国际货代物流企业（精选8篇）
国际货代物流企业 篇1
物流责任保险通常是为弥补国际货物运输给企业带来的责任风险。这种风险不仅来源于运输本身, 而且来源于完成运输经营业务的各环节之中, 如运输、订舱、报关报检、装卸搬运、仓储、包装、配送、信息处理、签发单证等, 而这些经营业务一般都可由国际货运代理企业来完成。国际货运代理企业在履行国际运输业务中若发生一个错误的操作或遗漏, 将会给企业带来非常严重的后果和巨大的经济损失, 因此, 国际货运代理企业可通过物流责任保险来弥补国际货运代理中的错误操作或遗漏等产生的责任风险。在国内, 中国人保最早推出了物流责任险产品, 中国平安、大众股份等企业也先后发布了物流责任保险条款, 为国际货运代理企业分散、转嫁部分责任风险创造了良好的条件。实践中, 由于物流责任保险条款的保险责任、免责条款、投保人义务等条款存在保险责任范围狭窄、条款内容表述不清、国际货运代理企业风险较大等现象, 所以, 国际货运代理企业要特别注意并加以认真地研究和思考, 若处理不善必将导致保险人不予赔偿的后果。本文试图通过对多家知名保险公司物流责任保险条款的保险责任、免责条款、投保人义务等条款中存在的保险责任范围狭窄、条款内容表述不清、被保险人风险较大等现象进行分析, 并提出建设性的对策和建议, 期望对国际货运代理企业有所裨益。
1 保险责任条款
1.1 保险人负责赔偿的范围
第一, 火灾、爆炸;第二, 运输工具发生碰撞、出轨、倾覆、坠落、搁浅、触礁、沉没, 或隧道、桥梁、码头坍塌;第三, 碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏;第四, 符合安全运输规定而遭受雨淋;第五, 装卸人员违反操作规程进行装卸、搬运。
国际货运代理企业的经营业务活动涉及运输、订舱、报关报检、装卸搬运、仓储、配送、信息处理、签发单证等各环节, 各环节面临的风险也绝然不同;因此, 物流责任保险条款的责任范围显然没有覆盖国际货运代理企业的全部经营业务活动, 容易引发保险事故发生后遭保险人拒赔, 国际货运代理企业应该引起高度重视。实践中, 在不违反国家法律法规的规定下, 国际货运代理企业可采取与保险人另行补充签订一份书面物流责任保险协议来扩展保险责任范围, 补充保险协议可约定:“保险责任包括接提货、集疏港、保管、订舱、包板 (舱) 、报关、报检报验、包装、标记、拆装箱、拆打板、签发和转递货物运等运输单证、单证操作及流转、信息处理等全部物流货物代理活动。”
2 责任免除条款
保险人物流责任保险条款中基本都有二十多项保险人不负责赔偿的损失、费用和责任的责任免除条款, 其中个别条款将使国际货运代理企业在物流经营业务中陷入较大风险, 需要补充保险协议调整和补充的是:
2.1 物流货物包装完好而内容损坏或不符
在国际货运代理中, 适当的货物包装是将货物安全运抵目的地的前提, 应属于被保险人的责任;但适当包装且完好的货物, 内容毁损事件也偶尔发生, 因此不能一概而论。如电子灯泡、精密仪器等货物因本身性质对装运的要求, 一旦发生车祸、货物碰撞、摔倒等情况后发现, 货物外包装表面虽丝毫未损, 但包装内货物已毁损。按照保险人保险条款的责任免除规定, 国际货运代理企业将承担巨大风险。《海商法》第243条规定:“除合同另有约定外, 因下列原因之一造成货物损失的, 保险人不负赔偿责任:包装不当。”因此, 国际货运代理企业在补充保险协议中可约定:“保险责任包括在发生货物撞击、摔倒、倾斜、震动等情况下, 物流货物包装完好而内容损坏或不符的损失和直接费用损失。”
2.2 发生在中华人民共和国境外的财产或费用的损失
保险人物流责任保险的保险责任都仅限于国内物流业务的责任风险, 保险责任都不涉及国际货物运输的境外物流运输和服务业务。在国际货运代理中, 全程货物运输代理已成为国际货运代理企业经营业务活动的主要产品, “门到门”的服务形式已受到越来越多境内外客户的青睐, 更已成为国际货运代理企业在竞争激烈的市场环境中竞争力高低的重要表现。因“门到门”服务的货物运输区间必然会延伸到境外运输和服务, 而发生国际货物运输境外事故在国际货运代理中也屡见不鲜;所以, 国际货运代理企业在补充物流保险协议中可约定:“保险责任包括被保险人从事国际货运代理中, 发生在中华人民共和国境外符合保险责任范围的保险事故的损失和直接费用损失。”
2.3 被保险人的故意或重大过失行为
保险人的责任免除条款没有对“故意”、“重大过失”进行定义, 也没提及“一般过失”。在国际货运代理中, 就国际货运代理企业的货物运输代理操作的过错程度而言, 存在有“重大过失”和“一般过失”, 但界限很难明确。一般认为:一是按照一般人在通常情况下应当能够注意到作为标准的注意义务, 行为人却没有注意, 应认定行为人有过失, 且属“重大过失”。二是以处理自己的事务为同一注意作为标准的注意义务, 而行为人不能证明自己在主观上已经尽到了如同处理自己事务的事项一样的注意义务, 应认定行为人有过失, 且属“一般过失”。在国际货运代理中, 货运操作人员在单证填写和输入, 信息发布和传递、货物称重和计量等业务操作中, 终日忙碌、费心耗神, 偶发键盘输入出错, 单证填写差错等过失, 应符合“一般过失”特征, 且应作为“一般过失”认定。为此, 应明确国际货运代理业务操作的“一般过失”行为属保险责任范围, 防止保险事故发生后对“一般过失”行为的认定发生不同理解, 产生理赔纠纷。补充保险协议可约定:“保险责任包括被保险人从事业务过程中因单证填写、输入或流转失误, 各种信息发布、传递、更改等失误, 货物品名、重量、体积或尺寸、规格等数据计量失误所导致的直接费用损失。”
3 投保人、被保险人义务条款
(1) 发生保险责任范围内的事故后, 被保险人应该立即通知保险人, 并书面说明事故发生的原因、经过及损失程度;被保险人如不履行上述约定, 保险人有权不承担赔偿责任, 或从解约通知书到达被保险人时解除本保险合同。
《保险法》第21条规定, “投保人、被保险人或者受益人知道保险事故发生后, 应当及时通知保险人。故意或者因重大过失未及时通知, 致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的, 保险人对无法确定的部分, 不承担赔偿或者给付保险金的责任。”《海商法》第236条规定:“一旦保险事故发生, 被保险人应当立即通知保险人, 并采取必要的合理措施, 防止或者减少损失。”“对于被保险人违反前款规定所造成的扩大的损失, 保险人不负赔偿责任。”从《保险法》和《海商法》中不难发现, 除非有证据证明被保险人主观上存在故意或者因重大过失没有履行及时通知, 且导致保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定或造成了扩大损失, 保险人也仅对无法确定的部分或损失扩大的部分不承担赔偿或者给付保险金责任。这充分说明, 保险人在保险事故发生后没有得到及时通知情况下的保险责任免除权被法律明确限制, “没有及时通知”不能成为保险人拒赔的当然理由。国际货运代理企业还需注意, 保险事故发生后, 更要具体明确保险人在接到通知后应履行的义务, 避免保险事故发生后因保险人的迟延行为而影响保险事故的性质、损失程度等。补充保险协议可约定:“保险人应于接到书面的 (方式包括函件、传真以及双方共同确定的联系人之间的电子邮件) 事故通知 (内容包括事故报告等) 后24小时以内 (非工作日除外) , 就是否安排相应人员参与事故的处理与认定给予书面答复。需要时或被保险人要求时保险人应安排相应人员参与事故处理与认定等赔偿事宜.保险事故需要进行商检或公估事宜应由保险人负责, 费用由保险人承担。”
(2) 被保险人在接到法院传票或其他法律文书后, 应立即以书面形式通知保险人;保险事故发生诉讼后, 被保险人与保险人在处理诉讼案件中往往意见不一。被保险人认为保险人应全权负责处理诉讼事宜且保险人应承担诉讼结果, 保险人却常常要求以被保险人的名义处理诉讼案件, 按照理赔程序办理保险金给付。《保险法》第65条规定:“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害, 可以依照法律的规定或者合同的约定, 直接向该第三者赔偿保险金。”“责任保险的被保险人给第三者造成损害, 被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的, 根据被保险人的请求, 保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。”由此可见, 诉讼的最后结果将涉及保险人利益, 被保险人应避免单方参与诉讼, 防止理赔困难。保险事故发生诉讼后, 被保险人应要求保险人全权负责诉讼事宜并承担诉讼结果, 这样不仅可一次性解决生效判决的保险金给付问题, 而且能免除被保险人与保险人对保险事故理赔问题的分歧, 影响保险金给付。补充保险协议可约定:“保险事故发生诉讼后, 因该保险事故诉讼的审理结果最终将涉及保险人利益。因此, 该保险事故诉讼应由保险人委托专业律师以代理人名义代理, 被保险人应配合做好相关工作。保险人承诺:保险事故的诉讼案代理律师应由保险人委托, 诉讼费、律师代理费应由保险人支付;无论保险事故的诉讼最终如何判决 (或调解或和解) , 其结果应由保险人在保险责任范围内承担。保险人应根据生效的判决 (或调解或和解) 结果, 在判决 (或调解或和解) 生效后拾个工作日内履行赔付被保险人保险金。”
4 补充保险协议应约定的保险责任
国际货运代理企业在国际货物运输代理中, 整个货物运输代理环节会出现多个代理人;作为无船承运人、多式联运承运人且负责全程运输的国际货运代理企业, 在对照保险人物流责任保险条款时, 都会发现保险人物流责任保险条款的保险责任存在不足或约定不清, 需要补充保险协议进一步增加和明确的保险责任是:第一, 保险责任包括应视为被保险人行为和业务活动的是以被保险人名义签订协议和/或被保险人开具发票的行为和业务活动;第二, 保险责任包括被保险人从事业务过程中其代理人业务操作失误或不当发生事故所导致的货损和直接费用损失;第三, 保险责任包括被保险人从事业务过程中因第三方的全部或部分责任发生保险责任事故造成的货损和直接费用损失。
综上, 国际货运代理企业在签订物流责任保险合同的中要重点掌四要, 即:投保环节要谨慎, 签约环节要仔细, 条款模糊要明确, 条款不足要补充。在保险人不能改变物流责任保险条款情况下, 采用补充保险协议时应用字准确、表述严谨、通俗易懂且没有歧义, 在保险责任、责任免除、保险人义务等保险条款上阐明双方的责任、权利和义务, 并应约定当补充保险协议与物流责任保险合同相悖或有不同理解时, 以补充保险协议约定和理解为准, 以此来弥补物流责任保险条款的不足和缺陷。
现代国际货运代理企业的业务范围已远非传统货代所能比拟。在国际货运代理中, “代理人”向“承运人”身份的转变, 多式联运、“门”到“门”运输服务等国际货物运输方式都要求国际货运代理企业利用物流责任保险来抵御更大的经营风险, 推行物流责任保险已成为国际货运代理企业分散国际货物运输风险的最佳选择。但国际货运代理企业必须清醒的认识到, 投保物流责任险仅是企业自身风险防范机制上的一种补充, 是将无法预见的风险进行转移的权宜策略, 而降低企业风险之路只能以加强自身风险预防能力为主, 投保物流责任保险为辅。国际货运代理企业只有“双管齐下”, 才能更有助于化解物流责任风险和保护“货主”的利益, 才能更有助于赢得国际货物运输代理市场的青睐, 才能更有助于在国际货物运输代理业健康、长久的发展。
参考文献
[1]知名企业.物流责任险保险条款.
