低碳合作

低碳合作（通用7篇）

低碳合作 篇1

要在整个发展思路上考虑到低碳

世界创新研究院院长、国家外国专家局原局长马俊如

在我们的词汇中, 一谈到低碳, 就离不开气候变化。从1992年《联合国气候变化框架公约》到1997年《京都议定书》, 再到2009年哥本哈根气候变化大会, 气候变化已经成为科学问题, 也成为当今世界面临的主要政治和经济问题。在国际气候变化各种各样的谈判当中, 不同国家和国家集团为各自的利益而进行的博弈越来越激烈。

人类的文明从物质资源的开发利用变成把物质转换为能量, 作为能量资源。今天, 我们看到高速发展中出现的问题, 面对能源、资源的制约, 面对大量的环境治理, 这些都使得我们感到应该思考低碳的科技、低碳的产业、低碳的经济。实际上, 低碳经济是指在可持续发展的理念指导下通过技术创新、制度创新、产业创新、能源、新技术和资源的开发利用, 尽可能减少煤炭等高碳能源的消耗, 减少温室气体的排放, 达到经济社会发展与生态环境双赢的经济发展局面。因此, 低碳经济是低能耗、低污染、低排放的经济发展方式。

追求绿色GDP的核心是产业结构和制度创新以及人类生存发展观念等根本性主题。发展低碳经济, 是积极承担环境保护的责任, 完成节能减排, 发展新兴工业, 建设生态环境。不同国家、不同地区对低碳经济的发展的认识是不同的。现在谈到低碳, 都讲新能源, 但是现在提到的新能源, 哪个是真正新的呢?太阳能是一种新能源的标志, 事实上太阳能早就利用了。它不算是新能源却是一个值得发展的技术, 因为太阳能电池的技术是新的。所以说, 人们通常把低碳经济跟高科技联系起来。今天谈低碳经济, 应该把视野放得更宽一点, 也许能得到更好的效果。

举个例子, 云南滇池是非常美丽的。现在滇池治理, 把污水都堵掉了, 但要把污染的水转变为清洁的水, 专家说还需要100年。30年造成的污染要100年来转变, 这个过程需要消耗多少资源来完成这个艰巨的任务?得和失如何看待?很多发展中国家也会走中国这条发展道路的时候, 如果吸取这样的教训, 能在整个发展思路上考虑到低碳, 考虑到创新, 也许情况会有所不同。

低碳发展需要正确的培训引导

英诺维盛 (北京) 新技术发展有限公司总经理赵敏

自从2009年年底哥本哈根会议以后, 低碳一词似乎已经成为了一个“筐”, 与节能、减排、绿色、生态、环保、循环经济、绿色设计、节约型社会等有关的内容, 都被“融会”为“低碳一筐”, 但是在多数情况下语焉不详。低碳概念上的混淆, 培训引导的缺失, 十分不利于低碳发展在中国的启动与普及。

低碳, 目前最主要的内容和最紧迫的任务是节能减排, 以实现中国的社会经济和能源环境的可持续发展, 尽快找到一条具有中国特色的、符合国情的低碳发展之路。这既是一场严峻的挑战, 也是一个调整产业结构、大力创新低碳技术、一步从“化石时代”跨越到“低碳时代”的产业转型机会。

碳排放已经从一个解释全球变暖的理论变成了一场国际社会的博弈。中国作为全球最大的碳排放国和一次性能源消耗国, 处于这场国际博弈的风口浪尖。中国的举动, 对于全球未来的“低碳时代”定位和实现具有决定性的作用。因此, 我认为在中国进行具有正确导向的“低碳发展”培训, 具有十分重要的现实意义。

世界创新研究院携手合作伙伴, 经过认真地研究与筹备, 推出了颇具实质内容的“低碳发展要领培训”, 其独特之处在于:从政策解读和技术创新的角度来为学员提供思考的机会和讨论的空间, 以开阔学员的视野, 提高他们的认知水平和解决问题的能力, 从而达到在工作和实践中主动运用低碳发展理念的基本目的;首次完善了“低碳城市”、“低碳园区”、“低碳文化”等概念;理念与全球发展同步, 师资来自国际常春藤名校;美中两地授课, 与世界上最先进的低碳理念与低碳技术进行对接与碰撞。

我们的短期目标是快速培训出一批了解和掌握低碳发展正确概念的高级人才, 包括政府公务员、企业家和有关科研人员, 让他们能够对海量低碳信息, 有所分析, 有所借鉴, 有所应用。

长期目标是通过培训和技术合作建立一个交流网络, 推动低碳技术在中国的自主创新和研发。

依靠创新发展低碳经济

科技部党组成员、科技日报社社长张景安

今年是中国“十一五”的最后一年, 也是“十二五”的开局之年。总结新中国成立60年和改革开放30年所走过的道路, 需要思考一个问题:中国未来的路该怎么走。在讨论的时候, 其中有一个热点、难点问题就是低碳发展。这是个全世界关注的难题, 不仅关系到世界的文明进步, 也关系到最重要的可持续发展。

中国要发展必须走低碳之路, 再走30年前的老路, 将很难实现我国的战略目标。因此, 走创新之路也就成为我们的必然选择。改革开放30年取得辉煌的成就, 得益于当年的大引进、大合资。但是, 当差距不断缩小、竞争日趋激烈, 还希望通过依赖引进技术获得发展几乎是白日做梦。在面对竞争的同时, 我国还必须偿还30年发展中付出的巨大的环境和资源代价。要科学发展、要持续发展, 还要跟上时代的步伐, 除了创新, 别无他路可走。只有靠创新才能强国, 只有扎扎实实搞创新, 才能走可持续发展之路, 才能走低碳之路。

历次经济危机都孕育了新技术革命, 但是新技术革命什么时候发生, 在哪个领域发生?抓住机遇, 才能抢得先机, 错过机会, 差距就会更大。走低碳之路, 可持续发展之路是我国的选择。去年3月, 我国作出了应对金融危机可持续发展的意见, 要利用人才和市场优势, 依靠科技、依靠创新战胜经济危机, 可持续发展, 孕育更多战略性新兴产业, 跟上这个时代国际竞争的步伐。近年来, 我国已在新能源、生物医药、第三代通讯、三网合一、节能环保、电子信息、电动汽车、LED等领域掌握了一批核心技术和主要成果, 也为未来奠定了一个基础。但总体来讲, 创新还不够, 相当多的企业还依赖他人的技术发展。

总结东南亚金融风暴我们获得一条启示:从表面上看, 东南亚经济落后是由于开发的新技术比较少, 传统市场逐渐饱和, 实际是投资效益的边际效益越来越明显, 大量资本涌入产生泡沫。从表面上看, 亚洲经济落后的原因是基础过弱, 更深层次的原因则是没有形成一条支持创新的有效系统。亚洲国家经济的高增长是依靠外向型经济和大量国际资本和国内高储蓄资本快速发展, 是依靠世界的经济转型。而美国等发达国家则是依靠创新, 发展信息、网络经济。我国也要跟上这种发展步伐。

中国要在未来若干领域 (如:新能源、新材料、生物医药、纳米技术、生物农业、LED、太阳能发电等) 中取胜, 要在产业发展中走低碳发展之路, 根本就在于提高创新能力, 尤其是企业的创新能力。如果企业的创新能力不增强, 这些东西很可能变成空话。我们既要重视大企业的创新, 也要重视小企业的创新, 特别是注重风险投资对小企业创新的支持。企业创新, 不是认识问题, 主要是体制机制的问题。如果解决了企业创新的根本动力、利益机制和驱动力, 就能够以创新的内在动力推动发展低碳产业, 营造低碳文化, 振兴低碳经济。在未来10年, 中国就有可能通过创新在若干领域走在前面, 改变中国多年来落后的局面。依靠创新创业发展低碳经济, 依托资本市场支持发展新经济, 这些对建设创新型国家, 实现中华民族的强国之梦将有重要贡献。

生物质能源是低碳能源的主力

中国科学院院士、中国工程院院士石元春

国际上两个权威组织都提出, 与能源无关的温室气体排放估计只占温室气体排放总量的15%—20%, 人为排放的二氧化碳主要来自化石燃料的燃烧。所以低碳经济的核心是低碳能源对化石能源的替代。

