城市集聚功能（通用7篇）
城市集聚功能 篇1
兰州市地处青藏高原、黄土高原和蒙新高原的交界地带, 是我国西部黄河沿岸的特大城市。近年来, 随着国家西部大开发的全面推进及相关国家扶持政策的提出, 兰州也获得了新的发展机遇。2010年国务院办公厅公布了《关于进一步支持甘肃经济社会发展的若干意见》 (简称“国扶47条”) , 明确提出支持兰—白核心经济区的率先发展, 大力发展特色优势产业, 推进产业结构优化升级。2012年, 兰州新区被国务院批准为国家级新区, 作为甘肃省乃至西北地区经济跨越式发展的重要增长极, 新区的建设必将促进产业集聚的形成, 带动产业优化升级。在此背景下, 兰州城市的产业集聚及其城市功能定位将面临新的转变。
一、兰州市产业集聚的现状与发展趋势
(一) 产业集聚的内涵
产业集聚是指属于某种特定产业及其相关支撑产业, 或属于不同类型的产业在一定地域范围内的地理集中, 形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集聚作为产业演化过程中的一种地缘现象, 是各国经济发展过程中的必然产物。产业集聚具有集聚效应、共生效应、协同效应、区位效应、结构效应等诸多优势, 对区域产业布局与城市发展有着重要影响。一方面, 产业集聚可以推动城市主导产业的发展, 促进产业结构调整, 优化城市功能结构;另一方面, 产业集群作为一种为创造竞争优势而形成的产业空间组织形式, 他所具有的群体竞争优势和集聚发展的规模效益对城市发展的带动作用较为明显。产业集聚可以通过多种途径, 如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等方式提高城市产业的整体竞争力, 带动城市经济的发展, 促进城市竞争力的整体提升。
(二) 兰州市产业集聚的现状分析
兰州城市产业的发展由来已久, 其产生可追溯至民国时期, 形成和发展于建国初期, 这一时期兰州的产业主要以石油化工为主, 历经60多年的发展, 现已形成以石油化工、装备制造、有色冶金、能源电力、生物医药、农产品加工、高新技术、环保与资源综合利用等八大支柱产业为首的多元产业发展模式。由于兰州多为资源密集型产业, 存在高能耗、高投入、占地面积大、污染严重等问题, 给城市建设带来了诸多不利的影响。同时, 兰州市地处经济相对落后的西北地区, 受地形条件的制约, 产业用地规模偏小, 加之受资金缺乏、科技人才流失严重等因素的影响, 产业集聚发展仍处在初级阶段。
(三) 未来兰州城市产业集聚的发展趋势
近年来, 通过政府引导型、市场驱动型、企业扩张型和科技推动型产业集聚等方式, 一些产业基础较好、资源较丰富、区位优势明显的产业集聚化趋势已经在兰州市初见端倪, 如能源、化学工业产业、金属冶炼制造业、医药业产业、新材料产业等。未来兰州城市产业集聚的发展主要表现在以下几个方面:
第一, 产业由资源依赖逐渐向资金和技术依赖、产品创新上转化, 并逐步形成新的产业聚集区。由于资源的不可再生性, 再加上目前资源勘探力度低, 因此, 在资源开发利用中浪费现象严重, 而兰州城市的产业多为资源依赖型, 如兰炼、兰化等企业, 对能源的依赖性大, 发展潜力与竞争力较低。未来随着技术水平的提高, 资源密集型产业必将逐步向技术和资金密集型产业转变, 产品的创新能力也将随之提升, 从而带动区域产业竞争能力的提高, 逐步形成产业集聚区。
第二, 主导产业在产业集聚中的优势作用将越来越明显。在产业集聚的发展过程中, 主导产业的示范和带动对集聚的发展起着至关重要的作用。对兰州而言, 处于主导地位的石油、化工和机械加工等产业的优势地位在未来会更加突出, 且在产业集聚中发挥更大的优势, 通过带动其他产业的发展, 从而对区域经济的发展起到辐射与带动作用。
第三, 未来兰州城市的产业发展将结合对市区内产业的梳理, 带动产业“出城入园”。“企业向园区集中, 园区向城市集中”, 这是产业集聚发展的基本趋向。兰州现在的产业多集中在城区范围内, 以重工业为主, 对城市环境带来了很多不利影响。工业园区为产业集聚提供了良好的发展空间。2010年, 兰州市第四版城市总体规划中规划了兰州新区、榆中新区、定远、彭家坪、沙中、河口南、三川口、连海八大产业集聚区以及河口南、沙中、彭家坪、定远四个工业组团和沙中、河口南、和平三个物流园区, 这为兰州产业的“出城入园”打下了良好基础, 也为未来兰州城市产业集聚的发展指明了方向 (见图1、图2) 。目前, 随着中国家石油战略储备库和一些大型企业进驻兰州新区, 兰州城市的产业集聚已拉开帷幕。
二、兰州市城市功能定位的历史发展及其存在的问题
(一) 兰州城市功能定位的历史沿革
城市功能反映城市在不同阶段的主要职能特点, 具有一定的时代特色。古代兰州又名“金城”, 取“固若金汤”之意, 可见其军事和防御功能。自西汉张骞出使西域, 开辟丝绸之路, 东西文化开始交流和沟通, 兰州城市的交通功能凸显;至清康熙年间, 设甘肃省, 省会由巩昌 (今陇西) 迁至兰州, 从此奠定了兰州作为甘肃省省会城市的政治功能。在民国初期, 民族工业的兴起可以看作是兰州工业城市雏形的开始。
建国至今, 兰州城市功能定位主要经历了三个阶段:第一个阶段为1949~1978年, 这一时期, 兰州城市的功能定位以石油、化学、机器制造工业为主的重工业城市。第二个阶段为1978~2000年, 这一时期, 兰州作为甘肃省的省会, 城市功能定位是全省政治、经济、文化和科研中心, 西北铁路、公路和航空交通枢纽, 以石油、化工、机械制造为主的重工业城市。第三个阶段为2000年至今, 兰州城市功能定位是甘肃省省会, 两北地区重要的工业城市和商贸、科技区域中心及西部地区重要的交通和通信枢纽。
由此可见, 从建国至今, 兰州城市的功能主要是以石油、化工和机械制造为主的重工业城市, 改革开放后, 强调其作为西部中心城市的综合功能及交通功能, 在21世纪, 作为欧亚大陆桥的重要节点城市, 城市功能中强化了交通、通信、商贸等功能。
(二) 兰州城市功能定位中存在的问题
近年来, 随着兰州市城市战略地位的提升, 在城市功能定位中存在的问题日益彰显出来, 主要有以下几点:
第一, 城市功能定位与产业发展相脱节。从建国至今, 经历了60多年的发展, 兰州城市功能定位变化不大。在城市功能定位中, 兰州作为区域型的综合中心城市, 城市的功能中其他产业的功能被弱化, 如旅游、信息业、高科技产业等, 城市功能定位和产业发展不一致, 这在一定程度上不利于兰州市形成产业集聚、实现跨越式发展。
第二, 兰州城市功能定位未能结合全省经济社会实现跨越式发展的目标要求。经济社会跨越式发展, 既包括经济总量、人均生产总值等主要经济指标的位次前移, 也包括社会事业和民生指标的位次前移。甘肃省“十二五”时期经济社会跨越式发展的目标从生产总值来说, 就是到2015年人均生产总值缩小与西部地区平均水平的差距, 全省生产总值的增幅必须达到13%。从居民收入来看, 到2015年接近西部地区平均水平, 城镇居民收入增幅必须达到13.8%, 农村居民收入增幅必须达到14.4%。因此, 要实现甘肃省经济社会跨越式发展目标, 产业推动是关键。为此要把甘肃省打造成西北地区的交通枢纽、商贸中心和人才科技高地, 全国重要的新能源及新能源装备制造基地、有色金属新材料基地和特色农产品生产与加工基地。从兰州城市的功能定位来看, 作为甘肃省的中心城市, 要在全省经济发展中扮演重要的角色, 产业比值应该在全省占有重要分量, 但兰州市距离这一目标显然相差甚远。
第三, 兰州城市功能定位没有体现出对于区域竞争力提升的推动作用。近年来, 随着城市战略地位的提升, 兰州已经从省域的中心城市发展成为西北区域的交通和通信中心, 其辐射带动能力在逐步增强。但作为甘肃省的中心城市, 兰州对甘肃省整体经济发展和城镇化进程的推动作用有待进一步提高, 甘肃省的城镇发展水平和全国及周边的省域相比明显偏低, 且城镇化进程缓慢。就人口城镇化而言, 2000年全国城镇化水平为36.09%, 甘肃省为24.01%;2009年全国46.59%, 甘肃省为32.65%。2012年, 全国的城镇化水平为51.2%, 而甘肃省仅为36.1%。这表明甘肃省尚处于城镇化的初级阶段, 这与兰州的城市功能定位中没有体现出对区域竞争力提升的推动作用密切相关。
第四, 兰州城市功能定位没有和周边城市发展形成城市群耦合机制。兰州地处西北内陆, 由于地形阻隔, 其周边没有特大型城市, 虽与宁夏银川、青海西宁两市的距离相对不远, 但兰州、西宁、银川三座省会城市长期处在封闭的自我发展之中, 城市间的产业互补与共生关系没有得到有效的发挥, 究其原因与各个城市的自身定位有很大关系, 过去这三座城市的功能定位中主要都是立足于本省 (区) 经济发展的结构与特色来考虑, 没有打破传统的行政区划界限, 失去了城市间抱团发展的机会。从珠三角、长三角及湘株潭城市群落发展的经验来看, 与周边城市抱团发展形成城市群耦合机制, 是当前提升城市竞争力的重要途径和措施。
三、产业集聚视角下兰州市城市功能定位的思路
在城市发展过程中, 产业对城市功能定位起着至关重要的作用。从城市经济学角度分析, 区域的生产、贸易、投资、金融等经济行为以及经济要素的空间聚集与扩散更多是在城市与城市之间进行, 并且是以城市产业联系作为载体来实现的。当前, 在“兰—白”经济一体化发展、“国扶47条”、兰州市“十二五”发展规划及兰州新城区被列为第五个国家级新区等利好政策支持下, 兰州城市的产业也由原来的分散变为集中, 产业优势和主导产业必将进一步带动兰州市产业集聚区的形成。在此背景下, 兰州应通过对城市的产业结构和空间布局的调整, 实现城市产业梯度转移和产业的进一步分化升级, 即通过区域内城市间的优势互补和分工合作, 把产业布局与区域发展渗透融合, 实现更大范围的产业优化升级, 因此, 要从更大区域范围内谋划兰州市的城市功能定位问题。
(一) 以优势产业为基础, 把兰州市培育成国家级能源、化工和制造业中心城市
城市的发展必须有强大的产业作支撑。兰州地处资源丰富的西北地区, 所在区域资源多、储量大且开发条件好, 具有发展特色产业的比较优势。近年来, 兰州按照走新型工业化道路的要求, 充分发挥石油、天然气等资源优势, 已形成以石油、天然气为主的能源和化学工业产业区。作为兰州市的优势产业, 结合甘肃省经济社会跨越性发展目标的要求, 能源、化工及制造业将“出城入园”, 进驻兰州新城区, 其他支柱产业也将陆续进驻兰州其他产业集聚园区, 在产业集聚条件下, 兰州市的产业优势必将更加突出, 优势产业在园区中将会成为新的产业增长极, 带动其他产业的发展。
(二) 以产业园区和物流园区建设为契机, 建设兰州为区域性的交通枢纽和现代物流中心城市
兰州作为丝绸之路上的重镇, 自古以来就是联系我国中部和西部青海、宁夏、西藏以及新疆地区的交通要道。作为欧亚大陆桥上的重要节点城市, 在全国城镇体系规划中, 兰州作为陇海—兰新城镇发展轴上的重要节点城市, 交通区位优势明显。便利的交通条件为兰州市打造区域性的交通枢纽和现代物流中心奠定了良好的基础。因此, 在城市建设中, 要加快产业园区和物流园区建设。产业园区是产业集聚的空间载体, 物流园区是产业集聚的原料集散地。未来兰州市将通过建设四个工业园区和三个物流园区带动产业集聚, 促进区域性的交通发展和物流产业的发展。在兰州新区建设中, 连霍高速、京藏高速以及中川机场构成了立体综合的交通网络体系, 也为现代物流中心的建设和发展创造了十分便利的条件。
(三) 以完善产业链为重点, 发展兰州为国家级的能源、新材料和航天技术研发中心城市
产业链是产业集聚的基础之一, 对产业集聚的发展作用重大, 产业链的完善与否在一定程度上可以决定一个地区产业集聚度的强弱。兰州市在未来发展中要建成七大产业链, 即石油化工—精细化工—化工新材料产业链、有色金属冶炼—深加工产业链、煤电—冶金—建材产业链、装备制造循环经济产业链、热电联产—资源再利用产业链、农产品加工—生物医药产业链、农业种养加—沼气循环经济产业链。完善的产业链在一定程度上可以带动现有产业优化升级, 促进高新技术的形成。因此, 兰州市应结合现有的产业发展, 以石油化工、装备制造、有色冶金、生物制品、医疗器械、真空设备等为重点, 建设服务全国的生产技术平台, 使兰州真正成为国家级的能源、新材料和航天技术研发中心。
摘要：文章分析了兰州市产业集聚的现状及其发展趋势, 从产业集聚的视角来审视兰州市城市功能定位的历史发展与现实状况, 发现在兰州市城市功能定位中存在城市功能定位与产业发展相脱节、城市功能定位未能结合全省经济社会实现跨越式发展的目标要求、城市功能定位没有体现出对于区域竞争力提升的推动作用和城市功能定位没有与周边城市发展形成城市群耦合机制等问题。因此, 文章结合甘肃省“十二五”规划的基本要求和兰州市经济社会的发展实际, 提出了产业集聚视角下的兰州城市功能定位的基本思路。
参考文献
[1]王子龙, 谭清美, 许箫迪.产业集聚水平测度的实证研究[J].中国软科学, 2006 (3) :109-116.