[2]中国保险监督管理委员会.财产保险公司保险条款和保险费率管理办法[R].2010-4-1.
国际货代物流企业 篇2
选择：“冬眠”，“冬泳”抑或“冬猎”
2008年第四季度市场的急转直下超出了预计。位居上海前三大物流企业的东方国际物流集团11月份业务量快速下滑，年底前两个月同比上年分别减少了20％～30％。由于上游客户弃货、倒闭，船公司和物流企业运费收不回来，法律纠纷迭起：加之资金周转问题，较多的物流，货代企业无法承受巨大的劳动力和资金成本，因而频频响起裁员、降薪的警铃。
应对严峻的外部环境，上海报关协会副会长、欣海报关公司董事长葛基中提出了“冬眠”、“冬泳”、“冬猎”三种不同的策略。他认为，企业的规模、在产业链的位置不同，选择的过冬策略也会不同。作为上海最早也是最大的报关企业——欣海报关公司，去年11月份的业务量陡然下滑了10％。寒流袭来，欣海公司没有选择“冬眼”。在葛基中看来，报关企业处在进出口货运上下游中间，规模一般都不大，采取“冬猎”的能力有限。因而，以“冬泳”之策，加强企业的内部培训、锻炼、着力提高服务质量，尽可能以更好的服务来赢得客户，赢得市场，可以是弥补业务量下降的最好选择。
在市场普遍跌入低谷，有的企业业务甚至滑落至30％的警戒线下，“冬眠”意味着企业会通过裁员，降薪来应对危机。但泓明国际物流有限公司总经理曹明认为，“冬眠”并不是消极、被动应付，裁员、降薪并不是应对危机的最好办法，因为员工是企业过去也是将来创造利润的源泉。他说，“冬眠”可以让企业在市场经历繁荣、喧嚣之后更为冷静、理性地清理自己。去年12月，泓明公司对企业自身的现有资源进行了不留死角的全面梳理，盘点，同时根据业务格局变化进行整合，仅分散运营的仓储网点就整合出了200多万利润。在内部挖潜，有效控制成本的基础上，泓明公司找到了“过冬”的路径。
上海虹鑫物流有限公司副总经理冯卫则认为，与其“冬眠”，坐以待毙，不如主动应战，寻求突围。他说：“即使低谷，市场也一定是有需求的，只是需求来得比原来的要求更高，所以需要我们加倍地增值来面对这场挑战”。上海中外运国际货代总经理尤中坦言，选择“冬泳”的理由是，充分利用寒冬时期，一方面强化企业内功，抓培训、抓管理，注重人才培养；另一方面，利用企业自身的网络资源，深层次挖掘新客户，同时与同行之间以互相携手，取长补短的良性竞争模式，共同抵御金融危机的冲击。
在金融海啸对实体经济冲击进一步加深的背景下，物流货代企业将面对利润锐减、资金不足、业务链运转不畅等困难，对于大多数物流货代企业而言，展开抄底、收购等“攻城略地”的“冬猎”，显得力不从心。上海外国语大学国际经贸管理学院教授沈舜伯认为，在面临这场危机时，企业要“有所为而有所不为”，有些事企业要更努力去做，而有些不符合企业自身发展的事则不宜去做。有所失，也必有所得，危机下虽然失去了许多业务和机会，但“大敌当前”，物流货代企业首先是要生存，储备和增强企业内在实力。
关注：怎样抱团才能取到“暖”
上海外贸学院副教授杨晓雁认为，金融危机下，无论是企业主动收缩，还是被动撤退，减少和掌控企业经营风险应放在第一位。如何储备实力，有没有随时面对“冬猎”的准备是企业当前与今后都必须考虑的。从应对市场“寒冬”的举措上看，目前不少大型船公司已纷纷与货主、客户等上下游企业联手，通过“结盟”、合资，与大客户合作，“锁定”货源、运价，形成利益共享、互为共存的机制，抱团取暖，而对物流，货代企业来说，在业务上遇到的问题几乎相同，特别是中小企业，面临的困难更多的是产业资源不足，企业抱团取暖的发挥空间有限。如何抱团取到暖，则是眼下最为关注和企盼的。
不少物流，货代公司老总表示，在外部市场环境的建设上，政府扶持，优惠政策往往是决定企业发展，能不能让企业度过这次难关的关键之一。据上海北外滩航运集聚区办公室介绍，为积极帮助企业应对时艰，共度寒冬，虹口区政府去年下半年先后出台了一系列扶持惠企政策，如税收实行“前七后五”，即对入驻这一区域的航运、物流、货代企业实行营业税前三年70％、后二年50％的优惠；鼓励航运金融研发，对企业开发，运用的航运金融产品实行最高2000万元补贴；根据企业特别是中小航运、物流、货代企业的需求，今年一季度起，开展各类业务免费培训，由区政府买单帮助企业提升人员素质。
在政府出台的优惠政策引导下，目前入驻北外滩的航运服务企业已近2200家。近期，江苏飞力达国际物流公司已打算将旗下海运、空运分公司将注册，入驻北外滩地区，该集团总裁姚勤表示，与政府的政策举措“抱团”，确实能降低企业的商业成本，在专注企业主营业务同时，将根据区域特点，转移公司的经营基地。
国际货代物流企业 篇3
20世纪90年代, 江苏省对沿海地区的发展提出“海上苏东”发展战略。2009年, 国务院审议通过《江苏沿海地区发展规划》, 江苏沿海发展被再次提到高度, 在这一规划指导下, 2013年江苏省沿海地区GDP达到10, 299.8亿元, 同比增长12%, 超过全省平均增幅2.2个百分点, 港口龙头带动和港产联动效应也逐步凸显, 物流业形成了协调发展、层次分明的格局。但是, 国际货代业却仍是整个江苏货代业发展的“低洼地”, 针对目前沿海地区这一经济复苏转折时期, 货代企业应主动出击, 尽快挖掘这个时期中的业务增长能力, 让传统的货代企业向供应链服务供应商转型。
一、服务供应链的内涵
2004年, 美国学者Lisa M.Ellram在《Journal of Supply Chain Management》发表了《Understanding and Managing the Service Supply Chain》一文, 首先提出了服务供应链的概念, 指在专业服务中从最早的供应商到最后的客户中发生的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理, 服务供应链在此正式开始得到重视。对于服务供应链的研究国内和国外几乎是同步的, 都集中在物业服务、旅游服务和物流服务等领域。
二、物流服务供应链的内涵
物流服务供应链是指以物流服务集成商为核心企业的新型供应链, 其基本结构是物流服务集成商的供应商 (运输企业、配送企业、仓储企业、信息企业等) →物流服务集成商→制造、零售企业模式, 在链上的物流服务集成商利用现代信息技术, 通过物流、信息流、资金流等进行控制, 以实现用户价值与服务增值。 (图1)
三、江苏沿海地区国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研情况
截至2013年12月, 在各地商务部门备案的国际货代和物流企业已超过3万家。据不完全统计, 目前从事货代业的直接从业人员超过200万人, 且从业人数每年以5%~10%的比例递增。
本文利用货代年会, 对大中小货代企业负责人进行开放式调研, 要求被访问者以文字的形式对货代企业物流服务能力的构成进行列表阐述, 依据阐述的结果, 制定“国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研表”, 之后, 选择56家货代企业进行问卷式调研。调研发放问卷56份, 收回有效问卷50份。通过问卷的收集、整理、统计, 得到了国际货代企业目前所具备的能力, 以及下一步竞争中所必须具备的物流服务供应链的关键能力。
(一) 货代企业具备的能力现状。
基于《江苏沿海地区发展规划》, 江苏沿海地区经济得以快速发展, 使得货代和物流业也得到迅猛发展。目前, 江苏地区空运货物的90%、海运货物的80%、陆运货物的80%以及100%的国际快递和对外项目运输几乎都是由货代企业完成。从产业规模、经济活动中的地位看, 国际货运代理业已经成为不可或缺的新型服务性产业。
但是, 通过调研我们还发现, 目前的货代企业以中小型企业为主, 服务范围仅局限于揽货、订舱、安排车队、报关报检等传统业务, 不具有独立增值服务的能力, 绝大多数货代企业体现了“小、少、弱、差”的特点, 即:第一, 多数货代企业规模小, 普遍存在注册资金少、融资能力不强、人员规模小等问题;第二, 物流业务服务功能少, 仅仅局限于单项操作的简单劳务, 货代功能单一, 服务面狭窄;第三, 物流组织能力弱, 中小型货代企业因为缺乏高素质物流专门人才, 没有能力制定现代综合物流服务方案, 也无法组织管理供应链业务活动;第四, 货代企业的管理能力差, 无法充分调动货代企业中作为知识和技术载体的人的潜能, 从而导致市场竞争力和可持续发展能力不够。
(二) 发展物流服务供应链所必须具备的能力。
根据调研结果, 国际货代企业物流服务供应链能力主要由物流资源整合能力、供应链成本控制能力、物流服务创新能力、信息能力、营销能力、客户关系管理能力等几部分组成, 我们对能力重要性进行排序, 物流资源整合能力占的比重最高, 提及的频数占总问卷数的81.24%, 供应链成本控制能力占总问卷数的70.24%, 物流服务创新能力占67.2%, 信息能力占47.7%, 营销能力占35.6%, 客户关系管理能力占28.9%, 领导团队能力占13.6%, 品牌经营能力占11.8%。
四、国际货代企业物流服务供应链的能力构成要素调研结果评析
