。
在《实施意见》中, 厦门市首先明确了建立两岸冷链合作的高效工作机制, 成立了由市政府分管副市长为组长的厦门市推进两岸冷链物流产业合作工作领导小组及办公室, 与台湾“两岸冷链物流技术与服务联盟”进行对接, 为两岸冷链物流企业搭建合作平台, 促进两岸冷链物流产业的深度合作, 并开展定期信息通报、实行工作例会等制度。同时, 厦门市专门增设“两岸冷链物流产业合作试点工作经费”, 并纳入部门预算, 用于两岸冷链物流产业合作工作协作、课题调研、共同培训、产业合作对接展会及交流活动等费用保障。
此外, 《实施意见》中明确制定的扶持政策还包括财税扶持政策和用地优惠政策。由于冷链物流产业具有科技含量高、固定资产投入大、市场竞争激烈、回报周期长等特点, 厦门市政府为促进冷链物流产业合作与发展, 重点扶持有发展潜力、带动作用明显的项目, 对纳入试点项目的规划设计、储运基础设施建设及升级改造、标准应用、专用技术设备采购、新技术研究开发、产品质量认证及追溯系统、信息化平台建设、运营管理合作、新产品应用服务费、营业税等予以财政资金扶持;同时, 对于冷库建设新增用地, 在提高土地集约利用的基础上, 优先合理安排用地, 并参照相关行业给予最优惠土地价格支持。
启动多项合作
目前, 两岸冷链物流产业合作在两个试点城市均已初步确定了合作的企业和项目。据大陆冷链物流工作组的窦勇博士透露, 去年11月两岸工作组在天津、厦门调研后, 协助天津、厦门提出了一批试点的具体企业和项目, 并且合作仍在进一步探索开展中, 但下一步如何加快推动合作, 建立清晰的合作模式, 落实合作项目仍需要加深交流。
近日, 记者从厦门市商务局了解到, 厦门市目前已有3个项目列入两岸冷链物流产业合作试点, 试点工作进展顺利, 并取得了初步成效。目前, 厦门还有3个新项目有试点合作的需求, 分别为厦门新时鲜食品有限公司的“多模式产地直销、餐饮食材运配服务”项目, 厦门宝林泰海味品有限公司牛肉加工项目客户终端试点项目以及源香冷储物流有限公司项目。此外, 另有两个新预选项目在进行对接调研, 一个是夏商冷链物流, 新建万吨级冷库, 解决农产品冷链配送, 提供民生保障水平;另一个是旺墩冷库项目, 已建成3万吨低温投入运营, 计划再争取用地150亩, 实现厦门-台湾口岸的一部式冷链物流服务。
在3个已经列入合作试点的项目中, 航空港万翔冷链物流中心作为商务部明确的两岸冷链物流产业合作试点的大陆两家企业之一, 也是全国唯一一家两岸航空冷链业务中转试点单位, 已于2011年12月28日举行奠基仪式, 启动开工建设。该项目总投资额达到2.5亿元, 占地面积27580平方米, 建设面积约18000平方米, 涵盖从常温、恒温到冷藏、冷冻等全线需求, 其中-20℃冷冻库面积约12000平方米, 预计将于2013年建成投入使用。万翔冷链物流中心定位为全国首家航空冷链业务中转库, 将建成厦门首个集冷冻、冷藏、恒温、常温为一体的多温层现代化冷库, 并提供集检验检疫、报关通关、仓储配送、中转快运、货运代理、金融物流等一体化的专业冷链服务, 保证航空冷链产品的品质及快捷服务。厦门市政府有关负责领导称, 万翔冷链物流中心的建设, 将成为厦门乃至中国冷链发展的新标杆和两岸航空冷链中转试点的模范单位。
另外两个已经列入合作试点的项目分别是嵩海海峡食品物流园和厦门海投物流公司的两岸合作。前者目前已经开展对接合作, 项目在设计规划、设备技术标准上采用台湾的发展技术和水平, 目标是建立冷链物流园区建设标准;而厦门海投物流公司与台湾摩斯汉堡项目的合作效果好, 冷冻库平均库存量从初期每月10吨左右猛增到今年3月底的250吨, 常温仓库则从50立方/月增加到400立方/月, 门店数从2家增加到20家, 区域从厦门扩张到泉州、漳州、晋江、莆田、福州等地。
