国际货代企业（通用12篇）
国际货代企业 篇1
财务风险是现代企业经营中不可避免的问题。在复杂的市场竞争环境中, 国际货代企业如何客观分析各种财务风险, 采取必要的风险防范措施, 成为事关企业生存和发展的重要课题。
一、国际货代企业财务风险概述
财务风险是指企业在生产经营过程中, 由于各种不确定因素的作用, 使企业财务活动的实际结果与预期结果产生的差异。企业的财务活动一般分为资金的筹集活动、资金的使用活动和资金的回收活动三个方面, 在企业经营及财务管理的过程中很多外部及内部因素都可能促使财务风险转化成损失, 导致企业盈利能力和偿债能力的降低。
国际货代业务属于物流辅助服务, 存在着自身的特点。国际货运代理企业接受客户委托, 以委托人或自己的名义, 组织办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬。在业务操作过程中, 货运代理企业以代理人身份向船公司、港务局、车队等单位采购供应商服务, 向供应商支付相关款项后, 再向客户收取全部款项。货运代理企业向客户收取的运费之中, 大部分是代理运输货物而产生的海运费、港杂费、内陆运费、报关报验等费用, 只有很小一部分是由于提供劳务而收取的代理费。货运代理企业先提供服务后收费的特性决定了资金的回收风险是其主要财务风险。另外, 不少国际货运代理企业除了经营传统的海空运代理业务以外, 还从事国际多式联运、仓储物流、道路货运和无船承运人等业务, 在经营过程中涉及筹资、投资等活动, 从而形成不同的财务风险。
二、国际货代企业的主要财务风险及成因分析
根据国际货运代理行业的经营特点, 资金的回收风险是其最主要的财务风险, 货币汇率的变动风险也给运费资金的回收带来较大影响。同时, 货代企业在资金的筹集及投资活动中也会形成财务风险。下文将按照资金的回收、筹集与使用的顺序进行相关的财务风险分析。
(一) 运费资金回收风险
从2005年4月起, 国家将国际货运代理企业的经营资格由审批制改为备案制, 外资企业和民营企业不断进入货代物流领域。企业的增加, 必然会加剧同业间的竞争, 而且货代企业提供服务的差异性很小, 客户选择余地较大。不少货代公司为了留住客户, 改变原来的付款赎单结算方式, 采用风险较大的月度结算或季度结算方式, 赊销成为同行业竞争所普遍采用的促销方式。在赊销方式下, 货代公司在货物装船出运后, 必须先向船运公司或者订舱的其他货代公司付款赎取正本提单并直接交付给货主。在货主取得正本提单的情况下, 货代公司就失去了追索运费的控制权和主动权, 运费的收回在很大程度上依靠客户的诚信或采取法律手段解决。同时, 货运代理企业在激烈竞争的买方市场中所获取的外部的市场信息可能存在不对称和不完整的情况, 从而造成企业对客户的信用评估产生误差。国际金融危机对包括国际贸易在内的实体经济造成了很大影响, 部分客户因内外部环境的变化而发生经济状况恶化、无力支付到期运费款项的情况, 导致货运代理企业的应收运费无法收回。运费资金在收回时间和收回金额上的不确定性是货运代理企业财务风险的主要来源之一。
(二) 汇率风险
货代企业在经营过程中, 应收应付的运费款项大部分是以外币为计价和结算货币, 货代企业持有的外币以美元为主。2005年7月21日人民币汇率改革后, 人民币兑美元的汇率发生了较大变动, 导致以美元结算的应收运费的人民币金额发生变动, 从而形成汇率风险。在采取赊销的方式下, 货代企业往往在对船公司付款之后较长时间才能从客户那里收回美元运费, 企业的美元资产大于美元负债。在人民币兑美元升值的情况下, 企业实际收回的美元运费的人民币金额有所减少, 形成很大的汇兑损失, 直接影响到企业的盈利水平。
(三) 资金筹集风险
由于筹资决策失误等原因, 不少货代企业存在资本结构不合理的现象。企业采用负债经营方式可以扩大资金来源, 合理的债务安排可以发挥财务杠杆作用, 降低资金成本, 增加企业盈利, 但高负债未必能带来高利润。企业资本结构不合理主要表现在债务规模过大, 债务资本所占比重过高, 长短期债务的期限与企业经营尤其是项目投资期限的不匹配等等, 资本结构的不合理容易导致企业财务风险的增加。
(四) 项目投资风险
在货代主业存在激烈竞争的情况下, 不少货运代理企业为提高自身的竞争能力, 拓展为客户提供服务的业务范围, 提出了一站式服务的理念。为此, 不少货代企业在从事货代主业的同时, 也从事代理进出口业务和保险兼业代理业务, 投资于道路运输业务及供应链融资监管业务等。由于投资收益的不确定性, 从而产生使企业蒙受财务成果损失的风险就是项目投资风险。企业项目投资风险的产生有多种原因, 一是投资决策机制不健全, 存在着经验决策和主观决策现象, 导致投资决策失误发生。二是在进行投资决策时未进行深入的市场调研和科学论证, 对投资成本及项目建成后的成本费用和效益测算不准确, 从而根据过于乐观的经济估算做出错误的决策。
三、国际货代企业财务风险的防范措施
在市场经济条件下, 财务风险是客观存在的, 要完全消除风险及其影响是不现实的。国际货代企业采取财务风险防范措施的目标在于健全风险管理机制, 完善财务政策, 在一定程度上减少财务风险的发生。
(一) 加强应收账款管理, 提高资金回收率
首先, 企业应建立完备的客户档案, 实行客户全程信用监控, 加强对应收账款风险的事前管理。对客户的信用管理可以采用“5C”评估方法, 即品质 (Character) 、能力 (Capacity) 、资本 (Capital) 、抵押 (Collateral) 和条件 (Conditions) , 对客户的信誉、偿债能力、财务实力和财务状况、抵押品以及影响客户付款能力的经济环境进行评估。货代企业应针对不同信用状况的客户, 采用不同的结算方式和信用政策。对于信用较差的客户或首次合作的客户, 严格执行“付款赎单”政策, 即企业必须先收到运费再向客户发放提单, “宁可在价格上折让, 不在付款方式上让步。”对于信用较好的客户, 可以采用赊销方式, 给予一定的信用期限。其次, 企业应制定赊销额度, 对应收账款实行总量控制, 加强事中管理。根据业务计划核定全年及月度应收账款额度并分解到每个业务人员, 建立应收账款的分级审批制度, 并将收现的情况纳入对业务人员的绩效考核指标。最后, 注重应收账款的跟踪监控与回收, 加强对应收账款的事后管理。严格执行“谁揽货, 谁负责收取运费”的政策, 实行业务人员催收负责制, 财务部门登记整理应收账款的发生情况, 与客户进行核对, 通过对单个客户欠款、应收总额及业务部门的应收账款回收等情况进行财务分析, 及时发现问题, 采取必要措施, 提高资金的回收率。
(二) 利用金融工具, 降低汇率变动风险
首先, 应科学分析预测汇率的变动趋势。前几年人民币对美元处于单边升值状态, 目前人民币汇率的变动到了一个新的阶段, 现实和预期都发生了很大变化, 加强对汇率走势的分析判断是规避汇率风险的重要前提。其次, 正确选择计价和结算货币, 最理想的选择是“收硬付软”, 即向客户提供服务时使用汇率趋于上浮的货币 (硬币) , 向供应商购买服务时选择汇率趋于下浮的货币 (软币) , 但操作起来难度较大。在可能的情况下选择人民币进行结算, 可以规避外币汇率变动的影响。再次, 可以通过远期外汇交易进行风险对冲。最后, 可以采取提前或滞后支付的方式减少外汇风险, 即在合理的信用期间内, 对于预计将贬值的货币加快资金收取, 拖延资金支付;相反, 在预测外汇汇率上升时, 延期收取外汇债权, 提前支付外汇债务。
(三) 选择适当的筹资方式, 保持合理的资本结构
筹资活动是一个企业生产经营活动的起点。国际货代企业在保证必要的自有资本的前提下, 适度的负债经营是企业普遍选择的财务策略。企业在进行债务融资时, 应该确定适度的负债数额, 保持合理的负债比率, 合理安排各项债务期限的长短, 以保持合理的资金结构, 维持资产的流动性, 使企业在获得财务杠杆利益的同时, 有效避免筹资风险。
(四) 建立科学的投资决策体系, 提高财务决策的科学化水平
国际货代企业应建立科学的投资决策体系, 进行充分的可行性分析。首先, 企业应健全投资决策的组织管理体系, 建立完备的相关规章制度, 严格执行企业投资决策程序。其次, 投资前进行充分、有效的可行性研究。投资决策的可行性分析应该从经济、技术和财务三个方面进行, 在调查研究的基础上, 不仅要对历史、现状资料进行客观地研究和分析, 更要用现代科学技术手段对未来的市场需求进行准确预测, 采用科学的评价指标体系来分析项目的盈利能力和偿债能力, 为项目决策提供科学依据。
(五) 完善企业内部控制制度, 建立财务风险预警系统
财务风险是企业各种风险的综合反映。国际货代企业通过完善内部控制制度, 建立财务风险预警系统可以有效防范财务风险的发生。建立财务预警系统, 需要建立高效的组织机制, 组织机制与会计系统相结合形成信息流, 然后通过三大过程机制——风险的分析机制、风险的处理机制和风险的责任机制, 将信息流的流转过程转化成预警系统。企业通过财务预警系统, 分析企业财务管理活动, 即时捕捉影响财务收益的重大管理失误和管理波动信号, 并对企业的财务管理效果进行分析评价, 及时发出警报, 财务相应措施, 建立免疫机制, 不断提高企业抵抗财务风险的能力, 使企业的财务管理活动始终处于安全、可靠的运行状态, 从而实现企业价值最大化的财务目标。
参考文献
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国际货代企业 篇2
世界国际货运代理业的现状
20世纪50年代以来,随着世界各国经济贸易往来的日益频繁,跨国经济活动的增加,世界经济一体化进程的加快,国际货运代理行业在世界范围内迅速发展,国际货运代理人队伍不断壮大,并已成为促进国际经济贸易发展,繁荣运输经济,满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展,世界各国已有国际货运代理公司40000多个,从业人员达800—1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家,平均每个国家都有300—500家的国际货运代理公司。其中,联邦德国有4500多家,法国也有2000多家。在美洲,仅20世纪90年代的美国,就有货运代理公司6000多家。在亚洲,日本拥有国际货运代理公司400多家,新加坡拥有国际货运代理公司300多家,韩国、印度分别拥有200多家。我国香港地区拥有国际货运代理公司1000多家,台湾地区拥有近260家。目前,世界上80%左右的空运货物,70%以上的集装箱运输货物,75%的杂货运输业务,都控制在国际货运代理人手中。
货运代理行业的发展并不平衡。总的来讲,发达国家的国际货运代理行业发展水平较高,制度比较完备,国际货运代理公司多数规模较大,网络比较健全,人员素质较高,业务比较发达,控制了世界国际货运代理服务市场。发展中国家的国际货运代理行业发展比较缓慢,制度不够完备,国际货运代理公司多数规模较小,服务网点较少,人员缺乏培训,以本国业务为主,市场竞争能力较差。
中国国际货运代理业的现状
货运代理行业起步较晚,历史较短,但是由于国家重视,政策鼓励,规范发展,发展十分迅速。到2002年12月底为止,中国已有国际货运代理企业3775家(包括分公司),从业人员近30万人。其中,国有国际货运代理企业占了近70%,外商投资国际货运代理企业占了近30%。沿海地区国际货运代理企业占了70%,内陆地区国际货运代理企业占了30%。从事国际航空货运代理业务的企业361家,占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市,分布在30多个部门和领域,国有、集体、外商投资、股份制等多种经济成分并存,已经成为中国对外贸易运输事业的重要力量,对于中国对外贸易和国际运输事业的发展,乃至整个国民经济的发展作出了不可磨灭的贡献。目前,中国80%的进出口贸易货物运输和中转业务(其中,散杂货占70%,集装箱货占90%),90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。
中国货代企业的发展方向
改革开放20年来,伴随着中国对外贸易的高速增长,中国国际货运代理业的发展方兴未艾,已成为一个初具规模的新兴服务产业。但从整体上讲,中国目前国际货运代理业的现状可概括为(经营规模小、资产规模小)、(服务功能少、专业人才少)、(竞争力弱、融资能力弱)、(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范)。随着经济全球化带来的挑战及入世后中国货运市场的进一步开放,中国的国际货运代理业必将分化重组。未雨绸缪,在这种大背景下,关注思考中国国际货代企业的发展方向就显得十分必要。中国货代企业发展方向定位干规模化、专业化、网络化、物流化。
规模化