(一) 如何具备服务供应链能力
1、转变货代企业服务观念。货代企业要想立于不败之地, 必须转变观念, 与物流服务集成商的供应商 (运输企业、配送企业、仓储企业、信息企业等) , 以及客户建立物流服务供应链, 在供应链中, 物流企业把公司现有的资源, 与各供应商的资源进行有效整合与配置, 从纯粹的公共货运代理人, 转化为物流服务集成商, 为客户提供不同于传统货代服务的物流决策等多元化服务。为了保证整个供应链的牢固性和稳定性, 供应链各成员必须实现信息资源共享, 建立互利联盟合作关系。
2、加强物流服务供应链能力培养。中小型货代企业由于资金不足, 融资能力有限, 要想成为物流服务集成商, 在供应链中确立核心地位, 必须具有与众不同和具有战略性的能力, 因此加强服务供应链能力的培养至关重要。一是明确业务发展重点。货代公司要以自己的传统业务为切入点, 重点培育综合业务和物流服务创新能力;二是客户发展策略。货代公司要巩固货代业务型客户, 重点发展综合型物流客户, 特别要深入到有国际进出口业务的生产企业, 与这些企业达成战略合作伙伴关系;三是能力培育重点。货代企业利用公司现有的信息软件, 培育企业在综合物流和供应链业务方面系统设计与对接能力, 打造供应链综合业务信息平台, 在这一基础上, 重点发展物流资源整合能力, 进行供应链上运输资源、仓储资源以及网络资源整合。同时, 加强营销能力和客户关系管理能力的培养, 进一步完善供应链关系网络。
3、确定物流服务供应链中的货代企业地位。货代企业加强物流服务供应链能力培养的同时, 要确定自己在供应链中的地位, 不再是独立的公共业务代理人, 而是为供应链上的客户提供国际物流业务的总体成本控制和供应链运作方案设计与运营的国际物流服务商。其所处地位如图2所示。 (图2)
确定货代企业的地位要做到以下几个方面:首先要建立物流供应链服务范围内的运营网络;其次要选择信用等级高的承运人订立长期合作协议;另外与相关政府部门建立友好合作关系。与此同时, 还要建立强大的物流信息系统平台, 完善货运网络体系。总之, 要把自己战略定位清晰, 针对客户, 通过现代的信息化管理模式, 整合实体链条的资源为客户提供全方位的物流服务。
(二) 如何发挥供应链服务能力。
在物流服务供应链网络中确立了核心地位的货代企业, 要保持和有竞争力的进出口公司、生产商长期合作的伙伴关系, 利用网络服务平台, 将各个环节的资源优势整合在一起, 这样就利用深厚的商业关系, 争取到业务代理, 接到代理任务后, 货代公司还需充分发挥服务创新能力, 为客户制定专业流程设计, 实施并负责整个流程监控和供应链各环节的沟通和组织, 为客户提供稳定而周全的业务服务。
总之, 作为进出口业务的供应链管理者, 货代公司必须处理好客户和供应链之间的互动关系, 协同好供应链每个环节, 组织好供应链每个流程, 使供应链网络上的客户和进出口公司能更加专业化, 使物流服务供应链最终成为具有竞争力的供应链网络体系。
摘要：江苏省对沿海地区的发展提出“海上苏东”发展战略, 但货代企业发展仍不景气。本文通过对江苏沿海地区国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研分析, 提出国际货代企业服务供应链能力培养的重要性, 以及如何具备服务供应链能力, 如何发挥服务供应链能力。
关键词：货代企业,物流服务供应链,能力
参考文献
[1]马士华, 陈铁巍.基于供应链的物流服务能力构成要素及评价方法研究[J].计算机集成制造系统, 2007.4.
[2]苏涛永, 王宁, 雷星晖.基于综合权重的整车物流服务能力理想模糊物元评价[J].工业工程与管理, 2011.9.
国际货代企业财务风险与防范 篇4
一、国际货代企业财务风险概述
财务风险是指企业在生产经营过程中, 由于各种不确定因素的作用, 使企业财务活动的实际结果与预期结果产生的差异。企业的财务活动一般分为资金的筹集活动、资金的使用活动和资金的回收活动三个方面, 在企业经营及财务管理的过程中很多外部及内部因素都可能促使财务风险转化成损失, 导致企业盈利能力和偿债能力的降低。
国际货代业务属于物流辅助服务, 存在着自身的特点。国际货运代理企业接受客户委托, 以委托人或自己的名义, 组织办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬。在业务操作过程中, 货运代理企业以代理人身份向船公司、港务局、车队等单位采购供应商服务, 向供应商支付相关款项后, 再向客户收取全部款项。货运代理企业向客户收取的运费之中, 大部分是代理运输货物而产生的海运费、港杂费、内陆运费、报关报验等费用, 只有很小一部分是由于提供劳务而收取的代理费。货运代理企业先提供服务后收费的特性决定了资金的回收风险是其主要财务风险。另外, 不少国际货运代理企业除了经营传统的海空运代理业务以外, 还从事国际多式联运、仓储物流、道路货运和无船承运人等业务, 在经营过程中涉及筹资、投资等活动, 从而形成不同的财务风险。
二、国际货代企业的主要财务风险及成因分析
根据国际货运代理行业的经营特点, 资金的回收风险是其最主要的财务风险, 货币汇率的变动风险也给运费资金的回收带来较大影响。同时, 货代企业在资金的筹集及投资活动中也会形成财务风险。下文将按照资金的回收、筹集与使用的顺序进行相关的财务风险分析。
(一) 运费资金回收风险
从2005年4月起, 国家将国际货运代理企业的经营资格由审批制改为备案制, 外资企业和民营企业不断进入货代物流领域。企业的增加, 必然会加剧同业间的竞争, 而且货代企业提供服务的差异性很小, 客户选择余地较大。不少货代公司为了留住客户, 改变原来的付款赎单结算方式, 采用风险较大的月度结算或季度结算方式, 赊销成为同行业竞争所普遍采用的促销方式。在赊销方式下, 货代公司在货物装船出运后, 必须先向船运公司或者订舱的其他货代公司付款赎取正本提单并直接交付给货主。在货主取得正本提单的情况下, 货代公司就失去了追索运费的控制权和主动权, 运费的收回在很大程度上依靠客户的诚信或采取法律手段解决。同时, 货运代理企业在激烈竞争的买方市场中所获取的外部的市场信息可能存在不对称和不完整的情况, 从而造成企业对客户的信用评估产生误差。国际金融危机对包括国际贸易在内的实体经济造成了很大影响, 部分客户因内外部环境的变化而发生经济状况恶化、无力支付到期运费款项的情况, 导致货运代理企业的应收运费无法收回。运费资金在收回时间和收回金额上的不确定性是货运代理企业财务风险的主要来源之一。
(二) 汇率风险
货代企业在经营过程中, 应收应付的运费款项大部分是以外币为计价和结算货币, 货代企业持有的外币以美元为主。2005年7月21日人民币汇率改革后, 人民币兑美元的汇率发生了较大变动, 导致以美元结算的应收运费的人民币金额发生变动, 从而形成汇率风险。在采取赊销的方式下, 货代企业往往在对船公司付款之后较长时间才能从客户那里收回美元运费, 企业的美元资产大于美元负债。在人民币兑美元升值的情况下, 企业实际收回的美元运费的人民币金额有所减少, 形成很大的汇兑损失, 直接影响到企业的盈利水平。
(三) 资金筹集风险
由于筹资决策失误等原因, 不少货代企业存在资本结构不合理的现象。企业采用负债经营方式可以扩大资金来源, 合理的债务安排可以发挥财务杠杆作用, 降低资金成本, 增加企业盈利, 但高负债未必能带来高利润。企业资本结构不合理主要表现在债务规模过大, 债务资本所占比重过高, 长短期债务的期限与企业经营尤其是项目投资期限的不匹配等等, 资本结构的不合理容易导致企业财务风险的增加。
(四) 项目投资风险
在货代主业存在激烈竞争的情况下, 不少货运代理企业为提高自身的竞争能力, 拓展为客户提供服务的业务范围, 提出了一站式服务的理念。为此, 不少货代企业在从事货代主业的同时, 也从事代理进出口业务和保险兼业代理业务, 投资于道路运输业务及供应链融资监管业务等。由于投资收益的不确定性, 从而产生使企业蒙受财务成果损失的风险就是项目投资风险。企业项目投资风险的产生有多种原因, 一是投资决策机制不健全, 存在着经验决策和主观决策现象, 导致投资决策失误发生。二是在进行投资决策时未进行深入的市场调研和科学论证, 对投资成本及项目建成后的成本费用和效益测算不准确, 从而根据过于乐观的经济估算做出错误的决策。
三、国际货代企业财务风险的防范措施
在市场经济条件下, 财务风险是客观存在的, 要完全消除风险及其影响是不现实的。国际货代企业采取财务风险防范措施的目标在于健全风险管理机制, 完善财务政策, 在一定程度上减少财务风险的发生。
(一) 加强应收账款管理, 提高资金回收率