黄宗荣 冷链物流“领跑者” 篇9
2009年10月开始创业，2012年营业额突破3000多万。“今年5000多万，没什么问题。”黄宗荣信心十足，“关键是我们的利润率还不错。”
“做传统行业，特别是冷链物流，很少有大学生创业。”文人创业，是黄宗荣对自己的概括。他领导的众萃物流精英管理团队，将学识、创新融会贯通于冷链行业，摸索实践大量新模式，激发、引领冷链物流行业发展的新方向。
轻资产启动
国内为连锁餐饮企业服务的冷链物流最大的是百胜和夏晖，但都是为他们自有企业服务。百胜服务于肯德基、必胜客等；夏晖服务于麦当劳。“2009年前冷链物流没有一家专注为连锁餐饮服务的第三方企业，这和国内连锁餐饮的发展极不协调。”多年从事冷链物流行业的黄宗荣嗅到了商机。
黄宗荣首先找到愿意投资建冷链仓库的人，与其签定协议，库建好后，长期租赁。“我们是轻资产启动，同时也能最大限度地铺设全国网络。”这种模式让黄宗荣很快运作起来，“我们只用提供最专业的冷链物流服务。”
众萃的有一个客户是某外资品牌餐厅。“当时我们与其洽谈合作时，他每部车只能装6家门店的多温层商品，运输价格是680元/车，而我们与其签订的合同价格是780元/车，但运作模式和之前有很大的改变。”黄宗荣回忆这段场景时，依然很兴奋。
在这之前，这家外资品牌餐厅所有门店，没有人管理订货规则，有时车辆装得很满，有时车辆只装一点点。且采取传统的白天配送，经常遭遇堵车，送6家就已经达到极限。但众萃仔细研究过后，并没有把这个极限放在眼里。
“按我们的方案，同样一部车辆，可以确保装载12家门店的商品。首先，每天固定两家店订干货，一周共7天，周一到周六每家都可以确保有一次订货，周日给予大家补货，这样就可以错开来了。冷冻、冷藏商品可以每天都订货，因其商品较少。”黄宗荣说，采取冷链物流无人交接方法，专挑晚上运输，不仅可以解决路上堵车问题，而且一部车能很轻松地送12家店。“虽然我们每车比之前多收客户100元，但是帮其省下更多的成本，双方合作才能双赢。”
个性化服务，是众萃为餐饮企业服务取得行业地位的重要法宝。“其实跟我们合作，我挣钱的同时，他们可以节省更多成本。”黄宗荣说，在冷链物流行业里，众萃不打价格战，只用最优的配送方案用自己独特的方式，来达到最简单的目的。
多年来，黄宗荣还保持着事前“不报价”的惯例。只有深入了解完客户的供应链需求之后，他才开始用另外一种方式报价，“相当于用颠覆你以前的方式，能谈成我就帮你做。”他坦言，报价要做成标准化很难。在黄宗荣心中，“不报价”正是众萃从客户需求出发的最好表现。
细节处创新
4月16日，武汉“第二届餐饮冷链供应链峰会”上，黄宗荣介绍众萃与司机签订冷链车融租合同的经验，引起了在场嘉宾的注意。
“人力成本这么高，又要完成股东会交给的目标，怎么完成？”黄宗荣指出，冷链物流今后会细分市场，出现冷链车租赁行业，虽然众萃还不属于这个行业。
一直以来，冷链物流的从业人员素质参差不齐，非常难管，特别是某些素质较差的司机，为了改变这种情况，2013年，黄宗荣开始对企业部分员工进行改革创新，并延伸出冷链汽车租赁的业务。
“早期车辆都是企业买的，招聘司机为企业服务。目前，我们改变此做法。只要在公司做满两年的司机，表现良好，我们可以将车辆车卖给你，采取双方共同合作的模式。”黄宗荣说，虽然有些司机家里也没有钱，我们只需要他们拿五万至十万不等的预付款，就可以给予三十几万的一部冷藏车，其它余款从为公司运输的运费里面倒扣。
“就像汽车金融一样，只不过我们不用预付车款的30%，且无需抵押，公司还会保证每天你都有业务做，收入比之前打工稳定、高些，就是比较辛苦。”黄宗荣介绍，公司还会留几辆车做应急业务，其它的车辆基本上卖给司机。司机和公司没有劳务关系，只是合作关系。