21世纪是全球能源换代的世纪, 不是转型的世纪。把这100年一分为三, 第一阶段是单能阶段, 第二阶段是双能阶段, 第三阶段是三能阶段。21世纪能源换代的第一阶段是以化石能源为主的单能阶段, 但化石能源在能源消费总量将由90%左右下降到70%左右, 低碳能源由5%左右上升到30%左右, 低碳能源的主力是生物质能源, 水电、核电等都有大发展。中国不含太阳能的低碳能源可开采资源量为20.3亿吨标煤, 其中可再生能源占27.4%, 生物质占51.7%, 核能占3%左右, 大水电站13.7%, 小水电站9.2%。中国的生物质原料资源为10.47亿吨标煤, 其中林业占36%, 农业占64%。

生物质资源的原料和产品关系非常密切。把原料与最佳的产品做个整合, 如果按照2008年的资源量, 据估算我国生物质资源的原料大约可以替代石油的3.9亿吨, 替代煤炭的2.7亿吨, 替代天然气的1.5亿吨。中国非粮乙醇原料资源非常丰富, 中国是世界第一大薯类生产国, 年播种面积1.5亿亩, 总产1.5亿吨, 占世界总产的3/4。甜高粱, 适合于在盐碱地、沙地上发展, 是各国关注的一种能源植物。中国农业部针对可用于发展液体燃料的宜能荒地资源进行了一次以县级为单位的专项调查, 调查数据显示中国有宜农荒地4亿亩, 按0.6垦殖率, 可垦净面积为2.4亿亩。

燃料乙醇是替代石油的主力, 2009年全球产量5859亿吨, 替代汽油消费量的5.4%, 减排二氧化碳8757万吨。在中国, 每生产1吨乙醇农民大约可以得到1500元, 如果能够生产1亿吨, 1500亿农民都能得到一笔很大的收入。中国的秸秆资源也很丰富, 可收集的农作物秸秆量为6.87亿吨, 其中可用于能源的3.44亿吨;可收集的林业剩余物量为1.97亿吨。合计年产量2.7亿吨标煤, 减排6.7亿吨二氧化碳, 农民增收1400亿元。以农林固体废弃物为原料制成的成型燃料, 以农林废弃物为主体的固体生物燃料资源量大, 转化技术与设备相对简单和成熟, 减排效果明显, 农民出售1吨原料可得200—300元现金收入。除此而外, 中国沼气原料资源量相当于830亿立方米沼气或700亿立方米天然气, 具有减排1.4亿吨二氧化碳的潜力。

在清洁能源中, 生物质能源是唯一经植物光和转化的化学态能源, 唯一具有多元原料和产品, 既可以生产能源产品, 也可以生产种类繁多的非能生物基产品。中国理应大力发展生物质能源。因为它资源量大和占有区位优势;原料与产品多样化, 可以替代煤炭、石油、天然气的多种能源及化工产品;第一代技术成熟, 设备可以全部国产化;国家对企业的补助转移支付给农民, 可以立体地增加农民收入;可以促进农村工业化, 缩小城乡差距。

低碳时代要培养低碳品格

北京大学深圳研究生院环境与能源学院院长耿旭

要以排放为基础的新观念理解低碳能源。我认为, 低碳或高碳是应该从大气的角度来分辨。如果最终排放到大气的碳是不增加大气的原有平衡状态的碳含量就是低碳。这个分法就不仅是个品种问题, 也是个技术问题。比方说, 清洁碳技术、碳扑捉存储等技术可以让煤炭使用过程不排放二氧化碳到大气中。这套技术的应用使得煤炭对大气的影响减少或消失。如果技术成熟, 煤炭在这种技术应用下就合乎“低碳能源”的意义, 因为没有碳排放的问题。当然煤炭和石油还有其他问题, 那就是“有限资源”。但是那是另一个问题, 不是低碳高碳问题。

从过去急速发展中我们认识到对环境的破坏和资源的消耗的严重性, 因而期待着改善人与环境和谐持续发展的新时代。不只是经济技术政治问题甚或不是二氧化碳问题, 是人要怎样活的问题!

低碳时代的价值观:低碳经济是化破坏为生养, 重建生态系统, 修复生态功能, 促进健康人文系统可持性发展。低碳时代的生活方式:培养低碳生活习惯, 有效利用新能源资源, 化竞争为互助, 建设人与人国与国之间和谐社会。低碳时代的品格:俭, 德之共也。德乃为人之本, 本固则德厚, 德厚则威高, 威高诚领导者也。

什么样的人做什么样的事, 不是事情造就人, 乃是人成就事。有低碳人的品格, 才能做低碳人的事。低碳品格是21世纪领导人类发展的品格, 让我们从现在开始培养一个低碳的人生。

低碳城市崇尚科技、自然、以人为本

台湾大学机械系教授马小康

气候变化造成强风、森林火灾、洪水。美国也发生飓风造成桥梁破坏。在这种情况下, 台北市还有深圳市要如何发展低碳城市呢?新奥尔良在飓风之后做了什么改变?他们在水管理和预防方面做了很多努力, 现在新奥尔良是用500年一遇的防洪标准做。台北市的温度跟新奥尔良差不多, 可是过去台北市防洪是用30年、50年的频率来做。台北另一个参考对象是迪拜。迪拜温度比台湾高十几摄氏度。台湾学习迪拜针对高温环境怎样设计人行道, 怎样改变对迪拜的观感, 对屋顶的花园、窗户和墙的比例做一些规范, 在其他方面也做了很多改进。

深圳气温持续上升, 日照量下降, 湿度下降, 可见的距离越来越短。这说明深圳必须面对被污染的环境。台北市是怎么做呢?台北市有9个标准, 要求造价5000万台币以上的必须有绿建筑标章 (Green Building) , 其中有绿色量指标、基地保水指标、日常节能指标。日常节能指标又分为建筑外壳计划、空调计划、照明计划。除此而外, 还包括室内健康指标 (避免有害建筑材料所释放出来的有害气体的排放) 、水资源指标、污水垃圾改善指标。很多城市的很多建筑都采用了低碳设计的理念。在台湾, 我们鼓励大型企业要做一些低碳城市建设。

低碳城市应该要考量气候环境的变化, 要建立绿建筑标章, 让企业永续发展, 未来应该朝向综合科技、自然、以人为本的方向设计。

摘要：4月16到18日, “2010低碳发展国际论坛”在深圳举行。本次论坛由世界创新研究院、北京大学深圳研究生院环境与能源学院、深圳市南山区科学技术协会联合举办。论坛旨在为政府、院校、企业和投资者提供在低碳发展领域进行对话与合作的国际平台, 共同推动低碳产业与研究的发展。来自各国的官员、学者、企业家400余人出席论坛, 就低碳产业、低碳城市、低碳政策等问题进行集中讨论。本期摘发部分发言, 以飨读者。

低碳合作 篇2

保定国家高新区管委会主任马学禄带领专家们参观了保定高新区电谷锦江大厦、天威英利新能源产业园、保定风电产业园、中航惠腾风电叶片生产厂以及新能源利用示范保定新世纪花园住宅社区。通过考察，各国专家对保定新能源产业的发展现状有了更加深入的认识和了解。

在接下来的研讨会上，保定市人民政府市长于群为与会专家详尽介绍了保定市“中国电谷”的建设情况以及保定低碳项目的工作进展。

世界自然基金会中国区首席代表欧达梦先生介绍了WWF在中国的工作部署。在中国，WWF积极与政府、研究机构、非政府组织及企业建立伙伴关系，支持中国的气候变化谈判相关研究和能力建设，推动中国在后京都气候谈判进程中发挥积极作用。低碳城市发展项目在保定主要是可再生能源信息交流与技术合作网络建设。包括建设可再生能源信息数据库及信息服务平台、建立可再生能源领域的专利预警机制、组织技术交流与培训等。促进可再生能源产品的投资与出口。包括促进可再生能源产业发展、产品应用和出口的政策研究、进行可再生能源产品技术贸易措施培训、组织可再生能源产业投融资交流活动。支持“太阳能示范城”和新能源制造基地建设。包括编制和实施“太阳能示范城”行动计划、风电产业园规划方案，建立可再生能源认证服务平台和公共技术平台等。