首先, 企业应建立完备的客户档案, 实行客户全程信用监控, 加强对应收账款风险的事前管理。对客户的信用管理可以采用“5C”评估方法, 即品质 (Character) 、能力 (Capacity) 、资本 (Capital) 、抵押 (Collateral) 和条件 (Conditions) , 对客户的信誉、偿债能力、财务实力和财务状况、抵押品以及影响客户付款能力的经济环境进行评估。货代企业应针对不同信用状况的客户, 采用不同的结算方式和信用政策。对于信用较差的客户或首次合作的客户, 严格执行“付款赎单”政策, 即企业必须先收到运费再向客户发放提单, “宁可在价格上折让, 不在付款方式上让步。”对于信用较好的客户, 可以采用赊销方式, 给予一定的信用期限。其次, 企业应制定赊销额度, 对应收账款实行总量控制, 加强事中管理。根据业务计划核定全年及月度应收账款额度并分解到每个业务人员, 建立应收账款的分级审批制度, 并将收现的情况纳入对业务人员的绩效考核指标。最后, 注重应收账款的跟踪监控与回收, 加强对应收账款的事后管理。严格执行“谁揽货, 谁负责收取运费”的政策, 实行业务人员催收负责制, 财务部门登记整理应收账款的发生情况, 与客户进行核对, 通过对单个客户欠款、应收总额及业务部门的应收账款回收等情况进行财务分析, 及时发现问题, 采取必要措施, 提高资金的回收率。
(二) 利用金融工具, 降低汇率变动风险
首先, 应科学分析预测汇率的变动趋势。前几年人民币对美元处于单边升值状态, 目前人民币汇率的变动到了一个新的阶段, 现实和预期都发生了很大变化, 加强对汇率走势的分析判断是规避汇率风险的重要前提。其次, 正确选择计价和结算货币, 最理想的选择是“收硬付软”, 即向客户提供服务时使用汇率趋于上浮的货币 (硬币) , 向供应商购买服务时选择汇率趋于下浮的货币 (软币) , 但操作起来难度较大。在可能的情况下选择人民币进行结算, 可以规避外币汇率变动的影响。再次, 可以通过远期外汇交易进行风险对冲。最后, 可以采取提前或滞后支付的方式减少外汇风险, 即在合理的信用期间内, 对于预计将贬值的货币加快资金收取, 拖延资金支付;相反, 在预测外汇汇率上升时, 延期收取外汇债权, 提前支付外汇债务。
(三) 选择适当的筹资方式, 保持合理的资本结构
筹资活动是一个企业生产经营活动的起点。国际货代企业在保证必要的自有资本的前提下, 适度的负债经营是企业普遍选择的财务策略。企业在进行债务融资时, 应该确定适度的负债数额, 保持合理的负债比率, 合理安排各项债务期限的长短, 以保持合理的资金结构, 维持资产的流动性, 使企业在获得财务杠杆利益的同时, 有效避免筹资风险。
(四) 建立科学的投资决策体系, 提高财务决策的科学化水平
国际货代企业应建立科学的投资决策体系, 进行充分的可行性分析。首先, 企业应健全投资决策的组织管理体系, 建立完备的相关规章制度, 严格执行企业投资决策程序。其次, 投资前进行充分、有效的可行性研究。投资决策的可行性分析应该从经济、技术和财务三个方面进行, 在调查研究的基础上, 不仅要对历史、现状资料进行客观地研究和分析, 更要用现代科学技术手段对未来的市场需求进行准确预测, 采用科学的评价指标体系来分析项目的盈利能力和偿债能力, 为项目决策提供科学依据。
(五) 完善企业内部控制制度, 建立财务风险预警系统
财务风险是企业各种风险的综合反映。国际货代企业通过完善内部控制制度, 建立财务风险预警系统可以有效防范财务风险的发生。建立财务预警系统, 需要建立高效的组织机制, 组织机制与会计系统相结合形成信息流, 然后通过三大过程机制——风险的分析机制、风险的处理机制和风险的责任机制, 将信息流的流转过程转化成预警系统。企业通过财务预警系统, 分析企业财务管理活动, 即时捕捉影响财务收益的重大管理失误和管理波动信号, 并对企业的财务管理效果进行分析评价, 及时发出警报, 财务相应措施, 建立免疫机制, 不断提高企业抵抗财务风险的能力, 使企业的财务管理活动始终处于安全、可靠的运行状态, 从而实现企业价值最大化的财务目标。
参考文献
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[2]王丽君.从风险认知角度看财务风险成因及防范.现代会计.2010 (05)
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[4]黄彬.国际货运代理企业财务风险防范浅析.交通财会.2010 (10)
国际货代物流企业 篇5
随着行业准入限制的取消和进出口贸易的发展, 国际货代行业得到了前所未有的发展, 据不完全统计最近几年新增货代企业数量是原来的两倍。员工主动离职的现象一度较为突出。国际货代企业目前开展的主要以海运代理或空运代理为主、陆运代理为辅, 以传统的订舱、代理拖车、报关、报检、制单为主, 还没有真正向物流化方向发展。货代员工的主动离职给货代企业带来了成本增加、服务质量下降、客户流失等不利影响, 制约了货代企业的发展和壮大。
二、组织承诺与离职意向
员工离职通常被分为主动离职和被动离职两种。主动离职是指离职的决策主要由员工作出, 通常组织难以控制, 而且过高的主动离职率对组织往往不利, 在组织行为学和人力资源管理中, 人们关注的重点主要集中在主动离职研究上。凌文辁、Mobley等多位学者认为行为的直接前因是意向 (Mobley etal., 1978) , 离职意向概念的意义表现在它提供了一个有效的预测员工离职行为的因素。
组织承诺概念的提出者美国社会学家贝克尔 (Becket H.S., 1960) , 他将承诺定义为由单方投入 (side.bet) 产生的维持“活动一致性”的倾向。在组织中, 这种单方投入可以指一切有价值的东西, 如:福利、精力、已经掌握的只能用于特定组织的技能等。他认为组织承诺是员工随着其对组织的“单方投入”的增加而不得不继续留在该组织的一种心理现象。
目前许多组织承诺的理论研究和实践都认同Mayer和Allen在1984年对组织承诺的区分, 他们的分类包括三种形式:情感承诺、持续承诺及规范承诺。情感承诺表示个人认同与参与感受, 为组织努力的意向及停留于公司的意向。持续承诺是指个人认知到一旦离开组织将失去现有价值的附属利益, 因而继续停留在组织中。规范承诺是指个人与组织价值的一致或对组织的责任态度。
三、问卷的设计和实施
通过访谈, 结合前人研究的成果, 本研究设计出问卷组织承诺量表。参考了Meyer和Allen (1984) 修正的量表及北京大学光华管理学院张德教授关于工作情况调查的问卷为设计样本, 包括感情承诺、持续承诺和规范承诺构面, 被试者根据自己的实际情况对组织承诺12项考察题项的个人感觉进行回答, 也是采用Liken尺度的五点衡量法, 由完全不同意、不同意、一般、同意、非常同意五个尺度, 由1—5评分, 分数越高, 组织承诺越高。离职意向量表参考了Mobley (1978) 的量表, 包括流失意图的测量, 被试者根据个人情况对所描述的相关题项进行回答, 采用Liken尺度的五点衡量法, 由完全不同意、不同意、一般、同意、非常同意五个尺度, 分数越高, 离职意向越强烈。本研究联系了厦门WD国际货运有限公司等多家企业, 邀请货代员工认真作答, 通过调查, 共得到165份问卷。
四、组织承诺问卷统计分析
1、描述性统计分析
组织承诺描述性统计分析的结果, 组织承诺总体平均值为3.43, 组织承诺处于一般偏上水平。得分最高的是Q9, 即“对自己的组织应该忠诚”;得分最低的是Q6, 即“离开本公司, 最大的问题就是很难找到适合的工作”。离职意向均值为2.80, 大于2.5, 低于3.5, 表明被调查对象的离职意向处于一般水平。得分最高的是Q17, 即“不会以目前的这份工作作为永久的工作”;得分最低的是Q14, 即“正考虑要离开目前的工作”。
2、组织承诺量表因子分析
组织承诺量表的KMO系数达到0.83, Bartlett检验拒绝了相关矩阵为单位矩阵的假设, 因而适合进行因子分析。因子分析采用主成份分析法进行, 结果共得到3个因子, 与原构思一致, 根据组织承诺问卷因子分析结果 (表1) 对3个因子分别命名, 因子F1为“感情承诺”, 因子F2为“持续承诺”, 因子F3为“规范承诺”。量表各问项在其指标因素上的因素荷重均在0.55以上, 因此表明该量表具有较高的构思效度。各测量指标的内部一致性系数a大于0.70, 表明该量表的信度可以接受。各因子解释变量程度如表1所示, 3个因子累计共解释变量62.06%。“感情承诺”的平均值高于3.5分, 处于较高水平, “规范承诺”和“持续承诺”水平一般。各因子按平均值依次为:“感情承诺”>“规范承诺”>“持续承诺”。
3、组织承诺与离职意向相关性分析
如表2所示, “感情承诺”因子与离职意向在.01水平上显著负相关, 提高感情承诺可以降低员工的离职意向。
感情承诺较高跟货代企业的人际关系较好有关系, 货代企业不少员工是和老板从原来的公司一起跳槽出来创业, 有较深的感情;由于外贸企业压缩出口成本, 船公司取消了货代佣金, 加上货代行业竞争激烈, 货代行业的利润空间不断被压缩, 员工的收入普遍不高, 目前货代企业也很少用员工持股的方式来激励, 因此持续承诺不高。
五、对企业管理实践的建议