规模化作为中国货代企业发展的一项基本战略,是合理配置其现有资源、推动其永续经营的必由之路。规模化是货运企业应对经济全球化挑战的必然选择。经济全球化的实质就是优化
配置全球资源,由其引发的主要特征是世界范围内产业结构的调整和转移。其中的一个突出表现就是合并、收购、重组之势风起云涌,高潮迭起。拿航运业来说,东方海外收购美国总统,马士基收购海陆就是明显例证。这两年航运市场由低迷趋向活跃,经营业绩表现不俗,一方面是世界经济持续增长的驱动,另一方面,与航运业的兼并收购所产生的规模经济性密切相关。规模化是加入WTO后整合中国目前中小货代企业资源的内在要求。
随着货运市场的进一步开放,实力超群的外资货代将大显身手,相当一批势单力薄的货代将被淘汰出局。我国的货代企业如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一条。出路之一就在于联合、重组,搞战略联盟。而从货源、资金、网络的规模化入手,走规模经营之路,正是实施这一战略必要而有效的一步。以资产和效益为纽带,打破地域、行业、企业等界限,在业务上通过空运销售代理、海运订舱代理或指定代理、一程租船经营等方式,促进货源的规模化、集约化。在财务上,通过集中融资、吸纳外资、私营等民间资本,从资金上为推动规模经营提供保障。在管理上,通过经理层年薪、职工内部持股、竞聘上岗等机制创新,加大货代横向之间联合、兼并、重组的步伐,整合货代固有资源、推动其发展壮大。
专业化
从完善服务功能、开展集约经营的角度出发,专业化服务是对货代企业的基本要求。目前我国多数货运代理仍停留在“代办运输”的中间人角色,服务功能单一,管理水平落后,客户需求只能低层次地得到满足,随着市场竞争的加剧和客户需求的提高,货代企业还应当完成向独立运输经营人的角色转换,为此就必须拓宽服务功能,提升服务档次,在业务操作、员工素质、企业文化等方面按专业化服务的标准规范企业行为,从战略、成本、质量、营销等方面提高企业的管理水平。
专业化是培育货代企业核心竞争力的必然要求。企业的核心竞争力是指企业最擅长的业务,是企业品牌、主业、实力、创新能力等综合资源优势的外化。而专业化是培育和增强企业核心竞争力的重要途经,一个货代企业只有立足于专业化经营,才能将它区别于其它企业的地方淋漓尽致地表现出来,通过核心竞争力来凝聚利润,从而使其在激烈的市场竞争中立于不败之地。国际货运代理的业务范围十分广阔,专业化服务的内容就是要求货代企业以培育和增强企业核心竞争力为目的,在空运、整箱、拼箱、海运、租船、集港疏运、仓储分拨、物流配送等业务上选择其中的一、两项作为主业,在市场开发、企业战略、人才选用、管理规范等资源配置方面采用密集性的营销策略,稳扎稳打,滚动发展,最终成为市场领导者,达到制胜的战略意图。
目前,我国相当一批中小货代企业货源、资金、人才等资源有限,瞄准专业化发展目标,这是他们迎接挑战,参与市场竞争激烈的明智选择。网络化
网络化有三层递进含义,第一层含义,是指货代企业有形的国内外营运网点的建设。货运代理作为国际运输的一项辅助服务,发展到成熟阶段就必须有一定的网络支撑,否则既缺乏滚动发展的后劲,也会使满足客户需求的理念流于形式。目前,除一些大型货代和一些合资货代拥有相对比较完善的网络设施外,中国其它货代企业普遍缺乏网络培育,这是导致中国货代企业竞争力不高的一个重要原因。第二层含义,是总部对货代企业营运网点的
资源能统一调配,通过网络运作追求规模效益。这就要求各营运网点之间不能各自为政、自相残杀,而是根据业务和战略发展的需要联成一体,服从总部的集中指挥和管理协调。这正是
泛亚班拿、辛克、联邦快递等跨国货代的经营之道。第三层含义是指货代企业这些星罗棋布的网点怎样联结的问题。信息化、网络化的时代特征决定了利用Internet、EDI、E-mail等先进的传输方式,构筑无形的信息管理系统,通过电子商务实现内部资源网络化运作,这是联结这些分割的有形网点的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能达到提高效率、降低成本、共享资源的目的。
在这里,我建议大家考虑不妨利用一下信息的公共平台—中国国际海运网。它是以国际海运为核心,相关物流为辅,桥接相关行业,具有供求信息交互、专业数据汇通、在线实务操作及行业新闻发布等功能的大型综合性国际海运门户商务电子平台。将商流、信息流和物流相融汇,将进出口贸易、国际海运以及相关行业产业链进行商业组合,有效地解决航贸信息不畅、物流成本过高、操作脱节、效率低下等诸多问题。
货运代理物流化
第三方物流作为现代物流的核心思想之一,对于货代企业优化产业结构、提高竞争实力、培育新的利润增长点无疑具有重要意义。物流在中国还不是一种成熟的产业,国内外客户的需求又有很大不同,根据本国特色,确定符合我国国情的货代物流产品是适应市场的首要条件。另外,由于中国的货代企业长期处于低层次的粗放经营状态,系统组织能力很低,又缺乏有效的全球网络,提供全球供应链的管理服务有一定难度。所以,中国的货代企业首先要解决的是如何根据自己的条件,融入到全球物流体系之中,加速把过去传统的货代业提升为货代物流业,开发不同层次的物流服务,最大限度地在物流产业中受益。
根据中国货代企业服务创新的目标,有以下几种模式选择:(1)以提高服务附加值为目标的基础物流服务。运输、仓储、包装、分拨是物流的基本环节,也是物流系统的实际执行者,并构成了物流产业的基本需求。(2)以培育新的客户群为目标的个性化物流服务。客户对运输和物流的需求具有多样性,特别是中小型客户,自身的商务功能有限,需求更具有特殊性,这是一个巨大的潜在客户群。为这些客户提供包括运输、仓储、商务等附加服务在内掠式的灵活物流服务,不仅可以有效地支撑货代主业,还可以增加附加收入。(3)以实现产业更新为目标的第三方物流服务蜒系统物流服务。第三方物流是介于客户和实际物流承担者之间,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理的物流服务模式。这是物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求的最本质思想。当中国货代企业实现这一物流服务,实际上已经完成了由单纯货代服务向货代物流服务的升级,可以说达到了物流服务的最高境界。
需要指出的是,物流服务不是一种定型的东西,上述的物流服务模式仅仅代表了三种方向,中国的货代企业完全可以根据自身特点,进行优化组合,最大限度地发挥自身的资源优势,设计出自己的综合物流服务产品。规模化、专业化、网络化和物流化作为我国货代企业发展应确立的四项战略,规模化和网络化侧重企业的组织结构和经营方式,而专业化和物流化侧重企业的管理形态和经营内容,它们相互渗透,互为贯通,统一于我国货代企业发展的实践和战略部署中。其中专业化是基础,规模化是根本,网络化是必然,物流化是归宿。在这最核心的是专业化、规模化,这是因为货代企业靠专业化服务创出品牌效应后,为创造新的市场份额,既要通过营运网点的延伸提升经营规模;也必须运用信息管理系统将各支点对接起来才能真正实现满足客户需求的经营理念;货代企业打造特色品牌、加快网络建设的目的也无不是为了把市场蛋糕做大,实施这种战略的本身就隐含着推进规模化经营的过程;现代物流的两大核心思想是专业服务和系统整合,联系中国货代企业的现状,货代企业向现代物流经营转型的前提就是在
国际货代企业 篇3
关键词：经济全球化 货代企业 物流化
中图分类号：F252 文献标识码： A
一、中国的国际货代业的发展现状
1993年以前，中国外贸运输总公司即业内常说的中外运（SINOTRANS）在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内货代企业用简单的经营手段赚取了高额的利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累。
随后，国内中国远洋运输公司（COSCO）、中国海运公司（CSCO）等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司，即一些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货物。在舱位与订舱佣金决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，经营环境日趋恶化。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布时运价市场信息公开化，标志着货代暴利时代的结束。
二、经济全球化对我国国际货代企业发展方向的影响
经济全球化的加强是当前世界经济的一个重要特征，他的产生意味着“无国界经济”及“地球村”等现象的显现，表明世界经济中各国经济开放度不断提高及相互依存关系的加深。货运代理作为为国际贸易服务的一个环节和子系统，也正在深受全球化的影响，这种影响和挑战主要表现在以下方面：
1.增大物流的需求量
经济大全球化的加强迫使国内外工商企业为参与市场竞争，越来越注重集中精力发展主业，培育在技术、管理、采购、营销等上的核心竞争力，一般把非核心的如在运输、仓储、配送等物流业务作为整体供应链的一部分外包给专业的物流公司，这是现代物流产生的重要动因。而目前我国第三方物流市场的特征之一是“两头在外”（物流的需求方和供应商多为跨国公司），现代物流服务作为传统货运服务的替代品，前者同后者的区别主要表现在其功能的集成和基于合同为基础的客户合作伙伴关系，由此导致物流服务的发展潜力巨大，它的兴起和发展将在一定程度上削弱货代企业的生存空间。
2.改变货源的分配
经济全球化的一个巨大推动力就是跨国公司的迅猛发展。跨国公司内部生产、贸易和投资应分别占世界生产的2/3、世界贸易总量的70%和世界投资总额的80%以上。反映在中国对外贸易的构成中，加工贸易和比重已占中国进出口总额的50%以上，其中的加工贸易就是跨国公司内部贸易的一种表现形式。在货物运输的安排上，基于安全、快捷等服务要求，这些贸易通常是在国外已选择好承运人或货运代理，一般不会随行就市，且采用FOB 制定货代的形式，这是具备全球网络优势的跨国物流服务商就成为他们的首选目标。目前中国进出口货物运输合同中已有50%比例采用FOB 条款。目前国内货代企业由于普遍缺乏海外网络，导致货源结构主要为CIF出口预付货源，因此在这些增加的货运真正落入国内货代企业手中的比例在逐渐下降。
3.重组货代业的结构
经济全球化的加强使得货代企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。目前，跨国货代优于国内货代的竞争力主要体现在海外客户、指定资源、全球网络和信息系统这四个方面，其中最核心和最根本的是其全球网络经营的优势，其它三个方面是网络优势派生和发展的产物。这是由此，德讯（KUEHNE&NAGEL）、泛亚班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）、联邦快递（FEDEX）等这些跨国货代被称为网络货代，2005年以来我国允许他们独资经营以货代为核心的物流业务，他们不仅在指定货源市场中占据主导，而且可通过在过渡期内的空过收购，吸引和争取部分预付货客户和市场，市场竞争的结果将导致过渡期结束后国内一部分势单力薄的中小企业被淘汰出局。
随着经济全球化程度的加深，我国的货代业要寻求一个新的发展方向，物流化将是一个不容忽视的方向。
三、我国国际货代企业物流化的可能性
传统大型国际货代企业一般拥有一定的资金和技术，可以实现企业物流的信息化、自动化和智能化。中外运(SINOTRANS),中远（COSCO），外代（PENAVICO），中海（CSCO），招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的FREIGHTFORWARDER也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来的。在现代通讯技术、信息技术和网络技术迅速发展的时代，积极采用现代科学技术，全面改造和提升企业物流的技术能力。目前DANZAS AEI/PANALPINA/MSAS/K&N 等业界领先货代公司都在或已经完成了向物流公司的转变，还有越来越多的公司也在着手公司业务的转型，以适合客户不断发展的多层次的需求。
在继承货代业务的同时，积极发展包括SCM（SUPPLYCHAINMANAGEMENT）管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业国有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。
作者单位：山东工商学院经济学院
参考文献：
[1]吴清一主编. 现在代物流概论（第二版）[M].北京：中国物资出版社，2005.87-90.
