综合联调

综合联调（精选9篇）

综合联调 篇1

1 引言

FAS系统按中央、车站两级调度管理, 中央、车站、就地三级监控的方式设置, 在控制中心设置中央级FAS工作站实现对全线的消防集中监控管理。主要由火灾报警控制器、智能感温探测器、智能光电感烟探测器、智能红外光束感烟探测器、缆式感温探测器及系统总线组成, 消防联动系统由钢瓶控制盘、声光报警器、气体喷洒指示灯、紧急启停按钮及现场多线组成。

2 FAS与综合监控接口划分

2.1 接口位置:FAS侧在FAS的FACP或工作站上的RJ45接线端口;ISCS侧在ISCS交换机的配线架RJ45接线端口。

2.2 接口类型:MODBUS TCP/IP以太网, RJ45接口, FAS为服务器端, ISCS为客户端。

2.3 接口协议:ISCS与FAS的接口协议采用Modbus TCP/IP协议。

2.4 接口内容

ISCS通过以太网接口实现对FAS的集成, 并提供时钟信号给FAS, ISCS为FAS提供透明维修通道。FAS工作站向ISCS提供各设备编号、位置、状态信息。

2.4.1 中央级接口内容

FAS在控制中心设置FAS中央级工作站, FAS不单独设置全线传输网, ISCS在全线骨干网为FAS提供两路互为冗余FAS全线信息传送功能RJ45接口通道, FAS中央级工作站通过这两个接口连接其它FAS设备组成消防虚拟网。

2.4.2 车站级接口内容

(1) FAS车站级 (车站、车辆段) 火灾报警控制盘通过冗余以太网接口接入车站综合监控系统, 实现FAS各站报警控制盘与FAS中央级工作站、FAS车辆段全线维修中心构成的FAS逻辑独立的全线虚拟网络。

(2) FAS工作站通过2个以太网接口接入综合监控系统交换机, 向综合监控系统传送火灾报警信息及设备状态信息, 实现综合监控系统对FAS的集成。值班员通过车站综合监控系统工作站可复示本站的火灾报警信息。接收、显示并储存本站火灾自动报警及联动控制设备的运行状态;可接收本站的火灾报警信号、显示其具体报警部位。

(3) ISCS实时检测ISCS交换机与FAS工作站通讯连接的状态。

(4) 火警时ISCS操作员工作站自动显示相关报警信息, 火灾报警具有最高优先权, 当同时存在火灾及其它报警时, 火警优先级别最高。

3 调试工作

3.1 准备工作

在开始调试工作前, 需进行调试方案的编制及确定, 主要包括人员组织、分工及各方职责;所需仪器仪表及工器具的准备;时间的安排及确定;参与调试工作人员安全注意事项及调试方法的学习等。

3.2 前提条件

3.2.1 FAS系统设备已投入运行, 已进行了报警设备、控制设备、监视设备的功能测试, 系统内各联动功能已完善并正确, FAS系统已完成与消防水泵、非消防电源、防火卷帘、防火阀、电梯等接口的调试, FAS系统工作站已完成调试, 所有功能均具备, 工作状况良好。

3.2.2 气体灭火系统已完成系统内各控制设备、报警设备、监视设备的功能调试, 程序功能联动调试, 系统内所有联动功能正常联动, 系统投入运行并工作正常;在做气体保护区域火灾模拟以及可能导致气体保护动作的相关测试时, 气体消防现场人员应确保已断开车站所有气瓶启动电磁阀回路。

3.2.3 综合监控系统设备已经具备车站级和中央级对FAS系统的联调功能, 工作状况良好。

3.2.4 综合监控系统与FAS系统的通讯通道满足其数据的传输要求。

3.2.5 所有参与联调的单位及人员熟悉联调组织及实施方案, 并已做好相关各项准备工作。

3.3 调试内容

3.3.1 检验综合监控系统对FAS系统设备的监视控制功能, 检验综合监控系统是否能够按照协议规定正确接收FAS系统信息, 并检验综合监控系统是否能对FAS系统发送正确信息。

3.3.2 检验FAS气灭系统能否在火灾的情况下实现相关的联动动作, 并检验该联动动作信息是否能够正确传递给综合监控系统。

3.4 调试方法

3.4.1 ISCS与FAS系统调试:测试ISCS系统与FAS系统之间的报警、故障、动作信号等是否正确传递, 其测试步骤、人员组织及信息传递如下表格所示, 并在测试记录表格上填写测试结果。在做以下测试时必须保证:IBP盘手/自动开关打到“手动”位, FAS人员断开三类负荷总开关的控制模块, 防止三类负荷误切断。

(1) 火警测试:测试FAS系统火警信息是否能够正确传递给主控系统。 (2) FAS系统探测器隔离测试、各设备故障模拟测试。 (3) 消防泵、稳压泵、喷淋泵测试。 (4) 防火卷帘、防火阀测试。

3.4.2 若FAS系统内部各设备功能及联动功能已确保正确无误, 则每个站点采用抽测各回路10%的设备进行现场设备点的测试, 其余设备点采用在FAS控制盘上模拟信号的方式进行测试, 以提高联调效率。

3.4.3 FAS系统切断非消防电源功能测试

(1) 测试前将IBP盘打到手动状态, 防止模式误动作。 (2) 测试FAS系统在火灾情况下能否正确切除非消防电源, 并反馈给主控系统。 (3) ISCS-FAS、非消防电源切断模式测试 (4) 车辆段ISCS-FAS、电梯、EPS测试

a.测试前将BAS系统打到手动位, 防止BAS系统误启动相关设备。b.测试FAS系统在火灾情况下能否与电梯、EPS系统进行联动, 并将信息传给主控系统。

3.4.4 调试问题发现及处理

(1) 测试过程中, 如发现有危及安全的现象时, 参与测试的任何人员都可在第一时间采取措施, 暂停联调, 并向现场总指挥报告。

(2) 因系统等原因造成测试不能正常进行时, 由相关部门责成厂家和承包商限期内完成整改。

(3) 相关部门在测试时所发生的故障整改完以后, 进行确认, 检查确实符合测试条件后, 再进行测试。

4 结束语

本文在介绍系统组成基础上, 对FAS系统与综合监控系统接口划分及联调测试的基本方法进行了思路的梳理及方法总结, 望对后期运营管理工作提供丰富的经验积累。

参考文献

[1]郭晓蒙, 等.地铁设备自动化现状及展望[J].都市快轨交通, 2005, 18 (5) : 14-17.