本研究分析显示货代行业员工组织承诺的感情承诺与离职意向显著相关, 提高感情承诺可以有效降低货代行业员工的离职意向。感情承诺是员工对组织的感情依赖、认同和投入, 员工对组织所表现出来的忠诚和努力工作, 主要是由于对组织有深厚的感情, 而非物质利益。因此, 可以从以下三个方面提高感情承诺, 降低离职率。
1、营造互信
信任是尊重需要的一个重要表现。要赢得员工的感情和忠诚必须给予员工信任。管理者要建立起高效、透明、规范的沟通机制, 构建良好的沟通渠道并保证其畅通运行。通过诚实与公开的沟通, 与员工建立相互信赖的关系, 给予员工归属感, 企业应给予他们实现自我价值的机会, 为他们搭建施展才华的“舞台”。
2、感情留人
滴水之恩当涌泉相报, 员工在工作中体验到的组织的关心和厚待, 成为影响感情承诺形成的重要因素。企业用人不应该仅仅看作是雇佣关系, 感情上的沟通、关心、爱护比物质上的支持更重要。提供支持性的工作环境, 努力营造互帮互组的和谐环境。
3、职业规划
货代企业与员工互动的过程中营造货代企业与员工共同成长的组织氛围, 帮助员工设定职业生涯目标, 建立员工的工作远景, 根据员工的兴趣、特长和公司的需要制定相应的培训计划, 用任务合并、构造自然工作团队、建立客户关系等丰富员工的工作内容, 为员工的发展提供针对性的培训和晋升空间, 建立组织内部职业生涯发展体系。
摘要：国际货代行业主动离职制约了货代企业的发展和壮大。本研究在文献检索与分析的基础上, 编制调查问卷, 邀请福建部分货代企业员工参加问卷调查, 运用SPSS统计软件, 利用描述性分析、因子分析统计方法对调查问卷进行统计, 以了解货代行业员工组织承诺、离职意向的水平, 探寻组织承诺与离职意向的相互关系, 并为提高组织承诺、降低主动离职意向, 稳定员工队伍提出建议, 从而促进货代行业的发展。
关键词：货代行业,组织承诺,离职意向
参考文献
[1]戴刚:厦门集装箱货运代理行业的基本现状及存在的问题[D].大连海事大学, 2007.
[2]Becket H.S.Notes OR the concept of amitmcnL American journal of sociology[Z].1960.
国际货代物流企业 篇6
一、我国国际货代企业向TPL转型观点综述
研阅近十年来的相关论文,持我国货代企业应当向TPL转型的观点,其缘由大致有四:
首先,国际货代企业是货物运输市场中最为活跃的角色。它几乎可以经营货物运输过程中所有的日常服务和一揽子服务,其业务范围之广是其他行业企业经营者所无法相媲美的。而其业务性质也决定了其在服务意识和服务网络等方面要高于其它行业企业。因此,国际货代企业从事物流服务或向TPL转型具有较强的业务基础和先天的转型条件。同时,向TPL转型也是国际货代企业创新求变,拓展传统业务,实现增值服务,提高企业运营效率,进行企业规模扩张,提升核心竞争优势,保持企业可持续发展的必由之路。
其次,我国国际货代市场放开后,一时间大量良莠不齐的货代企业进入该市场。由于一直以来规范有序的市场机制尚未形成,无序、恶性的竞争,不仅损害了合法经营者的利益,也明显地制约了我国国际货代整个行业的发展。多年来,我国国际货代市场基本处于一种无序竞争、供过于求的混乱局面。国际货代企业服务方式单一、沟通欠缺、系统协调组织能力低效、核心竞争力缺乏等问题,一直未能得到很好地解决。我国国际货代企业向TPL转型为解决这些问题,构建我国国际货代企业的核心竞争力提供了出路。
第三,中国加入WTO后,与国外大型货代企业相比,我国国际货代企业无论在网络化、还是在规模上,都无法与它们相抗衡,导致在激烈的竞争市场中市场份额不断下降,盈利空间日益缩减。因此,我国货代企业要想突围,必须通过整合自身资源,开辟新的发展领域。向TPL转型正是其发展的重要途径之一。
此外,随着经济全球化的不断深入,多样化的市场需求进一步凸显,这带来了企业经营方式的改变。第三方物流作为现代物流的一种全新模式,以其系统化的管理、网络化的经营、现代化的技术和一体化的设计,得到了广泛的认可,并成为发展的方向。物流业务作为传统货运服务的替代品,更具生命力和发展前景已是不争的事实。
二、我国国际货代企业向TPL转型的制约因素
1. 企业规模普遍偏小。
第三方物流是指由专业企业来承担第一方或第二方企业物流活动的一种物流形态。目前就我国国际货代企业开展第三方物流服务而言,要么自己拥有运输工具或存储仓库,或在主要的货物集散地设立分支机构,形成大运输网络的经营格局。要么拥有专业的管理团队和先进的物流管理系统。但目前除了中外运、中远、外代、中海、招商局等有国有大型货运企业背景的货代公司外,我国绝大多数的国际货代企业规模偏小,90%以上的仍属中小企业。无论从自有资产、融资的角度,还是在技术、管理方面都很难做到向TPL转型。
2. 缺乏高素质专门人才。
第三方物流是一个跨行业、跨部门、跨地区,甚至是跨国界的高效率运作、高技术含量的系统工程。先进的物流方式最终是要靠人来运作和完成的。要提供更符合客户需求的物流解决方案,就需要高素质的物流人才。然而,从我国国际货代企业整体情况来看,高级管理人才和专业物流人才相当缺乏。从业人员大都半路出家。记得货代刚起步时,除极少数是从中外运出来的,能从航运企业转行过来已经算够专业了。而大多数操作人员是原来的待业青年。多年过来,虽然多已成为资深业内人士,但在业务素质、专业水平、道德修养、服务意识等方面,与从事TPL的要求还有相当差距。而高校培养的专业物流人才,由于国内没有很好的物流运营环境,也很难成为高级人才。
3. 市场秩序仍不规范。
规范的市场秩序是企业生存发展的保证,只有市场秩序的公平、公正,才能在我国形成统一、开放、竞争有序的现代国际货代市场体系。但是,一直以来我国国际货代市场秩序相当不规范。我国货代起步阶段正值计划经济向市场经济过渡时期,由于法律、法规、制度滞后,管理不健全,皮包货代、地下货代充斥市场,他们抢货源、打压价格,严重扰乱了正常的市场秩序,时至今日这种现象仍时有发生。发展阶段恰逢中国加入WTO后的服务市场开放,我国国际货代企业无论是服务网络还是服务项目,都未做出规模,就要与国外大型、国际化的货代公司在同一起跑线上竞争,显然有失公平。因此,向TPL转型对于大多货代企业来讲,还会有一些顾虑。
4. 后危机时代世界经济形势变数较大。
随着后危机时代的到来,世界经济呈现一系列新的变化。饮鸠止渴后的欧美等发达国家经济形势变得更加严峻,相应的贸易保护壁垒更加多样,贸易摩擦和市场竞争更加加剧。而人民币升值,劳动力成本增加,原材料价格上扬,也使得我国企业的经营成本逐级攀升,收汇风险不断加大。在这种情况下,对于我国国际货运代理企业来说,向以规模和实体为主的TPL转型,显然不是最佳选择。特别是以下两种情况的出现,更让我们难以这样求变。一是危机后一些国家对其设立于中国境内企业的产品出口采取了指定国外代理的做法。特别是出口货物FOB数量的激增,更是影响了我国货代企业业务量和盈利水平的提升。二是介于各种考虑一些外企正在或将要把设立在我国的企业搬迁到其它一些生产成本更低的国家。这必将带来货运流量与流向的变化。因此,我国货代业必须看清世界经济发展的新形势和行业新特点,走出一条全新的发展之路。
三、当前我国国际货代企业发展之道
1. 加强调控自律,健全市场机制。
市场尚未规范又恰逢金融危机冲击。我国国际货代市场一直以来就波折不断。刚刚解决日本、东南亚等航线零负运费问题,欧航运费又在后危机中降至一百多美金。健全我国国际货代市场机制已势在必行。这需要政府、行业和企业三方共同实施与推进。政府要制定全面、可操作性强的专业法规,通过明确行业规范和职责,严格惩处条例,强化对行业的监控与管理,切实改善市场环境,正确引导行业发展,做好与国际货代管理体制接轨。而行业企业应加强自律,自觉遵守市场准则与行业规则,主动规范自身的商业行为,营造良好的市场环境,提升货代市场整体水平。
2. 提高服务质量,创建特色品牌。
品牌是企业所提供产品和服务质量的标志。品牌营销在市场竞争中越来越占据重要地位。我国国际货代企业应当有品牌营销和品牌竞争的强烈意识,加强企业品牌建设。要把提升服务质量作为企业竞争的根本;其次要站在客户的立场来考虑客户的需求;同时,要有精品服务意识,使企业客户有认同和归属感。
3. 摆正自身位置,实施集中化战略。
集中化战略是波特三大一般性竞争战略之一。以我国国际货代企业目前现状,要与大而全的国外货代企业同台竞争。硬拼硬打是没有出路的。实施集中化战略算得上是一条佳径。仍以中小规模为主的我国国际货代企业,要根据自身的条件和资源,扬长避短,规避风险。积极利用自身在区域、速度、成本和机动性上的优势,在地区、航线、货种、环节等细分的货代市场中,找到适合自身经营的主打业务,集中力量,开拓创新,形成细分市场的专业化服务并不断提高服务的附加值。实现货运代理业务环节的系统化和标准化,实现资源的有效配置。
4. 整合服务网络,构筑虚拟企业。
战略联盟、虚拟企业是近两年较受推崇的企业经营方式。我国货代企业在与国际跨国物流企业的竞争中,由于规模小,难以提供全面综合服务,但我国货代企业熟悉中国国情,拥有丰富的人脉关系,通过战略联盟可以有效地增强其对市场适应性,或者可以组建基于信息技术的虚拟企业。