国际货代企业 篇4
随着行业准入限制的取消和进出口贸易的发展, 国际货代行业得到了前所未有的发展, 据不完全统计最近几年新增货代企业数量是原来的两倍。员工主动离职的现象一度较为突出。国际货代企业目前开展的主要以海运代理或空运代理为主、陆运代理为辅, 以传统的订舱、代理拖车、报关、报检、制单为主, 还没有真正向物流化方向发展。货代员工的主动离职给货代企业带来了成本增加、服务质量下降、客户流失等不利影响, 制约了货代企业的发展和壮大。
二、组织承诺与离职意向
员工离职通常被分为主动离职和被动离职两种。主动离职是指离职的决策主要由员工作出, 通常组织难以控制, 而且过高的主动离职率对组织往往不利, 在组织行为学和人力资源管理中, 人们关注的重点主要集中在主动离职研究上。凌文辁、Mobley等多位学者认为行为的直接前因是意向 (Mobley etal., 1978) , 离职意向概念的意义表现在它提供了一个有效的预测员工离职行为的因素。
组织承诺概念的提出者美国社会学家贝克尔 (Becket H.S., 1960) , 他将承诺定义为由单方投入 (side.bet) 产生的维持“活动一致性”的倾向。在组织中, 这种单方投入可以指一切有价值的东西, 如:福利、精力、已经掌握的只能用于特定组织的技能等。他认为组织承诺是员工随着其对组织的“单方投入”的增加而不得不继续留在该组织的一种心理现象。
目前许多组织承诺的理论研究和实践都认同Mayer和Allen在1984年对组织承诺的区分, 他们的分类包括三种形式:情感承诺、持续承诺及规范承诺。情感承诺表示个人认同与参与感受, 为组织努力的意向及停留于公司的意向。持续承诺是指个人认知到一旦离开组织将失去现有价值的附属利益, 因而继续停留在组织中。规范承诺是指个人与组织价值的一致或对组织的责任态度。
三、问卷的设计和实施
通过访谈, 结合前人研究的成果, 本研究设计出问卷组织承诺量表。参考了Meyer和Allen (1984) 修正的量表及北京大学光华管理学院张德教授关于工作情况调查的问卷为设计样本, 包括感情承诺、持续承诺和规范承诺构面, 被试者根据自己的实际情况对组织承诺12项考察题项的个人感觉进行回答, 也是采用Liken尺度的五点衡量法, 由完全不同意、不同意、一般、同意、非常同意五个尺度, 由1—5评分, 分数越高, 组织承诺越高。离职意向量表参考了Mobley (1978) 的量表, 包括流失意图的测量, 被试者根据个人情况对所描述的相关题项进行回答, 采用Liken尺度的五点衡量法, 由完全不同意、不同意、一般、同意、非常同意五个尺度, 分数越高, 离职意向越强烈。本研究联系了厦门WD国际货运有限公司等多家企业, 邀请货代员工认真作答, 通过调查, 共得到165份问卷。
四、组织承诺问卷统计分析
1、描述性统计分析
组织承诺描述性统计分析的结果, 组织承诺总体平均值为3.43, 组织承诺处于一般偏上水平。得分最高的是Q9, 即“对自己的组织应该忠诚”;得分最低的是Q6, 即“离开本公司, 最大的问题就是很难找到适合的工作”。离职意向均值为2.80, 大于2.5, 低于3.5, 表明被调查对象的离职意向处于一般水平。得分最高的是Q17, 即“不会以目前的这份工作作为永久的工作”;得分最低的是Q14, 即“正考虑要离开目前的工作”。
2、组织承诺量表因子分析
组织承诺量表的KMO系数达到0.83, Bartlett检验拒绝了相关矩阵为单位矩阵的假设, 因而适合进行因子分析。因子分析采用主成份分析法进行, 结果共得到3个因子, 与原构思一致, 根据组织承诺问卷因子分析结果 (表1) 对3个因子分别命名, 因子F1为“感情承诺”, 因子F2为“持续承诺”, 因子F3为“规范承诺”。量表各问项在其指标因素上的因素荷重均在0.55以上, 因此表明该量表具有较高的构思效度。各测量指标的内部一致性系数a大于0.70, 表明该量表的信度可以接受。各因子解释变量程度如表1所示, 3个因子累计共解释变量62.06%。“感情承诺”的平均值高于3.5分, 处于较高水平, “规范承诺”和“持续承诺”水平一般。各因子按平均值依次为:“感情承诺”>“规范承诺”>“持续承诺”。
3、组织承诺与离职意向相关性分析
如表2所示, “感情承诺”因子与离职意向在.01水平上显著负相关, 提高感情承诺可以降低员工的离职意向。
感情承诺较高跟货代企业的人际关系较好有关系, 货代企业不少员工是和老板从原来的公司一起跳槽出来创业, 有较深的感情;由于外贸企业压缩出口成本, 船公司取消了货代佣金, 加上货代行业竞争激烈, 货代行业的利润空间不断被压缩, 员工的收入普遍不高, 目前货代企业也很少用员工持股的方式来激励, 因此持续承诺不高。
五、对企业管理实践的建议
本研究分析显示货代行业员工组织承诺的感情承诺与离职意向显著相关, 提高感情承诺可以有效降低货代行业员工的离职意向。感情承诺是员工对组织的感情依赖、认同和投入, 员工对组织所表现出来的忠诚和努力工作, 主要是由于对组织有深厚的感情, 而非物质利益。因此, 可以从以下三个方面提高感情承诺, 降低离职率。
1、营造互信
信任是尊重需要的一个重要表现。要赢得员工的感情和忠诚必须给予员工信任。管理者要建立起高效、透明、规范的沟通机制, 构建良好的沟通渠道并保证其畅通运行。通过诚实与公开的沟通, 与员工建立相互信赖的关系, 给予员工归属感, 企业应给予他们实现自我价值的机会, 为他们搭建施展才华的“舞台”。
2、感情留人
滴水之恩当涌泉相报, 员工在工作中体验到的组织的关心和厚待, 成为影响感情承诺形成的重要因素。企业用人不应该仅仅看作是雇佣关系, 感情上的沟通、关心、爱护比物质上的支持更重要。提供支持性的工作环境, 努力营造互帮互组的和谐环境。
3、职业规划
货代企业与员工互动的过程中营造货代企业与员工共同成长的组织氛围, 帮助员工设定职业生涯目标, 建立员工的工作远景, 根据员工的兴趣、特长和公司的需要制定相应的培训计划, 用任务合并、构造自然工作团队、建立客户关系等丰富员工的工作内容, 为员工的发展提供针对性的培训和晋升空间, 建立组织内部职业生涯发展体系。
摘要：国际货代行业主动离职制约了货代企业的发展和壮大。本研究在文献检索与分析的基础上, 编制调查问卷, 邀请福建部分货代企业员工参加问卷调查, 运用SPSS统计软件, 利用描述性分析、因子分析统计方法对调查问卷进行统计, 以了解货代行业员工组织承诺、离职意向的水平, 探寻组织承诺与离职意向的相互关系, 并为提高组织承诺、降低主动离职意向, 稳定员工队伍提出建议, 从而促进货代行业的发展。
关键词：货代行业,组织承诺,离职意向
参考文献
[1]戴刚:厦门集装箱货运代理行业的基本现状及存在的问题[D].大连海事大学, 2007.
[2]Becket H.S.Notes OR the concept of amitmcnL American journal of sociology[Z].1960.
国际货运货代运输合同 篇5
承 运 方(乙方)：
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
合同期为一年，从 20 年 08 月 06 日起到 20 年 08 月 06 日为止。
第一条货物名称、规格、数量、价款
委托运输货物名称：头盔、EPS。
上述合同期内，甲方委托乙方运输货物，运输方式为汽车公路运输，具体货物的名称、规格、型号、数量、体积、净重、毛重、铅封号、货柜号等事项，由双方另签运单确定，所签运单作为本合同的附件与本合同具有同等的法律效力。
第二条：包装要求
甲方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则乙方有权拒绝承运。
第三条货物起运地点/货物到达地点
货物起运地点： 永康 ;货物到达地点： 宁波港口 。
若无特殊说明，乙方需提供门到门服务。
第四条：货物承运日期/货物运输期限
承运日期以托运单为准，货物运输期限为1天。
第五条：运输质量及安全要求
在产品运输及装卸过程中，乙方须谨慎驾驶，轻搬轻放，不得扔抛货物，否则，导致货物损坏不能继续销售使用的，乙方须向甲方支付货物赔偿费用.
第六条：运输费用、结算方式
1. 运费按乙方实际承运货物的里程及重量计算，具体标准按照运单约定执行。
2. 乙方在将货物交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证明，持收货凭证与甲方结算。
3.结算方法为：每月5日前结算上月发生的运输费用，乙方需交付有效作业凭证及结算汇总表，经甲方审核无误后在3个工作日内支付乙方运费，如遇节假日则时间顺延。
如有扣除的款项，应在运费中扣除。
货到提付运费的甲乙双方都备有底根，以便于查账。
第七条：双方的权利义务
一、甲方的权利义务
1.甲方的权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。
货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。
但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并应按有关规定付给乙方所需费用。
甲方至少提前1小时以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令。
2.甲方的义务：按约定向乙方交付运杂费。
否则，乙方有权停止运输，并要求对方支付违约金。
甲方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、乙方的权利义务
1.乙方的权利：向甲方、收货方收取运杂费用。
如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，乙方对其货物有扣压权。
查不到收货人或收货人拒绝提取货物，乙方应及时与甲方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，乙方有权按有关规定予以处理。
2.乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。
对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。
在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。
第八条：违约责任
一、甲方责任：
1.按合同规定的时间和要求提供托运的货物。
2. 因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。
乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。
否则损失由乙方负责。
3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，甲方应承担赔偿责任。
4.在甲方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，甲方应赔偿收货人的损失。
5. 甲方如发现乙方外勤人工作态度不认真或车辆不符合甲方要求,甲方有权要求乙方重新按排人员及车辆。
二、乙方责任：
1. 乙方接到甲方的指示，应及时安排提货及运输的车辆，以及如有要求的装卸工具，并在约定的时间、地点到甲方的发货部门提货。
2. 乙方在接货时与甲方就货物的外包装和件数进行核对，如发现货物的外包装有明显破损、如发货资料和件数不符应立即指出并在交接单上注明。
除非另有规定。
3. 对运输过程中出现任何问题，乙方应及时通知甲方，并应积极采取有效措施并与甲方协商解决问题。
国际货代企业 篇6
关键词：一带一路；国际货代；转型
1 概述
国际物流的飞速发展促进了国际贸易激烈竞争，国际货代业面临新的挑战。中国经济发展模式以出口拉动为主，在全面转型升级的时期，对国际货代的发展提出了新的要求。2013年，商务部出台了《关于加快国际货运代理物流业健康发展的指导意见》，将国际货运物流和国际货运代理业两个概念整合在一起，国际货代业的转型升级迫在眉睫[1]。在“一带一路”战略构想全面推进阶段，对国际货代蕴含着巨大的潜力，同时也引起对行业快速转型的思考。
2 “一带一路”思路
“一带一路”战略构想是2013年习近平主席在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动，实现区域经济融合和资源高效配置，促进投资和消费，创造需求和就业，构建全方位开放新格局，深度融入世界经济体系。“一带一路”思路是亚、非、欧国家实现经济快速发展的主要途径，符合各国的根本利益，加快“一带一路”建设，是一项造福世界各国人民的伟大事业。
3 我國货代行业现状
我国货代企业发展历史较短却数量众多，整体实力弱，管理水平低，缺乏核心竞争力，由于货代行业受地域影响，各地口岸货代发展呈现出不均衡状态。深圳、广州一带处在改革开放的前沿，货代业开始涉足供应链业务；宁波、厦门在商业文化影响下，开始走联合订舱路线；上海是国内最大的货运市场，竞争激烈导致跨行业发展。从全国来看，货代业存在诸多危机。
3.1 市场机制不健全
首先，市场准入机制不健全。在商务部注册的货代企业即“一代”只有3000多家，不具有合法经营资格的货代企业即“二代”、“三代”保守估计在3万家左右，因为正规货代注册资金是500万元[2]，小型货代在没有市场机制监管下，无证经营。同时由于准入低，从事货代行业的人员综合素质欠佳，思想局限性较大。其次，大型货代公司不能代表民族走向世界，开拓国际市场，利用竞争优势，缩小了民营企业的发展空间。最后，缺乏信用机制。中国货代发展良莠不齐，传统的运作方式使业务运作事故频发，没有行业监管，货代的发展严重受约。
3.2 没有核心竞争力
经济环境的萎缩，伴随业内残酷的竞争，传统货代公司单一的服务模式，利润空间狭窄。同时只要是货代，都可以直接向船公司订舱，货代之间的联系不紧密，资源没有得到优化配置，所以货代企业的业务内容又是非常庞杂的，没有凸显出企业之间的核心竞争力。
3.3 竞争激烈
外力的渗入，加剧了行业的恶性竞争。部分货代虽然没有资质，但是可能拥有丰富的社会资源，利用与上下游的关系，获得可观的运价，扰乱了市场的公平竞争。同时一些大的货代公司在竞争中遇到发展瓶颈，开始向其它城市发展，盲目扩张抢占市场，而小的货代公司的纷纷涌入，各自为政，竞争的异常无序导致行业畸形发展，最终走向价格战，甚至出现了负运费。负运费的出现，提高了目的港收费，增加了收货人负担，而货代获得的收益更少，面对残酷的现实，只有全力做好自身业务。
4 货代转型的急迫性及障碍
以传统方式运作的货代，在激烈的市场竞争之下面临货源危机。而大型货代企业在机制监管下，在竞争中缺乏灵活性，使其在发展中也遇到瓶颈。面对国际化形式的发展，新技术的不断更新，中国货代急需转型升级，良性发展走出重围。
4.1 人员流动
货代企业的“小、散、弱”亟需平台化，以至于业务员独立经手诸多环节，通过一定时期的业务积累，不断熟悉行业的操作流程，最终业务人员会跳槽其他公司。加之货代机制不健全，从业门槛低，一旦掌握市场中敏感的数据和客源，将会激励业务人员另起炉灶，不仅造成严重的业务流失，而且还加大了行业竞争。
4.2 经济环境
世界经济中风险性因素较多，国际贸易保护主义造成我国出口国际竞争力下降，主要发达经济体宏观政策分化和转换带来新的冲击，一方面东南亚国家正在拓展中低端制造业，抢夺中国成本优势地位；另一方面发达国家的制造业回流，投资优势渐渐消失。国内而言由于房地产产业关联度高，且投资比重较大，房地产市场的低迷严重制约其投资以及其他行业的发展，产能过剩。在此环境下运行的经济模式急需从传统的粗放型向集约型转变。
4.3 国际竞争
经济全球化浪潮下，国内市场逐步向外界开放，鼓励并引进外资。由于国外货代公司在资金，管理机制，运作经验上的优势，对国内货代企业冲击较大。尤其是小型公司融资能力较弱，难以在价格上占优势；而中大型公司在现有货代模式下负担较重，业务拓展难度大，竞争激烈。
4.4 eShipping上线
eShipping海运综合服务平台是由阿里巴巴联合中海集运共同打造，为出口企业提供在线向船公司直接订舱的服务，从而省去了货代这一重要的环节。在“互联网+”和大数据时代，阿里巴巴拥有丰富的库户资源，而中海从线下到线上的拓展提高了订舱的效率，同时让价格透明化了。当然eShipping还处于发展初期，还有许多问题亟待解决，但是为货代转型升级开启了一个新的方向。
4.5 资金不足
传统货代行业属于低附加值产业，只有通过规模化经营，才能实现规模效益。但是承载规模化经营，无论是资源配置，还是经营管理，都需要大量的流动资金作为保障。大批量、小规模的货代企业企图低成本加入市场竞争，由于底子薄导致银行贷款困难，资金不足是货代做大做强的主要障碍。
5 货代转型的切入点
“一带一路”思路从政治、经济、文化、历史等各方面寻求区域间互利共赢，是亚、欧、非国家实现经济快速发展的主要途径。沿线各国资源禀赋各异，经济互补性强，彼此合作潜力、空间很大，重点在政策沟通、贸易畅通、资金融通、优化产业链分工布局、通信干线建设等领域。
5.1 优化市场机制
加强政策沟通是“一带一路”建设的重要保障，通过政府间的合作与交流，推进区域交流与发展。同时贸易畅通是“一带一路”的重点内容，消除投资和贸易壁垒，构建良好的市场环境。结合我国货代特点，传统的运作方式终将被产业淘汰，只有通过整合区域货代资源，优化配置，基于平台化建设服务体系，优化市场机制，减少人员流动，优胜劣汰，通过信用联合将货代企业做大做强，再拓展市场，树立货代民族品牌，为行业标准化奠定基础，才有实力同国际货代企业竞争。
5.2 提高核心竞争力
“一带一路”强调优化产业链分工布局，提升区域配套能力和综合竞争力。货代同质化服务，是市场竞争的重要因素，而个性化货代服务将是产业转型中的货代企业生命力，能够确保并非低价稳住市场和客户，而是站在客户的角度做货代，货代转型将是从货代卖价格到帮助用户买价格的转变。这样在低价竞争的环境中，仍然有货源，通过增值服务提高核心竞争力，稳住并提高利润。
核心竞争力不仅来自于个性化服务，还来源于技术创新。美集物流作为货代行业的领跑者，在物流技术的研发上一直处于领先地位。2012年推出的“整车顺心运”技术，大大增加了装载率，同时也摆脱了装船船期的不稳定性困扰，使整体物流成本降低30%[3]。
5.3 完善信息系统
“一带一路”战略推进通信干线网络建设，是扩大信息交流与合作的基础。丝绸之路的起点陕西省物联网产业相关企业超过400家，在全国具有一定的技术实力。2010年西安国际港务区物联网技术开始投入实践，并设立陕西省物联网产业展厅，利用物联网技术将各个物流中心组合成高标准、集约化的物流平台[4]。基于区域的平臺构建，需要功能完善的信息系统作为支撑，实现信息共享，发挥集约化优势，加快货代服务的效率。物联网技术的发展为货代业提高信息化水平，实现产业转型提供了一个契机。
6 结语
当前货代业处于激烈的竞争环境，传统货代运作模式严重制约了行业的发展。“一带一路”的倡议，促使沿线相关国家达成合作，寻求发展的契合点。在经济转型的浪潮下，借鉴“一带一路”的发展策略，为货代转型升级提供思路，为我国货代业的快速发展创造良好的环境。
参考文献：
[1]董越.长三角国际货代物流业转型升级的路径探索[J].中国商贸，2014（26）：106-107.