[2]魏晓东.城市轨道交通自动化技术系统与技术[M].北京:电子工业出版社, 2004.

综合联调 篇2

我部联调联试起讫里程K***~K***，长Km。

我部联调联试目前仍在进行。联调联试期间我部做了以下工作：

一、安全防护方面

安全防护方面，我部认真执行“行车不施工，施工不行车”的原则，清道、巡道、看守、防护、施工等工作都严格服从联调联试指挥部的统一指挥。严格巡道，防止杂物进入防护区域；严格防护试验线路，杜绝安全隐患。并制定如下细则：

1、对所有安全防护人员、巡道人员、天窗点维修作业人员等参与联调联试人员进行安全教育和培训，考试合格后上岗，统一着装，配反光背心、安全帽、胸牌。在联调联试期间，根据联调联试指挥部通报的各类安全问题，再对所有参与人员进行教育，避免类似安全问题在我部发生。

2、对自己管段的桥梁疏散通道、路基防护栅栏进行密封排查，做到试验期间的全封闭管理。发现存在问题的部位，及时处理，并在处理完之前派专人看护。疏散通道、路基防护栅栏、涵洞、桥头两端安排责任心强、素质高的人看守，确保24小时有人看守，每处每日3人轮流值守。

严格看护和封闭疏散通道口、栅栏门，实行人员、机具、材料上下道登记制度，禁止闲杂人员、杂物上道。通道门钥匙由我部人员负责管理，现场看护人员只负责看护及特殊情况时的信息上报，不能开关门。钥匙管理人员根据驻站联络员提供的上道作业信息，验证上道人员的调度令和身份无误后，开门放行，人员上道后及时锁闭通道门；作业结束后，与作业带班人员、安全防护员共同核对清点人员、机具、材料与上道登记无误后锁闭通道门，并通知驻站联络员。

3、夜间安排责任心强的人负责巡道，每组3人，共2组，每组负责巡道6Km，巡道完后进行登记。巡道人员统一着装，穿反光背心，戴安全帽，挂牌上岗，携带防护装备和联络工具。主要巡视线路状态是否有异常情况、作业地点是否按照要求设置安全防护，作业人员下道后是否有异物遗留，线路是否有垃圾未清理干净等情况，下道后及时通知驻站联络员办理销号手续，并做好相关的巡道记录。巡道人员在东站备案，巡道前登记许可后方上道。对兄弟单位上道作业我部实行盯岗制度，派专人监督各个作业工点施工，保护已有结构物不被破坏，保证线路上不遗留机具物。

二、线路超限及整治情况

对于线路超限情况，我部建立了问题库，实行当天销号制度。截止11月2日，我部郑州局检测出一级峰值109个，二级峰值4个。当天检测出超限情况，当晚天窗维修点我部技术人员配合新乡桥工段人员整改调试完毕，确保第二天联调联试顺利进行。

三、天窗点要点程序及上道作业要点 天窗点要点前一天上午九点分别往局指调度和工务段驻站联络员上报第二天施工计划，然后工务段驻站联络员上报到东站调度，最后东站调度上报到郑州联调联试指挥部，联调联试指挥部批准后下发天窗维修作业点和调度令，维修人员拿调度令上道维修作业。

上道作业前，确认是否有车通过、带点设备是否停电。上道作业人员接受安全意识教育和安全培训，带班作业人员还要培训并熟知铁道部、铁路局的营业线施工安全管理规章制度，考试合格后上岗。上道人员统一着工装，穿反光背心，戴安全帽，作业地点前后两方向设置安全防护人员。防护人员带袖标并携带必要的防护装备及联络工具，确保作业时行车安全、人身安全。每个作业区段安排领导干部盯控，带班作业人员由正式职工担任，佩戴工作牌上岗。作业结束后，主要领导及带班职工必须最后下道，确认无遗漏机具、材料，作业人员没有破坏线路及污染线路。

四、建立奖罚制度

综合联调中的ATS软件安全 篇3

西安地铁一号线ATS专业负责ATS子系统、数据通信子系统及轨旁无线子系统的调试、维护、故障处理等工作。这些子系统均主要由工作站、服务器、交换机等搭建而成, 为地铁运营提供行车指挥系统。作为地铁运营重要组成部分, 其安全性至关重要, 不仅需要常规性检修维护, 还需要将安全管理也应纳入日常管理工作中, 以确保软件数据、网络数据等安全。特别是在综合联调期间, 各子系统面对着设备分散、操作人员复杂等情况, 使得安全管理难度加大。本文将结合西安地铁一号线综合联调期间安全管理情况进行讨论, 为后续线路软件安全管理提供参考, 相关内容也适用于正式运营后。

二、综合联调中的数据安全管理

1、设备接口管理。

ATS专业各子系统设备分布分散, 每一台设备均能提供系统接入点 (例如USB口、网口、光驱等) , 且联调期间各设备室进入人员复杂, 仅靠ATS专业人员巡视很难有效实现对设备管理。故对设备不常用接口进行了贴封, 但该做法不能提前扼制事件发生, 建议后续通过修改驱动配置、硬件插拔等关闭。