这种做法激发了司机的积极性，引起了其它很多企业模仿，但黄宗荣并不介意。“当然也有竞争，但是如果我自己都没有信心去做好，别人都可以轻易模仿，那我也不成功。我们把这个经验分享出来，因为我们看很多大企业，管着几百辆自己的车，越管越累。”黄宗荣说，冷链物流有一些东西需要和同行共同发展，大家一起往前走，才能把整个蛋糕做大。
为了防止这种管理模式带来事故和货运温度管控的风险，黄宗荣采取了很多措施。所有车辆保险的要求都是按公司的规定买取，只要车在公司这边，保险必须按照公司的要求买相应地保险，而且保险到期，自动帮司机购买，然后再从司机运费里面扣。温度管控上，在所有车上装有GPS和温控监控器，实时监控温度，防止温度管控带来失责和不必要损失。
“司机自己买车，出现了事故，钱就白摊了，拿来十万可能跟亲戚和朋友借，他也会更珍惜。”黄宗荣认为，汽车租赁符合中国国情，因为许多中国人的个性就是想当小老板。
但黄宗荣的创新，超前的事例时有发生。他采取的夜间无人交接方式，可以把不同温层的货直接放到门店的冰箱不同温区和干货指定区域，但有些餐饮企业并不放心这种方式，且他们首先看重的是成本，再考虑服务。渐渐地，他思考创新模式时，开始更多注重满足大部分客户的需求。
谈及未来的发展，黄宗荣说，传统行业还得寻求变革，以前是PC互联网年代，现在是移动互联网年代，一定要用互联网的思路去看待冷链物流行业发展。
做行业标准
“你要在外地城市开第一家店的时候，冷链运输早期只能按包车方式运作，成本非常高，我们觉得很多连锁餐饮企业都会同样遇到这个问题。” 黄宗荣一开始创业时，就嗅到了冷链物流零担运输的商机，国内虽然连锁餐饮众多，但是都缺乏冷链物流的保障。黄宗荣渐渐发现冷链物流在冷链零担方面存在很多空白。
冷链零担运输其实是货物不足一车的小量运输，许多冷链物流企业大多因为量小、路偏、成本高不愿意接受，但是黄宗荣并不这样认为。
“做零担肯定比整车运输利润高，但前期开每一条运营线路，都会有一定的亏损期。比如我们开北京到沈阳，前期只有一家客户时，我肯定会亏本，但是我有了六家肯定挣钱”。
他开始细细研究客户需求，借鉴德邦物流全国快速发展的经验，筹建自己的全国冷链运输网络。
“概念就像飞机一样，就是每个城市开定班航线，刚开始可能就五条航线，做了一年可能二十条，做了两年年四十条，可能做到八年以后，建成全国所有网络，别人也不容易模仿。”黄宗荣说，目前围绕北京、上海、广州等区域配送中心，航线已辐射到周边300至500公里终端配送。
为了提高效率，黄宗荣在冷链物流的标准化上，特别是软件系统上，投入较大精力。在他心中，标准化对所有客户开放，代表着可持续性，可以复制建网络，以及各个城市的发展。
“冷链零担运输，我们希望做出标准化，不像餐饮综合物流，太多个性化需求，因为个性化是没办法复制和快速发展的。”黄宗荣说，他们一直考虑冷链零担的标准化，早期做得人非常少，只能靠自己摸索。
标准化，不仅规范了整个冷链物流行业，而且大大提高了工作效率，引来了许多小的物流公司模仿，但黄宗荣认为，如何做到标准化、健全网络才是关键。
如今，众萃在冷链物流行业成绩显著，但黄宗荣暂时并不希望公司步伐太快。“目前我们还有足够的利润，最关键的是要一步一个脚印，走踏实。”
“冷链物流校园行”启动 篇10
3月20日, 由中物联冷链委主办、开利运输空调冷冻 (中国) 独家冠名的“2015开利运输冷链物流校园行”活动新闻发布会在北京举行。中物联冷链委秘书长秦玉鸣、中物联培训部主任郭肇明、开利运输冷冻 (中国) 董事总经理陆景璟出席发布会。发布会由中物联冷链委副秘书长李胜主持。
现状:冷链物流发展快, 人才培养却滞后
目前物流业从业人员2890万人, 每年新增岗位130万人, 全国物流专业院校毕业生就业人数为20万人, 我国物流人才供需整体矛盾依然存在, 在各物流专业领域的人才需求矛盾尤为突出, 人才缺口较大, 特别是在冷链物流行业方面。目前, 随着冷链物流的快速发展, 在冷链物流行业从高端规划、管理, 到一线运营、操作人员都面临“招人难, 用人难”的问题, 行业发展缺乏人才支撑。