[2]陈柳钦.产业集群与城市功能优化[J].内蒙古师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2008 (1) :56-61.
[3]王蕾.甘肃城镇化问题分析及思考[J].兰州交通大学学报, 2011, 30 (2) :62-65.
城市集聚功能 篇2
城市公共交通枢纽是重要的基础设施,以铁路与轨道交通站点为中心形成综合客运交通枢纽是其发展方向。高效的组织旅客集散与换乘,是城市交通枢纽的主要功能,客流接发疏解能力是衡量枢纽功效重要指标。交通枢纽聚集了大量人流、物流、信息流、资金流,产生集聚效益。经济学概念上的集聚效益是指由于企业在空间上的集聚使交易成本降低、信息流畅、规模经济等产生的综合收益,本文是指交通枢纽因集散功能而集聚的大量人流、物流等所产生的商机与收益。充分发挥综合客运交通枢纽的集聚效益,发掘其中蕴藏的巨大商机,有利于城市交通枢纽健康发展。一方面,枢纽的自身建设及后期运营、正常运转需要大量资金,聚集效益带来的可观收益将在经济层面保证枢纽的可持续发展。另一方面.交通枢纽形成“铁路+物业”的开发模式,在城市TOD (Transit Oriented Development)开发中扮演重要节点角色,有利于整个区域发展,为城市活力迸发注入强劲动力。
然而,城市交通枢纽的集散功能与聚集效益之间也存在着先天的矛盾。枢纽的核心在于畅通,商业的要点在于逗留。疏解旅客和吸引顾客的双重功能在此成为设计必须面对的难题。本文接下来将从要素分析及具体设计手法等方面对此加以探讨。
二、要素分析
1. 车站中旅客的特点
交通枢纽中的旅客以出行为目的,南来北往的旅客有不同的出行目的,包括商务、通勤、旅游、探亲、务工、节假日大迁徙等,不同的出行目的有不同的行为特征和心理需求,他们倾向于选择的线路类型也会有所区别,一些看重时间效益的高端旅客会倾向于选择快速铁路系统,而时间比较充裕的旅客则可能选择较为经济的客货共线铁路。各个线路不同的发车频率、运行时间及运行距离,决定了其主要客流不同的典型特征。
城际铁路主要在沿线人口密集的城市间运行,具有距离短、速度快、发车频率高的特点,呈公交化倾向。以京津城际铁路为例,全长120km,运行初期列车最高车速为350 km/h,每天开行60对客车,京津直达仅需30 min,最短发车间隔为5 min。城际铁路将都市圈紧密联系,旅客构成主要以通勤和商务为主,因相对距离较短、发车密集,旅客即来即走,在车站的状态以“通过”为主,逗留的时间不长。乘坐火车出行已成为这类人群的常态,便捷的快速进出站通道是他们的最大需求。行进路线上设置商业应满足这类人群的需求特点。
在远距离大城市之间铺设的高速干线铁路,将各省会等中心城市间的经济活动紧密联系起来,快速交通网形成后,北京到上海只需4 h,到广州需6.5 h,到哈尔滨需5 h。与城际铁路类似,客运专线的主要人群构成也是商务旅客,旅游是第二主要人群,高品质的服务与乘车体验同民航市场形成竞争。快速铁路网系统快进快出的特点在这类旅客身上体现,但相对城际铁路旅客的“快速通过性”特点,客运专线铁路旅客要多一些等待时间,高效“利用”旅客的等待时间,提供优质服务、在给予旅客愉悦乘车体验的同时,创造客运以外的经济收益,是这类站房的目标。
至于普通客货共线铁路旅客,由于列车行程长、发车频率低,一些车次选择甚至具有唯一性.误车将带来较大的旅程麻烦、加之旅行经验不足或对市内交通状况的担忧,他们往往会选择提前较多时间到达车站,因而这种类型车站的旅客在站内逗留时间普遍较长。在中国,这类以等候为主的车站仍是主流。而出行目的的多样化也直接导致了旅客的关注点和需求的复杂性。处理好车站秩序、建立明确的方位感,创造舒适的旅行环境以改观过去“脏乱差”的铁路形象.成为这类客站需解决的问题。
2. 车站中顾客的特点
顾客购物时的心理过程是其自身需要与客观影响的综合反映,其“被吸引—兴趣—比较一行动”等一系列心理过程,往往会直接或间接地影响购物行为。[1]不同的消费者需求目标、消费标准、心理倾向等存在一定的差异,选择过程也有所区别。当然,购物意愿与顾客的个人因素,如身份、年龄、性格、经济收入水平等也有关系。
对于旅客,出行是第一目的,购物意愿可能在外界的“吸引”下产生。例如一些商务旅客,虽然消费水平较高,但平时没有更多的时间逛街购物。他们对品牌商品的认同度较高,高铁车站正可以借他们经常光顾车站的机会,设置品牌商店.吸引他们利用旅行中的碎片时间进行消费。不同的出行目的也带来不同的消费倾向。普通旅客和旅游旅客对车站餐饮需求较大,尤其是具有良好口碑的连锁快餐店很受欢迎。旅客在车站的逗留时间越长,其被“吸引”消费的可能性也越大,如多交通汇集的中转枢纽换乘站较通过型中间站就拥有更多的旅客逗留时间。车站通过一系列的商业设计手法,如设置高通透性的、有吸引力的展台,结合旅客的行进路线布置商店等,有助于激发旅客的购物意愿。
3. 相互排斥与转化
大多数旅客尤其是通勤旅客对大量购物人群的混杂较为排斥,他们归心似箭,过分热情的商业推销和故意拉长的购物流线会使他们心生反感,效果自然不佳;而消费者虽然有喜欢扎堆和从众的购物心理,但他们对过去车站客流汹涌的场面也是心有余悸的,往往会选择避而远之。明晰旅客和顾客的性质特点和心理特征,做到准确定位、有的放矢,才能产生理想效果。
旅客是潜在的“顾客”,好的设计可激发其身份的转换。
针对城际铁路旅客或市郊铁路旅客逗留时间较短的特点,可以提供一条直接通往站台的快速通道,方便其进出车站。结合其“进站乘车”、“出站换乘”的行进路线,设置快餐、书报和日常消费品等通勤旅客有需求的物业,不设过多商业干扰,营造愉悦的乘车体验,由于每日进出客流量大,也能创造可观的经济效益。
同时,顾客是挑剔的旅客。交通畅达的综合物业对消费者更具有吸引力。
只有当车站布局能给予旅客以心理安定感时,才有利于其消费意愿的产生。旅客越能清楚掌握自己的方位和流程,其休闲购物的兴致就会越高,也就越可能转化为顾客
三、设计方法和实例
1. 高效疏解的设计方法
其一,提高站房通过性和导向性,做到“零候车”“零换乘”。
通过一系列设计手法提高站房通过性,运用功能可视化等功能布置原则加强站房导向性,做到真正意义上的“零候车”“零换乘”。武汉站在中央大厅设置了高铁列车可以开入的通高空间,旅客进入车站后便能直观清楚地知道自己的位置,空间具有很强的可读性。功能可视化的设计手法在此发挥作用,直观高效地引导客流疏解(图1)站房通过“等候式”和“通过式”相结合的流线形式,实现“零候车”“零换乘”。
其二,运用多层立体功能设置.有效疏解人流。
多层立体功能的设置,能利用垂直交通,对人流进行有效疏解。广州南站共5层,地上3层.地下2层。地上三层是高架候车层,为主要旅客候车区域以及直通车旅客出境联检厅,设有高架车行平台可直接到达。地上二层为站台层,距地面12 m.是旅客乘降列车的区域。地面层设有客运专线和城际旅客出站厅、城际旅客进站厅,两侧设有停车场和售票厅。地下一层中央是地铁车站站厅层,地下二层为地铁站台层。广州南站通过5层功能的立体叠加,有序高效疏解人流,做到各类人流基本不交叉(图2)。
其三,提高系统能力匹配。
运输量取决于系统的能力,增加车站规模并不能增加运能。同样,单纯加大候车面积也不能增强疏解效率,应保持各部分能力匹配,不出现短板。在车站的设计中,电梯和扶梯的设置数量、通道的宽窄尺寸、闸机口的多少都对车站系统的运输能力起着关键性作用,只有提高各部分的通过能力,才能真正提高车站系统的疏解效率。新鹿特丹中央火车站是荷兰为彰显鹿特丹在欧洲一体化的交通枢纽网络中的国际地位而建立的宏伟火车站,是一个从北侧覆盖至南侧车站广场的整体设计,新站既是欧洲高速铁路线网络的一个结点,也是城市本身的一部分[2]
在静态的候车区域设置咖啡快餐、报刊茶座和小型商店等,使候车与商业空间模糊化,商业空间成为容纳旅客消磨时光的地方,为旅客提供舒适候车环境的同时增加商业价值(图9)。
对于通勤客流大的市郊或城际车站,客流在时间轴上呈峰谷状分布,有规律性地进出车站,可在其行进线路上开设适合需求的零星快捷商店,由于通过的流量较大,效益依然可观。比如可以开发诸如网上预约购取的电子商务模式,以满足这些快速通过旅客的需求。还可以利用高铁快速便利的优势,开设沿线城市土特鲜活的时令产品或旅游品的连锁超市,方便时间有限的上班族群。韩国Home Plus超市在首尔地铁推出一种电子虚拟商店,利用站台屏蔽门显示商品图像和二维码,乘客可以利用等车的碎片时间,像逛实体店一样浏览并选择商品,用手机结算后,所购商品将会被及时送到家中,其销售量甚至超过了传统连锁超市(图10)
四、结语
城市交通枢纽车站拥有多种功能是一种趋势,在不干扰交通顺畅的前提下,设置适当的商业功能,有利于提升车站品质。需要注意的是,枢纽中的商业是结合旅客需求而产生的,在服务旅客的同时增加车站收益,并反哺交通设施运营和建设,是一种良性循环。交通枢纽不能过于强调商业,使设计偏离本身的客运功能。当然,那些与交通枢纽功能并不关联,只是利用枢纽毗邻或上盖进行土地开发的商业项目,其设计要素和方法则是另一个课题,并不在本文讨论之内。
做好集散功能,发掘聚集效益,营造政府—社会—运营—投资方共利共赢的局面,将成为今后以铁路客站为中心的城市交通枢纽功能均衡,可持续健康发展的关键所在。
参考文献
[1]武扬.购物者心理与行为在商业建筑设计中的体现[J].建筑学报.2007(1):72-76.