2、软件数据备份。

综合联调期间对于软件所采的小问题, 一般采取即发现即整改, 对于较大问题, 采取集中后通过软件升级解决, 所以在整个联调周期内软件数据变动较多、版本存在较多, 需要更加明细的管理, 以把控软件数据。一号线进行综合联调期间, 对于每次软件修改或升级都进行了记录及对数据进行备份, 数据应包括ATS软件、CRT、VPN等常用软件, 保证在恢复时不需安装其他软件便可正常使用, 减小外面软件安装造成的风险。

3、操作权限管理。

ATS服务器系统采用Linux操作系统, 相关操作均需使用专用命令, 故对维护人员的技能水平要求高。在综合联调期间, 维护人员组成以少量老员工及大量新员工组成, 技能相对薄弱, 因此需要该期间进行培训, 但难免就存在由于培训造成误删或误改数据的情况, 影响设备使用, 耽误联调进度。一号线系统配置原因至今在该方面仅能通过管理手段限制人员的删除、修改, 故建议在后续线路中将系统用户分为两级, 一级为超级用户级, 具备系统操作的最大权限, 用于软件的安装、删除等;一级为一般用户级, 仅具备系统操作的部分功能, 例如系统信息查看、软件日志查看等查询、复制类等功能。例如设置一具备所有操作权限的root账户;设置一仅具部分权限的维护账户, 限制其相关操作。通过这样账户分设手段, 可以有效地减少人为误操作而造成系统的出错的几率。

4、设备操作密钥管理。

维护子系统作为信号系统中的一部分, 部分设备安装于正线车站中, 联调期间由于厂家有时会利用车站维护工作站远程登录其他设备或打开监控功能进行列车调试。若非本专业维护人员知晓设备密钥, 则可以顺利登入系统进行操作, 严重时影响列车运行安全。故在对相关密钥保存时, 需要严格执行保密制度, 同时对于工作站中的远程登录原件应严格控制。

5、人员管理。

一号线综合联调期间各子系统设备已投入使用, 相关设备操作已交由各部门操作人员完成 (包括调度、客运、其他信号专业人员等) , 但普遍操作人员初接触软件操作生疏, 且对软件好奇心重, 导致存在任意乱操作软件、更改软件配置等问题。同时该时期厂家仍在对各子系统设备进行配置及软件修改完善, 有时为方便远程进入系统修改其它位置数据配置, 存在一定的安全隐患。在该情况下, ATS专业加强了各操作人员的实操培训, 对于常用功能进行现场考核, 同时严格要求厂家, 在未授权的情况下禁止远程登陆超出作业区域。通过这些手段, 有效的控制了减小了操作人员对系统的影响。

6、非必要系统的离线。

控制中心ATS培训仿真子系统与试车线子系统是信号系统中两个能够离线工作的子系统。在日常使用中该两个系统操作人员多、身份复杂, 所以在系统功能具备后应及时断开与正线系统的物理连接, 以减小系统受损的风险。

三、后期线路建议

为后续线路能够更加合理、有效的开展软件安全管理工作, 结合一号线经验, 将软件安全划分为5层:物理层安全、系统层安全、网络层安全、应用层安全以及安全管理, 如图1, 后续线路建议按照该五层开展软件安全工作。

3.1物理层安全

物理层安全主要体现在通信线路、工作设备的可靠性, 例如封闭线路中交换机多余端口、线缆的有序标识等;工作设备的端口物理层的封闭, 替换设备、拆卸设备的安全, 接入的移动设备环境干净, 无病毒等。该层次需要注意在联调前关闭不必要的各类设备端口, 包括交换机、工作站、服务器的USB、网口、光驱等各类闲置端口, 仅需保留数量有限的必要端口, 例如设备集中站保留1个USB口、1个光驱、2-3个网口, 一般站仅交换机需保留2-3个网口。

3.2系统层安全

系统层安全问题来自于服务器、工作站使用的操作系统:linux、Windows。安全性问题表现在4个方面:1) 操作系统本身的缺陷带来的不安全因素, 主要包括身份认证、访问控制、系统漏洞和多余端口的开启等;2) 操作系统与硬件的兼容性而造成的稳定性问题;3) 人为性误改、误删系统文件;4) 病毒对操作系统的威胁。该层次需注意分散设备的管理, 关闭掉多余的接入端口驱动, 与端口硬件关闭形成双保险;对较为干净系统提前进行备份;记录设备不间断运行的稳定性, 对影响稳定性问题进行统计 (例如死机、蓝屏、自动重启等) ;严格控制设备接入, 保证无外来病毒。

3.3网络层安全

网络层安全问题主要体现在网络信息的安全性。包括网络隔离 (培训室、试车线与正线系统分离) 、网络资源的访问控制、远程接入的安全, 入侵检测的手段, 网络设施防病毒等。该层次需注意培训系统、试车线提前与正线系统分离、关闭部分非常用设备的远程登录权限 (不包括关闭被登陆权限) 、外部系统设备 (非信号) 必须通过防火墙接入网络等。

3.4应用层安全

应用层安全问题主要体现在必要的软件上, 例如ATS人机软件、CRT、VPN软件等。

在该层次应注意软件安装前后的备份、软件版本的控制、其他软件的使用权限等问题。

3.5管理层安全

安全管理包括安全技术和设备的管理、安全管理制度、人员的组织规则等。管理的制度化程度极大地影响着整个系统的软件安全, 严格的安全管理制度、明确的人员角色定义都可以在很大程度上降低其他层次的安全漏洞。

该层次中需要对安全密钥、维护人员权限进行明确划分, 避免因误操作影响系统的完整性。同时应加强对其他部门使用人员的培训工作, 强调那个些功能不能用, 哪些按钮不能点, 避免因好奇乱点乱操作设备。

四、结语

综合联调期间由于设备初步接管, 面对设备分散且处于磨合期, 使用人员数量多位置分散且掌握不够, 维护人员了解和熟悉设备性能不足、技能水平掌握程度不深等问题, 因此, 为保证系统软件安全, 确保联调顺利进行, 做好综合联调中的软件安全管理具有重要的意义。

摘要：综合联调是信号系统投入正式运营前的一个关键时期, 在该时期保证系统软件安全, 确保联调顺利进行, 软件安全管理具有重要的意义。

关键词：综合联调,ATS子系统,软件安全

参考文献

[1]李雪梅.工业系统信息安全管理体系的构建[J].微计算机信息, 2007 (3) .