中国环境与发展国际合作委员会首席外方专家阿瑟汉森先生肯定了保定的低碳发展道路是正确的道路，为全中国甚至为世界作了表率。中国的责任不仅是解决自己的问题，也要为世界找出一条道路，这是对中国的挑战也是对保定的挑战，要示范一条切实的可实现的道路，这是很大的挑战，值得所有人去应对。汉森先生还说，美国、加拿大很多州也在建设低碳城市、低碳州，保定不是孤军奋战，他们期待保定的经验，保定可以与这些城市结成友好兄弟城市。中国环境与发展国际合作委员会提出了一个建议，为低碳城市的发展制定路线图，更好的规划低碳城市项目在中国的发展。

听了专家们的发言,于群表示,保定需要更多的先进技术支持,目前光伏产业高纯度多晶硅价格昂贵,提纯技术被美国、日本、罗斯长期垄断。从低碳城市发展来说,世界自然基金会给了保定大的帮助,起了很多作用,低碳城市支撑低碳经济,保定要进一理解低碳城市的内涵,操作路径、具体的应用办法。低碳城市涉到各行各业各个领域、国际标准的问题,保定需要操作上的指导建议世界自然基金会能多组织交流活动,这对保定帮助很大。

链接

世界自然基金会

作为全球最大的和最富有经验的独立环保组织之一，WWF(世界自然基金会)在物种保护、淡水保护、森林保护和气候变化、野生动植物贸易等方面已经具有相应的领导力和影响力。近年来，WWF(中国)也开始拓展其传统的业务领域，其中一个发展方向就是与上述保护项目密切相关的扩大项目的政策领域研究工作。科学发展与国际政策项目致力于推动中国的“科学发展”及可持续发展，也承担WWF全球网络内与中国相关的政策工作的沟通、协调和实施。

按照WWF中国项目办公室“五年保护发展计划(2005年——2010年)”,为应对环境保护与可持续发展的挑战,政策项目将着力于以下三个主要方向:贫困与环境(包括补偿机制和生态补偿);消费与可持续生活方式(生态足迹);贸易、投资与金融(市场消费与可持续生活方式方面的有利补充，目的在于“绿化”供应链环节)

此外，政策项目也承担与“中国环境与发展国际合作委员会”(国合会)的联系与合作事宜。

中国环境与发展国际合作委员会

中国环境与发展国际合作委员会(国合会)于1992年由中国政府批准成立，是一个由中外环发领域高层人士与专家组成的、非营利的国际性高级咨询机构。国合会的主要任务是交流、传播国际环发领域内的成功经验，对中国环发领域内的重大问题进行研究，向中国政府领导层与各级决策者提供前瞻性、战略性、预警性的政策建议，支持促进中国实施可持续发展战略，建设资源节约型、环境友好型社会。

低碳合作 篇3

近年来, 面对日趋严重的环境与能源问题, 一种以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式逐渐地发展起来, 这种“低碳+经济”的发展模式就是所谓的低碳经济。当前低碳经济正在改变世界各国经济的发展模式。2007年, 英国出台的《气候变化战略框架》中提出, 我们正面临着低碳革命时期, 发展低碳经济是一条有效的发展之路;欧盟把低碳经济作为未来发展方向;美国大力推进以低排放为核心的“低碳革命”, 着力发展低碳技术, 并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整;日本承诺到2050年减排60%-80%, 并建立核证减排量交易市场;韩国于2010年4颁布了《低碳绿色增长基本法》施行令, 正式推行这一法案;中国承诺到2020年实现单位GDP碳排放比2005年减少40%-45%的碳减排目标。以上这些国家所采取的措施让我们意识到低碳经济的时代已经到来。

中国和韩国是东亚地区经济实力较强的国家, 两国之间的贸易往来一直比较频繁。2015年6月1日, 中韩两国正式签署《中华人民共和国政府和大韩民国政府自由贸易协定》。这是中国目前为止涉及贸易额最大、贸易面最广的自贸协定。韩国作为发达国家的一员, 经济实力强大, 拥有多项高新技术专利。中国和韩国在不可避免的贸易竞争情形下, 更应该运用两国相邻的地理优势, 抓住双边贸易协定已经签署的契机, 加强中韩两国经济上的往来。在重点产业、重点领域的低碳技术、设备和产品方面, 积极争取韩国对中国的技术转让与合作。本文立足于低碳经济背景, 通过对两国贸易往来中商品进出口结构和2007年中国投入产出表中42个部门碳系数大小的分析, 为中韩两国合理选择经济合作与竞争领域提供参考。

2 文献综述

大量的学者对中韩两国经济现状进行分析研究, 为我国的经贸发展做出了很大贡献。张玉和 (2006) 从中韩双方进出口的商品结构、出口市场及对方市场三个方面来分析两国的贸易竞争, 同时提出在高新技术开发方面、石油领域加强合作。徐长文 (2011) 认为中韩经贸合作潜力巨大, 两国应推进双边贸易协定 (FTA) 的签署, 同时进一步深化两国的货币合作。崔岩 (2012) 利用贸易竞争力指数、产业内指数、产业内贸易指数等对中韩工业制成品的贸易竞争关系进行实证分析;提出两国应采取加强技术自主研发、完善双边贸易合作机制、加快产业结构调整等措施。姜跃春 (2013) 从中日韩三国经济的共同发展角度提出, 中日韩可在能源开发与利用、核能以及投资和金融领域进行合作, 三国共同创造亚太地区良好的经济与金融环境。金缀桥 (2015) 根据2003-2013年中韩双边贸易数据, 运用贸易结合度、贸易互补性指数和引力模型对中韩两国之间的贸易现状和贸易潜力进行实证分析, 得出了中韩双边贸易潜力有很大的扩展空间。汤婧 (2015) 认为中韩两国可以不断拓展服务贸易的合作, 进行服务外包;并从长期来看, 中韩贸易出口商品与市场结构相似度不断提高, 贸易竞争将日趋激烈。目前, 单独研究中韩两国经济合作与竞争和研究低碳经济的文章不断增多, 但是将中韩两国的合作与竞争放在低碳经济背景下的研究则比较少。希望本文的研究能够丰富低碳经济背景下区域经济竞争与合作的内容。

3 中韩两国出口商品类别的比较

据韩国海关统计, 2014年韩国与中国的双边贸易额为2354.0亿美元, 较上年增长2.8%。其中韩国对中国出口1453.3亿美元, 占韩国出口总额的25.4%;自中国进口900.7亿美元, 增长8.5%。目前中国为韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地和最大进口来源地。我们从两国出口商品构成的角度来考察中韩两国经济合作与竞争的领域。以下分别整理了近三年来韩国出口到中国以及中国出口至韩国的主要商品构成的前五名 (如表1和表2所示) 。

数据来源:由中华人民共和国商务部, 国别数据整理而得。中华人民共和国商务部网站:http://countryreport.mofcom.gov.cn/index-Type.asp?p_coun=%BA%AB%B9%FA。

通过表1中2012-2014年韩国出口至中国排名前5位的商品结构 (章) 可以看出, 近三年来, 韩国出口到中国的商品集中在商品HS编码为85、84、90、29、39等类的商品。这几类商品大多为技术密集型产品, 且具有低排放和低能耗量的特点。

数据来源:由中华人民共和国商务部, 国别数据整理而得。中华人民共和国商务部网站:http://countryreport.mofcom.gov.cn/index-Type.asp?p_coun=%BA%AB%B9%FA。

通过表2中2012-2014年中国出口至韩国排名前5位的商品结构可以看出, 近三年来, 中国出口到韩国的商品集中在商品HS编码为85、84、72、73、90等类的商品。其中85、90类产品是低能耗、低排放类的商品, 但商品HS编码为72、73类的商品则是高能耗、碳排放量较高的商品。

由表1和表2对比可知, 中国出口到韩国的商品中, 能耗较高、碳排放量较大的钢铁和钢铁制成品的出口量是比较大的;而韩国出口至中国的商品大多是技术密集型产品, 对环境的污染程度和碳排放量相对于中国是比较低的。通过以上的对比, 我们觉得中韩两国可以在核反应堆、锅炉、机械器具及零件以钢铁、钢铁制成品等碳排放量较高的商品类别加强合作, 共同在清洁技术、能源技术上加强研发;同时, 我国应在光学、医疗设备及电器设备等领域加强技术革新和人才的培养, 提升我国在未来低碳贸易中出口竞争力。低碳经济背景下, 不少发达国家已经将征收碳关税纳入议事日程。可见, 降低出口商品的碳排放量, 将是未来出口贸易兴衰的关键。