5. 加大物流人才培养,建设国际货代人才队伍。
我国国际货代企业的发展要求其从业人员不仅要具备专业的操作技能,还要了解管理、营销、沟通、成本、信息、规划等多方面的知识。因此,必须高度重视高素质、复合型人才的培养。一方面要采取在职教育、脱产学习等多种形式,加大教育力度,强化岗位培训;另一方面要积极拓宽人才引进渠道,建立良好用人机制,吸纳行业业务精英汇聚,并有计划进行专业人才贮备。着力打造一支知识全面、能力超强、技术过硬、业务娴熟、素质良好的专业人才队伍。为我国国际货代企业的飞跃发展奠定坚实的人才基础。
总之,我国货代业正在受后危机时代全球经济变化带来的深刻影响。找准自己的位置和方向,对我国货运代理业的发展具有重要的现实意义。
参考文献
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国际货代物流企业 篇7
1 我国中小国际货代企业的生存状况
1.1 国际货代行业发展机遇与挑战并存
我国国际货代行业起步于上世纪80年代, 由当时的几家国际货代公司发展至今正式登记备案的约21000家企业, 从业人员过百万。我国目前进出口货物的90%空运、80%海运、80%陆运和几乎100%的国际商务单据运输都是通过国际货代企业不同程度的参与完成的。作为年轻的货运服务业, 其长足发展令人瞩目, 在我国对外贸易中所处的地位不可或缺。这一成就与我国改革开放政策的推行有着直接的关系。30多年中, 我国对外贸易经营主体由十几家发展到几十万家, 对外货物运量也增长了近30倍。对外贸易的快速增长为我国国际货代行业的发展提供了前所未有的机遇。然而, 兴奋之余, 我们不得不面对这样一个事实:我国目前国际货代行业的80%多纯本土企业中绝大多数不具规模;随着市场经济的深化变革和全球经济一体化的加速发展, 这些企业在迎接机遇的同时, 更多的是感受严峻的环境挑战。
从国务院1984年和1992年的两次关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知, 到原外经贸部1995年《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》, 再到商务部2004年的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》, 我国国际货代行业由计划经济体制下“外贸运输总代理”的独家专营到市场经济的对外完全放开的过程中, 除了政策上加速这一行业的市场化转变和控制对外开放的节奏, 政府对于中小国际货代企业并无相应的实质性扶持。实际上, 广大中小国际货代企业的生长环境变得愈发复杂而艰难。一方面是相关体制的制约, 如亟待发展的跨行业、多部门交叉的集装箱多式联运基础设施, 滞后的网络信息化综合建设, 信贷和资本市场的融资障碍等, 都远非弱小企业所能应对。另一方面是外资货代企业涌入所带来的竞争压力。2008年底, 经商务部批准、在工商部门登记注册的外资国际货代企业已超过1500家。这些外资国际货代企业, 根据我国加入世贸组织《议定书》中的相关规定, 享有完全的国民待遇。可无论是运营网络基础、经营管理经验、还是资金规模, 我们本土的同行企业都根本无法与其相比。
1.2 中小国际货代自身局限性难以突破
1.2.1 不具核心竞争力, 缺少发展规划
我国中小国际货代企业大都以经营传统的订舱、报关、报检等货运代理业务为主, 发展空间十分有限。据知, 我国目前约70%的对外货物贸易运输被国外具有全球网络优势的跨国货代所控制, 出口货物的价格术语都使用FOB, 进口为CIF, 国内货代无处插手。在剩余不多的国际货物运输量中, 由于经营这类业务需要专业技术化不高, 竞争主体多, 再加上运价和舱位等方面很大程度受制于承运人, 所以赢利机会也很难乐观。而为数甚多的中小国际货代企业很多年来却一直满足于这种状况, 靠维系几家外贸企业的货运代理业务勉强生存, 没有远大的发展规划, 经营理念保守, 不舍得在人力资源和基本建设上战略性投入, 自然难以培养自己的核心竞争力, 无法从市场竞争中脱颖而出。
1.2.2 专业人才匮乏, 基础设施落后
国际多式联运的发展为当前货代企业走向国际化经营提供了一大生机。但是目前全国在商务部及各地商务主管部门登记备案的21000家国际货代企业中, 只有约6000家注册为CIFA (中国国际货运代理协会) 会员可以签发FIATA FBL (菲亚塔国际多式联运提单) 。而在这些已注册CIFA会员单位中, 外资货运代理签发FIATA FBL的积极性和数量却远大于我们本土的国际货代。其中的原因就在于绝大多数本土中小国际货代企业受限于专业人才和基础设施上的缺陷, 不能够顺应国际多式联运较快的发展趋势, 无法运作国际间货物的多式联运。近年来, 虽然我国国际货代行业的人才结构有所优化, “科班出身”的外贸、外语、物流等专业高等学校毕业生所占比例不断上升。但是在弱势的经营方略下, 人才得不到合理开发和利用, 更没有配套的电子信息网络和营运网点可以支持, 跨国际运营很难突破。
1.2.3 诚信意识薄弱, 融资瓶颈制约
缺乏诚信和规范化经营是中小国际货代企业经营中另一个较为常见的现象。FIATA FBL是目前世界最为广泛使用的国际多式联运提单, 在我国正式落户是2007年9月。然而, 在短短两年的使用期间, 为了逃避FIATA (国际货运代理协会联合会) 关于签发FIATA FBL必须投保货代责任险这一强制性规定, 中小国际货代企业中间频频发生签发盗版FIATA FBL的现象。在体制尚不完善情况下, 一些中小国际货代企业薄弱的诚信意识及其违规运作的低成本性纵容了自己逃避风险责任、不规范操作、恶性竞争等诸多不良市场行为, 严重影响了中小国际货代企业的总体社会形象, 十分不利于其健康发展。
企业发展离不开资金的支持。中小货代企业从事国际化经营更是如此。很少中小企业能够完全依靠自由资金而快速成长。然而, 外部融资渠道艰难险阻。信贷市场上, 一方面中小国际货代企业可抵押、质押资产有限, 难以应对银行信贷制度的要求, 而民间借贷又尚未正式进入合理渠道, 缺乏市场规范;另一方面, 信用评价和担保体系的不完善现状也对中小国际货代的借贷融资行为极为不利。信贷市场之外, 我国目前针对中小企业的股权与债券等直接融资渠道远未成熟。股权交易市场上, 创业板和中小企业板都偏爱高科技型企业, 门槛过高。债券市场审批程序繁杂、条件要求苛刻, 远不能为中小国际货代企业所介入。
2 我国中小国际货代企业的发展之路
2.1 自强诚信, 创新经营, 做强做大
企业生存与发展的决定性因素在于经营者的意志和策略, 以及团队的能动性和职业技能。从发展策略、创新理念, 到核心技术, 生产运作, 乃至服务质量、诚信经营, 人的作用都至关重要。所以, 人才的引进和培养应该放在企业发展的首位。其次是国际化经营所必要的信息化网络建设和国际间主营运输环节间的运营网点。这是国际货代业务特点所决定的物质条件。否则, 对货物国际运输全程的衔接、追踪、管理便无法实现, 货代业务就只能停留在低专业化、低附加值的简单层次上。因此, 中小国际货代企业要舍得在人力资源和网络建设这两个方面的资金投入。只有具备了人才和网络的基本条件, 才有可能创造和培养核心竞争力, 实现长远规划, 做强做大。
在创新经营、培养核心竞争力、实现长远规划上, 应以承接国际多式联运业务为契机、逐步向综合物流业转型为总体战略发展方向。国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标, 通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险, 将不同的运输方式有机地组织在一起, 由各运输区段承运人共同完成的综合一体化货物运输。由于相比其他运输组织形式具有成本、效率、安全等方面的显著优势, 这种国际运输新技术自上世纪六十年代出现以来, 已经在世界各主要贸易国家和地区得到广泛的推广和应用, 并正成为国际货运行业向国际物流业拓展的主干平台。
中小国际货代企业从事国际多式联运业务, 首先要具备三个部门的资质, 确保经营的合法性、规范化。一是要在商务部或企业所在地商务主管部门登记备案为国际多式联运经营人;二是要在交通部门登记获得无船承运人资格;三是要注册为中国国际货运代理协会 (CIFA) 会员。其次应通过签发FIATA FBL国际多式联运提单来促进运作国际多式联运的业务实践, 提升专业技能。国际多式联运提单不仅在国际货物贸易中对进、出口企业乃至银行都具有非同寻常的意义, 也是对国际货代企业的国际化运作能力的一个验证。在市场定位上, 要从主打某一类产品在某一条航线或某几国之间的国际多式联运市场做起, 稳扎稳打, 用高品质的专业服务将市场逐渐做大;彻底摆脱以往低端服务中眉毛胡子一把抓, 只顾眼前蝇头小利, 不做任何市场划分的混沌经营状态。对于眼下专业人才、网络规模、经营资本等缺口问题, 不妨利用经济衰退带来的机会, 通过联营、合作、合资等战略引进和引资手段, 整合外部资源, 取捷径来完成业务的转型、升级。最后, 中小国际货代企业的诚信经营至关其成长性。只有守法、诚信、负责的企业行为才能为社会所认可, 才会赢得越来越多的忠实用户和投资者的青睐, 最终获得企业自身的健康发展。