[2]蔡晓蕾.朱胜利.陈玉峰.王浩.北京地铁5号线乘客信息系统安全体系的设计与实现.铁路计算机应用, 第17卷第1期.

综合联调 篇4

第二十九条 为确保联调联试安全、高效开展，综合检测列车上线实车试验前，铁路局牵头组织，建设、检测测试等单位参加，重点对以下条件进行逐项确认：

1.各专业影响联调联试行车安全的工程全部完成。2.轨道表面无可动物体，有砟轨道道床状态参数、道床断面满足标准要求。

3.正线轨道精调完成，利用轨道检查车进行最高时速160 公里动态检测，按时速200~250公里客运专线轨道动态管理标准评判，无Ⅲ级及以上偏差。

4.各车站到发线达速，具备接发试验列车条件。5.钢轨原则上完成预打磨。6.道岔工电联调完成，正常运转。7.线路标识按规定全部安装完毕。

8.区间和车站站台、雨棚等设备设施满足铁路建筑限界标准要求。

9.车站和区间线路两侧防护栅栏，桥梁防护栏杆、疏散通道，声（风）屏障，屏蔽门/安全门，以及其它安全设施按设计安装完毕。

10.站场内和区间线路光、电缆沟槽全部贯通，光、电缆入槽、盖板覆盖。

11.车站和区间路料、垃圾已彻底清理，站场及隧道除尘完成。12.牵引供电系统满足联调联试负荷需求。接触网按设计要求安装调整到位，完成冷热滑试验。利用接触网检测车进行最高时速160 公里动态检测，安全性指标拉出值不大于450mm、接触线高度满足绝缘及受电弓工作高度要求，平顺性指标硬点小于490m/s2。

13.通信系统开通，具备信号安全数据网通信条件。GSM-R电磁环境干扰清频、网优工作基本完成，满足列控系统调试条件。现场指挥部临时调度台（或铁路局调度所临时调度台及现场指挥部调度复示联络台）、各车站调度电话已开通使用。

14.信号安全数据网工作正常、稳定。应答器安装位置正确。列控中心及轨道电路载频、码序正确，工作稳定。车站联锁试验完成，联锁关系正确，道岔具备不加锁条件。CTC系统具备列车进路办理和运行显示等功能。信号集中监测系统功能正常。

信号系统集成试验完成后，CTCS-2或CTCS-3级列控系统功能、性能符合设计要求。

15.现场指挥部及临时调度台（或铁路局调度所临时调度台及现场指挥部调度复示联络台）组建完成，办公设备到位，具备工作条件。

16.各车站行车室，通信、信号、电力等设备用房按设计完成施工，室内工作环境、防雷及接地等符合设计及相关标准要求，具备使用条件。

17.新建动车运用所投入使用，具备综合检测列车和其他试验动车组停放整备和二级及以下检修能力。未新建动车运用所的线路，可利用既有动车运用所完成相关作业。18.枢纽内衔接既有线各联络线及动车组出入库线路轨道、接触网、通信、信号等具备条件，试验列车和动车组原则上按设计速度运行。

光纤电流差动保护联调方案 篇5

近年来,随着通信技术的发展和光缆的使用,光纤分相电流差动保护作为线路的主保护之一得到了越来越广泛的应用。而且这种保护在超高压线路的各种保护中,具有原理简单,不受系统振荡、线路串补电容、平行互感、系统非全相、单侧电源等方式的影响,动作速度快,选择性好,能可靠地反应线路上各种类型故障等突出优点。

目前由于时间、地域、通信等条件限制,继电人员常常无法密切配合进行两侧纵联差动保护功能联调,造成联调项目简化,甚至省略的现象时有发生,这样极为不利于继电人员对保护功能的细致了解,因此本文将结合南瑞RCS-931和四方CSC-103型光纤差动保护装置简要说明两侧差动保护联调的试验步骤。

1 光纤分相电流差动保护基本原理

光纤分相电流差动保护借助于线路光纤通道,实时地向对侧传递采样数据,各侧保护利用本侧和对侧电流数据按相进行差动电流计算。

动作电流(差动电流)为:

制动电流为:Ires=︱IM-IN︱

比例制动特性动作方程为:

式中:IM、IN分别为线路两侧同名相相电流,并以由母线流向线路为正方向;ICD为差动保护动作门槛;K为比例制动系数,一般K<1。

线路内部故障时,两侧电流相位相同,动作电流远大于制动电流,保护动作;线路正常运行或区外故障时,两侧电流相位反向,动作电流为零,远小于制动电流,保护不动作。

南瑞公司的RCS-931采用此种动作特性,四方公司的CSC-103采用双斜率制动特性,如图1,可以保证在小电流时有较高的灵敏度,而在电流大时具有较高的可靠性,即区外故障时因CT特性恶化或饱和产生传变误差,此时采用较高斜率的制动特性更为可靠[1]。