4 中国部门碳系数

碳排放系数是每单位经济产出所排出的二氧化碳数量, 后者通常以吨计, 经济产出以国内货币计量的国内生产总值代表。碳排放量大的部门我们称之为碳密集型部门, 这些部门的碳排放量比较大, 应采取更多的措施减少其碳排放量;碳排放量少的部门为较清洁部门, 在低碳背景下我国相关部门工作人员应加快技术的革新, 加强人才的培养, 使清洁能源部门的发展更具竞争优势。本节中的碳系数主要指与贸易产品相关的碳系数。

本章节是在张友国、郑世林等人 (征税标准与碳关税对中国经济和碳排放的潜在影响, 2014) 通过对2007年投入产出表的计算得42个部门的直接和隐含碳系数的基础上, 对部门直接碳系数和隐含碳系数进行分析, 寻找我国与韩国贸易相互竞争与合作的部门。图1显示了不同部门碳系数的大小。我们可以直接看出部门23 (电力和热力的生产和供应) 、24 (燃料生产和供应业、金属冶炼及压延加工业) 、14 (非金属矿物制品业) 、13 (化学工业以及石油和天然气开采业) 同时具有较高的直接碳系数和隐含碳系数, 可视为碳密集型部门。劳动密集型部门 (如农林牧渔业) 、技术密集型部门 (如通信设备、计算机及其他电子设备制造业) 及大部分服务业的两种碳系数都很低, 可视为较清洁的部门。

注:中国每隔5年编制一张基于调查数据的投入产出表, 期间再编制一张延长表。国家统计局发布的2010年投入产出表, 但该表是在2007年投入产出表基础上估计出来的延长表, 其可靠程度低于2007年的。张友国等人选用了2007年的投入产出表作为研究的数据基础。

根据图1可知, 对于能耗比较大、碳排放量较多的碳密集型部门, 如电力和热力的生产和供应、燃料生产和供应业、金属冶炼及压延加工业、非金属矿物制品业、化学工业以及石油和天然气开采业等, 我国应加快国际合作的步伐, 与韩国高端技术人员共同开发低碳和清洁能源技术, 降低两国技术的研发成本。对于碳系数比较低的部门, 如农林牧渔业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业等部门, 我国政府也应加大对在这些部门科技创新的资金投入, 积极支持开发先进低碳技术, 推进应用先进成熟技术, 提高这些部门在未来低碳贸易中的竞争力。

5 中韩两国其他方面的合作

中韩两国除了在具体出口商品和部门之间加强合作与展开竞争之外, 碳关税制度方面也能成为两国加强协商合作的领域。碳关税是指主权国家或地区对高能耗产品进口征收的二氧化碳排放特别关税, 本质上属于碳税的边境税调节。它主要针对进口产品中的碳排放密集型产品, 如钢铁、化肥、水泥等产品而进行的关税税收。欧盟已经试图将航空业纳入其碳排放交易体系 (EU ETS) , 在2009年通过《2009年29号指令》进一步将欧盟内部的商品纳入EU ETS, 要求这些进口商为其进口产品购买碳排放指标, 实际上就是对进口品征收碳关税。此外, 2009年6月美国众议院通过《美国清洁能源安全法案》, 决定自2020年开始对一些国家的进口品征收碳关税。

中国作为大量出口钢铁、水泥、铝等碳密集型产品的发展中国家, 进口产品购买关税一旦实施, 将对中国产生重大影响, 必须加以高度重视。在欧盟和美国征收碳关税的大趋势下, 中韩两国可以在碳关税政策研究方面加强交流合作, 采取一致态度对待欧盟、美国等发达国家变相实施的这种不公平的碳关税政策, 制定共赢的双边贸易条约。碳关税的制度设想还面临着诸多现实问题和法律上的不完善。这一制度设想要想应用于现实的贸易政策, 还需要各方的博弈。中国和韩国应在建立减排机制的同时维护两国出口产品利益。美国即使按照法案所言, 也要到2020年才开始实施碳关税, 我们可以有足够时间来做准备, 和韩国保持一致的立场, 协商制定双边贸易协定有关碳关税方面的条约。

低碳经济主要体现在节能减排和环境保护上。在提高节能减排水平方面, 韩国作为发达国家的一员, 在完善法律框架、确立清晰目标、施行优惠政策、利用市场机制、发展循环经济、依靠科技创新等方面积累了许多经验, 对中国通过环境保护治理实现节能减排有一定的借鉴意义。韩国在大气污染防治、废弃物处理、水处理、污染土壤修复方面拥有环保产业技术优势, 韩国政府支持韩环保产业开拓中国环保市场, 构建了中韩环保产业交流合作的一系列机制和平台, 并发布“中国市场开拓战略”。我国企业可与韩国优秀环保企业合作, 提升技术水平;建设中韩环保产业园区, 在提升我国引资质量的同时, 解决企业在环保技术上的问题。中国能与韩国在环保产业和节能减排方面合作, 存在巨大的空间。

韩国与美国的政治关系, 以及韩国现在所处的经济地位, 都很难使中韩两国在碳关税制度的问题上达成共识。为了各方的利益, 某些经济制度上的摩擦和竞争是不可避免的。

6 结论

通过对2012-2014年两国出口主要商品构成以及部门碳系数的分析, 得出以下结论:中韩两国可以在核反应堆、锅炉、电力和热力的生产和供应、燃气生产与供应业、金属冶炼及加工业等碳排放量较高的商品类别加强能源技术、清洁技术的合作与开发;在农林牧渔、通讯设备、计算机、光学、医疗设备及电器设备等领域加强技术革新, 提升未来我国在低碳贸易中商品的出口竞争力。

以部门碳排放系数为标准来选择中韩两国贸易合作与竞争的相关领域, 在现有的文献中是未曾提及的。这种方法通过比较碳系数的高低, 科学的选择合作与竞争部门, 更具有针对性。但是竞争与合作是相对的, 不同的时期也是可以发生变化。比如技术密集型行业为碳系数相对比较低的部门, 按本文的结论应该在双边贸易中进行竞争。实际的情况是, 韩国是亚洲IT行业的强国, 如果在IT行业中国与韩国进行合作, 无论是技术的溢出效果还是从减轻我国研发负担角度来看, 两国的合作都会使我国收益颇多。

低碳合作 篇4

1 文献综述

近年来,国内外有关物流业低碳化的研究大体可分定性和定量两方面。定性研究的主要思路是针对性地提出一系列对策措施来促进低碳物流的实现,如Silva等[4]216提倡应用一些绿色再生技术用来减轻交通运输业对能源和环境的负面影响,周叶等[5]验证了可通过使用新能源或环保低耗的运输工具以及优化运输作业管理的方式来大力发展低碳运输。定量工作则大多集中在对运输配送环节的碳排放量控制和对整个运输网络的优化设计,其中在碳排放量计算方面,碳足迹是一个重要的计量指标。Amekudzi等[6]提出运用一个碳足迹框架模型来衡量交通运输和其他基础设施系统对区域环境可持续发展的影响。Sundarakani等[7]对整个供应链的碳足迹进行建模,尤其包括对运输阶段碳排放的计算。Kannan等[8]讨论最小化碳足迹对逆向物流运作的影响。

另一分支的定量研究是有关运输网络如何实现最佳设计,这是物流优化管理中的一个经典问题,近些年在低碳理念倡导下有不少文献将减少碳排放作为决策目标。如Wang等[9]基于对物流总成本和环境影响的权衡,构建了一个多目标物流网络选定址和运输优化模型;Pan等[10]指出通过供应链网络整合可有效降低碳排放量,讨论了碳排放与运输成本间的关系;Elhedhli等[11]375-377采用一个凹函数来度量碳排放量和车辆重量之间的关系,且通过仿真验证了考虑碳排放成本会改变物流网络的传统最优配置。Abdallah等[12]建立了一个混合整数规划模型,以实现低碳采购下整个物流网络碳排量最小时的选址和运输配置方案;李进等[13]考虑包括能耗费用和碳交易费用在内的总成本最小为决策目标,对配送路径优化问题设计改良的TSP模型;Zhang等[14]探讨区域物流网络中对物流基础设施实施投资或补助的联合优化选择,以达到减少碳排放量的目的。