新城人口集聚推进城市化进程 篇3
一、人口集聚主要问题与原因
1、新城发展的基本现状及主要问题
新城区自1993年以来, 经过十多年的努力, 已初具规模, 正成为洞头县城市建设新亮点。新城分一期、二期开发建设, 其中一期1738亩、二期4548亩, 开发建设规模4平方公里, 人口规划规模4.8万人。市政公共设施不断完善, 为市民安居乐业和游客休闲旅游奠定了良好的基础。城区绿化美化成效明显, 各主干道绿化5.1公里, 绿地面积21.7万平方米, 人均绿地面积9.75平方米。整个城区山水环绕, 呈现出宜居城市的魅力, 逐步成为洞头县标志性的核心区域。但在新城开发建设取得显著成效, 城区面貌发生喜人变化的同时, 也暴露出了人气不旺、空置房多等问题。
(1) 常住人口集聚缓慢, 外来人口少。新城区已具备了集聚更多人口的基础条件和有利条件, 人口规划规模4.8万人。从近十年来人口集聚的现状 (图1) 看, 虽然后五年比前五年速度有所加快, 但从总体人口规划来看, 人口差距非常遥远, 据2010年第六次人口普查初步数据显示, 目前新城区常住人口才7046人, 占总体人口规划15%都不到, 特别是外来人口, 只有近1500人, 可见集聚的速度还是非常迟缓。
(资料来源:根据《洞头县统计年鉴》的资料整理计算而得。)
(2) 购房者多, 入住者少。新城区各楼盘的销售率普遍都比较高, 前几年推出的商品房住宅基本销售一空, 最近推出的海湾三期等期房销售业绩也都很好。目前完成房地产开发面积120万平方, 其中新城已经建成280栋建筑, 约5500套住房, 而入住套数只有2750套, 入住率只有50%。外地购房者占60%以上, 这也是造成入住率偏低的主要原因。
(3) 商铺房空置率高, 经营惨淡出租困难。近几年新城区的房地产开发基本上都是一个模式:在最底层、沿街以及小区等地带开发店面和小面积商铺。从新城一期已建的小区商铺空置情况来看, 商铺房空置率占68%。通往老城区的沿街店铺空置率稍微低些, 但租金和老城区相比却相差甚远。有部分小区建成已经四、五年了, 但基本上没有几间商铺开业。可见, 新城区商铺空置已成为洞头县房地产业的一大难题。
(4) 人口流动量少。目前的新城区除了在夏日晚上、周末和节假日能吸引一些新老城区居民前来新城广场、老干部中心等休闲场所游玩外, 因缺乏商业、教育、旅游等配套设施, 难以吸引到大量的购物、就学、观光旅游的流动人口, 新城区人口的流动量远远不及面积窄小、道路拥堵的老城区。
2、制约人口集聚的主要因素
(1) 商业气息不够浓厚。新城区第三产业的发展潜力未能得到充分发挥。酒店餐饮业发展无力, 中小低档的饭店、餐馆零散分布, 目前上档次的酒店屈指可数, 只有2家, 还有一家五星级的国际大酒店正在建设中。商品流通领域发展滞后, 大型综合超市、特色商业店铺尚属空, 致使新城区目前商业气氛不浓。
(2) 配套设施不完善。新城的中小学校、幼儿园、大型商场、金融网点等公共配套设施还未建成。公交车班次少、站点布局不到位。公共卫生设施缺乏, 垃圾处理方式简单, 生活污水尚未得到有效处理。城区住宅小区绿化水平不高, 城市景观建设滞后。
(3) 城市风貌不突出。新城还没有充分体现洞头县自然与文化的地方特色, 建筑规划千篇一律, 自身的特点和优势没有得到有效的发挥。城市知名度不高, 缺乏品牌效应和影响力, 未能有效吸引外来投资商和创业人员落户新城。
(4) 城区人口流动少。洞头县工业企业大多集中在杨文工业园区、南塘工业园区和科技园区, 这些园区距离新城区较远, 并且企业入园率不高, 处于建设期, 因此就业人员少, 未能吸引大量的农民、外来人员落户县城。截至2010年11月1日零时第六次人口普查登记初步数据显示, 外来人口还不到1500人, 其中落户的不到450人。
(5) 市民居住观念陈旧。在新城区建设过程中, 因受市民旧的居住观念以及对新城居住环境和发展前景的疑虑等诸多因素影响, 无论是建设资金还是学校等重点建设项目均没有完全集中到新城区。因此, 市民比较热衷于购买老城区的房子, 这对新城区人口集聚也有一定程度的冲击。
(6) 居民对房价的心理预期存在差距。从2005—2010年新建商品房、二手房 (存量房) 成交价格来看, 2010年底新建商品房平均价格7000元/平方米, 比去年增长75%;二手房平均价格6200元/平方米, 比去年翻一番。针对2010年房价的上涨, 笔者年初对部分居民进行了问卷调查, 问卷数据显示目前居民对房价的心理预期还存在差距, 特别是随着近期政策的不断出台, 在政策的频繁调控之下, 越来越多的购房者开始观望楼市, 等待时机。商品房闲置率高, 房产开发带来的推动效应后劲不足。
二、加快新城人口集聚的对策和思考
1、夯实基础, 增强城市承载功能
完备的基础设施是城市的“内核”, 也是衡量城市建设水平的第一标尺。加快新城发展, 必须注重基础设施建设, 完善城市功能, 改善人居环境, 提高承载能力。
一要加强道路建设, 完善交通条件。要按照城市建设总体布局和城市发展实际, 建设好新城各种道路, 完善交通设施。二要加大公益设施投入, 优化人居条件。要尽早作好公共设施项目的规划与布局, 并积极创造条件先行投入建设, 同时要优化环境, 提升新城管理水平, 吸引人口集聚。三要推进亮化美化绿化进程, 提升新城城市品位。建设清新靓丽城市, 既可以提升人气、展示活力, 也可以美化城市形象、增强吸引力和竞争力。在城区主要街路、重点区域、广场和住宅小区实施绿化带工程, 增强绿化观赏效果, 提升城市品位。同时抓好标志性建筑、城市景观和城市广场建设, 突出时代特色、文化特色, 体现海岛风格。
2、培育产业, 提高新城综合功能
城市化是各个生产要素在城市集聚并创造大量二、三产业就业机会以吸纳人口向城市集聚的过程。一是通过招商引资, 政府优惠政策, 吸引无烟、无污染的加工业在新城落户。二是搞特色一条街, 美食或小商品, 增加新城人口流动量, 营造人气、商气。三是鼓励、支持开发商建设综合写字楼, 吸引老城区一些部门单位落户新城。四是围绕海中湖规划建设, 做好新城二期海滨公园、海景建筑和海上旅游设施, 努力构建城市发展的核心和以海岸风光、海上娱乐、海上运动、滨海人居和休闲度假为特色的滨海综合旅游主要产业区域。
3、宏观调控, 抑制房价盲目增长
在新城区开发建设中, 商品房闲置率高, 房产开发带来的推动效应后劲不足, 必须采取积极的措施, 繁荣新城房产业, 推进新城建设进程。一是通过金融手段、土地政策和税收杠杆, 合理调控各类房价, 不断满足市民不同的购房需求。二是规划好与经济发展和人民生活水平相适应的低中高档房产业开发, 逐步形成层次住宅供应体系, 以满足各种档次消费者住房需求。三是加强对商业房的宏观调控。要强化规划, 提升城市商业用房的传统习惯, 防止低水平、低品位的重复建设, 积极采取措施消化存量商业房, 努力营造城市特色商业圈, 使新城区的商业地产市场进入健康良性发展阶段。
4、强化宣传, 树立新城良好形象
抓住温州城区房地产业发展和大都市建设的契机, 高起点规划、高标准建设, 提高房地产开发档次和品位, 吸引县外成功创业人士移居洞头, 努力创建“宜居洞头”品牌。坚持“建精品, 树品牌”的开发理念, 为居住者创造安全、方便、舒适、优美的生活环境;开展销售“放心房”、“信用房”活动, 创造诚信环境, 解除购房户后顾之忧, 树立房产品牌。
5、着眼大局, 协调新旧城区关系
目前, 妥善处理好新城区的开发和旧城改造是洞头县城市建设关键的一步。城市建设要统筹兼顾、科学协调, 新、老城要功能互补, 形成互动, 取得双赢。新城区要通过有关优惠、鼓励的政策来进一步引导旧城、旧村人口转移到新城区, 使新城区尽快形成一定的规模, 促进新城人口集聚, 同时降低旧城、旧村改造和更新的费用。目前, 新城区已具备了吸纳、集聚老城部分人口的各项基础条件。因此, 我们要按照“规划引领、明确定位、疏堵并举、分步实施”的思路, 对旧城以适当的速度加以改造, 不宜采取齐头并进的方式。
6、改革创新, 突破体制机制障碍
正是由于传统的财税、投资、教育、卫生、社会管理、行政管理体制的影响, 新城开发建设发展方式难以转变, 城乡、区域、经济社会发展难以协调, 大量民生问题难以统筹解决。因此, 在改革创新的同时, 必须下大力气突破体制障碍。一是要按照科学发展观的要求, 深化财税、金融等体制改革, 完善宏观调控体系。围绕推进新城区基本公共服务均等化和主体功能区建设, 完善公共财政体系。二是要以世界眼光和战略思维在制度层面上改革创新, 出台与新城开发相配的政策措施及各项制度, 为新城开发建设的顺利实施提供保障, 从而带动推进洞头县经济、文化、社会的全面进步与发展。三是树立城市经营理念, 拓宽建设融资渠道。加快新城建设, 必须增强城市经营意识, 强化城市经营措施, 通过以地生财、借助外力、适度举债等方法, 广拓资金来源, 破解建设资金的瓶颈制约。
7、出台政策, 创造良好发展环境
产业集聚、城市规模与碳排放 篇4
新经济地理学认为,地区专业化水平提高有利于提高地区生产率从而促进经济增长。由于城市经济增长得益于产业集聚带来的规模效应,而市场经济中产业集聚具有自组织特点,产业集聚程度越高越有利于通过共享信息、共享劳动力市场、共享基础设施等途径降低企业的生产成本,从而提高企业在市场上的竞争力。而且,企业成本降低程度与产业集聚程度成非线性关系,这主要是因为产业集聚的外部经济收益随经济规模而增大。因此,产业集聚程度越高,企业的市场竞争力越大,企业规模扩大的同时吸引城市内更多的资本和劳动从其他产业转移出来进入该产业,那么城市的专业化程度必然提高。可见城市规模扩大既有利于促进产业集聚,同时也能提高经济的专业化程度。那么,专业化程度提高是否可以提高地区能源利用效率,从而达到节能减排的目的呢?