2 光纤通道联调

将保护使用的光纤通道连接可靠,通道调试好后保护装置没有“通道异常”告警,装置面板上“通道异常”或“通道告警”灯应不亮。

2.1 检查两侧电流及差流

由于线路两侧CT变比可能不同,保护装置需要人为设定变比系数或补偿系数,使理想状态下两侧的二次电流在区外故障和正常运行时大小一致,差流为零。

假设M侧保护的“CT补偿系数”定值整定为km,二次额定电流为Inm,N侧保护的“CT补偿系数”定值整定为kn,二次额定电流为Inn,若在M侧加电流IM,N侧显示的对侧电流为IM×km×Inn/kn×Inm,若在N侧加电流IN,N侧显示的对侧电流为IN×kn×Inm/km×Inn。南瑞RCS-931和四方CSC-103通常设CT一次额定电流大的装置系数为1,小的一侧装置系数整定为其CT一次额定电流除以对侧一次额定电流。

2.2 模拟线路空充时故障或空载时发生故障

差动保护只有在两侧压板都处于投入状态时才能动作,两侧压板互为闭锁。同时在正常运行情况下,只有两侧起动元件均起动,两侧差动继电器都动作的条件下才能出口跳闸,而且每一侧差动继电器动作后都要向对侧发一个允许信号。可存在如果线路充电时故障,开关断开侧电流起动元件不动作,开关合闸侧差动保护也就无法动作的情况,因此就产生了通过开关跳闸位置起动使差动保护动作的功能,跳位起动方式如图2。

试验方法就是N侧开关在分闸位置,M侧开关在合闸位置,两侧主保护压板均投入,在M侧模拟各种故障,故障电流大于差动保护定值,M侧差动保护动作,N侧不动作。

2.3 模拟弱馈功能

当线路一侧为弱电源侧或无电源侧,内部短路时流过无电源侧的电流可能很小,因此其起动元件可能不动作。保护装置不能向对侧发送允许信号,导致电源侧差动保护拒动。为此,南瑞RCS-931和四方CSC-103都采用使用单端电压量进行辅助判别来解决这个问题,弱馈起动方式如图3[2]。

试验方法是两侧开关均在合闸位置,主保护压板均投入,在N侧加小于60%Un,在M侧模拟各种故障,故障电流大于差动保护定值,两侧差动保护均动作跳闸。这种判据可以减少PT断线对差动保护的影响,即使当弱馈侧PT断线,也不会因无法起动而闭锁差动保护[3]。

2.4 远方跳闸功能

母线故障及开关与CT之间故障时,两侧电流方向相反,差流很小,差动保护不动作,为使对侧保护快速跳闸,只有在故障侧起动元件起动情况下,向对侧传送母差、失灵等保护的动作信号,驱动对侧保护永跳。

试验方法是使M侧开关在合闸位置,“远跳受本侧控制”或“远跳受起动元件控制”控制字置0,在N侧使保护装置只要有远跳开入,M侧保护就能跳闸;在M侧将“远跳受本侧控制”或“远跳受起动元件控制”控制字置1,在N侧使保护装置有远跳开入的同时,只有使M侧装置起动,M侧保护才能跳闸。

3 需要注意的问题

保护装置定检时,两侧保护都处于PT断线状态,如果在光纤通道正常的情况下试验差动功能,恰巧此时对侧差动保护也投入,而且对侧保护没有跳位开入,若本侧加入大于差动保护定值的故障电流,则与弱馈故障的情况一致,就会使对侧保护动作,如果对侧开关确实在合闸位置,就可能使对侧开关跳闸,同理本侧开关也可能被对侧跳开,这可能会损伤人身或设备,应该避免发生。因此在保护定检前,一定要做好这方面的安全措施,就是断开光纤通道,防止弱馈起动或远跳起动造成开关误跳闸。

4 结论

各型号的光纤电流差动保护有各自的特点,通过联调试验能更好地掌握各型号光纤差动保护的性能,因此这方面的试验也不容忽视。

参考文献

[1]廖晓玉,臧睿,胡家跃.光纤电流差动保护及整定计算[J].继电器,2006,34(21):9-13.LIAO Xiao-yu,ZANG Rui,HU Jia-yue.Line Fiber Optical Differential Protection and Its Setting Calculation[J].Relay,2006,34(21):9-13.

[2]王尔寒,王强,路光辉,等.浅析电压量在高压线路光纤差动保护中的作用[J].继电器,2004,32(23):66-76.WANG Er-han,WANG Qiang,LU Guang-hui,et al.Brief Analysis of Voltage Effect on HV Differential Protection Based on Optical Fiber[J].Relay,2004,32(23):66-76.

综合联调 篇6

终端与平台联合调试是由油气田生产准备项目组主导完成, 联合调试的整个作业过程在投产方案及调试大纲的指导下严格进行, 联合调试与试生产是对整个新油气田生产准备成果的实践检验。

为了做好联调工作, 油田生产准备组人员中一般要求高级岗位以上人员提前1年到位, 初级岗位人员提前半年到位, 熟悉油田生产流程。并要求针对生产及操作人员开展各种业务素质培训, 包括专业基本素质培训、实际操作培训、安全培训及各种上岗取证所需的培训等, 以保障联合调试与试生产的顺利进行。

在整个生产准备期间, 油气田生产准备组根据油气田的生产工艺编制安全手册、投产方案以及调试大纲, 这三项工作不仅是联合调试前最重要的系统检查、自我检查工作, 而且还是整个生产准备组如何协同完成联合调试, 乃至投产的集体准备。这三项工作的准备情况直接影响到联合调试以及投产。新油气田在投产与联合调试前, 需要进行安全手册、投产方案以及调试大纲的专家审查, 以提高油气田联合调试与试生产的水平。

2 关键风险与核心控制措施

2.1 法定程序的执行与相关方资料的准备

新油气田工程机械完工前, 工程项目组负责相关法定程序工作的执行, 投产前需要将法定程序的工作移交给生产准备组。根据目前我国对海上油气田的法定监管要求, 主要是健康、安全、环保三个方面。法定程序的执行及对外相关资料的准备应当以这三方面为重, 尽量避免资料交接出现问题, 导致法定程序无法执行, 交接责任不清。