以上关于物流行业如何实现运输低碳化的文献,或是侧重于定性讨论低碳物流的实现策略和途径,或是探讨怎样准确衡量和评估物流过程的碳排放,亦或是强调从运营优化角度如何布局运输网络以有效减少碳排放等,很少研究涉及通过改善物流企业运输组织合作模式的形式来提高载运工具的车载率,进而达到节能降耗减排的效果。事实上,由于不同物流运输企业间缺乏合作而造成运载工具不合适,“去时满载、回时空车”等浪费现象非常严重,直接导致企业不必要的能源消耗和居高不下的运输成本。鉴于此,在低碳经济环境下如何实现物流企业在运输服务中的车辆资源合作,怎样对含不同车辆资源的物流企业运输网络进行合理优化再配置,均是低碳运输模式中至关重要但尚未解决的重要问题,直接影响社会经济的可持续发展。

本文构造结构对应的两个网络用来反映相关物流企业间可以进行运输合作的逻辑关联,将不同企业间的车辆资源共享合作问题转化成由这两个网络相互作用所构成的超网络均衡问题。首先对基于低碳理念的物流企业运输合作超网络进行定量建模,分析车辆资源共享合作时各物流服务企业的最优决策行为,将优化问题转化成等价的变分不等式进行求解;最后以A和B两整车物流公司为实际案例,来讨论不同物流运输企业实施车辆共享合作的可行性和有效性,深入分析这两物流企业在实施合作运输的共同配送决策时一些关键因素的影响,为更好地促进低碳社会建设提供有益思考。

2 不同物流企业车辆资源合作的超网络模型构建

2.1 建模背景

模型考虑两个规模较大的物流运输企业A和B,它们都具有全国范围的物流服务网络,例如上海安吉和同方环球、德邦物流和远成物流。这类网络覆盖点较全的物流企业通常会承担某品牌产品在整个供应链上的所有运输工作,包括从上游生产商完成对产品制造后,将产品出厂并送往下游各区域零售商。本文关注两物流企业可以采取车辆资源合作服务的现实场景是:A物流运输企业服务的生产商与B物流运输企业服务的零售商恰好位于同一区域(此处的同一区域不仅仅局限于同一行政区划内,可更广泛地指那些由于运输网络简单或距离短而致使运输成本相较整个物流运营网络可忽略不计的多个不同行政区域),且A物流运输企业面对的零售商也与B企业服务的生产商在同一区域内。如此起迄点重叠且流向相反的两个物流运输网络,为两企业车辆资源的共享合作提供切实可行性(见图1):当A物流企业运输车辆从所服务的生产商出发将产品送达零售商时,卸空货物的车不必立即空车返回,可借给有运输需求的B企业完成由其生产商将货物运至零售商的服务过程。同理,若B企业车辆配送货物从生产商至零售商处后,其空置车辆资源也可在A企业有运输需求时被合作共享而帮助A实现由生产商到零售商的物流运输。

采用图1的两层级超网络结构来刻画不同物流运输企业间车辆资源的合作互助。图1左部描述的是物流企业A将产品从生产商i送至零售商j处,不仅采用企业A自身lij和hij数量的两种类型车辆(将作为载运工具的运输车辆按载重量大小大致分为轻型和重型,分别用l和h加以区分)实现物流服务,也可借助B企业闲置lbij和hbij数量的两种类型车辆进行合作运输。需要注意的是,为刻画A服务的生产商i与B服务的零售商i'位于同区域、以及A服务的零售商j与B服务的生产商j'处同一区域这一特征,在以下建模符号表达中不区分i和i'、j和j',统一用i和j来指代。故图1右部表示物流企业B将产品从生产商j送至零售商i处的运输网络,其中属于B企业自身的两种类型车辆数分别为lji和hji,而与A企业实现共享合作的轻(重)车辆数分别为laji和haji。图1中实线有向箭头表示各物流企业自身车辆服务的生产商与零售商间各类型运输车辆数,虚线则意味着不同物流企业间运输车辆资源的相互共享合作关系。

2.2 模型假设

模型的构建基于以下假设条件:

(1)两物流企业均是低碳经济规制下的理性决策人,在追求自身运营总利润最大化的同时将碳排放数量控制到最小。

(2)为方便分析,暂仅考虑一种简单的车辆资源合作形式———租赁。两物流企业在运输时可根据收益、成本和环境等因素来综合决策使用多少自家拥有的车辆以及选择向合作企业租赁多少闲置的车辆。

(3)两物流企业各自拥有的轻(重)型车辆属于同质化、可替代、无差别的标准车型,以保证车辆资源合作模式的可行性和顺畅性。

(4)有关车辆的运营成本不仅包括运输过程所消耗的燃油、机油和轮胎费,也包含车辆的各类保养、修理和折旧费等,这些费用连同碳排放所致成本一律由车辆所有权方予以支付。

(5)车辆资源合作所涉各类运营收益、成本和碳排放量相关函数均是连续可微的凸函数。

2.3 模型符号

将模型中部分基本符号含义列于表1,其他函数表达在模型构建时做相应解释说明。值得一提的是,在收益、成本和碳排放量等相关函数设置时特将A、B作为符号的上标标记,用来清楚分辨是由A或B企业所承担的。

2.4 模型构建

2.4.1 A企业运输服务的最优决策

考虑A企业实施运输服务所获收益及所致的各项成本,可列出A企业所获利润的最优决策目标,见式(1)。

其中收益来自两方面:一方面是使用自身车辆完成i至j运输所获收益V1A(lij,hij)、另一方面是闲置车辆帮B完成j至i运输所获收益V2A(αl·laji,αh·haji)。成本由三部分组成:使用自身车辆完成i至j运输所耗运营成本C1A(lij,hij);闲置车辆帮B完成j至i运输所耗运营成本C2A(laji,haji);租赁B闲置车辆完成i至j运输所需付的租赁成本C3A(βl·lbij,βh·hbij)。约束条件除了对各车辆数量的非负限制外,还有对A租赁给B完成运输的闲置车辆数的约束。

由假设条件(1),A企业还需对运输服务中所引致的碳排放量进行控制,碳排放量主要有两方面来源:使用自身车辆完成i至j运输所致的碳排放量E1A(lij,hij)和闲置车辆帮B完成j至i运输所致的碳排放量E2A(αl·laji,αh·haji)。A企业控制碳排放量的目标函数如下:

通过碳税的方式将碳排放量转换成碳成本来衡量,将其作为一项成本支出纳入总利润函数进行优化,故可建立A企业实施运输服务时的广义优化目标:。

由假设条件(5),利用拉格朗日乘子λj和ηj,把式(1)中两个不等式约束条件代入目标函数,将A企业优化决策转化成求解最优(l*ij,h*ij,ljia*,hjia*,lijb*,hijb*,λj*,ηj*),使满足变分不等式[15]79,[16]35:

2.4.2 B企业运输服务的最优决策

同理,考虑B企业实施运输服务所获收益及所致的各项成本,可列出B企业所获利润的最优决策目标,见式(4)。其中收益仍来自两方面:一方面是使用自身车辆完成j至i运输所获收益V1B(lji,hji);另一方面是闲置车辆帮A完成i至j运输所获收益V2B(βl·lbij,βh·hbij)。成本仍由三部分组成:使用自身车辆完成j至i运输所耗运营成本C1B(lji,hji);闲置车辆帮A完成i至j运输所耗运营成本C2B(lbij,hbij);租赁A闲置车辆完成j至i运输所需付的租赁成本C3B(αl·laji,αh·haji)。约束条件中同样包含对各车辆数量的非负约束以及对B租赁给A车辆数的限制。

由假设条件(1),B企业也仍需对运输服务中所引致的碳排放量进行控制,碳排放量也主要来自两方面过程:使用自身车辆完成j至i运输所致的碳排放量E1B(lji,hji)和闲置车辆帮A完成i至j运输所致的碳排放量E2B(βl·lbij,βh·hbij)。B企业控制碳排放量的目标函数如下:

同样采用碳税的方式将碳排放量转换成碳成本来衡量,将其作为一项成本支出纳入总利润函数进行优化,得到B企业实施运输服务时的广义优化目标:。

仍由假设条件(5),利用拉格朗日乘子γi和Ф,把式(4)中不等式约束条件代入目标函数,将B企业优化决策转化成求解最优,使其满足变分不等式[1580,16]:

2.4.3 A、B两企业车辆资源合作的超网络最优决策

低碳经济理念下两物流企业车辆资源合作配置超网络的优化状态,是指存在一组最优的

满足变分不等式(3)及式(6)之和。

3 案例分析及参数仿真

以SHAJ(A企业)和TFGL(B企业)为例,讨论这两整车物流企业为降低空载率、实现低碳化运输可采取车辆资源合作的共同配送模式,并通过仿真分析探讨关键参数对共同配送最优决策的影响。

3.1 案例背景

SHAJ是上海汽车工业销售有限公司(SAISC)和Apollo管理公司下属CEVA物流(原TNT)于2002年共同出资成立的一家以整车物流运输和仓储为主营业务的合资公司。主营业务以整车物流为主,其客户有上海大众、上海通用、上汽荣威等,主要物流流向是将长江三角洲经济圈产出的汽车输送到全国各地,拥有9座VDC(包括安亭总库)和15座较大的VSC整车仓储中心,具有较完善物流网络。

TFGL是由中国第一汽车集团公司、广州汽车集团股份有限公司、丰田汽车株式会社出资成立的一家以整车物流运输和仓储为主营业务的合资公司。其客户主要是天津一汽丰田和广州丰田等丰田合资公司,主要物流流向是从天津和广州向全国范围输送车辆,在天津和广州各设有1个大型VDC用于全国范围内各自品牌车辆的第一级中转,另在成都和长春设有2个VSC负责各自服务地区的整车配送服务。

这两整车物流企业目前共存的一个问题是:车辆空载率偏高(SHAJ空载率约为18%、TFGL约20%),单程运输却需支付往返价格,导致两企业运营成本一直难以有效降低。相较而言,大多发达国家的整车运输空载率平均在8.8%左右,好的物流企业甚至能够达到4.3%[4]217。故亟需探索合适的运营改革来降低两企业空载率,以有效控制成本和增加利润。

SHAJ从上海出发至全国各地的运输量非常大(以图2中上海—天津、上海—广州的黑色载货流为例),这些运输车辆在到达目的地后必然需要回到上海,返回若不能找到合适的运输需求便会造成回程物流资源的浪费(图2中黑色虚线)。TFGL的客户丰田在中国仅天津和广东这两个区域建有主机厂,未在长三角附近设主机厂,致使从天津和广东发往长三角附近(以上海为例)的运输车辆在回程时也需设法解决空载率的问题(见图2中灰色载货和空车流)。如此,SHAJ和TFGL这两整车物流企业为降低空载率而实施车辆资源合作的汽车共同配送是可以采取的运营改进模式(形成如图2带标记的黑色和灰色虚线示意的超网络对流形式):SHAJ从位于长三角的主机厂/VDC将汽车运输至天津或广州的VSC后,可将空车租赁给TFGL使用,帮助其实现从天津或广州主机厂/VDC运输丰田汽车至长三角区域;同理,TFGL从天津或广州主机厂/VDC运输丰田汽车抵达长三角后,也可将闲置车辆租赁给SHAJ以助其完成由长三角主机厂/VDC到天津或广州VSC的汽车运输。

3.2 仿真求解

基于此案例背景,为便于分析,考虑简单的汽车物流运输网络(事实上,物流企业服务生产商/零售商的个数均可不受限制地被扩展至多个情形,即本文所构模型能够支持复杂的运输服务场景)。I=1表示SHAJ服务的上海主机厂或主机厂附近的VDC、J=2是SHAJ设在天津的VSC和广东省东莞的VSC;I'=1是TFGL在上海的零售商、J'=2分别是TFGL在天津和广州的主机厂或VDC。图2中不带标记的黑色实/虚线和灰色实/虚线条分别代表SHAJ与TF-GL目前在上海、天津和广州三地各自的整车物流运输网络,而黑、灰实线结合带标记的黑、灰虚线则共同构成两物流企业在三地可实施车辆资源合作的超网络。如前述,将SHAJ视为物流企业A、TFGL为物流企业B,把超网络结构相关函数设置列于表2,决策变量车辆数的单位为“百辆”。另设碳税率(此税率值的设置参考目前国家发改委所讨论的碳税范围[17]),不同企业对不同类型车辆利用率分别为αl=0.5,αh=0.2,βl=0.2,βh=0.5。

把所设仿真函数表达式代入车辆资源合作的超网络优化式(3)和(6),应用MATLAB R2010b实施变分不等式中常用的投影梯度算法[15]80对所构超网络模型进行求解,输入变量初始值设为1,令收敛精度为0.000 1。花费约3秒、历经5 944步迭代实现收敛,得模型最优解为:(l*ij=1.45,h*ij=1.42,l*ji=1.37,h*ji=1.36,lijb*=0.66,hijb*=0.58,ljia*=0.67,hjia*=0.6。将此最优解实现时A和B合作运输的广义优化目标之和,与两企业不采取车辆资源合作时情形相比较,发现只有当A和B空车返回总成本高于一定阈值时,这两整车物流企业采取车辆资源合作的共同配送模式具有明显获利和碳排放控制优势,此时两者才有积极性实施车辆资源的共享合作,否则倾向选择不合作。

3.3 参数分析

(1)碳税变化的影响。在[0,0.1]区间改变碳税的值,观察使用不同企业不同类型车辆数的变化情况,如图3所示。从图3(a)可知,A和B各自使用自身轻(重)型车辆的数量均随着碳税值的增加而明显减少。与之不同的是,图3(b)显示出A和B相互合作租赁对方企业闲置车辆的数量随碳税的增加而增加。其中,T=0时是完全不考虑碳排放污染问题的运输场景,两整车物流企业的车辆合作程度最低,最大倾向选择各企业自身车辆完成运输。

这说明碳税征收力度的加大会在某种程度上大大提升整车物流企业对车辆资源合作的需求,因为碳排放规制的严格迫使各企业不得不想办法解决返程空载的问题,无法再固守于完全使用自身车辆完成运输任务,必须努力通过企业间相互合作来共同控制环境成本,从而使不同企业间车辆资源合作共享关系更显紧密。因此,低碳理念下为实现经济与环境的协调发展,由政府开征合理碳税是值得提倡的一个有效管控手段。

(2)车辆资源合作使用率αl,αh,βl,βh变化的影响。αl,αh分别指A闲置车辆帮B完成运输时轻或重型车的使用率,βl,βh相应表示B提供给A实施共同配送时轻或重型车的使用率,令它们在[0,1]之间变化,观察对选择使用整车物流企业自身车辆或合作企业车辆数量的影响。结果发现,αl,αh的增大使A自身轻(重)车辆数以及租赁给B的轻(重)车辆数均减少(图4(a)是以hjia*为例的变化情况),而B自身车辆及返程租赁给A的车辆数量没有任何改变;βl,βh的变化影响与其类似,增大βl,βh使B自身车辆及租赁给A的车辆数均减少(图4(b)是以lb*ij为例的变化情况),对A自身及提供共同配送的相关车辆数量无影响。

这是因为在此案例中,两整车物流企业车辆资源合作效率的提高,会使SHAJ在天津(广州)返程需租赁给TFGL的车辆数以及TFGL在上海返程需提供给SHAJ实施共同配送的车辆数相应减少,进而间接导致SHAJ从上海出发和TFGL从天津(广州)出发的两企业自身运输车辆数也有一定程度的降低。因此,从低碳环保的角度来看,物流企业间应在采取合适车辆资源共享的共同配送模式基础上提高合作效率,以达到最优的经济和环境效益。

4 结论

现实运输过程中严重的“去时满载、回时空车”现象不仅导致各物流企业高额运输成本,而且显然对环境系统造成高负荷。在倡导低碳经济模式下,通过技术创新和制度创新等多种手段减少温室气体排放,实现经济效益和环境保护的双赢已成为如今企业追求的共同目标。本文基于这一理念,关注不同物流运输企业间资源共享、相互合作的运营模式创新,探讨了面向低碳理念的不同物流企业车辆资源合作优化配置问题。具体地,以运营利润最高和碳排放量最低为决策目标,构建了不同企业车辆资源合作的超网络模型,通过转化成相应的变分不等式形式并实施案例仿真求解和参数分析,得出了一些有益结论:(1)碳税的合理征收能够有效促进物流企业车辆资源合作模式的实施,为低碳经济的实现起积极推动作用。(2)各物流企业之间可合理控制车辆资源合作的效率,以此来调节选择使用企业自身车辆或合作企业车辆进行运输,从而实现整个合作超网络的最优配置决策。