[2]刘光琦.货代业的今天和明天——货代企业情况调查[J].中国储运，2013（11）：39-44.
[3]李冰漪.美集物流：货代行业的领跑者[J].中国储运，2013（11）：54-
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[4]李强，方宝林.物流网技术在陕西国际货代行业的应用[J].物流科技，2014（2）：22-27.
作者简介：
国际货代企业 篇7
1 我国中小国际货代企业的生存状况
1.1 国际货代行业发展机遇与挑战并存
我国国际货代行业起步于上世纪80年代, 由当时的几家国际货代公司发展至今正式登记备案的约21000家企业, 从业人员过百万。我国目前进出口货物的90%空运、80%海运、80%陆运和几乎100%的国际商务单据运输都是通过国际货代企业不同程度的参与完成的。作为年轻的货运服务业, 其长足发展令人瞩目, 在我国对外贸易中所处的地位不可或缺。这一成就与我国改革开放政策的推行有着直接的关系。30多年中, 我国对外贸易经营主体由十几家发展到几十万家, 对外货物运量也增长了近30倍。对外贸易的快速增长为我国国际货代行业的发展提供了前所未有的机遇。然而, 兴奋之余, 我们不得不面对这样一个事实:我国目前国际货代行业的80%多纯本土企业中绝大多数不具规模;随着市场经济的深化变革和全球经济一体化的加速发展, 这些企业在迎接机遇的同时, 更多的是感受严峻的环境挑战。
从国务院1984年和1992年的两次关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知, 到原外经贸部1995年《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》, 再到商务部2004年的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》, 我国国际货代行业由计划经济体制下“外贸运输总代理”的独家专营到市场经济的对外完全放开的过程中, 除了政策上加速这一行业的市场化转变和控制对外开放的节奏, 政府对于中小国际货代企业并无相应的实质性扶持。实际上, 广大中小国际货代企业的生长环境变得愈发复杂而艰难。一方面是相关体制的制约, 如亟待发展的跨行业、多部门交叉的集装箱多式联运基础设施, 滞后的网络信息化综合建设, 信贷和资本市场的融资障碍等, 都远非弱小企业所能应对。另一方面是外资货代企业涌入所带来的竞争压力。2008年底, 经商务部批准、在工商部门登记注册的外资国际货代企业已超过1500家。这些外资国际货代企业, 根据我国加入世贸组织《议定书》中的相关规定, 享有完全的国民待遇。可无论是运营网络基础、经营管理经验、还是资金规模, 我们本土的同行企业都根本无法与其相比。
1.2 中小国际货代自身局限性难以突破
1.2.1 不具核心竞争力, 缺少发展规划
我国中小国际货代企业大都以经营传统的订舱、报关、报检等货运代理业务为主, 发展空间十分有限。据知, 我国目前约70%的对外货物贸易运输被国外具有全球网络优势的跨国货代所控制, 出口货物的价格术语都使用FOB, 进口为CIF, 国内货代无处插手。在剩余不多的国际货物运输量中, 由于经营这类业务需要专业技术化不高, 竞争主体多, 再加上运价和舱位等方面很大程度受制于承运人, 所以赢利机会也很难乐观。而为数甚多的中小国际货代企业很多年来却一直满足于这种状况, 靠维系几家外贸企业的货运代理业务勉强生存, 没有远大的发展规划, 经营理念保守, 不舍得在人力资源和基本建设上战略性投入, 自然难以培养自己的核心竞争力, 无法从市场竞争中脱颖而出。
1.2.2 专业人才匮乏, 基础设施落后
国际多式联运的发展为当前货代企业走向国际化经营提供了一大生机。但是目前全国在商务部及各地商务主管部门登记备案的21000家国际货代企业中, 只有约6000家注册为CIFA (中国国际货运代理协会) 会员可以签发FIATA FBL (菲亚塔国际多式联运提单) 。而在这些已注册CIFA会员单位中, 外资货运代理签发FIATA FBL的积极性和数量却远大于我们本土的国际货代。其中的原因就在于绝大多数本土中小国际货代企业受限于专业人才和基础设施上的缺陷, 不能够顺应国际多式联运较快的发展趋势, 无法运作国际间货物的多式联运。近年来, 虽然我国国际货代行业的人才结构有所优化, “科班出身”的外贸、外语、物流等专业高等学校毕业生所占比例不断上升。但是在弱势的经营方略下, 人才得不到合理开发和利用, 更没有配套的电子信息网络和营运网点可以支持, 跨国际运营很难突破。
1.2.3 诚信意识薄弱, 融资瓶颈制约
缺乏诚信和规范化经营是中小国际货代企业经营中另一个较为常见的现象。FIATA FBL是目前世界最为广泛使用的国际多式联运提单, 在我国正式落户是2007年9月。然而, 在短短两年的使用期间, 为了逃避FIATA (国际货运代理协会联合会) 关于签发FIATA FBL必须投保货代责任险这一强制性规定, 中小国际货代企业中间频频发生签发盗版FIATA FBL的现象。在体制尚不完善情况下, 一些中小国际货代企业薄弱的诚信意识及其违规运作的低成本性纵容了自己逃避风险责任、不规范操作、恶性竞争等诸多不良市场行为, 严重影响了中小国际货代企业的总体社会形象, 十分不利于其健康发展。
企业发展离不开资金的支持。中小货代企业从事国际化经营更是如此。很少中小企业能够完全依靠自由资金而快速成长。然而, 外部融资渠道艰难险阻。信贷市场上, 一方面中小国际货代企业可抵押、质押资产有限, 难以应对银行信贷制度的要求, 而民间借贷又尚未正式进入合理渠道, 缺乏市场规范;另一方面, 信用评价和担保体系的不完善现状也对中小国际货代的借贷融资行为极为不利。信贷市场之外, 我国目前针对中小企业的股权与债券等直接融资渠道远未成熟。股权交易市场上, 创业板和中小企业板都偏爱高科技型企业, 门槛过高。债券市场审批程序繁杂、条件要求苛刻, 远不能为中小国际货代企业所介入。
2 我国中小国际货代企业的发展之路
2.1 自强诚信, 创新经营, 做强做大
企业生存与发展的决定性因素在于经营者的意志和策略, 以及团队的能动性和职业技能。从发展策略、创新理念, 到核心技术, 生产运作, 乃至服务质量、诚信经营, 人的作用都至关重要。所以, 人才的引进和培养应该放在企业发展的首位。其次是国际化经营所必要的信息化网络建设和国际间主营运输环节间的运营网点。这是国际货代业务特点所决定的物质条件。否则, 对货物国际运输全程的衔接、追踪、管理便无法实现, 货代业务就只能停留在低专业化、低附加值的简单层次上。因此, 中小国际货代企业要舍得在人力资源和网络建设这两个方面的资金投入。只有具备了人才和网络的基本条件, 才有可能创造和培养核心竞争力, 实现长远规划, 做强做大。
在创新经营、培养核心竞争力、实现长远规划上, 应以承接国际多式联运业务为契机、逐步向综合物流业转型为总体战略发展方向。国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标, 通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险, 将不同的运输方式有机地组织在一起, 由各运输区段承运人共同完成的综合一体化货物运输。由于相比其他运输组织形式具有成本、效率、安全等方面的显著优势, 这种国际运输新技术自上世纪六十年代出现以来, 已经在世界各主要贸易国家和地区得到广泛的推广和应用, 并正成为国际货运行业向国际物流业拓展的主干平台。
中小国际货代企业从事国际多式联运业务, 首先要具备三个部门的资质, 确保经营的合法性、规范化。一是要在商务部或企业所在地商务主管部门登记备案为国际多式联运经营人;二是要在交通部门登记获得无船承运人资格;三是要注册为中国国际货运代理协会 (CIFA) 会员。其次应通过签发FIATA FBL国际多式联运提单来促进运作国际多式联运的业务实践, 提升专业技能。国际多式联运提单不仅在国际货物贸易中对进、出口企业乃至银行都具有非同寻常的意义, 也是对国际货代企业的国际化运作能力的一个验证。在市场定位上, 要从主打某一类产品在某一条航线或某几国之间的国际多式联运市场做起, 稳扎稳打, 用高品质的专业服务将市场逐渐做大;彻底摆脱以往低端服务中眉毛胡子一把抓, 只顾眼前蝇头小利, 不做任何市场划分的混沌经营状态。对于眼下专业人才、网络规模、经营资本等缺口问题, 不妨利用经济衰退带来的机会, 通过联营、合作、合资等战略引进和引资手段, 整合外部资源, 取捷径来完成业务的转型、升级。最后, 中小国际货代企业的诚信经营至关其成长性。只有守法、诚信、负责的企业行为才能为社会所认可, 才会赢得越来越多的忠实用户和投资者的青睐, 最终获得企业自身的健康发展。
2.2政策扶持, 完善体制, 和谐发展
政府对中小国际货代企业的国际化经营在政策和体制上的支持是责无旁贷的。原因之一, 通观中小企业在国民经济中的地位, 其数量占全国企业总数99%, 提供80%以上的就业机会, 贡献了60%的GDP, 战略性意义不言而喻。然而中小企业的生存脆弱性又是显而易见的, 必须有体制上的呵护。这在世界很多国家都有借鉴。其二, 我国经济的对外贸易依存度已经高达68%, 出口占GDP的三分之一。对外贸易的快速增长为我国的经济腾飞做出了巨大贡献。这其中离不开国际货代行业的相关服务。而我国国际货代行业主体80%是中小企业。他们的健康成长关系到我国对外贸易的稳定发展。最后, 从服务业角度上看, 我国第三产业的发展相对薄弱, 产值占GDP的比重不到40%, 远低于经济发达国家60%以上的平均水平。中小国际货代企业的不断发展可以带动物流和多式联运等相关行业的进步, 有助于调整我国产业结构、改善失衡状况、维护总体经济的协调发展。实际上我国政府近年来多次在高层经济工作会议上将中小企业和服务业的发展作为重点来强调。而管理层在宏观体制建设上对于扶持中小国际货代企业成长的相关具体措施还应尽快落实在法律制度、融资体系、税收政策、基础设施、机构服务几个方面。
法律制度上要尽快完善中小企业、货代行业、运输服务管理等相关行业法律、法规的建设;同时设立高层行政管理部门, 配合执法部门, 加强货代市场的监管力度, 维护一个公平、规范而有秩序的生存空间, 让中小国际货代企业健康成长。融资体系应由信贷组织、资本市场、担保机构等多层次组成。政府应扩大中小银行数量并建立专门为中小企业服务的政策性银行, 对商业银行向中小企业贷款给予政策鼓励。要进一步发展债券市场, 降低中小企业上市门栏, 加快民间借贷合法化, 鼓励风险投资。同时必须大力发展担保和再担保机构, 并设立专项资金为中小企业提供贷款担保, 有效分散中小企业的融资风险和促进融资规模与效率。对作为身兼物流服务和中小企业双重身份的国际货代企业, 国家应予适当减免其税收负担, 甚至直接进行财政补贴和提供贷款援助, 实质性鼓励和促进产业结构的优化、调整。在基础设施方面, 通过上述设立的高层行政权利机构, 协调铁路、交通、港口、海关、质检、电信、技术标准、行业协会等各部门, 在“十五”和“十一五”期间大力投资于水、陆、空、物流园区等交通运输基本建设的基础上, 进一步规划和整合资源, 积极与国际运输技术标准接轨, 加强信息通信网络的配套建设, 着力于集装箱国际多式联运的发展, 改革通关、检验检疫等监管、验放工作秩序, 加速构建国际货运和物流发展的基础平台。机构服务主要依托于中国国际货运代理协会, 一是作为政府与中小国际货代企业的接口, 在向企业提供行业相关咨询及培训等服务的同时, 搜集企业关于业务经营和行业发展等方面的意见, 做好行业调研与统计等基础性工作, 并向前述高层行政机构、商务部对外贸易司、工信部中小企业司和中国中小企业协会等及时建议制度的改进意见;二是加强行业自律和企业社会责任意识方面的宣传和督促, 营造企业与社会和谐互动、共同发展的氛围。政府应赋予中国国际货运代理协会相应的职能权利并提供适当的预算支持, 确保其对中小国际货代企业的服务质量和效果。
中小国际货代企业的发展方向在于国际多式联运的经营并逐渐向第三方物流业的转型升级。作为国际多式联运经营人, 信息化网络的创建、运营网点的拓展、经营人才的培养是基础工作。业务的发展除了依靠自强诚信、睿智创新, 还要充分利用政策体制所营造的外部环境机会。随着专业化经营的不断深化、核心竞争力的逐步提升, 企业的规模还应发展到拥有自己的集装箱、运输工具、仓储设备、配送和包装等设施及相关业务, 进军物流业便水到渠成。2009年3月, 国务院颁布实施的《物流业调整和振兴规划》中明确提出了货代业在发展中的主体地位。广大中小国际货代企业的成长壮
从发挥比较优势到培育核心竞争优势
——一个来自中日贸易历史的启示
北京大学刘念
摘要:以中日两国为例, 分析了在后发国家的赶超过程中, 如何发挥已有的比较优势, 培育新的产业优势, 进而建立更高层次的竞争优势这一动态过程。对我国在今天如何抓住国际贸易机会, 提升关键产业竞争力提出了启发性建议。
关键词:比较优势竞争优势贸易结构
中图分类号:F274文献标识码:A文章编号:1005-5800 (2010) 05 (b) -182-02经典国际贸易理论告诉我们, 比较优势是国际间贸易产生的原“赶超战略”时, 是为何产生了南辕北辙的结果的。
动力, 不同国家或地区之间存在的资源禀赋差异所带来的比较优势是产生进口或出口动力的一个重要源泉。而通过对外贸易, 利用比较优势, 输出本国具有优势的农产品、自然资源、劳动密集型产品, 以换取先发国家的资金、技术, 进而实现经济赶超和制度优化, 是后发优势理论的核心思想。但对于一个后发国家来说, 更有可能的现实情况是由后发带来劣势, 与先发国家的差距越来越大。
那么是什么决定了有的后发国家能够成功赶超, 而有的国家则陷入后一种情况呢?在贸易史上, 有一个绝佳的对比例子——19世纪中晚期的中日两国的贸易发展。当时, 这两个国家同样面对西方国家的坚船利炮, 同样被动地卷入了以贸易为核心的早期全球化进程, 同样主动地进行了两个国家各自第一个“赶超战略”, 洋务运动和明治维新, 但结果却是日本在1894年赢得了甲午战争。因此, 对这段贸易历史中的两个国家进行探讨, 可以帮助我们更好地理解贸易在后发国家赶超中的意义, 理解成功的赶超是怎样实现, 而失败的赶超又是如何失败的。
1比较优势和竞争优势
在贸易理论中, 有两个优势理论:比较优势理论和竞争优势理论。前者重在强调各国资源禀赋差异所决定的贸易模式, 而后者则是由企业竞争力演进而来的关于国家经济竞争力的理论。竞争优势理论将一个国家在国家贸易竞争中的优势分为了低端优势和高端优势, 认为要增强国家经济竞争力必须培育具有高端竞争力的核心产业优势。一些竞争优势理论的追随者将竞争优势与比较优势看作是两个相互对立的范畴, 或者认为提出竞争优势理论的目的就是为了取代比较优势理论。