2.2 关键风险与联调控制措施

终端与平台联调作业, 涉及到海洋油气开发作业类型多, 协调复杂, 风险较大, 通过对以往终端与平台联调作业经验总结, 并根据终端与平台联调的作业分析, 可以将终端与平台联调作业分为井上井下复杂情况、工程遗留问题以及设施设备能力、海底管线的启动、联合调试期间海上作业人员的管理、复杂气象条件的影响等方面进行分析, 终端与平台联调期间的主要风险和控制措施如下表所示。

表3联调期间关键风险与控制措施

3 终端与平台联调工作的建议

3.1 虽然终端与平台联调工作由油气田生产准备组主体负责, 但整个联调与试生产工作处于工程与生产的交接过程, 各项风险是需要多方共同分析、共同控制的。

3.2 设施现场的联调与试生产作业是在投产方案以及调试大纲的直接指导下进行的, 方案与大纲考虑的各类风险是否全面, 控制措施是否到位直接影响到现场作业可行性, 需要整个个油田, 甚至分公司层面, 乃至多方的集体智慧。

3.3 联调与试生产的成功要依靠每个实际操作人员的现场作业素质, 在准备工作过程中应有层次, 有步骤地细化到每个岗位, 每个作业步骤, 并详细验证操作手册与程序的准确性。

3.4 每个油气田都具有其自身特点与难点, 从ODP开始到完工的各个阶段, 设计与工程人员都对其积累了大量的经验知识, 生产准备组应当消化这些内容, 并且反映在投产方案与调试大纲中。

参考文献

[1]苗洪涛.某型鱼雷自导控制系统联调问题探讨, 中国造船工程学会电子技术学术委员会2006学术年会论文集 (下册) , 2006年.

[2]田庆育, 陈金巧.春晓气田陆上终端地基处理方案优选[J].化工建设工程, 2003, (01) .

[3]周文武, 王敦发.涠洲岛终端处理厂工程设计[J].油气田地面工程, 2001, (05) .

[4]邓和平.涠洲油气终端处理厂阴极保护工程实践[J].中国海上油气 (工程) , 2000, (06) .

[5]佟桂铨, 刘惠中, 曹建军, 盛向明.锦州9-3海上平台UPS调试分析[J].中国海洋平台, 1999, (05) .

综合联调 篇7

检验功能。 (1) 无线系统与信号系统列车信息通讯是否正常, 接收报文消息是否正确、及时; (2) 无线行车调度台和车辆段调度台能否准确地与所管辖的列车进行无线通信; (3) 无线系统与列车广播系统之间的广播功能是否正常, 广播优先级是否正确。

二、联调进行的前提条件

(1) 无线系统功能调试完成, 并达到设计要求; (2) 信号ATS系统功能调试完成, 并达到设计要求; (3) 无线系统与信号ATS系统通信接口链路调试结果正常; (4) 无线系统与车辆广播通信接口链路调试结果正常; (5) 车辆段和正线的线路和设备满足行车要求; (6) 需要2列功能正常的电客车。

以上前提条件, 由现场指挥进行协调、确认, 组织落实并记录备查。如果某一系统不能达到联调演练的要求, 则该项目相应延迟至满足前提条件时进行联调。

三、无线集群系统和信号系统之间的联调内容

信号ATS与无线系统之间传输列车的有关构成和位置信息, 信号ATS系统定时向无线系统发送一次信息包。其中数据包里包含所有列车的:列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息。列车由车辆段各种可能的进路进出正线, 沿着正线上下行线进路行驶或停站时, 无线行车调度台、车辆段调度台及列车无线车载台上的显示信息与ATS的MMI显示信息比较以下内容:列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息。

具体测试内容如下: (1) 列车由车辆段进入正线运营:由车辆段进入正线, 信号ATS系统向通信无线系统发送数据包, 列车的控制权由车辆段调度台转换到行车调度台, 无线调度台上显示的列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息按时更改正确。 (2) 列车由正线回来车辆段:由正线进路进入车辆段, 信号ATS系统向通信无线系统数据包, 列车的控制权由行车调度台转换到车辆段调度台, 无线调度台按时取消列车车次号;列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (3) 列车折返:列车在运营折返区折返列车, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车位置信息改变, 列车车次号, 列车车组号、司机号显示正确。 (4) 列车存放车辆段:列车停放在车辆段时, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 列车的控制权转换到车厂调度台, 无线调度台按时取消列车车次号;列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (5) 列车位置更改:列车进入每一个车站, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车位置信息按时更改正确。 (6) 列车车次自动变更:当列车车次号随列车运行需要自动更改时, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车车次号按时更改正确, 列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (7) 人工列车车次号变更 (ATS变更) :行车调度员在信号ATS设备操作台上更改列车号, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车车次号按时更改正确, 列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (8) 无线系统或信号ATS系统故障时:无线系统故障或信号ATS系统故障或断开无线系统与信号ATS系统之间的通信线路, 行车调度台和车辆段调度台的列车信息保持不变, 直到故障恢复, 信号ATS向无线发送新的列车消息才更改。

四、无线集群系统和车辆之间的联调内容

(1) 车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的任何一台列车进行列车广播, 每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (2) 车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的所有列车进行列车广播, 车辆段范围内的所有列车的每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (3) OCC的行车调度员通过行车调度台对正线上的任何一台列车进行列车广播, 每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (4) OCC的行车调度员对正线上的所有列车进行广播通知, 正线上的所有列车的每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (5) 列车广播的优先级排列是:司机人工广播高于列车自动广播, 调度列车广播高于司机人工广播。