未来研究将探索低碳理念下物流企业车辆资源合作其它创新模式的适用性,也会尝试比较不同情景下各种合作创新模式的实施对经济和环境的影响。还可进一步结合真实物流企业合作运输场景,分析理论研究结果在实际应用中的可行性。

摘要：构造一个以不同类型车辆数量为网络流、面向所服务的“生产商-零售商”两层级车辆资源合作超网络结构,建立各物流企业同时满足运营利润最高和碳排放量最低的多目标优化模型,利用变分不等式理论求解整个超网络达到最优均衡状态时的车辆配置方案。以A和B为例,对两整车物流企业选择车辆资源合作的共同配送模式进行可行性分析,通过数值仿真讨论碳税、车辆合作使用率等参数对物流企业车辆合作优化决策的重要影响。

低碳合作 篇5

捕集二氧化碳变废为宝

如果将全球CO 2排放量按照行业统计, 发电行业是最大的排放源, 但由于人类对于能源需求的日益增长, 人类将会在未来50年内或更长时间里继续致力于开发能源。而燃煤发电厂由于煤炭储量巨大, 具有更好的经济性及安全性, 火力燃煤发电机组必将继续保持高速增长。由此可见, 实现电力行业, 尤其是燃煤发电厂的低碳化发展, 将是应对全球变暖、推动低碳经济、实现可持续发展的必然选择。CCS碳捕集和封存技术是当前最受关注的低碳技术, 它不仅能将CO 2封存于地下或海底, 还能实现CO 2“变废为宝”, 被看作是最有发展前景的解决方案之一。

CCS技术 (即二氧化碳捕集和封存技术) , 是指从工业和能源相关的生产活动中分离CO 2运输到储存地点, 长期与大气隔绝的过程。CCS技术的产业链由四部分组成:捕获、运输、存储和检测、增强石油采收率。通俗来讲, CCS技术就是在CO 2排放之前就对其进行捕捉, 然后通过管线或其它运输装置输送到油气田或海洋等地点进行长期封存, 从而阻止或显著减少温室气体的排放, 以减轻对地球气候的影响。燃煤发电产生的CO 2经过CCS技术可以消除高达90%的CO 2排放。对实现从现在高碳的发电方式转变为未来零排放发电的低碳目标, CCS技术潜力巨大。

从现有的技术条件及发展前景来看, 电厂的CO 2捕集主要分为3种:

第一种, 燃烧前捕集。主要以IGCC煤气化、燃气-蒸汽联合循环发电技术为基础, 先将煤炭气化成清洁气体能源, 从而把CO 2在燃烧前分离出来, 不进入燃烧过程。目前, 我国正在天津建设第一台25万千瓦级IGCC发电机组, 今年投产发电。

第二种, 燃烧后捕集。指直接对电厂燃烧后的烟气实施CO 2的分离和捕集, 捕集装置位于电厂烟气排放下游, 可分为化学吸收法、物理吸附法、膜分离法、化学链分离法等等。以上两种方法由于电厂排放的CO 2浓度低、压力小, 导致能耗成本过大, 不适宜大规模推广。

目前, 最被市场看好的就是第三种方法——富氧燃烧捕集。这种方法是指以纯氧作为助燃剂, 在燃烧前将空气中所含大量的氮气除去, 同时在燃烧过程中对锅炉内加压, 使得燃烧后烟气中的主要成分为CO 2和水, 分离水后, 这样烟气中高浓度的CO 2气体可以直接进行压缩捕捉。因此, 开展以富氧燃烧为基础的CCS技术将对燃煤发电厂的发展具有重大的战略意义和现实基础。

跨国合作走清洁低碳之路

山西省作为我国的煤炭大省, 是我国重要的能源、资源基地, 长期以来以煤炭、焦炭、冶金、电力等高耗能产业为主的经济结构构成了经济发展的主要模式, 这种以资源消耗、高碳输出的经济增长方式在新世纪的经济发展当中, 越发显得步履沉重。因此, 大力推进低碳经济, 实现经济模式转型迫在眉睫。山西省委书记袁纯清在履职伊始时就提出:“山西要大力推动转型发展, 要推动由粗放、高耗、低效、单一线性发展向集约、低碳、高效、多元循环发展转变, 最终实现山西的绿色发展、清洁发展、安全发展。”

山西国际能源集团作为山西省属最大的发电企业, 已把清洁燃煤发电利用技术列入集团产业发展的重点领域, 开展实施了山西盂县、高平等多个IGCC多联产项目的前期科研工作, 形成了多元化发展的新局面, 技术创新体系的建设也取得了一定的进展。在推进煤炭清洁燃烧的同时, 为了更好地保护环境, 合理利用煤炭资源以实现可持续发展的目标, 山西国际能源集团与美国空气化工产品有限公司合作, 共同开展CCS技术研究工作, 积极探索低碳能源技术和产业的发展, 并同步开展实施东光热电350MW超临界空冷供热工程富氧燃烧示范项目。美国空气化工产品有限公司在富氧燃烧技术领域具有领先优势, 并拥有与大型富氧燃煤电站配套的大型空气分离设备制造、碳捕捉与净化技术。山西国际能源集团依托山西国际能源太原东光热电有限公司2×350MW超临界空冷热电联产项目, 充分利用美国空气化工产品有限公司在CCS领域的研究技术、先进的研究设施和经验丰富的技术专家, 合作开发富氧燃烧示范项目, 该项目建成后, 将成为世界上最大的CO 2零排放 (200万吨/年) 清洁发电示范项目。

山西国际能源集团东光热电2×350MW供热机组项目是由山西国际能源集团有限公司与太原市东山煤矿有限责任公司共同出资建设的煤电一体化项目。山西省委、省政府对山西国际能源集团东山热电工程的建设给予了高度重视和大力支持, 山西省重点办将东光热电工程列入2011年山西省重点工程预备项目, 要求加快推进项目前期工作进度, 山西省发改委批复的《太原市热电联产规划》、太原市政府批复的《太原市集中供热专项规划》以及山西省国土厅批复的《山西省土地总体利用规划》都已明确将山西国际能源集团公司东山热电工程列入近期建设的重点项目。

2011年4月11日, 由山西省发改委组织、山西省投资咨询规划院承办的《山西国际能源集团350MW富氧燃烧发电及CO 2捕集利用封存项目预可研》评审会在北京召开, 与会评审专家认为, 山西国际能源集团与美国西弗吉尼亚大学及美国空气化工产品有限公司合作, 进行全球首家350MW富氧燃烧发电及二氧化碳捕集利用封存, 不仅技术方案可行, 而且在碳减排领域体现出很强的前瞻性, 是具有全球化战略眼光的举措。

人类发展历史是生产技术不断变革创新的历史, 技术上的每一次飞跃, 都将给人类社会带来巨大的改变, 推动以CCS技术为代表的低碳经济发展模式, 必将对人类社会的发展产生重大的积极影响。山西国际能源集团将充分利用自身优势加快建设东光热电350MW富氧燃烧示范项目, 为建设有中国特色的低碳经济发展模式、为推动建设“绿色山西、健康山西、净化山西”做出自身的贡献。

注释:

低碳合作 篇6

能源使用是评价低碳社区的重要指标

今年2月12日,国家发展改革委公布的《低碳社区试点建设指南》(以下简称《指南》)明确提出,到2015年末,要建成1000个国家低碳社区的试点,在2017年的时候,择优建成一批国家级的低碳社区的试点示范。

顾名思义,低碳社区要做到低碳就必须尽可能减少一次性化石能源的消耗,这就要求我们需要在不降低室内舒适度的情况下,尽量地提高可再生能源的使用比例。因此能源的使用情况成为评价低碳社区的重要指标内容。

中国建筑设计院孙敬宇认为,低碳社区建设分为城市新建社区、城市既有社区和农村社区三个部分。《指南》对城市新建社区的能源使用方面提出了四项约束性的指标:社区的可再生能源替代率要大于等于2%;能源的分户计量率要大于等于80%;家庭的燃气普及率要达到100%;北方采暖地区的集中供热率要达到100%。同时,又提出了两项引导性指标:可再生能源路灯在整个社区的占比要大于等于80%;建筑屋顶的太阳能光热、光电的利用覆盖率要大于等于50%。