利用我国2002~2010年285个城市各行业就业人口数据,我们可以计算每个行业内部的空间分布基尼系数(1),即每个产业的空间集聚度。聚集效应是指因社会经济活动及相关要素的空间集中而产生的效应,一直被视为城市形成、存在和发展的动力与依托。人口和产业等要素因聚集效应不断向城市集中,推动城市规模扩大,并反作用于产业集聚。产业的地理空间集聚度提高可以实现劳动力市场共享,降低对熟练劳动的搜寻成本;同时,同一产业在某一地理区域的高度集中能够通过学习效应,加快新技术、新知识的扩散,从而实现生产技术的改进、生产效率的提高,从而提高能源利用率,达到节能减排的最优目标。产业的空间集聚也可以通过共享城市交通、建筑等基础设施实现能源节约。而且产业的空间集聚度提高往往伴随着劳动力就业的集聚度提高,因此提高城市空间的紧凑度,实现空间效率的提高,进而降低能源消耗。为了从行业层面考察产业集聚与能源消耗之间的关系,我们分别对各行业的2002~2010年数据取平均值,如图1所示,制造业空间集聚度与各行业的能源利用效率之间成同步变动,空间集聚度较高的行业能源利用效率也相应较高,空间集聚度较低的行业能源利用效率也较低,尤其是烟草制造业和通讯设备、计算机及其他电子设备制造业在地理空间呈高度集中状态,而且这两个行业的能源效率也远远高于其他行业。造纸及纸制品业、化学原料及化学品制造业的空间集中程度较其他行业最低,同时能源效率也非常低。这说明,产业的空间集聚程度影响产业的能源利用效率,集聚度高则可以提高能源利用效率,反之则降低能源利用效率。
数据来源:根据《中国城市统计年鉴》数据计算整理而来
由于城市化是人口在城市空间聚集的结果,因此城市存在的基础与聚集效应密切相关。城市借助规模优势和区域核心地位不断吸纳第二产业和第三产业集聚,进而引起人口集中和城市规模扩大。由于城市是人口、产业等聚集的结果,城市经济规模扩大为经济集聚提供劳动、资本、信息等要素,使经济集聚的优势越来越明显。因此,城市化的进程在很大程度上就是一个最优的城市经济增长的过程,降低碳排放的约束对城市化发展的影响问题就可以转化为节能减排、建立低碳城市的条件下实现城市经济可持续增长问题。由于能源的消耗量和能源利用效率共同决定城市碳排放,那么,在城市规模扩张的同时,产业集聚对碳排放的影响是否存在稳健的统计关系?本文利用2005年全国直辖市、副省级城市、地级市等283个城市市辖区的统计数据建立计量经济学模型对这一问题进行深入研究。
1 文献综述
自马歇尔首次提出产业集聚以及空间外部性的概念以来,Ohlin(1933)、Hoover(1937)[1]、Henderson(1974)[2]、Rahman(1995、1996)[3,4]等经济学家对集聚经济的理论研究进行了拓展和模型化。20世纪50年代之前,产业集聚理论主要应用静态微观方法,胡佛(Hoover,1937)将集聚经济分解为内部规模经济、区域化经济和城市化经济3种类型:内部规模化经济指的是厂商水平上的规模经济,即随着定位于某一区位生产厂商规模的扩大,其单位生产成本也随之下降;区域化经济也称为地方化经济(localization economy),其特点是一个区域内含有同一行业的许多企业,该区域内共享基础设施、知识外溢、信息交流和具有完善的熟练劳动力市场,由此降低了单个企业产品的平均成本,这类规模经济对厂商来说是外部的,对行业来说体现为内部规模经济,随着行业规模的扩大而降低了单位产品的平均成本;城市化经济(urbanization economy)指的是在城市层面的规模经济,它对企业和产业而言都是外部经济(Jacobs,1969)[5],能使城市中所有的企业都受益。
20世纪70~80年代,经济学家和地理学家对城市规模与产业集聚的研究试图解释城市规模与产业集聚间的关系及其对经济增长的作用机制。Segal(1976)利用城市总体数据对城市规模与生产率之间关系进行检验,发现人口规模超过200万标准都市统计区的生产率要比人口规模介于25~200万之间的标准都市统计区高6%[6]。Moomaw(1998)给出了一个控制资本存量影响的检验模型,并利用新的检验模型对美国1967年的数据进行了重新分析,结果显示城市规模对生产效率的影响要大大低于Segal(1976)的估计,城市人口翻番、城市生产率提高仅2.7%。城市规模与生产率之间具有坚实的理论基础,并且大部分的实证研究结论都证实了城市规模对生产率有正向作用的理论假说[7]。
城市人口规模和空间规模扩大能够促进城市经济规模扩大,城市生产与消费水平提高能够拓展城市市场交易的广度和深度。集中的、有规模的市场会由于企业和人口的集中而在技术、知识、信息传递、人力资本贡献等方面形成溢出效应,因而会产生较高的经济效益。城市规模越大越有利于城市内部企业进行专业化生产,规模越大的城市,其分工也必然更详细。集聚在同一区域的企业之间通过学习效应提高生产技术、可以有效地分担研发费用等。随着产量的增加,工人可以提高生产技术的熟练程度,提高效率。城市规模扩大、基础设施改善使企业的物流运输、订购原材料等方面存在规模经济性,从而降低企业生产成本,提高企业的产品竞争能力。城市经济增长为当地政府财政收入提供充足的税源,政府有能力改善基础设施条件。城市经济规模扩大和基础设施改善可以为生产、金融、信息、技术服务提供进一步发展的条件。
规模越大的城市越有利于相同和相关产业通过产业集聚共享基础设施、信息、劳动力市场等方式提高生产效率,产业内各企业的生产率水平对城市发展的依赖程度越高。在城市发展过程中,城市规模与集聚经济呈现正向关系。城市规模随城市经济竞争力水平、产业生产效率、企业竞争优势以及技术进步而发生变化。制造业为主的第二产业是城市经济的支柱产业,对城市规模与经济发展的贡献甚大,城市产业结构由农业(第一产业)、工业(第二产业)至服务业(第三产业)逐渐升级为对城市规模和集聚经济产生不可忽略的影响。规模较大的城市便于知识创新、技术研发,因此,产业升级速度快于规模较小的城市。城市规模越大越便于产业集聚效应发挥优势,促进城市经济增长。
人口和产业聚集推动下城市规模扩张的过程,也造成经济系统能源利用效率和资源消耗方式发生显著改变。城市集聚经济的生产方式和能源利用方式对能源利用产生两种影响:(1)能源消费总量上升效应,城市经济增长、居民消费水平提高都会促使城市能源消费总量上升。以第二产业为主的城市生产方式比农业生产方式将消耗更多的资源和能源,排放更多的废物和污染物,随着环境承载能力的下降,严重的环境污染可能会使经济社会发展走向倒退或前功尽弃。(2)能源效率提高效应,城市化通过产业集聚和人口集聚促进能源集中利用,能源利用技术也通过学习效应而提高,因此能提高城市能源利用效率。随着中国大规模的城市化进程加快,大量的农村人口将进入城市,导致城市人口数量剧增,城市能源消费量也急剧上升。我国现阶段能源结构仍然以石油、煤炭、天然气等不可再生能源为主,这种情况下我国能源供给的安全性问题面临严峻挑战。此外,化石燃料燃烧产生大量二氧化碳等温室气体对全球生态可持续性造成严重威胁,降低碳排放是各国政府共同面临的难题。因此,降低化石能源消费建立低碳城市已成为我国未来城市化模式选择面临的又一重要约束。
产业集聚能促进静态的成本节约和动态的学习与创新能力的增强,进而提升企业的能源效率。业务关联企业和上下游产业在空间上的集聚,必然会带来资金、技术、设备和资源等要素的相对集中,通过生产运营的专业化、集中化和规模化以及要素资源、基础设施、市场网络与信息的共享性,可以有效地降低各个环节的生产成本。一方面具有投入产出关系的上下游的产业和企业集聚在一起,能减少中间投入品的在途损耗,减少运输成本,从而降低中间投入品的价格,有利于同一区域内企业分工与协作;另一方面,关联企业和产业在空间上的集聚,使得公共基础设施的大规模建造和共同使用成为可能,比如公共基础设施的集约化规模建造与使用可以降低使用成本或分摊费用,从而导致集群减少能源消耗,提高能源的利用效率,同时,同质(或相近)废弃物的集聚还可以降低污染物治理成本,提高废弃物回收利用价值(徐海燕,2010)[8]。可见,城市规模扩大促进产业集聚,这种集聚可以提高能源利用效率降低碳排放。但是,城市规模扩大引发的能源需求增长效应与产业集聚产生的能源利用效率提高效应是交织在一起的,两种效应对城市碳排放分别产生多大影响?其他因素对这两种效应产生何种影响?这些问题对城市化推动下如何建立低碳城市至关重要。本研究通过对我国287个城市进行实证研究试图回答这些问题。
2 模型与数据描述
2.1 模型
城市规模与产业集聚之间存在互相推动作用,同时二者之间的相互作用又对城市能源消耗量和能源利用效率产生影响。因此,不同规模的城市其产业集聚程度不同,对能源需求和利用效率的影响差异巨大,城市碳排放量也大相径庭。通过第一部分,可以将城市规模与产业集聚对碳排放的作用机制总结如下:
城市规模扩大后城市人口集聚度提高,同样的城市基础设施可以服务更多人口,提高城市基础设施利用率。人口集中在城市中可以实现能源的集中利用,比分散利用的方式更能节约能源。城市经济发展离不开城市规模扩大,经济增长能够为政府提供足够的税源,政府有足够的财力和物力进行技术研发,提高城市能源利用效率。从事相同或者相关产业的企业集聚在某一区域更方便新技术新方法在企业之间传播。产业集聚的学习效应有利于节能技术的普及,企业生产成本下降,城市产品竞争能力提高。城市经济增长的同时,居民收入水平提高、消费方式改变,会增加对能源的需求。城市规模扩张和产业集聚都会推动城市经济增长,提高居民消费水平,从而使得城市对能源的需求量上升。因此,城市规模扩大和产业集聚对城市碳排放的影响是双面的,能源需求上升会导致碳排放量上升,而能源利用效率提高有助于节约能源降低城市碳排放。为了验证上述两种机制是否存在,我们建立如下基本模型:
其中,urbanemission表示城市碳排放总量,urbanscale表示城市规模,agglo表示城市产业集聚程度,citysize表示城市规模分类,Z代表其他控制变量。按照《中小城市绿皮书》分类标准:市区常住人口50万以下的为小城市,50~100万的为中等城市,100~300万的为大城市,300~1000万的为特大城市,1000万以上的为巨大型城市,将城市规模分为5个档次,引入4个虚拟变量,以此考察不同等级城市对碳排放影响的非线性作用。通过引入城市规模级别的虚拟变量可以验证城市化促进人口集聚、能源集约利用有利于降低碳排放的作用机制。如果φi不显著,则表示城市规模变大引发人口聚集和能源集约利用从而降低碳排放的作用机制是不明显的,反之,则显示不同规模级别的城市人口集聚带来的规模效应不同,说明人口集聚引发的能源利用效率不同。
为了验证城市规模与产业集聚通过能源需求与能源利用效率影响城市碳排放,我们在模型中放入城市规模与需求的交叉项和产业集聚与能源效率的交叉项,建立如下模型:
其中,energyeffi表示能源利用效率,energyde表示能源需求。由上述分析,城市规模扩大和产业集聚可以直接带动城市经济增长并导致碳排放上升,因此,β1和β2预计是正值。产业集聚有助于提高能源利用效率,能源利用效率提高可以节约能源降低城市碳排放,因此,预计ρ1是负值。城市规模扩张后经济增长带动居民消费水平提高,对能源的消费量上升,导致城市碳排放上升,因此,ρ2预计是正值。
2.2 数据来源与主要指标描述
2.2.1 城市规模
城市规模有3个衡量角度:经济规模、人口规模和用地规模。其中,经济规模是衡量城市经济产出能力,可以用地区生产总值来表示;人口规模是指城市人口的数量,用年末城市人口总数表示;用地规模是指城市建成区的土地面积。
2.2.2 产业集聚度
产业集聚是相同或者相关联的上下游产业在某一区域的空间集中现象。产业集聚度是衡量产业集聚程度的指标,表示产业分布的空间异质性和区域不平衡性。
Ciccone等(1996)研究认为,相对于城市规模而言,城市内部的经济密度即每单位面积土地上的产出更能衡量经济活动的集聚程度[9]。因此Ciccone等(1996)和Ciccone(2002)[10]用经济密度反映城市的产业集聚程度。国内学者范剑勇(2006)将产业集聚界定为单位土地面积的非农产业就业数量,这种方法粗略地表示非农产业、特别是第二产业在空间上分布的不平衡[11]。其含义是某一地区非农就业密度越大,其规模报酬递增的地方化、产业间交流或外部性越明显。基于以上分析,我们采用经济密度与就业密度两个指标表示城市的产业集聚程度。
2.2.3 能源利用效率
能源利用效率反映城市经济的投入产出转化程度,相同单位的能源投入如果生产的经济产出越大,则表示能源利用效率越高。因此,我们用地区生产总值除以城市能源消费量来衡量城市的能源利用效率。城市能源消费量分为城市总用电量、煤气家庭用量和液化气家庭用量3种,通过相关的换算因子转换为标准煤消费量。城市一单位能源生产的经济产出越高,那么城市经济系统的能源利用效率就越高。城市经济系统能源利用效率提高可以以更少的能源投入生产更多的经济产出,因此可以实现节约化石燃料能源和降低城市碳排放的目的。
2.2.4 城市能源需求
城市能源需求反映城市的能源消费规模。城市能源需求量上升主要是经济增长推动和家庭消费水平提高引起的。城市规模扩大促进城市经济增长和家庭消费水平提高,那么城市的能源需求量会上升,城市能源消费量上升会直接导致城市碳排放上升。城市能源需求与城市消费水平密切相关,因此,社会消费品零售总额表示城市消费水平,我们用来代表城市的能源需求的高低。
本文的数据主要通过中经网统计数据库收集2005年全国直辖市、副省级城市、地级市等283个城市市辖区的统计数据,关键变量的基本统计情况如下:
数据来源:中经网统计数据库
3 实证结果分析
3.1 基本回归模型
本节主题是研究城市规模与产业集聚对城市碳排放的影响,我们首先考察在控制城市开放度,城市空间结构等因素的影响下,城市规模与产业集聚程度对城市碳排放的影响。回归结果如下表:
注:***,**,*分别表示在1%,5%,10%的置信水平上显著
由回归结果可以发现,城市规模对城市碳排放的影响非常显著。用城市地区生产总值表示的城市经济规模增长1亿元,那么城市碳排放上升4747~5389吨。城市空间规模扩大对城市碳排放的影响在不同的模型中显著程度不同,但是其作用方向是一致的。城市建成区面积增长1平方公里,城市碳排放最低增长624吨,最高增长5076吨。人口规模对城市碳排放的作用非常显著并稳定。年末人口总数增长1万人,城市碳排放上升2815~5153吨。城市规模扩大带来经济增长、空间蔓延、人口集聚等因素,在这些因素的共同作用下,城市碳排放显著上升。用经济密度衡量的产业集聚程度对城市碳排放的影响也非常显著。产业集聚对城市碳排放的净影响表现为,单位土地面积的经济产出增长会消耗更多能源,因此碳排放上升。产业集聚的同时需要投入更多能源以支撑经济的持续增长。用就业密度表示的产业集聚程度对城市碳排放的影响并不显著,但是其作用方向与经济密度是相同的,都会促进城市碳排放上升。由此可见,建立低碳城市并不能过度追求城市规模的不断扩展,而是应当寻求低碳约束下合理的城市规模。城市产业集聚的同时应该改变产业的能源消费结构,以太阳能、风能、热能、核能等新型能源替代煤炭、石油、天然气等化石燃料能源。只有这样才能在城市经济集聚的同时既实现经济增长又能够降低城市碳排放。
3.2 城市规模作用机制研究