五、联调总结和评估

综合联调 篇8

1 一回路设备中主要异物的来源

具体而言, 核电机组一回路管道设备中可能存在的异物主要包括自身机械设备中脱落的零部件、连接不稳定的零部件和工作人员遗失的物品等。在核电机组一回路管道设备中常出现松动的设备包括核反应堆上部的支撑结构件、反应堆下部的支撑结构件、主泵内部、管座和蒸汽发生器管束等。上述部件一旦脱落, 且在核电机组的联调阶段中出现循环现象, 则会在压力容器的压力下, 在封头结构、主泵结构、蒸汽发生器管板和水室结构中, 随着主泵的运转压力而运转、碰撞相关结构的内壁。这种碰撞现象很有可能造成一回路管道及其相关设备出现破损的情况, 对核电机组设备的安全运行的威胁较大。因此, 针对一回路设备中的相关异物监控系统的建立, 即对一回路设备范围内的压力容器、回路主管道和蒸汽发生器等相关结构采取全面、细致监控的系统措施。

2 KIR监测系统的应用

以某单位自行研发的核电机组运行过程中联调阶段一回路KIR监控系统为例, 其能对核电机组运行过程中的一回路设备, 包括对压力容器、蒸汽发生器等相关结构出现的零件松动、脱落和流失等进行实时、在线监测和记录。同时, 针对系统检查范围内发生的零件松动、脱落现象进行全面、细致的分析、甄别和记录, 将其等同于核电机组运行故障添加到核电机组运行自动化数据库中, 保证相关工作人员及时了解一回路设备监控范围内松动、脱落异物的数量、类型, 并采取相应的管理措施, 以减少因松动、脱落异物而造成的核电机组联调阶段受损现象。

2.1 KIR监测系统的主要结构

具体而言, KIR监测系统的主要结构包括反应堆厂房安装、电气间安装两部分。其中, 反应堆厂房安装又包括加速度计、硬电缆、延长软电缆、电荷转换器和电缆转接头等;电气间安装部分包括2个信号处理机柜, 主要负责信号调理、数据采集、分析和记录相应故障事件的报警工作等。在核电机组联调阶段中, KIR监测系统负责联络松动脱落部件监测单元与外部系统结构的信号传输通道, 包括13路加速度信号通道、1路来自RGL的控制棒运动状态通道、1路来自RCP冷却剂压力状态通道和2路到KIC的报警输出通道等。

2.2 KIR监测系统的主要监测内容

一般而言, KIR监测系统运行过程中的监视手段包括对机柜侧S事件的触发记录的监测工作、传输音质信号的检查监测和主控室监视KIR001KA报警的触发情况等。在核电机组的联调阶段中, KIR监测系统的运行一般以主控室监视KIR001KA报警为主要手段, 将机柜侧检查监测手段作为相关辅助手段, 完成对一回路设备异物的整体监控。此外, KIR监测系统的监测还包括以下内容。

2.2.1 对主泵启动阶段的监视工作

主泵设备的启动阶段是最易引发KIR系统发出相关报警信号的阶段, 这是因为主泵设备作为一回路设备的主要运转动力源, 其在运转过程必然会产生非常大的动力源, 同时, 会带动一回路设备附近的异物出现循环碰撞现象。因此, 在主泵启动阶段, 应先完成对KIR监测系统的检查工作。联调期间, 主泵首次启动前, 仪控人员需核查KIR是否可正常投用;每次启动主泵前, 仪控人员需检查是否存在I类事件或S类事件, 如果发现S类事件, 则值班工程师与仪控人员应共同调查原因, 确定为无效报警后复位, 且观察至少1 min, 确定不会再次报警, 由值班工程师与仪控人员共同在主泵启动先决条件清单中签字;每次主泵启动后, 主泵试验负责人与仪控人员共同在KIR机柜侧监视S类事件, 至少监视3~5 min, 如果发现S类事件, 则进行听音检查, 发现异常后上报并记录, 同时, 值班工程师需在主控室监测KIR001KA是否触发。

2.2.2 对一回路设备的定期监视工作

从KIR投运直至联调结束, 仪控人员每隔8 h对机柜进行巡视并填表, 并导出最近8 h的I事件和S事件记录, 将事件记录报告汇报给值班工程师, 与值班工程师共同签字确认。值班工程师检查最近8 h的S事件历史记录, 对有必要做听音检查的S事件进行听音检查, 如果发现异常声响, 则汇报指挥部。

3 结束语

综上所述, 本文对核电机组联调阶段一回路设备异物监控系统的组成、主要监控内容和监控原因进行了具体分析, 做好一回路设备异物监控工作对保证一回路设备的安全运转有非常重要的意义。

摘要：对核电机组联调阶段一回路的异物监控工作提出了相应的监控方法, 并对监控方法实施过程中监控系统的建立进行了具体分析和阐述。

综合联调 篇9

1.1 新二号线简介

广州地铁新二号线(嘉禾望岗-广州南站)是在原有二号线三元里至江南西的基础上,分别向南新建9座车站(江南西站至广州南站),1处停车场;向北新建7座车站(三元里至嘉禾望岗),1座车辆段。其全长31.41km,共设有24座车站、3座冷站、1个车辆段及1个停车场,1个控制中心。

1.2 BAS系统概述

BAS 系统全称为环境与设备监控系统,由中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控,在中央级和车站级进行系统管理。BAS系统对全线各车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、防淹门等车站设备进行全面,有效的自动化监控及管理,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态,创造一个舒适的地下环境[1];并能在火灾等灾害或阻塞事故状态下,更好地协调车站设备的运行,充分发挥各种设备应有的作用,保证乘客的安全和设备的正常运行。