中物联培训部主任郭肇明分析, 一方面, 冷链物流是新兴的物流细分领域, 发展快, 人才培养滞后行业发展, 造成冷链物流行业人才紧缺的局面。另一方面, 院校适应行业需求输出人才的能力不足, 从现有数据来看, 院校冷链物流人才教育培养无法跟上产业发展步伐, 根据2014年对国内高职院校开设冷链物流及相关专业情况统计数据显示, 全国1300所高职院校中仅有1所高职院校开办冷链物流技术与管理专业, 有164所高职院校开办制冷与冷藏技术、农产品质量检测、药品质量检测、食品质量与安全等冷链相关专业。本科、中职院校开设冷链物流专业的院校数量更是屈指可数。
目前, 大部分开设冷链物流专业院校培养目标不明确, 脱离冷链物流行业发展对人才的要求, 没有适应冷链物流业的课程体系, 师资力量不足, 学生缺乏实训环境, 很难培养出冷链物流的可用之才。冷链物流行业缺少懂冷链规划、管理、技术和操作专业人才的情况, 已是不争的事实, 并成为了制约我国冷链物流快速发展的瓶颈, 亟待突破。
突破:冷链物流校园行, 搭建校企合作新模式
“冷链物流校园行”是一项完全公益性的系列讲堂活动, 旨在传播实践性冷链知识、加强学生对冷链行业的了解、促进冷链物流人才就业、搭建校企冷链合作平台。“冷链物流校园行”自2014年开展以来, 已先后走进北京物资学院、上海海洋大学、广州大学等8所大专院校, 邀请到20名行业专家亲身授课, 参与学生达2000余人。
发布会上, 秦玉鸣介绍说, “冷链物流校园行”开展以来得到了政府、协会、院校和企业各级领导的关注和支持。该活动很好普及了冷链物流知识, 并为学生就业、校企合作提供机会。今年, 这项公益活动关注度和影响力持续提升, 并得到了中物联培训部的共同主办, 以及全球冷链运输领导品牌—开利运输空调冷冻的冠名支持。2015年“冷链物流校园行”活动将走进全国更多院校, 计划开展20场以上, 北京交通大学成为第一站。
开利运输冷冻 (中国) 董事总经理陆景璟
郭肇明在发布会上谈到, “冷链物流校园行”公益活动目标明确、立意深远、可操作性强, 是中物联培训工作中的亮点, 也是中物联今后拓展其他物流领域校园行活动的先行试点, 中物联对此活动会给予大力支持。同时, 基于目前冷链人才的缺失现状, 将考虑在部分高校开设冷链物流专业, 并着手相关教材的编写。
“冷链物流校园行”系列活动的举办, 为校企沟通搭建了很好的校企交流、对接和合作平台, 对推动我国冷链专业人才培养工作, 解决企业用人需求具有非常重要的意义。
作为校企交流平台, 活动邀请企业专家进校园, 帮助师生了解冷链物流行业和企业的发展状况及人才需求, 为学生的职业规划和就业发展答疑解惑, 为学生搭建了参观、实习和就业平台。
中物联冷链委秘书长秦玉鸣
作为产教对接平台, 此次活动建立起校企合作新模式, 探索校企合作的新机制和新方法, 促进应用型冷链物流人才培养, 促进企业与学校合作共同培养冷链物流人才。
作为产教融合平台, 从行业发展的战略角度来说, 人才是行业发展的战略资源, 此次活动有利于推动我国冷链物流人才培养培养模式的创新, 发挥中物联、物流教指委和物流行指委的桥梁和纽带作用, 携手企业、院校作好本次活动的推广工作。
陆景璟女士在讲话中表示, 开利运输作为全球冷链运输设备的领导者, 以及中物联冷链委的副理事长单位, 有义务和责任推动我国冷链物流行业的发展。长期以来, 冷链专业人才缺失已成为制约我国冷链物流发展的瓶颈, 而“冷链物流校园行”公益活动正是从根本上探索解决这一问题的有效途径, 希望在此过程中传递正能量, 为中国冷链的发展添砖加瓦。