基本回归模型证实城市规模与产业集聚对城市碳排放存在显著促进作用。为了揭示城市规模与产业集聚对城市碳排放的影响机制,我们通过将城市按人口数量分为巨型城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市,引入城市规模等级对不同规模等级的城市进行比较,分析城市规模对城市碳排放的影响。
对模型(1)的各变量取对数形式建立如下模型:
由基本模型回归结果可知,城市人口规模与经济规模都可以对城市规模进行合理描述,本部分我们选择人口规模作为城市规模的衡量指标。回归结果model1~model4是在不同的控制变量下城市规模与产业集聚对城市碳排放的影响模型实证结果。模型model3、model4是在不控制城市能源利用效率与城市能源需求的条件下城市规模与产业集聚对城市碳排放影响的模型。由实证结果可见,在其他条件不变的情况下,城市人口规模扩大10%会引起城市碳排放上升8.13%,用经济密度衡量的产业集聚度上升也会显著引起碳排放上升,但是作用力较人口规模扩大小,单位面积的经济产出增长10%城市碳排放上升3.2%~5.7%。城市对外开放程度用实际利用外资额衡量,城市开放度提高也会对城市碳排放产生显著影响。控制和不控制城市开放度不会影响城市规模对碳排放的作用力,城市规模对城市碳排放具有稳健的(robust)影响。
在模型model2、model5中,城市人口规模等级对城市规模与碳排放之间的作用基本是显著的。在其他模型中,城市人口规模等级虽然不显著,但是系数符号基本是一致的。相对于参照组——人口规模小于50万的小城市,城市人口规模等级越大,城市规模对碳排放的影响β1+φi越小。人口规模在50万以下的小城市,人口规模增长10%,城市碳排放上升8.13%;人口规模在50~100万之间的中等城市,城市人口上升10%,碳排放上升7.97%(即8.13%~0.16%);人口规模在100~300万之间的大城市,城市人口上升10%,碳排放上升7.4%(即8.13%~0.73%);人口规模在300~1000万的特大城市,城市人口上升10%,碳排放上升7.05%(即8.13%~1.08%);人口规模在1000万以上的巨大型城市,城市人口上升10%,碳排放上升7.68%(即8.13%~0.45%)。同样数量的人口增长,人口规模在300~1000万的特大城市引起的碳排放上升幅度最小。可见,人口在不同规模的城市集聚对碳排放的影响是不同的,人口规模在300~1000万的特大城市相对其他规模等级的城市更适合中国的低碳城市化进程。
由模型model1~model4回归结果可见,城市人口规模等级上升过程中城市规模对碳排放的作用是非线性的,存在逐渐递减的过程。由于不同等级城市的居民能源消费水平不同,特大型城市居民消费结构与中小城市居民消费结构存在显著差异。不同等级城市的经济发展水平差距悬殊,居民平均收入水平差距也非常大。收入水平的变化会引起居民当前和未来的消费结构发生变化,因此,家庭消费水平在不同等级的城市不同。高收入高消费的巨大型城市,比如北京、上海、广州、武汉这种城市的居民对能源有更大的需求和支付能力,相对于小城市而言,由于消费水平的差距,同样的人口增量造成的碳排放增长程度不同。为了实证检验这种差异,我们引入城市人口规模、城市等级与居民消费水平三者的交互项,构建模型model5:
在此模型中,城市人口规模对碳排放的影响是β1+γi+τi三项之和。由模型model5的回归结果,在其他条件不变的情况下,人口规模在50万以下的小城市的城市人口规模对城市碳排放的影响作用相对于基准模型model4稍有下降。如果城市居民消费水平相同且都保持不变,人口数量上升10%可以引起小型城市碳排放上升7.91%,分别导致中等型城市、大型城市、特大型城市、巨大型城市碳排放下降17.44%、12.03%、11.85%、8.4%。不同等级的城市通过社会消费水平的变化引起碳排放上升是不同的,最终导致人口规模对城市碳排放的作用力有差距。因此,当城市人口规模上升10%,社会消费水平上升13.5%后,小型城市的碳排放上升8.72%,中等型城市、大型城市、特大型城市、巨大型城市碳排放下降15.36%、10.42%、10.34%、7.1%。
注:***,**,*分别表示在1%,5%,10%的置信水平上显著
当城市居民消费水平由于城市规模扩大而上升时,小城市居民的消费产品更可能是高碳排的。比如人口规模小于50万的一些城市煤炭消费比例较高,而大城市家庭天然气和电力消费消费比重较高,这种能源结构的差异导致消费水平相同的上升会引起碳排放的变化。此外,城市规模等级不同公共交通的发达程度也不同,大城市、特大城市、巨型城市的公共交通和出租车更多以电力为主,而小型城市的公共汽车主要以柴油、汽油为燃料。因此,在城市消费水平随城市人口规模变化后,对大城市来说人口增长带动能源集约利用的效果会更加明显,因此大城市节能减排的效果好于小城市,碳排放会有不同程度的下降。但是人口规模增长在不同等级的城市引起的碳排放下降程度也是不同的。家庭消费水平不变情况下,人口向中等城市和大城市集聚引起的碳排放上升量小于向小城市、特大型城市、巨大型城市。当家庭消费水平随人口规模变化时,人口向中等城市和大城市集聚引起的碳排放下降幅度大于向小城市、特大型城市、巨大型城市。综合而言,人口规模在50~100万之间的中等城市和人口规模在100~300万之间的大城市节能减排的效果好于其他规模等级的城市。
3.3 产业集聚的作用机制
城市产业集聚程度与城市专业化水平是一个问题的两个不同表现方式,我们用城市专业化水平衡量城市产业集聚程度。产业集聚主要表现为城市主导性支柱产业及其相关产业在空间的集中。城市主导性支柱产业规模越大对城市其他产业的影响就越大,因此城市专业化程度高。由于经济密度表示的是城市单位空间的产出,经济密度提高的原因可能是由于产业集聚带来的经济增长,也可能是经济系统单位空间中的生产投入增加推动的产出增长。当产业集聚通过共同分享城市基础设施、物流系统、服务部门等因素实现能源节约和经济增长时,产业集聚会提高城市能源利用效率,即单位能源投入的经济产出增长,那么城市经济增长的同时有利于碳排放下降。如果经济密度提高是投资推动型依靠投入更多能源、材料换取经济的增长时,这种投资推动型的经济密度提高不仅不能实现能源节约反而造成碳排放急剧上升。由于城市的专业化和分工细化可以促进经济增长,引起城市单位面积产出上升,即城市经济密度提高。
我们可以通过城市支柱产业就业量占总就业量的比值衡量城市产业集聚程度。我们通过中经网统计数据库收集到2005年全国283个城市的19个行业(2)的就业量,分别计算每个城市就业量前5位行业占该城市总就业量的比重,以此作为城市产业集聚度的代理变量。为了验证城市产业集聚对城市碳排放的作用机制,建立如下实证模型:
其中,agglo是城市产业集聚度,用主导产业就业比重表示;energyeffi是城市能源利用效率,用单位能源消费的经济产出表示;infrastructure表示城市基础设施,用公共气电车客运总数表示。对数据取对数可以消除数据异方差性对回归结果的影响。假设城市产业集聚度提高城市专业化水平,会通过共享基础设施、物流运输、生产性服务业而提高城市能源利用效率,那么β2是负值,产业集聚会提高能源效率进而降低碳排放,这种机制下产业集聚对碳排放的作用大小是β2+ρ1*log(energyeffi)。为了进一步研究产业集聚如何导致城市能源效率提供的机制,我们加入基础设施、能源效率、产业集聚3项的交互项,验证产业集聚通过提高公共基础设施的利用率提高能源利用效率的过程。这种假设如果成立,产业集聚对城市碳排放的影响大小是:
注:***,**,*分别表示在1%,5%,10%的置信水平上显著
实证结果如上表所示,在其他条件不变的情况下,城市专业化水平提高能显著降低城市碳排放。城市支柱性产业就业比率提高1%,城市碳排放下降8.33%~10.57%。在所有模型中,城市产业集聚度提高,会提高城市能源利用率即单位能源的经济产出上升,从而降低碳排放。能源利用效率提高1%,减少城市碳排放1.23%~1.42%。城市产业集聚度提高是通过基础设施、物流运输、生产性服务业的共享提高基础设施利用率,实现能源的集约利用,提高城市能源利用效率,降低碳排放。模型Ⅳ、模型Ⅴ在前3个模型基础上产业集聚对城市能源利用效率的作用机制以及对碳排放的影响,结果表明产业集聚程度提高1%会引起城市碳排放下降高达9.576%。提高产业集聚度可以提高能源利用效率达到节能减排的目的。此外,我们也考虑到城市规模等级不同的城市产业集聚程度是不同的,因此引入城市等级虚拟变量控制城市规模等级差异引起的产业集聚作用力的变化。模型Ⅲ实证结果发现,城市等级在产业集聚的作用过程中并不显著。
4 结论与政策
本文分析了城市化进程中产业集聚对城市规模与碳排放关系的影响机制。正如前文观察到的结果,城市规模扩张过程中,产业集聚程度提高具有提高产业能源利用效率并降低城市碳排放的作用。城市化不仅仅是城市人口规模的改变,而且包括能源消费结构和利用效率的改变。城市产业集聚对城市能源消耗有两种影响:(1)集聚促进经济增长而增加能源消耗量的“反弹效应”;(2)集聚提高产业能源利用效率从而实现节能减排的“节能效应”。一般而言,决定城市经济增长的因素包括两个:(1)投入要素密度;(2)投入要素使用效率,即要素产出率。投入要素密度取决于生产中投入的资本、劳动。城市规模越大,要素产出率越高,土地需求越大,土地的空间竞争越激烈,导致城市土地竞租曲线随城市规模扩大而向外移动。城市规模扩张的过程中,我国地方政府应当采取措施促进产业的空间集聚,提高要素的空间密度,由于集聚和集聚经济效应之间存在累积循环因果作用关系(Fujita和Thisse,2002)[12],要素投入密度增加,要素产出率会随之增加。要素产出率的提高能够放大城市规模扩大过程中产业集聚的“节能效应”,这样既能实现经济的持续增长,又能达到降低碳排放的目标。
我们的研究还发现,当家庭消费水平随人口规模变化时,人口向中等城市、大城市、特大型城市集聚引起的碳排放下降幅度大于向小城市、巨大型城市。综合而言,人口规模在50~100万之间的中等城市、在100~300万之间的大城市和300~1000万的特大城市节能减排的效果好于其他规模等级的城市。人口在不同规模城市集聚造成的碳排放影响是非线性的,这与傅十和和洪俊杰(2008)的研究结论有异曲同工之妙。他们利用2004年制造业企业普查数据,检验了不同规模的企业在不同规模的城市中,从集聚经济中享受到的好处[13]。特别是在控制了人力资本的外部性和城市人口规模效应后,特大和超大城市里跨行业集聚经济效应显著,这为特大和超大城市的存在和发展提供了经验证据。我国未来低碳城市化应该促进人口向人口规模在50~100万之间的中等城市、在100~300万之间的大城市和300~1000万的特大城市集聚。同时,我国应当积极推动城市产业集聚,发展专业化生产型城市,提高城市专业化水平,这样既能促进经济增长,又能有效利用集聚的“节能效应”实现可持续城市化。
江淮城市群空间集聚效应测度研究 篇5
安徽省在规划中提出了三大战略布局, 其中一项就是构建以江淮城市群为主体的城镇化格局, 积极培育和建设新的城市群, 充分展示城市群对经济发展的促进作用, 江淮城市群包括合肥、六安、淮南、蚌埠、滁州、马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆10个城市, 主要是以省会合肥为中心城市, 然后带到周边城市的快速经济发展, 截止到2013年, 查找的具体数据如表1所示:
从2010年到2013年各项指标固定资产投资, 工业总产值, GDP, 进出口总额持续增长, 由此可以看出, 江淮城市群城市群的经济竞争实力越来越强劲。
2 集聚效应及其对集聚效应的测度
“集聚效应”作为经济区域中最基本的运动形式, 主要是通过各种经济发展和产业集聚的相互作用达到对整个区域经济的促进加强, 进而导致城市群间的各个城市紧密相连, 不断发展和扩大, 集聚效应的存在, 很好的体现了城市群对整个省经济发展的引领作用, 作为区域中心城市最基本和最主要的功能, 并且可以提升区域竞争力, 根据研究性质和方向的不同, 可以分为判断江淮城市群集聚现象的是否存在的定性研究和反映空间集聚的内部和具体数量关系的定量研究。在本文的研究中, 最终选择了行业集中度, 空间基尼系数, 区位熵三个指标来分别计算江淮城市群的空间集聚效应测度。
2.1 行业集中度指数
行业集中度指数又称行业集中率, 指在各种经济发展的指标中选取其中某一产业的有关指标, 如可以是生产额, 资产总额, 职工人数, 工业总产值等, 计算出在整个市场的比例, 其计算公式为:
其中, CRn为X产业前n位企业的行业集中度, Xi代表X产业中第i位江淮城市群各个城市的工业总产值, N所有企业数, 计算出的行业集中度指数见表2:
从上表可以看出, 江淮城市群各个城市集中度水平较高, 显示出江淮城市群比较具有实力。
2.2 区位熵指数
熵, 就是比率的比率, 区位熵, 又称专门化率, 也可以判断产业集聚的可能性, 衡量某一产业要素部门的市场集中化程度, 最初由哈盖特提出, 其计算公式为:
公式中, Eij表示区位熵, qi表示江淮城市群的工业就业人数, Qi为安徽省的工业就业人数, n为城市群中的城市个数, 若Eij大于1, 反映该城市群的集聚水平和专业化程度
较高, 该行业有对规模优势, 小于1, 意味着集聚水平较低, 比较优势不明显, 等于1则意味着处于平均水平, 测算出的区位熵指数如下:
从上表可以看出, 江淮城市群2009年以来的区位熵都大于1, 且区位熵趋于逐渐增大, 说明在江淮城市群存在显著地工业集聚现象, 且集聚水平也越来越高。
2.3 空间基尼系数
克鲁格曼在1991年时提出的空间基尼系数也经常用来衡量产业空间集聚程度, 该方法计算简便, 应用广泛, 其公式如下:
在这里, G为空间基尼系数, Si为城市群的某一城市产业就业人数占全国产业总数就业人数的比重, Xi为城市群里的某一城市就业人数占全国总就业人数的比重, G的取值在0到1的范围内, 越趋近0, 产业要素分布越集中均衡, 越逼近1, 表示产业的空间分布不均衡。n为城市群的数目, 其空间基尼系数结果如下:
从2009-2013年计算出的结果来看, 其空间基尼系数都比较大, 体现江淮城市群存在明显的集聚现象。
通过以上指标测算识别出江淮城市群空间集聚效应的存在, 江淮城市群依靠自己的经济实力和区域特色, 一步一步的向前发展, 进一步带动了周边城市的区域发展, 从前面的数据中可以看出各种经济指标占全省经济指标总量的比重逐年攀升, 印证了经济发展在空间分布上的集聚趋势, 江淮城市群也逐渐凸显出强劲的工业实力和辐射集聚力。
3 结语
当前, 江淮城市群的综合实力在安徽省中的地位首屈一指, 在科技实力, 产业结构应该继续改善, 充分发挥江淮城市群的综合实力, 江淮城市群更要凭借自身的地理位置, 资源丰富, 研发水平高和自主创新能力, 进一步提高江淮城市群的整体规模与水平, 这样就可以通过产生的空间集聚效应, 经济的紧密联系程度以及之间的合理分工和合作, 更好的带动周边地区乃至安徽省的快速发展, 从而实现区域经济一体化。
参考文献
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[2]张森.长株潭城市群经济空间集聚效应和扩散效应研究[D].湖南大学, 2010.