BAS 系统可实现全天24小时不间断地对全线车站各设备统进行远程监控,提升了自动化管理水平,提高了运营的效率、安全性、可靠性和响应性;运营人员不需要亲临设备现场,便可掌握设备的运行状态,满足了调度、车站人员岗位功能需求,从而提升了轨道交通的服务质量和服务水平。

1.3 BAS系统组成

(1) 中央级监控系统由OCC局域网络构成,网络内包括主备监控主机、主备服务器、维护计算机、交换机、大屏幕显示系统等设备。OCC局域网是把OCC的所有BAS设备连接起来,通过交换机连接到通信系统所提供的接口,实现OCC局域网与BAS广域网的连接;监控工作站有两台互为备用监控主机,执行系统监控和数据采集功能,主要用于环控调度人员的日常操作、监视和调度管理工作;系统主机采用热备冗余的两台服务器,实现全线数据的管理。维护计算机主要供维修工程师在OCC从事全线BAS系统软件的维护、组态、运行参数的定义、系统数据库的形成及用户操作画面的修改、增加、故障的检查和资料查询等,具有较高的操作级别,同时具有操作记录功能。

(2) 车站级监控系统组成由设置于车站环控电控室和车站控制室的可编程序控制器(PLC)采集现场设备的状态信号,通过网络通讯线传递到车站级服务器及监控工作站,车站监控人员再通过工作站下达控制指令,由PLC传递到现场设备完成。车站监控工作站是车站级的主要监控设备,其接入到车站局域网内,负责一切正常及事故情况下对车站各系统设备的监视、管理、控制指令的发出[2]。同时可在车站监控工作站上可以监视该车站向OCC发送数据的情况和相关邻站的参数及车站网络设备的工作状态。

(3) 就地级监控设备组成:作为车站级监控设备PLC控制器的组成部分,远程I/O设备直接与现场设备连接,采集从现场传感器检测到的各类信号;同时,远程I/O也将上级下达的控制任务,直接传递的现场的阀门,开关及电机等执行机构,从而完成系统的控制指令。对于关键性的监控场合,使用带CPU处理器的远程I/O来实现独立控制功能。

2 联调方案的研究与应用

BAS 系统与各子系统设备的联调基本可分为两个环节,即单体设备监控调试及模式控制调试。在BAS系统与各子系统设备完成单体调试的基础之上,则可开展BAS系统与各子系统的模式控制调试[3]。模式调试是通过BAS工作站手动发送模式控制命令,并分别在工作站上、设备现场观察该模式中所涉及的设备动作正确与否。

2.1 单体设备监控调试

(1) 单体设备监视调试中,设备专业人员在现场对设备进行操作或模拟设备故障信号,BAS专业人员通过BAS工作站观察该设备的状态是否与现场所报状态相符,从而检测BAS系统能否实现对设备的监视功能。

(2) 单体设备控制调试中,由BAS专业人员通过BAS工作站对单个设备进行操作,由设备专业人员、BAS专业人员分别在现场、工作站上观察该设备的动作情况是否与BAS工作站发出的指令相符,从而检测BAS系统工作站能否实现对设备的控制功能。

2.2 模式控制调试

所谓 BAS 模式指令即为根据车站环境需求所编写的执行程序,该程序包括该环境需求下需要动作的所有设备的指令。当环境状况处于某种状态或状态发生改变时,BAS系统可自行判断需要执行的相应程序并自动进行切换,即达到执行相应模式的要求。在新二号线BAS系统中,模式大致分为正常运营模式、火灾模式及区间阻塞模式三大类。

(1) 在模式调试前应根据模式表检查程序编写是否正确。在正常运营模式调试过程中,BAS专业人员通过BAS工作站发送模式执行命令,然后分别在BAS工作站上、设备现场核对模式表所列的设备动作状态是否正确。

(2) 火灾模式的联调可通过现场模拟火灾即在车站内放烟测试来完成,在放烟过程中BAS系统将收到FAS系统(火灾自动报警系统)发出的模式指令,同时由BAS系统自动执行火灾模式,然后在BAS工作站上检查火灾区域防、排烟风机和其它消防联动设备的动作状体是否正确。

若 FAS 系统与 BAS 系统联动功能失败,BAS系统则无法通过工作站自动执行火灾模式,需要依靠IBP盘手动启动火灾模式。在IBP盘火灾模式调试中,直接点击IBP盘上相应模式启动按钮,然后通过BAS系统工作站检查火灾区域防、排烟风机和其他消防联动设备的动作状体是否正确。

(3) 区间阻塞模式是当列车因故障或其他原因而停在区间超过规定时间时,BAS中央级下达运行阻塞模式指令到车站级,由车站级执行隧道通风模式。在模式测试中需模拟轨道电路信号,BAS专业人员分别在中央级工作站、车站工作站上观察能否收到信号,从而在车站级工作站观察相应隧道通风模式是否开启,相关隧道风机动作状态是否正确。

3 结语

BAS 系统实现了车站和控制中心相关功能的系统集成和互联,实现了在不同运营工况下系统间的有机联动,提高了管理的自动化和科学化水平、轨道交通运营效率,降低了运营成本。在新线开通前完成BAS系统与各子系统的联调,确保各机电子系统能够按照BAS系统预定的方案协调运行,才能充分发挥综合监控系统的作用,有效地提高城市轨道交通运营自动化管理水平。

摘要：对广州地铁新二号线BAS系统联调方案进行了研究,介绍了BAS系统的功能及其与车站各专业系统设备在新线建设期间的联调方式。

关键词：BAS系统,联调,广州地铁,新二号线

参考文献

[1]王开满,张慎明,江平.轨道交通自动化监控系统的特点及其发展趋势[J].城市轨道交通研究,2006,9(2):1-5.

[2]周虎,杨建国,赵时旻.城市轨道交通车站设备监控系统网络化应用研究[J].城市轨道交通研究,2008,11(7):14-16.