林毅夫先生曾专门撰文探讨了这两种理论对于发展中国家经济路径选择的意义, 而且不同于把这两种理论对立起来的观点, 林毅夫先生认为将二者结合起来, 更有利于后发国家理性地进行经济发展路径的选择。后发国家要首先认清并充分发挥自己的比较优势, 积累资本选准目标, 进而最终实现在某个或某些产业的高层次竞争优势[1]。下面, 我们就来看看19世纪中日两国在采取了类似的
大必将为我国对外贸易乃至国民经济的和谐、可持续发展做出更大贡献。
2中日两国进出口贸易的结构转变
2.1 中日两国出口情况
在19世纪下半叶, 中日两国和英美帝国主义间贸易的最初需求是清晰简单的, 西方列强觊觎的是两国的茶丝陶瓷以及自然资源;中日两国需要外国先进的轻工业制品满足部分消费需求, 更需要机器设备等高技术含量的产品来启动本国的工业化。也就是说, 从出口上而言, 两国的比较优势都在于初级手工品、农产品、资源类产品, 而要发展工业化, 都必须从西方进口大量机器。而中日两国赶超战略是否成功, 则应主要考察两国是否改善了本国的出口结构, 在出口中的工业制成品比例是否有显著增长。
到1893年, 中国出口中占最大比重的是茶、丝两项, 占出口总比重的50%[2]以上, 而且占出口比重前列的其它产品仍然是豆类、棉花、糖等农产品, 因此虽然洋务运动自60年代就开始进行, 但经过近30年的发展, 中国的出口没有实现从依靠低端农产品、手工业品转变为拥有高端竞争力的工业品出口国。而日本同时期的出口产品结构则发生了巨大变化, 八九十年代, 不仅其初级产品的出口在总量上降低到了30%以下, 而且纺织品 (棉布、棉纱) 的出口接近50%[3]第一次工业革命发生在纺织业, 它是早期工业化的主导产业。也就是说, 在短短二三十年间, 日本从一个只能出口手工生丝的国家, 发展到了纺织品占到其出口总量的近50%的工业品出口国。化学品、金属制品、机器也都出现在了该时期日本主要出口项目之中。当时, 日本国内的工业化开展已经涉及到近代工业的方方面面, 不但建立起了相关企业, 而且这些企业的产品已经能够在国际市场上取得一定的贸易份额, 开始拥有高端产业竞争力。
2.2 中日两国进口贸易的结构转变
进口最基本的效应是满足本国对他国商品的需求, 但落实到对经济增长方面的影响则可以分为正负两个方面:其一, 进口可以提高本国供给方面的产出能力。进口生产所需的资源、生产设备、新产品生产线, 可以以满足生产需要, 可以开辟新的市场需求, 诱发新的经济增长点, 这是进口替代战略的核心;而另一方面, 如果本国
参考文献
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[2]杨志刚.国际货运代理实务与法规[M].北京:化学工业出版社, 2008, (09) .
[3]张玉荣.国际货运代理与无船承运人比较及发展分析[J].集团经济研究, 苏州:2007年第09Z期.
国际货代企业 篇8
1.1 经济全球化的概念
经济全球化是指世界经济活动超越国界,通过对外贸易、资本流动、技术转移、提供服务、相互依存、相互联系而形成的全球范围的有机经济整体。在这个过程中,市场经济一统天下,生产要素在全球范围内自由流动和优化配置。因此,经济全球化应该可以诠释成是生产要素跨越国界,在全球范围内自由流动,各国、各地区相互融合成整体的历史过程。
1.2 经济全球化的主要特点
经济全球化的主要特点是:(1)高度的流动性和高度的开放性。这主要体现在人才流动、物流、信息流、资本流和知识流在世界范围的涌动日益广泛,已不可逆转。(2)高度的渗透性和高度的互补性。这主要体现在人才流、物流、信息流、资本流和知识流的时空约束减少、成本降低及资源互补,发达国家的资本、技术、管理、文化等将迅速向发展中国家及落后国家渗透,使世界经济呈现出一体化特征、资本、知识、资源等也将在全球市场流动并趋向合理配置。(3)高度的集约性和高度的垄断性。这主要体现在经济全球化的基本单元和行为主体跨国公司及国际金融机构的经营业绩。(4)高度的依赖性和高度的异步性。这主要体现为世界上不同国家和地区之间的经济、技术、资源的依赖性增强。发达国家通过控制核心技术,可以有选择地输出先进技术、先进管理和先进设备,甚至直接将纯物质生产外壳转移到发展中国家,进一步强化其对输出资本的控制,从而形成不对称的依赖性。(5)高度的风险性。这主要体现在资本、技术、管理的快速流动和思想、文化的渗透,给发展中国家带来程度不一的经济安全、信息安全、科技安全、政治安全等问题。
2 经济全球化成为物流国际化的推动力量
2.1 经济全球化的发展对世界经济的影响
经济全球化趋势已成为世界经济和国际形势发展的一个突出特点。第一,全球范围配置生产要素以空前的速度和规模持续发展。第二,发达经济体与新兴经济体之间的劳动分工和资本流动已突破“中心”与“外围”的格局。第三,国际资本市场更加成熟。目前全球资本流动总量扩大,资本流动形式也在增多。第四,跨国公司在全球范围内的企业生产过程布局达到了新的水平。
2.2 经济全球化对我国国际货代企业发展方向的影响
经济全球化的加强是当前世界经济的一个重要特征,它的产生意味着“无国界经济”及“地球村”等现象的显现,表明世界经济中各国经济开放度不断提高及相互依存关系的加深。货运代理作为为国际贸易服务的一个环节和子系统,也正在深受全球化的影响,这种影响和挑战主要表现在以下方面:
(1)增大物流的需求量。经济全球化的加强迫使国内外工商企业为参与市场竞争,更注重集中精力发展主业,培育在技术、管理、采购营销等上的核心竞争力。(2)改变货源的分配。经济全球化的一个巨大推动力就是跨国公司的迅猛发展。跨国公司内部生产、贸易和投资应分别占世界生产的2/3、世界贸易总量的70%和世界投资总额的80%以上。反映在中国对外贸易的构成中,加工贸易和比重已占中国进出口总额的50%以上。(3)重组货代业的结构。经济全球化的加强使得货代企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。目前,跨国货代优于国内货代的竞争力主要体现在海外客户、指定资源、全球网络和信息系统这四个方面,其中最核心和最根本的是其全球网络经营的优势。(4)行业将发生裂变和整合。面对全球经济的一体化和中国全面的开放,货代和物流行业将按市场规则进行整合和裂变。首先,包装上市。目前,中外运和中远都有物流板块的上市公司。还有一些国有大型物流公司,如中铁系统、中邮系统等正在整合物流资源,准备以物流为核心业务上市。其次,网络化经营。中国的货代和物流公司在网络化方面比较薄弱,随着业务发展和市场竞争的需要,货代公司必须在国内、国际建立健全的代理网络,通过联盟形式,快速实现网络化经营。最后,专业化经营。货代企业,尤其是中小型货代,应该找准自己的市场定位,强化自身在某个领域的核心竞争力。
2.3 我国国际货代企业的现状
2.3.1 进入货代业的企业日益增多
中国经济持续高速发展,带动了货代和物流的发展。显著的标志就是进入本行业的企业日益增多。1983年,中国只有中外运一家国际货代企业,到2003年11月,经过商务部批准设立的一级国际货代已经有4100家。世界各国已有国际货运代理公司40000多个,从业人员达800万~1000万人之众。目前,世界上80%左右的空运货物,70%以上的集装箱运输货物,75%的杂货运输业务,都控制在国际货运代理人手中。
2.3.2 政府对行业管理“秩序缺位”
中国市场经济的发展处处留下了计划经济的痕迹,货代和物流行业也不例外。目前,政府对货代和物流的行政管理可以描述为“行政主管条块化,市场利益部门化,部门利益法规化”,这种状况叫做“市场秩序缺位”。中国对货代和物流行政管理是多头管理、条块分割而又盘根错节,各部门都有各自主管的市场和业务。
2.3.3 中国货代企业服务单一且附加值低,缺乏核心竞争力
我国多数货代企业服务范围仍局限于提供揽货、订舱、报关、报检等中介劳务服务,只停留在代理概念上,尚不具备增值服务能力。相当一部分货代企业是以皮包公司的形式存在,对资金、人力、物力的投入严重不足,服务缺乏特色,难以形成自身的核心竞争优势。
2.3.4 外资企业纷纷抢占中国市场
我国政府早在2005年就已经允许外资控股75%,而到2005年12月的时候,就已经允许外商独资。现有的外资公司在中国市场凭借管理优势、海外代理网络优势,以及出口FOB条款优势,掌控相当大的货源。
3 应对经济全球化对我国国际货代企业物流化影响的策略
3.1 明确我国国际货代企业在物流领域中的定位
当前,我国对物流的理解有两种趋势,一种观点认为物流是以运输为中心的服务延伸,提出自己的物流产品和发展计划,基本目标是通过物流来扩大运输主业的份额和收入。另一种观点认为物流是一种以综合控制为中心的管理体系,强调长期成本控制和供应链的协调稳定,基本目标是实现产业的创新,提供一种新的管理服务产品。所以,我国的货代企业首先要解决的是如何融入到全球物流体系之中。
3.2 我国国际货代企业要根据不同需求不断改进与创新
(1)发展货代的资金融通作用,增强货代企业竞争力。
(2)建立国内、国际网络。
(3)以提高服务附加值为目标的基础物流服务。
(4)以培育新的客户群为目标的个性化物流服务。
(5)以实现产业更新为目标的第三方物流服务。
4 结论
我国的国际货代业正受着经济全球化的影响,这就要求货运代理企业根据自身的特点不断改进和开拓市场发展创新业务,以客户利益为首要,从传统的业务中发展出新的增值业务。只有这样,我国的货运代理企业才能在经济全球化对我国国际货代企业物流化影响下,更好地迎接挑战,不断地发展壮大。
参考文献
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国际货代企业 篇9
20世纪90年代, 江苏省对沿海地区的发展提出“海上苏东”发展战略。2009年, 国务院审议通过《江苏沿海地区发展规划》, 江苏沿海发展被再次提到高度, 在这一规划指导下, 2013年江苏省沿海地区GDP达到10, 299.8亿元, 同比增长12%, 超过全省平均增幅2.2个百分点, 港口龙头带动和港产联动效应也逐步凸显, 物流业形成了协调发展、层次分明的格局。但是, 国际货代业却仍是整个江苏货代业发展的“低洼地”, 针对目前沿海地区这一经济复苏转折时期, 货代企业应主动出击, 尽快挖掘这个时期中的业务增长能力, 让传统的货代企业向供应链服务供应商转型。
一、服务供应链的内涵
2004年, 美国学者Lisa M.Ellram在《Journal of Supply Chain Management》发表了《Understanding and Managing the Service Supply Chain》一文, 首先提出了服务供应链的概念, 指在专业服务中从最早的供应商到最后的客户中发生的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理, 服务供应链在此正式开始得到重视。对于服务供应链的研究国内和国外几乎是同步的, 都集中在物业服务、旅游服务和物流服务等领域。
二、物流服务供应链的内涵
物流服务供应链是指以物流服务集成商为核心企业的新型供应链, 其基本结构是物流服务集成商的供应商 (运输企业、配送企业、仓储企业、信息企业等) →物流服务集成商→制造、零售企业模式, 在链上的物流服务集成商利用现代信息技术, 通过物流、信息流、资金流等进行控制, 以实现用户价值与服务增值。 (图1)
三、江苏沿海地区国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研情况
截至2013年12月, 在各地商务部门备案的国际货代和物流企业已超过3万家。据不完全统计, 目前从事货代业的直接从业人员超过200万人, 且从业人数每年以5%~10%的比例递增。
本文利用货代年会, 对大中小货代企业负责人进行开放式调研, 要求被访问者以文字的形式对货代企业物流服务能力的构成进行列表阐述, 依据阐述的结果, 制定“国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研表”, 之后, 选择56家货代企业进行问卷式调研。调研发放问卷56份, 收回有效问卷50份。通过问卷的收集、整理、统计, 得到了国际货代企业目前所具备的能力, 以及下一步竞争中所必须具备的物流服务供应链的关键能力。
(一) 货代企业具备的能力现状。
基于《江苏沿海地区发展规划》, 江苏沿海地区经济得以快速发展, 使得货代和物流业也得到迅猛发展。目前, 江苏地区空运货物的90%、海运货物的80%、陆运货物的80%以及100%的国际快递和对外项目运输几乎都是由货代企业完成。从产业规模、经济活动中的地位看, 国际货运代理业已经成为不可或缺的新型服务性产业。
但是, 通过调研我们还发现, 目前的货代企业以中小型企业为主, 服务范围仅局限于揽货、订舱、安排车队、报关报检等传统业务, 不具有独立增值服务的能力, 绝大多数货代企业体现了“小、少、弱、差”的特点, 即:第一, 多数货代企业规模小, 普遍存在注册资金少、融资能力不强、人员规模小等问题;第二, 物流业务服务功能少, 仅仅局限于单项操作的简单劳务, 货代功能单一, 服务面狭窄;第三, 物流组织能力弱, 中小型货代企业因为缺乏高素质物流专门人才, 没有能力制定现代综合物流服务方案, 也无法组织管理供应链业务活动;第四, 货代企业的管理能力差, 无法充分调动货代企业中作为知识和技术载体的人的潜能, 从而导致市场竞争力和可持续发展能力不够。
(二) 发展物流服务供应链所必须具备的能力。
根据调研结果, 国际货代企业物流服务供应链能力主要由物流资源整合能力、供应链成本控制能力、物流服务创新能力、信息能力、营销能力、客户关系管理能力等几部分组成, 我们对能力重要性进行排序, 物流资源整合能力占的比重最高, 提及的频数占总问卷数的81.24%, 供应链成本控制能力占总问卷数的70.24%, 物流服务创新能力占67.2%, 信息能力占47.7%, 营销能力占35.6%, 客户关系管理能力占28.9%, 领导团队能力占13.6%, 品牌经营能力占11.8%。
四、国际货代企业物流服务供应链的能力构成要素调研结果评析
(一) 如何具备服务供应链能力
1、转变货代企业服务观念。货代企业要想立于不败之地, 必须转变观念, 与物流服务集成商的供应商 (运输企业、配送企业、仓储企业、信息企业等) , 以及客户建立物流服务供应链, 在供应链中, 物流企业把公司现有的资源, 与各供应商的资源进行有效整合与配置, 从纯粹的公共货运代理人, 转化为物流服务集成商, 为客户提供不同于传统货代服务的物流决策等多元化服务。为了保证整个供应链的牢固性和稳定性, 供应链各成员必须实现信息资源共享, 建立互利联盟合作关系。
2、加强物流服务供应链能力培养。中小型货代企业由于资金不足, 融资能力有限, 要想成为物流服务集成商, 在供应链中确立核心地位, 必须具有与众不同和具有战略性的能力, 因此加强服务供应链能力的培养至关重要。一是明确业务发展重点。货代公司要以自己的传统业务为切入点, 重点培育综合业务和物流服务创新能力;二是客户发展策略。货代公司要巩固货代业务型客户, 重点发展综合型物流客户, 特别要深入到有国际进出口业务的生产企业, 与这些企业达成战略合作伙伴关系;三是能力培育重点。货代企业利用公司现有的信息软件, 培育企业在综合物流和供应链业务方面系统设计与对接能力, 打造供应链综合业务信息平台, 在这一基础上, 重点发展物流资源整合能力, 进行供应链上运输资源、仓储资源以及网络资源整合。同时, 加强营销能力和客户关系管理能力的培养, 进一步完善供应链关系网络。