城市集聚功能 篇6
一、现代服务业集聚功能园区的内涵
现代服务业主要指在工业化高度发展阶段产生的、主要依托电子信息等高技术和现代管理理念、经营方式和组织形式而发展起来的服务业。与传统服务业相比, 现代服务业一方面突出体现了知识含量比较高, 尤其是基于信息技术的发展, 以高新技术为支撑的服务业, 即知识密集型服务业;一方面是指随着某种经济或社会活动中某局部功能的需求不断扩大, 以致专业化运作的成本优势和规模效应得以体现时, 从营运主体中分离出来, 形成专业服务机构, 即一些专业服务和新兴服务业。现代服务业的统计范围是不断变化拓展的, 因而应对现代服务业的界定、划分也是不断调整的。
服务业集聚是指在服务领域内相互关联 (互补、竞争) 企业与机构在一定地域内聚集, 形成上、中、下游结构完整, 充满创新活力的有机体系。在现代服务业集聚中, 现代服务企业是关键企业, 在集聚中处于核心地位, 直接给消费者提供服务产品或服务过程, 并接收消费者的反馈信息;供应者是指为服务企业提供原材料或者半成品的企业, 一般不与消费者直接接触;相关机构主要指行业协会、研究机构和政府相关机构等;人文环境指服务企业聚集地的历史、文化和社会氛围;产业区的基础设施是某一区域的道路、通信和安全;政策环境是指政府关于特定产业及区域的政策和法律规定。
二、发展我国现代服务业集聚功能园的税收政策建议
(一) 完善税收优惠政策, 选准税收优惠政策支持的切入点。
改变过去区域优惠为主的做法, 把区域税收优惠与产业优惠相结合, 并且以项目优惠为主, 加大对服务业集聚功能园区的税收优惠力度。对服务业专利收入实行免税政策。国家对这种收入应给予免征企业所得税或个人所得税的政策, 以鼓励创造发明。制定鼓励风险投资的专门税收优惠政策。要消除风险投资机构和资金提供者双重征税, 通过对个人所得税和企业所得税进行减免, 鼓励民间资本进入风险投资领域, 对于向风险企业直接投资的资本和通过风险基金间接投资所涉及的税收实行减免;加大风险投资企业的税收优惠力度, 适当延长服务业集聚功能园区企业所得税免税期和降低所得税率。
(二) 推动服务业增值税转型改革。
目前我国实行生产型增值税, 与消费型增值税的最大不同之处是它不允许扣除购进固定资产所含的税金。选择消费型增值税, 不仅可以彻底解决对外购项目的重复征税问题, 对不同行业、不同组织形式的企业真正做到公平税赋, 不仅符合市场经济的要求, 而且更符合增值税的抵扣原理。消费型增值税允许几乎所有外购项目都按凭证上注明的税额抵扣, 从而使整个增值税的抵扣链条更完整统一, 征管也简便高效。但是, 在我国也应考虑这种转型对国家税收收入的影响。为此, 可设计分步转型方案:第一步先允许企业购置固定资产分期分批抵扣增值税金。第二步考虑对企业购入的科技成果, 允许按发票金额的一定比例进入当期增值税的进项税金;或者先允许外购设备进入抵扣范围, 然后再扩大到厂房等项目。
(三) 促进我国服务业风险投资发展的税收政策。
风险投资对于服务业集聚功能园区企业成长十分重要, 而建立健全支持风险投资发展的税收优惠政策, 对于促进我国风险投资的成长壮大又十分必要。允许接受风险投资资金的企业在计提折旧时采取加速折旧方法, 缩短固定资产折旧年限。采用加速折旧方法计提折旧, 可以支持其技术发展和设备更新, 能加快风险投资的回收。允许把风险投资的损失直接抵减其他投资的资本利得。具体做法可以是对得到政府批准设立的风险投资基金所作的风险投资项目, 如果项目发生亏损, 可用这个亏损额直接冲抵本企业其他来源收入应纳所得税额。对风险投资者实行再投资减免。从增值税转型改革看, 将生产型增值税改为消费型增值税, 生产型增值税不允许把购入固定资产所含增值税额作为进项税额抵扣当期销售项目税额, 消费型增值税允许把购入固定资产所含增值税一次性地用于抵减当期销项税额。显然消费型增值税有利于加快企业设备更新速度, 有利于扶持风险投资的发展。
(四) 完善促进产、学、研联合和科研机构转制企业专项税收优惠政策。
产、学、研联合和科研机构转制是加快我国服务业集聚功能园的重大举措, 对此国家已出台一些税收优惠政策加以支持, 延长现行转制科研机构免征企业所得税和城镇土地使用税的执行时间, 建议再延长3～5年。对科研机构转制后又进行股份制改造的生产型服务企业, 对改制后的股份公司, 视同转制科研机构, 按股份比例享受免征企业所得税的优惠政策。对转制科研机构的免税, 特别是免征企业所得税, 必须符合免税申报、审批程序。对外商投资研发中心由总部划拨的专项外汇资金, 视同自有资金, 享受有关进口免税政策。通过上述税收优惠政策, 促进科研转制企业的科技创新和开发能力的提高。
(五) 改进企业所得税相关的折旧政策和费用列支政策。
允许服务业集聚功能园的企业为研究开发项目服务的仪器设备等固定资产加速折旧。同时, 应改进现行企业所得税的有关费用列支政策, 允许企业用于技术含量高的服务业研究、开发和实验发生的费用及企业推广新产品的培训费用在税前列支。可考虑按照一般研究支出、特别鼓励研究支出分别确定不同的扣除比例;废除以盈利水平作为享受优惠条件的限制, 允许没有盈利的企业技术研究开发费用在以后年度内扣除。
(六) 完善出口退税政策, 支持生产型服务业产品出口。
完善出口退税政策, 关键是增值税转型, 因为消费型增值税有利于将出口产品中所包含的所有增值税退净, 而生产型增值税做不到这一点。实行消费型增值税, 可以提高服务业企业和出口产品的国际竞争力。由于服务业产业发展, 资本有机构成提高, 造成货物成本中长期资本投入的费用所占比重增大, 原材料等费用所占比重小, 如果能扣除长期资本费用中所包含的税金, 就可以增强出口产品的价格优势。消费型增值税能抵扣外购资本产品中所负担的增值税, 彻底解决外购资本重复课税的问题, 公平不同产业间的税赋。实行消费型增值税, 可以对企业销售和购买的无形资产所征营业税纳入扣除项目范围, 可以促进企业加大对科技开发方面的投入。对出口企业在得到的退税中包含了为生产该产品而外购的资本品中已缴纳的税额, 做到了彻底退税, 从而提高我国生产型服务业产品的出口竞争力。
(七) 进一步完善市场税收征管的相关政策法规。
通过适度有效的政策优惠, 推进市场集中结算, 科学确定征管方式, 降低管理成本, 堵塞税收漏洞。对市场业主主动投资改造内部格局、优化购物环境、完善收银系统的, 提供资金周转、技术支持等方面的服务;对市场业主因推行集中结算可能造成收入损失的, 如为引进经营户而采取降低租金水平、减免进场费和物管费等举措而造成的损失, 适当进行补贴;对市场业主推行集中结算后年税收达到一定规模或同比增幅超过一定水平的, 给予一定比例或限额的税收奖励;设置入驻门槛, 实行销售收入末位淘汰制, 促进低端的个体经营户退出或转型。
(八) 调整营业税。
从国际趋势来看, 营业税的征税范围在逐渐缩小, 而增值税的征税范围在逐渐扩大。营业税的调整也应从两个方面展开:一是调整征税方式, 对于服务外包采取增值征税的方式。服务外包是服务业分工的产物, 是服务业发展水平提升的重要标志, 目前的重复征税造成服务外包的税收负担太重, 不利于服务业的分工, 因此, 在确定营业税税基时, 可以考虑允许服务外包企业将支付给承包方的营业额从计税依据中扣除, 仅对实际取得的营业额征税。二是在税率设计上, 鼓励发展金融业等生产性服务行业。现代服务业从某种意义上讲就是生产性服务业, 激励生产性服务业发展应该作为营业税的重要目标, 我们应逐渐拉开生产性服务业与消费性服务业税率间的差异, 鼓励生产性服务业的发展。
(九) 完善消费税。
从服务业的角度来看, 消费税的征税范围应扩展到高档的消费性服务业, 如高尔夫、网吧、保龄球、洗浴等项目。从局部均衡的角度来讲, 对这些项目征税会阻碍这些产业的发展, 但是从一般均衡的角度来看, 对这些项目征税可以引导社会资源向人民急需的消费性服务业 (如养老、教育、社区服务) 和生产型服务业流动, 促进这些产业的发展, 同时征税可以获得税收收入, 政府可以用这些收入提供公共服务和公共产品, 促进现代服务业更好地发展, 提升竞争力。
(十) 稳步推进增值税的改革。
从发展服务业的角度来考虑增值税的调整问题, 主要涉及到两个方面:一是慎重扩大增值税的实施范围。理论上讲, 增值税的实施范围是指应征收增值税的生产、流通或消费过程中的环节或阶段。从我国的实际情况来看, 目前还不具备全面向宽范围的增值税扩展的条件, 仅能将部分行业逐渐纳入增值税征收体系, 主要是将那些会计核算体系健全的生产型服务业以及内部分工比较发达的服务业纳入增值税征税体系, 以消除重复征税, 促进分工, 提升服务业竞争力。二是妥善处理服务购入的抵扣问题。笔者建议, 制造企业在购买诸如专利等高端生产型服务时, 可允许其按照一定的比例抵扣进项税额, 以鼓励这些服务项目从制造企业中分离出来, 促进我国服务业快速有序地发展。税收政策支持要有其他相关经济政策配套。政府支持服务业集聚功能园区的经济政策, 不只限于税收政策, 还涉及到土地政策、货币政策、价格政策、产业政策、技术经济政策、股权股价管理制度等, 只有一种经济政策支持而缺乏其他经济政策的配套, 都不能达到支持服务业集聚功能园区的目的, 必须注意经济政策之间的相互衔接、相互配套, 才能达到扶持服务业集聚功能园区的目的。
参考文献
[1].秦远建, 代文.现代服务业集群的内涵、特征及发展对策研究.商场现代化, 2007, 4 (下旬刊) :255～256
[2].张树林.现代服务业集聚效应分析.北方经贸, 2006, 6:113
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[4].苏明, 杨良初.我国高新技术园区财税政策存在的问题与对策建议.经济研究参考, 2004, 38:3～7
城市集聚功能 篇7
中心城市在城市体系和经济区域中的具体运动形式是多种多样、纷繁复杂的, 但基本运动形式却只有两种:集聚和扩散, 其他运动形式都是集聚和扩散的具体表现形式。1917年, 芬兰规划学家沙里宁就已经提出空间集聚与扩散的思想, 沙里宁的理论可称作西方学者对区域经济集聚——扩散空间过程的初步研究成果。对这一理论进一步集中和专门的研究, 是从20世纪50年代开始的。20世纪50年代以来, 以法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁、瑞典经济学家冈纳·缪尔达尔、美国城市与区域规划学家约翰·弗里德曼等这些具有代表的学者均从不同层面、不同角度, 对区域经济空间集聚——扩散进行了大量的研究。而且美国发展经济学家艾伯特·赫希曼的不平衡增长理论和哈格斯特朗的扩散理论, 都把城市与区域间各种“力”的消长概括为两种力的作用——“集聚力”和“扩散力”。美国著名城市理论家刘易斯·芒福德和英国的埃比尼泽·霍华德进一步用“磁力”理论来阐释城市的集聚与扩散功能。