2.2政策扶持, 完善体制, 和谐发展
政府对中小国际货代企业的国际化经营在政策和体制上的支持是责无旁贷的。原因之一, 通观中小企业在国民经济中的地位, 其数量占全国企业总数99%, 提供80%以上的就业机会, 贡献了60%的GDP, 战略性意义不言而喻。然而中小企业的生存脆弱性又是显而易见的, 必须有体制上的呵护。这在世界很多国家都有借鉴。其二, 我国经济的对外贸易依存度已经高达68%, 出口占GDP的三分之一。对外贸易的快速增长为我国的经济腾飞做出了巨大贡献。这其中离不开国际货代行业的相关服务。而我国国际货代行业主体80%是中小企业。他们的健康成长关系到我国对外贸易的稳定发展。最后, 从服务业角度上看, 我国第三产业的发展相对薄弱, 产值占GDP的比重不到40%, 远低于经济发达国家60%以上的平均水平。中小国际货代企业的不断发展可以带动物流和多式联运等相关行业的进步, 有助于调整我国产业结构、改善失衡状况、维护总体经济的协调发展。实际上我国政府近年来多次在高层经济工作会议上将中小企业和服务业的发展作为重点来强调。而管理层在宏观体制建设上对于扶持中小国际货代企业成长的相关具体措施还应尽快落实在法律制度、融资体系、税收政策、基础设施、机构服务几个方面。
法律制度上要尽快完善中小企业、货代行业、运输服务管理等相关行业法律、法规的建设;同时设立高层行政管理部门, 配合执法部门, 加强货代市场的监管力度, 维护一个公平、规范而有秩序的生存空间, 让中小国际货代企业健康成长。融资体系应由信贷组织、资本市场、担保机构等多层次组成。政府应扩大中小银行数量并建立专门为中小企业服务的政策性银行, 对商业银行向中小企业贷款给予政策鼓励。要进一步发展债券市场, 降低中小企业上市门栏, 加快民间借贷合法化, 鼓励风险投资。同时必须大力发展担保和再担保机构, 并设立专项资金为中小企业提供贷款担保, 有效分散中小企业的融资风险和促进融资规模与效率。对作为身兼物流服务和中小企业双重身份的国际货代企业, 国家应予适当减免其税收负担, 甚至直接进行财政补贴和提供贷款援助, 实质性鼓励和促进产业结构的优化、调整。在基础设施方面, 通过上述设立的高层行政权利机构, 协调铁路、交通、港口、海关、质检、电信、技术标准、行业协会等各部门, 在“十五”和“十一五”期间大力投资于水、陆、空、物流园区等交通运输基本建设的基础上, 进一步规划和整合资源, 积极与国际运输技术标准接轨, 加强信息通信网络的配套建设, 着力于集装箱国际多式联运的发展, 改革通关、检验检疫等监管、验放工作秩序, 加速构建国际货运和物流发展的基础平台。机构服务主要依托于中国国际货运代理协会, 一是作为政府与中小国际货代企业的接口, 在向企业提供行业相关咨询及培训等服务的同时, 搜集企业关于业务经营和行业发展等方面的意见, 做好行业调研与统计等基础性工作, 并向前述高层行政机构、商务部对外贸易司、工信部中小企业司和中国中小企业协会等及时建议制度的改进意见;二是加强行业自律和企业社会责任意识方面的宣传和督促, 营造企业与社会和谐互动、共同发展的氛围。政府应赋予中国国际货运代理协会相应的职能权利并提供适当的预算支持, 确保其对中小国际货代企业的服务质量和效果。
中小国际货代企业的发展方向在于国际多式联运的经营并逐渐向第三方物流业的转型升级。作为国际多式联运经营人, 信息化网络的创建、运营网点的拓展、经营人才的培养是基础工作。业务的发展除了依靠自强诚信、睿智创新, 还要充分利用政策体制所营造的外部环境机会。随着专业化经营的不断深化、核心竞争力的逐步提升, 企业的规模还应发展到拥有自己的集装箱、运输工具、仓储设备、配送和包装等设施及相关业务, 进军物流业便水到渠成。2009年3月, 国务院颁布实施的《物流业调整和振兴规划》中明确提出了货代业在发展中的主体地位。广大中小国际货代企业的成长壮
从发挥比较优势到培育核心竞争优势
——一个来自中日贸易历史的启示
北京大学刘念
摘要:以中日两国为例, 分析了在后发国家的赶超过程中, 如何发挥已有的比较优势, 培育新的产业优势, 进而建立更高层次的竞争优势这一动态过程。对我国在今天如何抓住国际贸易机会, 提升关键产业竞争力提出了启发性建议。
关键词:比较优势竞争优势贸易结构
中图分类号:F274文献标识码:A文章编号:1005-5800 (2010) 05 (b) -182-02经典国际贸易理论告诉我们, 比较优势是国际间贸易产生的原“赶超战略”时, 是为何产生了南辕北辙的结果的。
动力, 不同国家或地区之间存在的资源禀赋差异所带来的比较优势是产生进口或出口动力的一个重要源泉。而通过对外贸易, 利用比较优势, 输出本国具有优势的农产品、自然资源、劳动密集型产品, 以换取先发国家的资金、技术, 进而实现经济赶超和制度优化, 是后发优势理论的核心思想。但对于一个后发国家来说, 更有可能的现实情况是由后发带来劣势, 与先发国家的差距越来越大。
那么是什么决定了有的后发国家能够成功赶超, 而有的国家则陷入后一种情况呢?在贸易史上, 有一个绝佳的对比例子——19世纪中晚期的中日两国的贸易发展。当时, 这两个国家同样面对西方国家的坚船利炮, 同样被动地卷入了以贸易为核心的早期全球化进程, 同样主动地进行了两个国家各自第一个“赶超战略”, 洋务运动和明治维新, 但结果却是日本在1894年赢得了甲午战争。因此, 对这段贸易历史中的两个国家进行探讨, 可以帮助我们更好地理解贸易在后发国家赶超中的意义, 理解成功的赶超是怎样实现, 而失败的赶超又是如何失败的。
1比较优势和竞争优势
在贸易理论中, 有两个优势理论:比较优势理论和竞争优势理论。前者重在强调各国资源禀赋差异所决定的贸易模式, 而后者则是由企业竞争力演进而来的关于国家经济竞争力的理论。竞争优势理论将一个国家在国家贸易竞争中的优势分为了低端优势和高端优势, 认为要增强国家经济竞争力必须培育具有高端竞争力的核心产业优势。一些竞争优势理论的追随者将竞争优势与比较优势看作是两个相互对立的范畴, 或者认为提出竞争优势理论的目的就是为了取代比较优势理论。
林毅夫先生曾专门撰文探讨了这两种理论对于发展中国家经济路径选择的意义, 而且不同于把这两种理论对立起来的观点, 林毅夫先生认为将二者结合起来, 更有利于后发国家理性地进行经济发展路径的选择。后发国家要首先认清并充分发挥自己的比较优势, 积累资本选准目标, 进而最终实现在某个或某些产业的高层次竞争优势[1]。下面, 我们就来看看19世纪中日两国在采取了类似的
大必将为我国对外贸易乃至国民经济的和谐、可持续发展做出更大贡献。
2中日两国进出口贸易的结构转变
2.1 中日两国出口情况
在19世纪下半叶, 中日两国和英美帝国主义间贸易的最初需求是清晰简单的, 西方列强觊觎的是两国的茶丝陶瓷以及自然资源;中日两国需要外国先进的轻工业制品满足部分消费需求, 更需要机器设备等高技术含量的产品来启动本国的工业化。也就是说, 从出口上而言, 两国的比较优势都在于初级手工品、农产品、资源类产品, 而要发展工业化, 都必须从西方进口大量机器。而中日两国赶超战略是否成功, 则应主要考察两国是否改善了本国的出口结构, 在出口中的工业制成品比例是否有显著增长。
到1893年, 中国出口中占最大比重的是茶、丝两项, 占出口总比重的50%[2]以上, 而且占出口比重前列的其它产品仍然是豆类、棉花、糖等农产品, 因此虽然洋务运动自60年代就开始进行, 但经过近30年的发展, 中国的出口没有实现从依靠低端农产品、手工业品转变为拥有高端竞争力的工业品出口国。而日本同时期的出口产品结构则发生了巨大变化, 八九十年代, 不仅其初级产品的出口在总量上降低到了30%以下, 而且纺织品 (棉布、棉纱) 的出口接近50%[3]第一次工业革命发生在纺织业, 它是早期工业化的主导产业。也就是说, 在短短二三十年间, 日本从一个只能出口手工生丝的国家, 发展到了纺织品占到其出口总量的近50%的工业品出口国。化学品、金属制品、机器也都出现在了该时期日本主要出口项目之中。当时, 日本国内的工业化开展已经涉及到近代工业的方方面面, 不但建立起了相关企业, 而且这些企业的产品已经能够在国际市场上取得一定的贸易份额, 开始拥有高端产业竞争力。
2.2 中日两国进口贸易的结构转变
进口最基本的效应是满足本国对他国商品的需求, 但落实到对经济增长方面的影响则可以分为正负两个方面:其一, 进口可以提高本国供给方面的产出能力。进口生产所需的资源、生产设备、新产品生产线, 可以以满足生产需要, 可以开辟新的市场需求, 诱发新的经济增长点, 这是进口替代战略的核心;而另一方面, 如果本国
参考文献
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[3]张玉荣.国际货运代理与无船承运人比较及发展分析[J].集团经济研究, 苏州:2007年第09Z期.