3、确定物流服务供应链中的货代企业地位。货代企业加强物流服务供应链能力培养的同时, 要确定自己在供应链中的地位, 不再是独立的公共业务代理人, 而是为供应链上的客户提供国际物流业务的总体成本控制和供应链运作方案设计与运营的国际物流服务商。其所处地位如图2所示。 (图2)
确定货代企业的地位要做到以下几个方面:首先要建立物流供应链服务范围内的运营网络;其次要选择信用等级高的承运人订立长期合作协议;另外与相关政府部门建立友好合作关系。与此同时, 还要建立强大的物流信息系统平台, 完善货运网络体系。总之, 要把自己战略定位清晰, 针对客户, 通过现代的信息化管理模式, 整合实体链条的资源为客户提供全方位的物流服务。
(二) 如何发挥供应链服务能力。
在物流服务供应链网络中确立了核心地位的货代企业, 要保持和有竞争力的进出口公司、生产商长期合作的伙伴关系, 利用网络服务平台, 将各个环节的资源优势整合在一起, 这样就利用深厚的商业关系, 争取到业务代理, 接到代理任务后, 货代公司还需充分发挥服务创新能力, 为客户制定专业流程设计, 实施并负责整个流程监控和供应链各环节的沟通和组织, 为客户提供稳定而周全的业务服务。
总之, 作为进出口业务的供应链管理者, 货代公司必须处理好客户和供应链之间的互动关系, 协同好供应链每个环节, 组织好供应链每个流程, 使供应链网络上的客户和进出口公司能更加专业化, 使物流服务供应链最终成为具有竞争力的供应链网络体系。
摘要：江苏省对沿海地区的发展提出“海上苏东”发展战略, 但货代企业发展仍不景气。本文通过对江苏沿海地区国际货代企业物流服务供应链能力构成要素调研分析, 提出国际货代企业服务供应链能力培养的重要性, 以及如何具备服务供应链能力, 如何发挥服务供应链能力。
关键词：货代企业,物流服务供应链,能力
参考文献
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[2]苏涛永, 王宁, 雷星晖.基于综合权重的整车物流服务能力理想模糊物元评价[J].工业工程与管理, 2011.9.
国际货代企业 篇10
一、货运代理与无船承运人的界定
(一) 货运代理的含义
国际货物代理协会联合会 (FIATA) 对货运代理的定义为:“根据客户的指示, 为客户的利益而揽取货物的人, 其本人并非承运人。货代也可以根据这些条件, 从事与运输合同有关的活动, 如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。
我国对外贸易经济合作部 (商务部前身) 在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为:“接受进出口货物收货人、发货人的委托, 以委托人的名义或者以自己的名义, 为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出, 货运代理具有双重职能, 可以是单纯的委托代理人, 也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部发布的《管理规定实施细则》对货运代理的身份作了进一步明确, 其第二条规定:“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人, 也可以作为独立经营人, 从事国际货运代理业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。
由此可见, 我国《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对FIATA定义的货运代理含义的扩大。
(二) 货运代理与无船承运人的历史渊源
国际货运代理人接受货主委托, 代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务, 但由于国际贸易和多式联运的发展, 特别是集装箱在海上运输的广泛应用, 从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少, 而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物, 使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益, 传统的国际货运代理开始不以代理人的身份, 而是作为承运人接受中小货主的托运, 赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系, 该业务范围逐渐扩大, 从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物, 甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运代理人称为“无船承运人”。
(三) 无船承运人的含义
“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》 (Shipping Act) 第三条第17款B项的规定, 无船公共承运人 (Non-Vessel Operating Common Carrier) 是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人, 该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。
2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念, 按照我国国际海运条例第七条的规定, 无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动。从国际远洋运输的发展历史来看, 无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展, 是货运代理业务发展的高级阶段。
(四) 无船承运人与货运代理的区别
1.法律地位不同。
无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同 (Carry) , 在与国际船舶运输经营者的关系上, 又处于托运人的地位。而货运代理人处于代理人的法律地位, 与托运人签订委托合同 (Arrange Transportation) , 须在委托人的授权范围内行事, 享有代理人的权利并应承担代理人的责任。
2.责任风险不同。
从二者不同的法律地位可以看出, 无船承运人比国际货运代理人的责任风险大, 同时托运人面临的风险也大。一方面, 一般货运代理的责任区间是从货主到起运港;实际承运人的责任区间是从起运港到目的港, 而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面, 无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比, 是特殊类型的承运人, 其并不实际运送货物, 对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶, 一般固定资产较少, 偿付能力较差。而货运代理作为代理人, 依据委托代理协议仅就承运人的选择向客户承担责任, 对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时, 托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索, 由于承运人一般为远洋海运公司, 其资金规模、信誉方面都有较强保证, 托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔, 面临的风险相对较小。
3.收入来源不同。
无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额;货运代理是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的代理费, 而佣金和代理费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。
4.成立条件和审批程序不同。
按照《海运条例》规定, 对于无船承运企业实行的是登记制, 而不是审批制, 并且只需要缴纳80万元人民币的保证金, 每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起, 无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格;2004年之前, 成立货运代理企业实行审批制, 而且对注册资金问题有严格规定, 例如:经营海上国际货物运输代理业务的, 注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构, 应增加注册资本50万元。2004年之后, 国务院将国际货运代理企业经营资格审批取消, 设立国际货代企业只需进行工商登记注册, 但仍需严格执行注册资本限额的规定。
5.签发的运输单据的效力不同。
无船承运人签发的提单 (House B/L) 构成承运人单据, 属于UCP接受的运输单据范畴内;通常情况下, 货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用, 表明其根据约定将货物发送到目的港, 该运输单据不被银行所接受。
二、我国货运代理和无船承运业务的发展现状
(一) 我国货运代理业务的发展现状
我国货代业起步晚, 发展尚不成熟, 货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐, 而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展, 我国的国际货代企业已形成一定数量规模, 根据国际货代企业登记备案系统的数据统计, 截至2012年5月中国境内注册货代企业达28000多家。这些企业大体可分为两类:第一类是国有企业或外商投资的货代企业巨头, 诸如中外运、中远货运、DHL、FedEx等, 隶属于大型贸易公司和交通运输公司旗下, 无论在规模、数量还是业务额方面都占据了市场大部分份额, 具有投资多、规模大、对信息技术要求高等特点;第二类为占货代企业总数80%左右的中小货代企业, 具有投资少、规模小、竞争程度高、突出业务员个人能力等特点。
(二) 我国无船承运业务的发展现状
自交通部根据《海运条例》规定公布首批29家无船承运业务经营者名单以来, 截至2012年4月17日, 我国取得无船承运业务经营资格的企业为4054家, 其中境内的无船承运人约占总数的90%, 主要集中在上海、广州、深圳、厦门、宁波、青岛、大连和北京等城市。境外无船承运人中美国和日本的企业占绝大多数, 其中美国的无船承运人有90%左右仅能开展中国和美国港口间的无船承运业务。取得交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》的4000多家企业中, 绝大部分是国际货运代理企业, 其次是物流公司和船务代理公司, 还有部分储运公司和国际多式联运企业。
从整体上看, 我国从事无船承运业务的大部分是中小企业, 经营规模小, 经营秩序不规范, 竞争力不强。即便是我国从事无船承运业务的龙头中国外运集团公司的国外机构或者代表处也仅在少数国家和地区开展此项业务, 还没有形成完善的全球性业务网络。其他从事无船承运业务的小企业仅能从事较为简单和低级的订舱、报关等传统的货运代理业务, 或其业务只能集中在拼箱、仓储等某个环节。
三、国际货运代理企业向无船承运人转型的必要性
(一) 传统的货运代理企业面临诸多挑战
我国加入WTO后, 很多新的国际贸易等相关规则对我国的国际货运代理企业的发展提出了新挑战, 加剧了行业的竞争:一方面合资国际货代企业将逐渐向独资的国际货代企业转变, 挤占我国货代市场。另一方面原上游或下游企业业务链延伸, 新的竞争主体出现, 大批船公司、航空公司以及铁路部门纷纷实行服务延伸战略, 进一步控制货源, 使得以代理费和佣金为赢利点的传统货代企业的生存基础大为动摇。其中中小货代企业更是因为业务种类单一, 业务地域范围多局限于本地竞争, 面对与背景优越的大型国企和实力雄厚的外资公司的竞争, 有着天然的资源劣势。在货代业利润摊薄、国内和国外货代巨头的前后夹击中, 我国中小型国际货代企业不得不开始思考服务创新和企业转型, 寻找新的利润增长点, 构筑新的核心竞争力。对于货主来讲, 将货物交给无船承运人运输, 比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多, 而且可省去委托货运代理人这一环节。国际货代企业向无船承运人转型, 成为独立运输经营人, 服务内容主要有门到门的多式联运、吸引散户的拼箱业务以及个性化的灵活货运等, 这是国际货代企业在传统货代市场继续生存与发展的一条切实可行的途径。
(二) 无船承运业务相比传统货运代理业务具有的优势
一般传统的国际货运代理人只负责运输之外的事情, 很难开展门到门服务, 也无法介入承担多式联运的过程和风险, 利润来源单一、微薄, 只能按提供的劳务收取一定的报酬, 即代理费、佣金或手续费。这样既不能满足当今客户的需求也限制了货运代理人拓展业务范围。相比之下, 无船承运人具有以下业务优势:
1.无船承运人更能满足客户的需要。随着集装箱运输的发展, 中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运, 无船承运人恰恰能满足这种需求, 将散装货进行拼箱, 与实际承运人签订整箱货运输合同, 从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间, 降低了运输成本, 且省略了运输中的一些繁琐过程, 提高了小批量货物的运输速度, 极大地促进了集装箱运输的开展。
2.无船承运人能实现与货主的“双赢”。无船承运人能够将多个货主的货物集中起来, 以较大的货运量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可以与船公司签订运价协议, 货量越大其议价能力越强, 可以获得更为优惠的运价, 这不仅对无船承运人有利, 也能为货主节省运费。
3.无船承运人可以赚取更多的利润。无船承运人的收入是运费差价, 而货运代理人赚取的是代理佣金。在很多航线上, 运费差价要明显高于代理佣金, 当然在获利增多的情况下无船承运人也承担了更大的风险。