城市是一个复杂的适应性系统, 其重要特征在于它的开放[1]。城市间各组成要素的联系是通过流的集聚与扩散形式来完成的, 这种城市间人流、物流、信息流、资金流、技术流等空间流在城市群内所发生的频繁、双向或多向的流动现象, 称为城市流[2,3]。不难发现城市流的强弱可以很好的反映城市的集聚扩散能力大小, 本文就是通过引入城市流的概念以及运用城市流强度模型来定量研究江浙沪地区的25个城市的集聚扩散能力强弱。
2 城市经济集聚和扩散模型构建
城市流是城市与外界联系中各种社会经济要素在区域空间中随着市场导向力的流动现象, 因此, 城市外向功能是城市流产生与发展的动力机制, 而城市流强度则反映城市对于外部区域辐射能力的强度, 也就反映区域内城市的经济影响力强度[4]。城市流强度高的城市对区域的经济影响力大, 城市集聚和扩散能力就较强;城市流强度低的城市对区域的经济影响力越小, 城市集聚与扩散能力就较弱。可见, 城市流强度能够较客观地定量反映城市的外向辐射能力和城市综合实力, 是一种反映区域城市集聚扩散能力的科学方法。
城市流强度是指在城市密集区城市间的联系中城市外向功能 (集聚与辐射) 所产生的影响量, 它说明了城市与外界 (城市或农村) 联系的数量[2,3]。中国城市规划设计研究院于1994年建立了城市流强度模型为:F=N*E。式中, F为城市流强度, 即城市之间发生经济集聚和扩散时所产生的要素流动强度, 反映了城市的经济影响力;N为城市经济功能效益, 即城市单位功能量所带来的经济增长, 一般以从业人员的人均GDP表示;E是城市的外向功能量, 反映了城市外向功能的大小。
在实际操作中, 考虑到指标选取的可行性以及代表性, 选择城市外向部门从业人员数量为城市功能量的度量指标, 则城市是否具有外向功能量 (E) , 可以通过其某一部门从业人员的区位商加以测算, i城市j部门从业人员区位商如下:
式 (1) 中Lij表示i城市j部门从业人员数量, Li表示i城市从业人员数量, Lj表示全国j部门从业人员数量, L表示全国总从业人员数量。如果Iij>1, 这就意味着i城市j部门能够向城市以外提供更多的产品或服务, 表明i城市的j部门相对于全国来说是具有外向功能的部门, 即Eij≠0。如果Iij<1, 这就意味着i城市j部门在全国中与值大于1的其他城市j部门相比, 不具有规模优势, 因此可以认为i城市的j部门是没有外向功能的部门, 即Eij=0。这里把Iij称作i城市j部门的外向功能比。由此, 可以定义i城市j部门的外向功能量Eij为:
Eij=Lij-Li (Lj/L) (2)
i城市m个部门总的外向功能量Ei为:
当我们用GDP代表城市的经济增长, 从业人员数量代表城市功能量, 则i城市的经济功能效益Ni可以表示为该城市人均从业人员实现的GDP, 即
Ni=GDPi/Li (4)
因此, 反映中心城市经济集聚和扩散能力的数学模型可以定义为:
Fi=Ni*Ei= (GDPi/Li) *Ei=GDPi* (Ei/Li) =GDPi*Ki (5)
Ki为i城市外向功能量占总功能量的比例, 其实质是单位从业人员所提供的外向功能量, 反映了i城市总功能量的外向程度, 称之为城市流倾向度。城市流倾向度增强意味着该城市的总功能量的外向程度得到增强, 说明它在带动本区域经济增长中起到了重要作用;城市流倾向度下降则正好相反。对城市流强度影响因素及城市流倾向度的分析将有助于城市间经济联系的定量分析, 为区域的中心城市规划建设和发展提供科学依据。
3 江浙沪城市经济集聚与扩散能力比较
3.1 数据选取和处理
从城市流强度的内涵及其算法可知, 一个城市的城市流强度实质上很好地反映了其集聚与扩散能力强弱, 因此, 本文选择城市流强度来表达城市集聚与扩散能力的强弱, 通过区域内各城市的城市流强度值计算, 可以了解该城市的集聚扩散能力的强弱, 进而判断各城市在区域内的联系地位。本文选取2006年江浙沪三省 (市) 25个城市的18个主要外向服务部门的从业人员指标, 通过计算城市流强度值来定量衡量和比较其城市流强度, 即集聚扩散能力的强弱情况。
续 表
资料来源:《中国城市统计年鉴》, 2006.
根据公式 (1) , 求得江浙沪三省市25个城市18个部门的区位商 (表1) 。从计算结果来看, 总的来说, 每个城市均有部分部门区位商小于1的情况, 且同一部门的不同城市或同一城市的不同部门的区位商差别均较大, 当然这与区域的经济发展水平、产业结构和历史等因素有关。居民服务和其他服务业和批发零售业这两个部门, 仅上海区位商分别达3.68和2.45, 其他城市基本上小于1;建筑业部门具有外向功能性的城市全部为浙江的一些城市, 即上海和江苏城市的建筑业部门不具有规模优势;江浙沪地区除了徐州、扬州和连云港的采掘业部门的区位商大于1, 且分别高达6.97、2.78和1.58以外, 其他城市采掘业从业人员很少, 有的几乎为0;苏州市仅有制造业部门是外向功能性, 且区位商高达2.05;还有尽管丽水的一些部门的区位商值较大, 实际上这与丽水市的从业人员较少有关, 实际上这是一种虚高。
续 表
在外向功能量的构成中, 苏州、无锡、常州、南通、泰州、宁波和嘉兴7市的制造业占的比重均超过70%, 而且它们的外向功能量的构成中分别有99.99%、98.7%、75.4%、81.0%、71.2%、89.2%和98.0%的比例是由制造业产生的, 可见制造业是这7个城市的支柱产业, 产业规模优势非常突出;而对于处于集聚扩散初级阶段的城市来说, 不难得出小而全的城市发展模式往往是低效率的[4], 丽水、舟山和连云港这3个城市情况就说明了这一点, 即城市主要外向部门的区位商之间的差距并不显著, 各行业分配比较均匀, 但其得到的总外向功能量和城市流强度却较低;相对苏州来说, 尽管只有制造业这个部门具有外向功能性, 但是其外向功能量和城市流强度均仅次于上海, 位居第2位。
根据各个城市的地区生产总值和城市从业人员指标, 利用公式 (4) , 求得城市功能效益量 , 然后再利用公式 (5) , 得到城市流倾向度 和城市流强度 (表3) 。
续 表
3.2 江浙沪城市集聚扩散中心分析
不难发现, 江浙沪地区依托长江岸线和杭州湾, 以长江岸线和杭州湾的城市为节点、以交通信息网络为纽带, 可以形成由沪—宁—杭三角和沪—杭—甬三角组成的城市多网络复合型空间结构, 由此确立环杭州湾的城市和长江岸线城市与上海的互动发展, 尤其是要加强南京与杭州的联动发展。这些城市的直接腹地范围包括苏北、浙西和浙中南, 间接腹地包括整个长江流域地区, 发达的城市网络体系和较高的城市发展水平以及宽广的腹地, 可以带动更大空间范围的区域发展。首先, 从上海经济圈的情况看, 上海经济辐射圈主要包括:沪、苏、锡、常、宁和杭、甬7市, 呈三角形分布。“上海经济辐射圈”的核心——上海作为我国大陆第一个国际化大都市的能量已经显现。上海作为中国经济发展的“龙头”, 其国民经济运行状况良好, 综合经济实力进一步增强。其北翼的苏锡常宁地区, 接受了经济技术的强辐射和传导, 在促进经济增长、推动技术升级、激发竞争活力方面, 都走在了全国的前列。其次, 地处大上海南翼的杭州湾地区的杭甬产业带, 积极利用自身优势取得了经济的良好发展。杭州湾地区拥有杭州和宁波两个省级中心城市, 而两者都有各自的特色和优势。杭州作为驰名中外的旅游风景城市和历史文化名城, 加上信息、人才方面的优势, 是该区域中最具辐射力的中心城市, 而宁波市的特色在于一个“港”字, 拥有大吨位海运条件、密集的疏运网络和具有一定规模的石油化工产业, 这些构成了宁波独特的区域优势。苏北地区仅形成1个重要城市集聚扩散中心——徐州, 还有较次一级的集聚扩散中心, 诸如南通、台州、绍兴、嘉兴和温州等次级集聚扩散中心, 总的来说, 而苏北、浙西和浙中南区域很强的集聚扩散中心很少甚至没有。
由图1可知, 江浙沪的 25个城市中上海的集聚扩散能力最强, 即城市流强度最高, 且发现苏州、无锡和常州等周边城市随着距离上海市中心越远, 其接受上海的集聚扩散的强度呈现逐级递减变化, 这也正符合集聚扩散递减规律。尽管如此, 上海对南京、杭州和宁波的经济辐射过程出现“断层”现象, 即这3个城市接受上海经济辐射的强度反而要比距离上海市中心较近的镇江和嘉兴高的多, 即上海外向扩散就会分别跃过嘉兴和镇江而直抵杭州和南京;从地理条件看, 在上海都市圈中, 苏州属于第一圈层, 处于上海家门口及其强大的引力范围内。改革开放以来, 苏州经济社会发展之所以取得巨大的成就, 达到了较高的水平, 在很大程度上就是因为苏州充分利用其区位优势, 率先接受了上海的辐射带动。其次, 从融合现状看, 苏州经济已经几乎与上海融为一体了。经建模测算, 在上海与长三角各城市的联系强度系数上, 苏州最高, 特别是靠近上海的昆山、太仓、吴江等地, 与上海的经济联系甚至强过与苏州市区的联系, 这一方面得益于上海的强辐射, 同时也是和上海在经济上深入融合的结果[5];由图1可知, 经过各城市经济辐射的叠加后可知, 南京、杭州和宁波市的经济扩散并不是以市区为中心的同心圆形式, 而都是发生一些偏移。可见在一定范围内中心城市的集聚扩散作用力并非均衡的, 而是优先指向具有较强综合优势的次一级增长极。
3.3 集聚扩散中心的等级分析
依据2006年城市流强度值, 本文将江浙沪的25个城市的经济集聚和扩散能力大致分为4个等级:第一等级是占有绝对优势的是上海市;第二等级是苏州、无锡、常州、南京、徐州、杭州和宁波;第三等级是南通、温州、湖州、嘉兴、绍兴和台州;其他的所有城市为第四等级。
(1) 上海市辖区的城市流强度值 (达1615.84) 是位居第二位的苏州市 (563.49) 的2.87倍, 可见上海以绝对的集聚扩散能力 (即外向影响力) 位居第一, 这表明上海对江浙地区, 尤其是对整个长三角地区的经济发展具有绝对的主导作用。由表2数据可知, 上海市的18个对比部门中尽管也有10个部门的区位商小于1, 但其诸多服务部门无论其区位商还是其外向功能量均较大, 具有绝对的优势。由表1和表2知, 上海交通仓储邮电业、房地产业、居民服务和其他服务业部门、批发和零售业、科研综合服务业等生产性、消费性服务业, 不论区位商和外向功能量, 还是城市流强度均具有绝对的规模优势, 表现出很强的经济集聚和扩散能力使得上海市在江浙沪城市中的龙头地位不可动摇。当然上海也需要继续完善城市自身功能, 从而带动整个江浙沪, 尤其是长三角地区的经济的整体协调发展。