国际货代物流企业 篇8
1.1 经济全球化的概念
经济全球化是指世界经济活动超越国界,通过对外贸易、资本流动、技术转移、提供服务、相互依存、相互联系而形成的全球范围的有机经济整体。在这个过程中,市场经济一统天下,生产要素在全球范围内自由流动和优化配置。因此,经济全球化应该可以诠释成是生产要素跨越国界,在全球范围内自由流动,各国、各地区相互融合成整体的历史过程。
1.2 经济全球化的主要特点
经济全球化的主要特点是:(1)高度的流动性和高度的开放性。这主要体现在人才流动、物流、信息流、资本流和知识流在世界范围的涌动日益广泛,已不可逆转。(2)高度的渗透性和高度的互补性。这主要体现在人才流、物流、信息流、资本流和知识流的时空约束减少、成本降低及资源互补,发达国家的资本、技术、管理、文化等将迅速向发展中国家及落后国家渗透,使世界经济呈现出一体化特征、资本、知识、资源等也将在全球市场流动并趋向合理配置。(3)高度的集约性和高度的垄断性。这主要体现在经济全球化的基本单元和行为主体跨国公司及国际金融机构的经营业绩。(4)高度的依赖性和高度的异步性。这主要体现为世界上不同国家和地区之间的经济、技术、资源的依赖性增强。发达国家通过控制核心技术,可以有选择地输出先进技术、先进管理和先进设备,甚至直接将纯物质生产外壳转移到发展中国家,进一步强化其对输出资本的控制,从而形成不对称的依赖性。(5)高度的风险性。这主要体现在资本、技术、管理的快速流动和思想、文化的渗透,给发展中国家带来程度不一的经济安全、信息安全、科技安全、政治安全等问题。
2 经济全球化成为物流国际化的推动力量
2.1 经济全球化的发展对世界经济的影响
经济全球化趋势已成为世界经济和国际形势发展的一个突出特点。第一,全球范围配置生产要素以空前的速度和规模持续发展。第二,发达经济体与新兴经济体之间的劳动分工和资本流动已突破“中心”与“外围”的格局。第三,国际资本市场更加成熟。目前全球资本流动总量扩大,资本流动形式也在增多。第四,跨国公司在全球范围内的企业生产过程布局达到了新的水平。
2.2 经济全球化对我国国际货代企业发展方向的影响
经济全球化的加强是当前世界经济的一个重要特征,它的产生意味着“无国界经济”及“地球村”等现象的显现,表明世界经济中各国经济开放度不断提高及相互依存关系的加深。货运代理作为为国际贸易服务的一个环节和子系统,也正在深受全球化的影响,这种影响和挑战主要表现在以下方面:
(1)增大物流的需求量。经济全球化的加强迫使国内外工商企业为参与市场竞争,更注重集中精力发展主业,培育在技术、管理、采购营销等上的核心竞争力。(2)改变货源的分配。经济全球化的一个巨大推动力就是跨国公司的迅猛发展。跨国公司内部生产、贸易和投资应分别占世界生产的2/3、世界贸易总量的70%和世界投资总额的80%以上。反映在中国对外贸易的构成中,加工贸易和比重已占中国进出口总额的50%以上。(3)重组货代业的结构。经济全球化的加强使得货代企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。目前,跨国货代优于国内货代的竞争力主要体现在海外客户、指定资源、全球网络和信息系统这四个方面,其中最核心和最根本的是其全球网络经营的优势。(4)行业将发生裂变和整合。面对全球经济的一体化和中国全面的开放,货代和物流行业将按市场规则进行整合和裂变。首先,包装上市。目前,中外运和中远都有物流板块的上市公司。还有一些国有大型物流公司,如中铁系统、中邮系统等正在整合物流资源,准备以物流为核心业务上市。其次,网络化经营。中国的货代和物流公司在网络化方面比较薄弱,随着业务发展和市场竞争的需要,货代公司必须在国内、国际建立健全的代理网络,通过联盟形式,快速实现网络化经营。最后,专业化经营。货代企业,尤其是中小型货代,应该找准自己的市场定位,强化自身在某个领域的核心竞争力。
2.3 我国国际货代企业的现状
2.3.1 进入货代业的企业日益增多
中国经济持续高速发展,带动了货代和物流的发展。显著的标志就是进入本行业的企业日益增多。1983年,中国只有中外运一家国际货代企业,到2003年11月,经过商务部批准设立的一级国际货代已经有4100家。世界各国已有国际货运代理公司40000多个,从业人员达800万~1000万人之众。目前,世界上80%左右的空运货物,70%以上的集装箱运输货物,75%的杂货运输业务,都控制在国际货运代理人手中。
2.3.2 政府对行业管理“秩序缺位”
中国市场经济的发展处处留下了计划经济的痕迹,货代和物流行业也不例外。目前,政府对货代和物流的行政管理可以描述为“行政主管条块化,市场利益部门化,部门利益法规化”,这种状况叫做“市场秩序缺位”。中国对货代和物流行政管理是多头管理、条块分割而又盘根错节,各部门都有各自主管的市场和业务。
2.3.3 中国货代企业服务单一且附加值低,缺乏核心竞争力
我国多数货代企业服务范围仍局限于提供揽货、订舱、报关、报检等中介劳务服务,只停留在代理概念上,尚不具备增值服务能力。相当一部分货代企业是以皮包公司的形式存在,对资金、人力、物力的投入严重不足,服务缺乏特色,难以形成自身的核心竞争优势。
2.3.4 外资企业纷纷抢占中国市场
我国政府早在2005年就已经允许外资控股75%,而到2005年12月的时候,就已经允许外商独资。现有的外资公司在中国市场凭借管理优势、海外代理网络优势,以及出口FOB条款优势,掌控相当大的货源。
3 应对经济全球化对我国国际货代企业物流化影响的策略
3.1 明确我国国际货代企业在物流领域中的定位
当前,我国对物流的理解有两种趋势,一种观点认为物流是以运输为中心的服务延伸,提出自己的物流产品和发展计划,基本目标是通过物流来扩大运输主业的份额和收入。另一种观点认为物流是一种以综合控制为中心的管理体系,强调长期成本控制和供应链的协调稳定,基本目标是实现产业的创新,提供一种新的管理服务产品。所以,我国的货代企业首先要解决的是如何融入到全球物流体系之中。
3.2 我国国际货代企业要根据不同需求不断改进与创新
(1)发展货代的资金融通作用,增强货代企业竞争力。
(2)建立国内、国际网络。
(3)以提高服务附加值为目标的基础物流服务。
(4)以培育新的客户群为目标的个性化物流服务。
(5)以实现产业更新为目标的第三方物流服务。
4 结论
我国的国际货代业正受着经济全球化的影响,这就要求货运代理企业根据自身的特点不断改进和开拓市场发展创新业务,以客户利益为首要,从传统的业务中发展出新的增值业务。只有这样,我国的货运代理企业才能在经济全球化对我国国际货代企业物流化影响下,更好地迎接挑战,不断地发展壮大。
参考文献
[1]濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,2005:35-36.
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