对城市既有社区能源使用方面提出的约束性指标是:能源分户计量率大于等于30%。同时对社区的可再生能源替代率,以及可再生能源路灯的占比和太阳能屋顶光热、光电的利用,也提出了相应的指标。在整个试点建设过程中,要求约束性指标必须达到,引导性指标必须要有。

在农村社区的能源使用方面,主要提出了三项指标。一是可再生能源的替代率要大于等于5%;二是太阳能热水的普及率,要大于等于80%;三是家庭沼气、燃气普及率要大于等于50%。

实现多能互补将取得更好的效果

在建设低碳社区时,如何尽量满足低碳的要求而又不以牺牲人们的生活质量为代价?如何提高可再生能源替代率?全国工商联新能源商会低碳减排专委会秘书长张建宇的回答是:需要实现多能互补。

张建宇认为,目前我们在做低碳建筑时,主要是利用单一的热泵或者太阳能等来替代传统的燃煤和燃气,而没有去考虑过是否可以把太阳能、风能、热泵等进行结合使用,如果把这些不同的能源结合起来,将会取得更好的效果。

在成片开发的低碳示范区中选择合适的能源系统,以起到实实在在的节能减排效果,是迫在眉睫的问题。没有哪一种能源可以绝对起到低碳效果,也不是哪一种技术可以绝对称得上低碳技术,在一个特定的低碳开发区中,必须要因地制宜地选取几种能源和技术,经过优化组合配置,共同取得低碳效果。

天普新能源科技有限公司总经理李仁星也非常赞同多能互补的观点。他举例说,光热之前总是通过打压常规能源来获取市场的认可。但是后来发现,光热能够解决的实际应用问题特别小,甚至连一个家庭的洗澡都做不到。他认为,发展光热时,与其去打压常规能源,不如与它结合,太阳能可以与任何常规能源结合,并且取得不错的效果。

李仁星介绍,天普公司去年开发了一个光燃系统:利用燃气的壁挂炉与太阳能热水器相结合。通过这个项目的应用,发现多能结合有着非常广泛的应用前景,符合今后整合和创新的趋势。

业内人士指出,要更好地实现多能互补,需要采用“能源互联网”的模式。据了解,“能源互联网”综合考虑常规能源和可再生能源,权衡配置区域中集中能源系统和分散式能源系统,将目标区域中可以利用的能源如电力、天然气、太阳能、风能和生物质能等能源优化整合,将目标区域中分散的小型、微型分布式能源所生产的电和热,通过连接各建筑的电力微网和热力网络来实现电力和热力的互联互通,互相补偿,从根本上建立能源的低碳应用方式。

由于区域中各个建筑的负荷高峰不会同时出现,通过“能源互联网”协同考虑传统能源和可再生能源,合理设计规划并进行优化整合配置就可以起到很好的节能减排效果。

能源互联网中的能源站点可以是太阳能光电、风力发电、生物质能热电联产、家用燃料电池、江河湖海水、城市污水和土壤中的低品位热能。充分利用城市中的可再生能源和未利用能源。这样,城市或区域的每一栋建筑都可以收集能量,收集到的能量汇聚到城市的热和电的互联网中,能够提供建筑使用,同时也能为汽车等用电器具充电。废弃物、枯枝败叶、甚至下水道污物都可以用来作为发酵气体以循环使用。就近分布式发电,增加了供电的可靠性,降低了线损和大电网的负担,提高了电网的安全性,有利于直流供电用户,提高生活质量。

还有业内人士指出,建设低碳社区时,可以充分运用人的心理特征。如国外有些公司做能源社交网络,把每家每户的用电量和电费清单进行联网,自己与他人均能查看。在攀比与“虚荣”的心理作用下,无疑会越来越改变人的行为模式,使得生活习惯越来越低碳。

还有很多问题需要解决

目前我国有很多社区,尤其是一些相对偏远地区,人们的低碳理念不够高,同时更加缺乏相关技术信息咨询服务的支撑。

李仁星举例说,有时国家出台一些相关政策,鼓励以县或城市为单位做一些新能源试点,可是在具体实施时,由于缺乏真正可靠的咨询服务,导致不能很好地贯彻落实国家政策。同时还有些地方政府对新能源存在着一些错误的认识,认为新能源不能解决实际问题。他表示,根据他们去一些地方的实际调研发现,这种现象非常普遍。李仁星指出,由于我国各地的具体情况都不一样,用一种理念去解决所有的问题并不现实,每个地方的差异性都非常大,需要寻找一条正确适合的发展道路。

低碳合作 篇7

搭建科学招商平台, 实施产业招商地图

商务部投促局于华副局长在致辞中指出, 从2008年开始, 该局利用多年来积累的投资促进工作经验和国际化网络资源, 整合有关国际组织及跨国公司在全国试点地区共建“世界创新与投资促进平台”, 旨在为各地高新区、开发区引入先进的创新资本, 加速创新与投资相融合, 使“创新”与“投资”两个国家战略有机结合, 相互促进, 逐步形成科学招商, 科学发展的新局面。

作为发布会重要内容的“产业招商地图”是投促局实践科学发展观, 创新利用外资方式, 创新商务工作应对金融危机的新举措。投促局项目运营部孙万松主任向参会代表介绍说:在对全国投资促进机构、经济园区 (包括经开区、高新区等) 范围内开展科学招商专题调研活动中发现, 各地对招商引资工作普遍非常重视, 但是工作中仍存在单纯依赖土地、税收等优惠政策吸引;盲目追求规模数量轻视招商质量;招商方式粗放分散, 多以个体效益、短期效益为导向等与科学发展观严重背离的问题, 影响了投资环境的整体建设, 延缓了区域产业升级转型和经济结构优化调整步伐。

为了进一步落实国务院“创新利用外资方式”、“规范招商引资行为”的战略要求, 深入贯彻商务部关于“提高利用外资质量, 优化外资区域布局”的指示精神, 投资促进局探索在有关地区试行“产业招商地图”的科学招商方法, 力求变“地毯式招商”为“地图式招商”, 变“单独招商”为“国际共建”, 变“点式招商”为“网络式招商”, 变“国内招商平台为主”为“国际招商平台为主”。此项工作是整合政府机构、科研院所、跨国公司及相关中介机构各方优势资源, 旨在帮助地方科学招商、精准招商的一系列公共配套服务。它分为产业招商目标细分、产业招商目标锁定、产业招商平台搭建、产业招商地图实施等环节, 最终可以实现:结合区域现有产业基础与优势, 找出亟需解决的关键技术瓶颈和所需引入的配套或互补性产业环节;根据区域战略规划和产业发展需求在全球范围内搜索潜在招商目标企业、技术甚至专家个人。在地方投资促进工作中实施“产业招商地图”工作将有助于地方加快产业调整升级, 提升自主创新能力, 加强产业集群创新, 促进区域之间协调发展。通过一年多时间的探索, 投促局已经初步完成在长三角、珠三角、环渤海、中部及西部地区的选点工作, 下一步将根据各地区的产业特点联合有关国际投资促进机构和跨国公司共建“国际招商平台”和“国际产业基地”。

推动低碳投资合作, 推动产业升级转型

此次发布会的另一项重要议程就是商务部投促局与欧盟E3G第三代环保组织, 以南京、平凉等地市和园区为试点, 联合发布“中欧低碳技术与投资示范区调研报告”。该报告是针对现今欧洲主要低碳技术和投资公司如何与中国相关城市进行项目对接的可行性报告。

低碳经济是指以低碳排放和低碳消耗为特征的新的经济发展模式。基于对全球气候变化和世界能源安全问题的认识, 国际社会已广泛认同低碳经济是全球未来实现可持续发展的模式, 而低碳技术以及低碳发展能力也必将成为今后国际经济贸易和技术竞争的焦点之一。发展低碳经济与我国建设资源节约型和环境友好型社会的目标完全一致, 也符合党中央、国务院要求切实转变经济增长方式的战略部署。商务部投资促进事务局将按照国家的统一部署, 从投资促进的角度引导地方开展国际合作, 从国际上获取先进经验、技术以及资金, 逐步开展低碳技术和投资合作的示范工作, 为构建可持续的, 科学发展的和谐社会贡献力量。