4.无船承运业务的准入门槛更低。由于我国目前货代市场的准入门槛较高, 在中国的货代市场上有一大批没有取得一级代理资格但通过挂靠、承包等方式实际从事货代业务的企业, 其中一些货代企业在资金和业务量方面已具备一定实力, 无船承运业务较低的准入门槛为这些货代企业提供了合法经营的机会。
5.无船承运人迎合了多式联运的发展需求。多式联运是一个国家发展现代交通运输体系的必然趋势, 也是开展“门到门”物流服务的必要条件。在货物多式联运中, 托运人并不愿意直接与实际承运人打交道, 而无船承运人凭借其丰富的经验、广泛的业务关系和发达的服务网络在多式联运中有很大的优势。
四、马士基集团无船承运业务的成功经验及启示
(一) 丹马士物流简介
P.穆勒-马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块, 目前在中国主要专注于交通运输领域, 马士基航运、丹马士物流和APM码头公司是其在中国的三大业务集团。丹马士的前身是马士基物流 (中国) 有限公司, 马士基物流公司前身为有利集运, 在1998年收购了海陆物流公司后成立马士基物流。同年, 作为独资的外资货代公司, 马士基物流取得了一级货代执照, 是当时仅有的4家外商独资货代企业之一。2001年, 马士基物流合并了DSL公司, 更加强了在行业中的领导地位。2002年, 马士基物流在中国成为首家获得交通部批准的外资独资无船承运人。同年, 马士基物流 (中国) 有限公司将公司分为整合物流事业部以及海运事业部。2009年, 马士基物流与德高货运合并, 成立了供应链管理和货代业务合一的品牌——丹马士。目前, 丹马士是全球最大的货代及供应链管理公司之一, 服务于全球客户。在中国13个城市拥有分公司, 有超过5000名的员工, 整个业务包括货物的进出口物流服务、国内运输和仓储、供应链管理等。
(二) 马士基的成功之道
1.重视效率和客户服务。
2009年之前, 马士基在中国的航运、物流和码头三大业务均在同一个框架下运营, 即使竞争对手有某一方面优势, 丹马士物流也只选择自己的航运公司, 容易造成效率低下, 不利于提高竞争力, 也不利于为客户提供性价比更高的服务。2009年之后, 马士基集团基于节约成本、提高效率的考虑, 建立三个独立的集团公司分营三项业务。三个业务单元是相互独立的实体, 在寻找业务合作伙伴时, 丹马士是一个独立的分公司, 不隶属于任何一个海运承运人。丹马士可以与任何运输方合作提供运输方案, 组织全球服务, 选择价格更具有竞争力且能提供更好服务的公司来合作。对于中国客户来说, 丹马士物流最大的优势在于拥有全球视野, 在世界很多国家都拥有经营实体, 强大的全球营运网络是吸引客户的最大优势。
2.熟悉中国国情, 具有前瞻性。
丹马士物流中国公司在2011年就已开发经营海铁联运等多式联运项目, 考虑到中国幅员辽阔但铁路的利用率仍比较低, 丹马士希望将来在铁路运输上也有所作为。丹马士作为一个集供应链管理和货代业务于一身的综合性物流公司, 很早就预见到海铁联运在中国的广阔前景, 抢占市场先机。同时, 丹马士发展中国西部地区的业务, 扩展空运业务。可见, 丹马士对中国国情十分熟悉, 对政策变迁有高度的敏感性, 能够很好地结合自身实际情况响应政策号召, 发展颇具前景的业务。
(三) 马士基对我国货代企业向无船承运人转型的启示
1.注重建立和维护与政府、货主及承运人的良好关系。
不管是国际货代企业还是无船承运人, 作为中间服务人, 与各方关系的重要性不言而喻。我国虽然较早把无船承运业务从国际货运代理业务中分离出来, 以解决身份混淆和权利义务不清的问题, 在一定程度上促进了无船承运业务的发展, 但就目前而言还有很多需要完善的地方, 如货运代理和无船承运行政法规和主管部门不协调、无船承运人责任保险尚未商业化等。在制度变革的情况下与政府建立积极健康的关系能够帮助无船承运人把握改革动向, 及时调整业务。
与货主和船公司积极建立良好关系则是无船承运人顺利开展业务的必备条件。积极建立和维护与货主的关系除了要提供优质的服务, 还要借助一定的营销手段, 树立管理先进、运作规范、信誉卓著的企业形象, 为货主提供超值服务。在面对船公司方面, 对于不经营船舶的无船承运人来说, 要树立“双赢”的意识, 与船公司积极建立合作伙伴关系。
2.提高服务水平, 规范竞争秩序。
由于船公司既是承运人, 又可以注册为无船承运人, 有一些船公司给自己企业无船承运人的运价远低于其他公司的运价, 作为公共承运人和其他的无船承运人是一种不公平竞争, 而且也不利于自己的无船承运人提高效率, 向专业化发展。国内一些航运企业经营无船承运业务时不要局限于只为本公司揽货, 而要积极服务于更广泛的客户, 为客户选择更具竞争优势的承运人。毕竟航运企业只能在某一条或某几条航线上具有价格优势, 而无船承运人可以在更广阔的范围内选择各个航线上的最优承运人, 组织全球服务。单纯局限于某个航运企业下属的无船承运人难以发挥无船承运业务的优势, 无疑会限制企业今后的发展。
3.积极开展多式联运业务。
在目前集装箱运输日益发展的情况下, 多式联运以其“门到门”服务越来越受到青睐。我国《海商法》在认定国际多式联运经营人时, 有两个基本标准:一是签订国际多式联运合同;二是承担承运人责任。多式联运的实质是运输, 多式联运经营人的本质是承运人, 这就决定了货运代理人没有作为多式联运经营人的资格。在实际业务中从事多式联运业务的主要是远洋公共承运人和无船承运人。虽然我国《海运条例》并没有规定无船承运人能否从事国际多式联运业务, 但无船承运业务的特点决定了其具有多式联运的特质。传统货运代理企业要从事多式联运业务, 向无船承运人转型是一个快捷而有效的选择。
中国的货代市场正在分化, 传统的货代服务模式向更为成熟的阶段发展, 世界航运巨头——马士基集团最早在中国经营无船承运业务且发展较好, 具有一定的影响力。而且作为世界上最大的集装箱承运人, 马士基集团拥有健全的全球运营网络, 强大的海运支撑, 其发展经验对我国一些大型航运集团、船舶经营者开展无船承运业务具有借鉴意义。我国无船承运业务的发展前景十分广阔, 尤其在开展多式联运方面优势明显。一些小企业在政府公关和政策敏感度方面有所欠缺, 可以通过紧跟大型优秀企业的动向来开展相关业务。通过学习其规范化的运作、管理和与政府建立良好的关系, 提高市场开发能力和创新能力。
摘要：无船承运业务来源于货运代理业务, 二者在经营范围和业务流程上十分相似, 区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁, 行业利润微薄, 生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务, 在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务, 以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。
关键词：无船承运人,货运代理,马士基
参考文献
[1]周念.国际物流巨头在中国——国际物流的本土化[J].现代营销 (学苑版) , 2011 (6) .
[2]王沛, 岳小月.丹马士不断提升中国服务质量[J].进出口经理人, 2010 (12) .
国际货代企业 篇11
摘要：伴随着中国经济社会的持续发展，全球一体化的进程，中国航空运输业的成长举世瞩目。尤其对长江三角洲的货代行业产生影响最为可观。本文结合所学的报关与国际货运的专业知识和毕业实习岗位的实习经验，对欧展国际货代宁波分公司的空运部门进行了探析，并且就长江三角洲地区的航空运输现状进行了研究和探讨。从而得出对该企业在空运部门所需制定的发展策略。
关键词：欧展国际货代空运长江三角洲地区发展策略
长江三角洲地区是中国经济社会最发达的地区之一，区域中16个城市，占全国国土面积的1.1%，占国家人口的6.3%，并创造出约占国家五分之一的经济总量，三分之一的进出口总额和近二分之一的实际利用外资额。长期以来，这一地区不仅在中国经济社会发展中发挥着十分重要的作用，在中国航空运输发展中也处于至关重要的地位。
欧展国际货代宁波分公司就身处在这个优越的黄金地域里，机遇与挑战并存的环境里。“适者生存，溺者淘汰”。该企业要想迎接挑战，获得生存与发展，最关键的是能否抓住发展机遇，制定正确的竞争战略，选择适合自我发展的道路，在竞争中获得优势。
1 欧展国际货代有限公司的概况
1.1 企业的开创历史
1983年，在奥地利，成立了一家只从空运业务开始的货代公司——CARGO-PARTNER，即“欧展国际货运代理有限公司。到了1985年，公司开始从事海运业务，海空双向发展为之后的成长奠定了基础。1993年，在捷克共和国和斯洛伐克共和国成立首批分公司。1994，1996，1998年，分别在匈牙利、斯洛文尼亚和克罗地亚成立南部、波兰成立分公司。逐渐在欧洲货代市场崭露头角。新世纪，新的开始，欧展又陆续在各地建立属于自己的王国，例如德国、罗马尼亚、美国、保加利亚、赛比亚、法国、乌克兰、荷兰等，在欧洲已经站稳了地位。2004年，欧展决定向中国进军，在香港建立了亚洲总公司，并在上海成立公司，经过几年的奋斗努力，接连不断的在广州、深圳、青岛、苏州、宁波、厦门、北京、台北等组成分公司。二、三十年的努力，我们看到了他的成长与辉煌，他是最棒的，在众多竞争中独树一帜，屹立不倒。
1.2 宁波分公司的基本情况
2004年，CARGO-PARTNER——宁波分公司成立了。该公司坐落于繁华的宁波天一广场的商务楼中，主要从事于国际海运（整箱，拼箱），国际空运，仓储与配送，商检报关，拖卡，各偏点的DDU和DDP服务等等。公司虽小但五脏俱全，除去财务，客服等部门外，主要的有海运部门，空运部门，销售部门。各个部门的员工都是精英，大家秉着CARGO-PARTNER“您完美的货运和物流服务供应商”，“优势的价格是我们对你的保证，优质的服务是我们对你的承诺”的精神服务每一位客户，深得各界好评和喜欢。正因为有这样的工作团队，正因为有这样雄厚的基础，正因为有这样的奋斗精神，相信明天的欧展更辉煌绚丽。
2 长江三角洲地区的航空运输货代的竞争
2.1 长三角地区空运货代的背景 2010年，逐渐脱离金融危机的魔掌，对外贸易渐渐复苏，航空运输市场的竞争也日益加剧，作为我国航空空运的主战场，长三角地区的航空货运正在悄悄地发生变化。
航空运输依附着机场而生存，所以，要想该地方的航空货代发展好，必需需要机场的帮助。在长三角地区，除上海有虹桥机场和浦东机场外，还有浙江的杭州萧山机场，宁波栎社机场；江苏的南京机场，常州机场及无锡机场。长三角的各货代空运都是依赖这些机场存活发展的。
货代公司又以上海和宁波的最多最杂，都是以千位计量单位，可想而知，这之中的竞争是何其激烈，何其残酷。
2.2 长三角地区空运货代业内竞争的基本情况 目前长三角地区空运货代之间的竞争主要分两个层次。上海、宁波、杭州等口岸部分空运货代以经营出口预付货物、进口货物地面操作为主，他们通过包舱包板来实现自己的规模优势。这部分代理竞争虽然激烈，但比较有序，主要基于价格及服务等因素。各个口岸的货源逐步向几个大代理集中。
空运货代竞争最为激烈的是针对直接托运人，争夺出口预付货物的企业，这在一些没有国际航线的二级城市表现尤为显著。几乎没有这类空运货代挤进此次排行榜。
2.3 长三角地区空运货代潜在的竞争对手 其一，空运货代的行业特点决定了入门门槛低。刚入门的空运货代经营需要资金规模小，且不需要多少固定资产，办公场所、车队等营业设施可以通过租用取得。空运货代进入、退出成本低。目前市场中的空运货代数量较多，没有空运货代能大范围垄断市场，现有空运货代不会对新进入者采取激烈的排斥态度。而且，商务部取消货代资格审批后，新进入者可轻易获得空运二代的经营资格，进入二级空运货代市场。其次，随着市场的逐步放开，将会增加几支潜在力量同目前的空运货代企业展开竞争：航空公司、机场、国外空运货代驻华办事处、民营公司等。
航空公司、机场是一支最具威胁性的力量。基于公平竞争和交易成本等要求，航空公司和机场目前不答应经营国际货代业务。但航空公司、机场早已程度不一的参股经营空运货代业务，相关部门应加以规范航空公司、机场的行为。
随着市场的放开，目前国内市场上非法经营国际货代业务的国外空运货代货运驻华办事处将可能组建为合法的货代公司，凭借指定货源、国外网络、治理经验等优势，它们将同国内货代企业争夺货源、客户、人才。
3 欧展国际货代宁波分公司空运部的现况
3.1 空运部的优势 第一，因为该公司的总部位于奥地利，并在欧洲设有众多分公司，故其优势航线为欧洲线，并且可以按需送货上门，进行门到门的DDP,DDU服务，使客户节省不必要的麻烦和精力。第二，公司一概使用S.P.O.T.追踪系统，客户下单之后空运操作就会给每票货物建立一个特有的号码，使其从下单到送达的全部信息都可清晰核查，以免发生货物丢失或者货物错乱的情况发生。第三，公司处理进口货物时都实行“货物到货证明”，以此来保证客户和货代本身的利益，减少事故纠纷。最后，公司一律用电邮方式与国外货代进行沟通，并且一路追踪货
物情况，发货前和到货时都用电邮传送信息，更便捷更及时。
3.2 空运部门的不足 归纳宁波欧展空运的欠缺之处，可用以下三性来统筹。
①依赖性。宁波欧展空运追其根本，就是依赖着两大支柱。即中远和上海欧展。倘若这两个支柱出现任何问题，宁波欧展空运也将无法正常运行。
②单一性。尽管公司有其优势的欧洲航线，但只是如此仍是不完善的，对于那些北美、南美航线的货物，只能是“望梅止渴”了，十分之可惜。
③过度性。公司往往因为一些大客户而无法避免的牺牲了一些小客户，失去了很多细小的机会。虽然是小客户，但是“积少也能成多”，不能错过任何一个渺小的机会。
4 欧展国际货代宁波分公司空运部门的发展策略
4.1 从根本上解决
就目前看来，宁波欧展只能算是一个二级空运货代公司，无论从价格、资信、速度、服务等方面都远不如一级空代。并且二级货代的门槛相对较低，导致宁波市场遍地都是二级货代，竞争更加激烈。宁波若想脱颖而出，必须向一级货代的目标前进奋斗，这样才是治标又治本，才是长久之计。
4.2 从硬件上改进
尽管欧展货代在欧洲已屹立不倒，但在北美、南美、非洲等地区还是默默无闻。这也是欧展为何只能独走欧洲航线的原因之一。想必在今后的努力里，开发美洲和非洲才是上上之策。如此，欧展才会在宁波货代中独领风骚。
4.3 从软件上改善
基础再好，发展再好的公司，都是需要人才的注入的。人才虽不是决定企业的决定因素，但也是至关重要的因素之一。欧展有今天的成就，离不开辛勤播撒的员工。欧展未来的发展也要看这些员工的表现。不断为公司增添新的充满朝气的人才是欧展发展必不可少的。
何谓人才？不但要有才还应有德。努力培养员工的职业道德，职业操守，服务质量，才会让宁波欧展更上一层楼。
总而言之，全球一体化不断扩展，中国经济不断壮大，欧展国际货代不断衍生，宁波欧展货代也将慢慢茁壮成长，相信明天会更美好！
参考文献：
[1]欧展国际货代有限公司主页.www.cargo-partner.com.
[2]锦程物流网.www.jctrans.com.
[3]育龙网.www.china-b.com.
S国际货代公司货物通关优化研究 篇12
随着我国加入STO, 国际贸易也在逐步扩展, 我国的货代公司也如雨后春笋般大量涌现。同时国际货代行业的竞争也日趋激烈。我国出口商品大多采用集装箱运输, 集装箱船都是班轮, 在港的时间固定, 这对于货物的通关要求较高, 一旦在规定的时间内不能顺利通关, 货物就要延误到下一个航次, 这对于国际贸易的顺利进行是很不利的, 也会影响到货代公司的货物通关效率, 进而降低货代公司的国际竞争力, 不利于货代公司的发展.
一、S国际货代公司概况
S国际货代公司是宁波一家中小型货代企业, 是民营企业, 在行业内, 这被称为“二级货代”, 简称“二代”, 不能直接与班轮公司签订订舱协议, 它们公司的进出口货物必须委托一家“一代”到船务公司订舱。S货代公司的概况如下.
1. S国际货运代理公司规模较小, 业务量大约是年操作的集装箱箱量约1200TEU, 也就是平均每月100个TEU左右。
2. S国际货代公司服务对象是中小型进出口企业。一般而言,
中小国际货运代理企业与中小进出口企业存在着紧密的业务联系。中小国际货运代理企业的业务量就是依靠特定的这些中小进出口企业的进出口量, 其业务量与这些进出口企业的进出口量紧密相关。
3. S货代公司与相关服务企业的紧密合作, 由于自己没有完整
的仓储、集卡运输、报关、报检能力, 以及业务总量很小, S国际货运代理企业得不到班轮承运人的大力支持, 通常它为客户提供服务所花费的精力和在协调各方面的关系上所付出的努力是大型公司的好几倍。
4. S货运代理公司的市场竞争力的核心来源于对客户无微不至
的服务.中小国际货运代理企业必须面对进出口业务中涉及到的各种类型的业务, 包括集装箱整箱的进出口业务、拼箱的进出口业务、空运的进出口业务、海铁联运、海空联运、门到门服务等等。
二、S国际货代公司通关现状
S货代公司的货物的通关, 并不是由它单独一家企业能够独自完成的, 必须通过外贸公司、S货代公司 (包括集装箱卡车车队、仓储部门等) 、一级货代、船务公司以及海关等部门的相互配合才能使货物顺利的通关出运, 其中任何一个环节的工作没有处理好或者是衔接好, 都可能导致货物不能顺利通关出运。S货运代理公司的货物通关流程如下:
1. W外贸公司作为S货代公司的客户, 其单证员根据信用证的
装运日期和货物的体积和重量, 向S货代公司询价, 价格船期确定后, 单证员就要根据信用证的要求制作集装箱托运单.并把集装箱托运单传真给S货代公司。
2. S货代公司的操作员缮制一份S货代公司自己的托单并向一代
订舱。货代公司委托的一代的, 内陆运输、报关、报验等都是由S货代公司自己完成的。
3. 一代的货代员在接受了S货代公司的委托书后, 缮制自己的
集装箱托单 (十联单) , 并在第一张上加盖公司订舱章, 并同时制作装箱单。然后请公司的跑单人员拿着第一张托单和装箱单去船公司订舱。
4. 船公司的箱管部门收回第一张集装箱托单, 同时开出提取集
装箱的设备交接单, 并在装箱单上盖上同意提箱的章。一代在拿回设备交接单和装箱单后, 就会给S货代公司。
5. S货代公司便可以拿设备交接单到码头去提空的集装箱, 如
果做门到门, 把设备交接单和装箱单以及托卡通知书交给车队, 让他们及时提箱并到货主指定地点装箱。如果做内装, S货代公司把设备交接单和装箱单以及进仓通知书用市内快件寄到仓库, 或派人送到仓库。装箱装好后便会直接由相关人员送到港区, 等待装船。
6. S货代公司的操作员拿到单证后, 进行审核, 主要是单单要相符, 重点要审核产品的品名, 以及相关的海关监管条件.
7. 操作员审核完单证后把单证给公司的报关员, 报关员再进行
审核, 如果有问题, 要通知外贸企业修改, 如果没有问题, 报关员要把单据输入电脑, 在正式报关的前一天发给海关, 供海关电子审单。
8. 海关电子审单完毕后, 报关员还要拿着纸质报关资料, 供海
关审核, 如果海关抽到查验, 报关员则要先把集装箱货物从北仑的堆场移到海关监管仓库, 再陪同海关人员开箱验货.
三、S货代公司现在通关流程产生问题的原因
S货代公司从接受外贸企业的订舱委托到使货物顺利通关一般需要7天左右的时间, 在这个过程中里有两条流程主线:一个是货物的流程主线, 另外一个是单据的流程主线.在这两个主线中又分别涉及到不同的部门, 不同的工作人员之间的配合和衔接, 涉及的人员和部门以及操作环节都非常多, 一但哪个环节出现问题, 就会影响到货物不能及时顺利通关, 从而影响进出口货物的顺利出运, 进而给客户的国际贸易带来不利的影响.
1. S货代公司在通关方面的问题
(1) 内部的组织结构不十分合理。S货代公司每两名业务员揽来的货都由一个操作员和一个单证员来配合完成后续工作.这样不管货物是要上哪家船公司的, 操作员与单证员都要根据自己的经验来进行操作完成, 但实际上不同的船公司的操作方式不同, 这给操作员和单证员的工作带来了困难.
(2) 单据流程工序设置较多, 由于单据的流转要通过业务员, 操作员审核后, 再由报关员审核。
(3) 报关员素质不高, 造成报关单制作差错, 通过查验环节, 发现有大量的错报, 致使海关工作效率低下, 使正常货物的通关速度得不到有效保障和提高.
(4) S货代公司流程方面的问题, 由于规模较小, 二级货代没有直接向船公司订舱的权利, 必须委托一代代为订舱, 增加了很多环节。S货代公司没有自己的集装箱卡车, 到客户工厂去装箱, 必须另外联系相关车队, 对车队的营运状况不了解, 增加了风险。
(5) S货代公司内部员工素质不高, 由于工作量较大, 并且缺乏健全的人事管理制度和激励机制, 公司内部人员流动大, 熟练的操作员或单证员跳槽后, 新引进的员工要有很长的一段培养期, 这就造成了工作不熟练, 对外联系工作、制单、审单等工作会出现疏忽, 造成货物没有及时进场, 单据有问题, 从而影响货物的顺利通关。
2. 海关在通关方面的问题
(1) 在体制上长期采取由计划经济时期延续而来的“串联式”的办事方式, 即只有在有关单位进行申报后, 海关才会进行审单, 审单之后, 海关才会处理查验环节, 查验符合标准再予以放行。这种模式手续复杂, 环环相扣, 前一道环节中存在的问题会对下一道环节产生重要影响.
(2) 在报关的时间问题上, 宁波海关实行的是货到报关。也就是集装箱货物运抵宁波北仑堆场后, 堆场大门口的工作人员把集装箱进场的信息发给海关, 海关收到后才能开始办理各种通关手续, 不允许人们进行事先申报, 预先估价或预先分类。
(3) 在货物通关手续的办理地点来看, 客户需要分别到不同部门办理不同的手续, 递交各种不同的单据。例如报检员从商品检验检疫局把商检通关单做出来后, 要急急忙忙送到在海关等待报关的报关员手里, 才能使货物顺利通关, 否则没有及时送到也会影响货物通关。
(4) 人员素质方面, 宁波海关大学本科及以上学历人员仅占25%左右, 人员素质良莠不齐。而且有些海关关员对部分行业特别是新兴产业不熟悉, 影响海关的服务与监管。
(5) 通关要素主要指的是海关的硬件设施、报关系统设施等, 好的报关系统和服务平台能大大地提高通关效率, 而我国通关要素方面整体水平还是和发达国家有所差距, 这也成了制约我国货物通关效率的一个重点因素。
四、S国际货代公司方面货物通关优化方案
1. S货代公司方面的通关优化方案
(1) 把公司内部三个单证员, 进行培训, 培养成操作员, 那么就有了六个操作员, 与根据货量的多少, 按照不同的船公司来分开, 每个操作员负责固定的船公司货物, 一直负责到底, 这样会对船公司的要求比较专业, 工作的交接也少了。
(2) 单据的经手人员太多, 可以进行简化。由于报关员每天要接触很多的报关单据, 对于单据的规范要求最了解, 特别是报关单上海关商品编码的归类, 很多企业由于追求较高的退税, 对于海关编码的归类都不是很准确, 所以应由报关员进行把关。
(3) 由于S货运代理公司原来的报关员和报检员分别负责不同的工作, 但是由于每一票要出口的货物都必须要报关, 所以报关员的工作量大。但是出口需要到出入境检验检疫局商检的只有一小部分货物, 因此相对来讲报检员的工作量比较小。所以公司要把报关员和报检员的工作结合起来.
(4) 投入一些资本到公司的硬件设施的改善上, 比如可以安装EDI系统, 使公司与主要的客户, 船公司, 码头堆场, 海关联网, 增加信息的畅通性, 减少纸质单据的流转量和流转时间, 节省打电话联系的时间和费用。
(5) 由S货代公司出资, 不定期的给员工提供培训机会, 提高员工素质, 这样可以提高员工工作效率, 减少出错的机会, 缩短货物通关的时间, 提高货物顺利通关的概率。
2. 海关方面的货物通关优化方案
基于BPR理论的重点, 海关通关优化应以满足客户为出发点, 力求有利于客户, 方便客户, 将连续的工作领集成, 尽可能的缩短流程路线和处理时间.
(1) 宁波海关要借鉴发达国家的先进经验, 把“串联式”的工作流程改成“并联式”的工作流程。允许进出口商同时进行报关、报检、货物分拣等手续, 手续之间不分先后顺序, 只要所有手续都齐全便可放行, 大大提高了通关效率。
(2) 宁波海关要逐步完善相关部门的信息联网手段, 使海关、检疫检验、港口、税务等部门进行联网, 通关所涉及的各个机构之间要密切协作, 使信息可以共享。例如商品检验检疫局把某票货物的商检办理完后, 海关通过输入报关单编号等方法, 马上可以在系统里查询到, 节省了商检检通关单打印的费用和纸质单据递送的时间, 提高货物通关的效率。
(3) 在报关的时间上, 宁波海关可以预先报关, 预先审价, 预先归类。在货物运到集装箱堆场之前就应当向海关监管机构提供准确的信息, 信息被正确地呈交给海关之后, 海关电脑系统将根据风险程度决定是否进行人工处理。对低风险货物, 将由电脑系统自动处理预报关。这样就可以降低货物的通关时间.
(4) 宁波口岸进一步推行“大通关”改革, 在货物的进出口通关过程中, 逐步实现相关的口岸监管查验、港口、机场管理部门、税务、金融机构、生产企业、运输企业、货主、代理等单位联网, 使客户享受到了实实在在的现代化的高效的通关服务。
(5) 宁波海关方面的建立扁平化、精干高效的组织机构。进一步提高海关工作人员的业务能力, 同时采取派员工到职能部门学习和在关内轮岗学习相结合的方式, 有效促进海关工作人员的综合业务素质的提升, 提高货物通关的效率。
参考文献
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[2]濮小金司志刚:现代物流.北京:机械工业出版社, 2005:35-36.
[3]文凤息:浅谈对业务流程再造的系统认识《沿海企业与科技》2006年8期25-28
[4]杜栋:BPR实施方法论及BPR企业特征探讨《科技管理研究》2006年26卷12期207-a