(2) 苏州、无锡、常州、南京、徐州、杭州和宁波这7个城市集聚扩散能力位于第二等级, 就影响、苏锡、常城市流强度的城市实力GDP而言, 第二产业 (尤指制造业) 起着举足轻重的作用, 这因为上海正在进行中的制造业体系战略性调整和结构升级, 将使已经丧失比较优势的产业正以不同方式逐步向内陆腹地扩散转移, 但其第三产业比重相对偏低, 显然会大大影响其外向型服务业功能量的上升, 使其无法把周边的资金流、人才流、物流和信息流聚集在一起, 从而影响城市集聚扩散能力的提高。杭州和南京的对外影响力较均衡, 集聚和扩散能力也较强。南京市第一产业比重为3%左右, 这标志着城市化水平的产业结构已接近现代城市的标准, 但在第二、三产业内部却存在着不少问题:首先是在第二产业内部, 一般性的制造业仍占主体, 资源消耗大的重化工业仍占相当比重, 高新技术产业的发展相对不足。其次是在第三产业内部, 传统性的服务业, 如商贸流通业、餐馆业、生活服务业仍占主体地位, 但现代服务业、装备制造业和技术密集型产业发展相对滞后;杭州作为长江三角洲南翼的区域中心, 紧靠上海, 沪杭高速公路使两地紧密相联, 两市之间有较强的经济关联度, 其产业结构调整尽管取得显著成效并日趋合理, 但第三产业发展水平低, 尤其是科技、教育、文化、房地产业等比重偏低, 发展滞后, 因此杭州市的集聚扩散能力不是非常强。宁波由于杭州湾的阻隔, 在区域中地位较低, 仍处交通末端地位的状况, 交通现状与现代化国际港口城市的要求和交通现代化的目标相比尚存差距。在基础设施方面、运输装备方面及交通组织与管理方面的不少指标与交通现代化目标值相差甚远, 特别是对外交通通道不畅, 这都影响了宁波作为区域中心城市交通枢纽的地位和作用, 影响了宁波对外集聚扩散能力的大小。徐州第一产业比重较大, 且其工业以传统产业为主, 资源依赖程度高, 产业链延伸能力弱, 处于工业化初期阶段, 且第三产业的比重发展相对滞后, 加之周边城市与中心城市内在的经济联系不紧, 致使中心城市的辐射能力很难带动苏北乃至整个淮海经济圈经济的繁荣。总的来说, 徐州尽管经济增长速度较快, 并对其腹地产生“回流”效应, 然而其经济实力不强, 带动能力弱, 因此其边缘地区的增长停滞[6]。
(3) 南通、温州、湖州、嘉兴、绍兴和台州这6个城市的对外集聚扩散能力 (城市流强度) 处于一般水平, 故将其归为第3等级, 他们有着各具特色的比较优势, 如温州和绍兴建筑业, 嘉兴制造业等方面形成较强的规模优势, 成为其外向型经济的主要支撑。由于受制于长江的阻隔, 南通与上海的经济差距远大于地理差距, 以致成为上世纪90年代以来南通接受上海辐射能力较弱的重要原因之一, 可以说长江使南通没有能融入上海经济核心圈层, 使得原本工业力量雄厚的南通未能跻身于这一核心层, 致使接受上海的辐射远远低于苏锡常、杭嘉湖等地区, 当然还有南通的中心市区的规模较小、第三产业在GDP中比重较小和居民的滞后的观念等其他方面原因;温州市尽管商业足迹遍布全球, 但其大部分投资、消费都是在温州之外完成的, 造成了资金的外流, 且外向型经济薄弱, 现在地方政府在积极鼓励在外温州人回乡投资;由于受沪、宁、杭三地的影响, 湖州、绍兴、嘉兴和台州4市的城市规模较小, 中心市区向心力不足, 全市范围的资本、技术、人才等生产要素难以向市区聚集, 经济实力相对较弱, 即城市的辐射带动作用小, 同时接受沪、宁、杭的经济辐射也较小。尽管第二产业比重很大, 第一产业不断下降, 第三产业持续上升, 产业结构变迁符合经济发展的一般规律, 但从其第二产业内部结构来看, 其技术与资本含量较低, 且交通仓储邮电业、金融保险业、房地产业、卫生体育福利业、科研技术服务业等生产性、消费性服务业增加值占地区生产总值的比重较低, 可见, 这4个城市的第三产业发展相对薄弱的, 其发展明显滞后于整个经济的发展, 从而导致城市集聚能力不强。
(4) 扬州、泰州、盐城、淮安、镇江、宿迁、连云港、金华、衢州、舟山和丽水这11个城市城市经济集聚和扩散能力在城市群中最弱, 故归为第4等级。淮安、盐城、宿迁、衢州和丽水的第一产业在GDP中的比重偏高, 均超过10%, 泰州第二产业比重竟高达70.57%, 在江浙沪所有城市中是最高的, 然而第三产业普遍较低, 尤其宿迁和泰州的第三产业最薄弱, 其比重均低于30%, 远低于江浙沪城市的平均水平;加之衢州、舟山和丽水的总人口、经济总量与经济规模相对小很多, 城市化水平较低, 中心城市集聚力、辐射力不够明显, 成为提升城市经济竞争力的“瓶颈”。金华的基础设施相对落后、信息化水平相对较低, 而且相对于宁波等沿海城市, 金华的外向型经济发展相对受限。
4 江浙沪城市集聚扩散能力强化对策
城市集聚扩散能力模型结构分析即对城市流强度结构的分析, 城市流强度结构是指构成城市流强度影响因素之间的相对数量比例关系[2]。由公式Fi=GDPi*Ki可知, 构成城市流强度的因素最终可概括为城市总体实力与城市流倾向度两个因素, 其相对比例关系直接影响城市流强度的大小。既有较高的总体实力又具有较高的综合服务能力的城市, 方能具有较强的城市流强度。其公式为:
GDP'i=GDPi/maxGDPi (6)
K'i=Ki/maxKi (7)
式 (6) 和式 (7) 中, GDP'i和K'i分别为各市国民生产总值与城市流倾向度的标准化值, maxKi和maxGDPi分别为各市国民生产总值与城市流倾向度的最大值, GDP'i和K'分别反映城市的总体实力和综合服务能力。由于城市流是城市与外界区域相互作用而发生联系的结果, 实质上是城市内部机制的结果。因此, 一方面, 城市经济实力影响城市流强度, 城市的经济实力越强, 其与外界的集聚与扩散作用就越强烈, 城市流强度值越大;反之, 城市流强度值越小。另一方面, 城市的综合服务能力也深刻地影响到城市流强度, 如果说城市经济实力是城市流得以进行的基础, 那么城市综合服务能力则是城市流强度能够持续的保证, 城市综合服务能力对城市流的影响极其显著[3]。对于江浙沪的25个城市来说, i城市的GDPi和Ki值利用公式 (6) 和公式 (7) 进行规一化处理, 得到其相对值GDP'i和K'i, 据此作江浙沪城市流强度结构图 (图3) 。
具有超强的集聚扩散能力 (城市流强度) 城市——上海。由图3知, 江浙沪各城市的城市综合服务能力均较强, 上海市是江浙沪25个城市中唯一的城市总体实力大于城市综合服务能力的城市, 这是上海市城市流强度结构中极为突出的特点。上海市是江浙沪地区唯一的超强城市流强度的中心城市, 但其城市综合服务能力仅为中等水平, 说明上海的集聚扩散能力主要是受反映城市综合实力的GDP影响的。上海作为江浙沪乃至全国的经济中心, 城市集聚能力较强, 具有较高的城市总体实力是理所当然的, 但从加强区域城市之间的联系和城市可持续发展的角度来看, 今后在提高综合经济实力的同时, 还要重点提高综合服务能力, 而且从上海市在江浙沪、长江流域乃至全国城市流中的地位相比, 从城市的可持续发展着眼, 进一步提高其综合服务能力显得更为重要与必要, 也只有这样, 才能真正提高其集聚扩散能力 (城市流强度) , 带动江浙沪城市经济的整体协调健康发展。
具有较强的城市集聚扩散能力 (城市流强度) 的城市——苏州、无锡、常州、南京、徐州、杭州和宁波来说, 其城市流强度结构的显著特点是, 城市总体实力远远地小于城市流倾向度, 尤其是苏州、无锡、常州和徐州的综合服务能力均还高于上海。从加强其城市间的联系方面考虑, 今后的发展除了进一步加强城市综合服务能力的建设以外, 强化城市的总体经济实力显得更为迫切, 只有这样, 才能真正提高其城市的集聚扩散能力, 促进城市健康发展。苏、锡、常3市应抓住上海制造业新一轮大发展和调整升级的契机, 紧紧把握上海高新技术产业优势与苏锡常加工制造业优势的有机结合部, 充分发挥由此形成的综合性优势, 在巩固、提高现有配套协作水平的基础上, 拓展新的配套协作关系, 进一步发展为上海支柱产业的配套基地、扩散产业的协作基地和高新技术产业的中试、加工基地, 从而有效促进苏、锡、常制造业新一轮快速发展;南京总体实力较强, 但综合服务能力远远低于江浙沪城市的平均水平, 这与其相对滞后的第三产业是分不开的, 所以要优化产业结构, 加快现代服务业、装备制造业和技术密集型产业发展, 突出发展先进制造业和生产性服务业, 进一步提高南京的综合服务能力, 这样才能真正的增强南京集聚扩散能力;徐州市经济主要依赖第二产业的发展, 且主要立足于当地的产业优势和资源优势。作为苏北乃至淮海经济圈首位城市, 徐州还不具备超强核心城市的实力, 中心市区集聚扩散能力偏低, 因此要加快培育苏北中心城市内核的作用, 强化徐州市区与其他县市城市的交流与合作, 努力培育差异型竞争优势, 强化城市产业支撑, 着力增强中心城市的综合竞争力, 从而真正提高其城市流强度和城市集聚能力;杭州要大力发展第三产业, 尤其应以旅游业为龙头, 进一步强化发展金融保险业、交通运输、邮电通信业和批发零售业等, 同时要大力发展教育产业, 特别是高教产业, 并促进教育、科研和高科技产业的联动发展, 从而提高第三产业的层次和水平, 进一步增强中心城市的服务功能, 为杭州产业结构优化提供强大的智力支持;宁波杭州湾大桥建成后, 届时宁波到上海、苏州、嘉兴、杭州、台州等城市都可以实现“两小时交通圈”, 宁波接受周边大城市的经济辐射能力也将进一步增强。宁波将打开北大门, 形成沪—杭—甬新的三角地区和宁波、苏州、南京、杭州新的四边地区, 使宁波城市的发展空间明显放大, 宁波将由一座端点城市逐步演变成区域中心城市, 把宁波建成为长三角南翼区域现代化交通枢纽。
处于中等水平的城市的集聚扩散能力 (城市流强度) ——南通、温州、湖州、嘉兴、绍兴和台州, 这6个城市的总体实力同样远远地小于城市综合服务能力, 其总体实力均相对较低。可见, 要真正提高城市的集聚扩散能力, 除了继续进一步增强其综合服务能力以外, 更为紧迫的任务是需要大大地提高其城市的总体实力。苏通大桥建成后, 将进一步沟通江苏东部沿海及苏北地区与上海、苏南等经济发达地区的经济联系和交流, 它将从根本上提升南通的区位优势, 奠定南通交通枢纽的地位, 使南通真正融入上海经济区的核心圈, 并对南通产业结构的调整、港口工业的发展、城市发展空间的拓展及人们思想观念变革产生深刻的影响;湖州以技术创新与结构升级来提升产业竞争力, 要更多地利用各种社会资本和资源, 形成完整的产业链, 加速工业化和加速城市化进程和提升城市化质量, 从而提高湖州集聚扩散能力;湖州、嘉兴、绍兴和台州4市综合服务能力均远大于总体实力, 要大力发展第三产业, 并主动融入大上海经济圈, 在上海、苏州、杭州、宁波等大城市形成的产业带中找到其发展点, 主动接受沪、杭、苏、甬等城市的辐射和带动, 参与长三角区域经济一体化合作与竞争, 从而提高城市品位和综合素质, 最大限度地接受上海的辐射, 融人上海, 使其成为上海利益共同体。
最低的城市集聚扩散能力 (城市流强度) 的城市—扬州、泰州、盐城、淮安、镇江、宿迁、连云港、金华、衢州、舟山和丽水。它们的城市总体实力最低, 城市流倾向度差异较大, 宿迁、金华、衢州和丽水的城市综合服务能力均高于上海, 其他7个城市处于中等水平。总的来说, 这11个城市总体实力同样远远小于城市综合服务能力。扬州、泰州作为长三角城市, 首先要加强与南京的经济联系, 其他9个城市作为长江三角洲的腹地, 融入长三角是其发展的必然趋势, 所以就必须打破行政区经济的障碍, 转变政府职能, 降低交易费用, 主动融入到长三角经济圈去, 使其成为重要的商贸、金融、物资集散地。
5 结 论
城市流是城市联系的空间表现形式, 利用计算城市流的方法对城市集聚扩散能力进行定量评价, 避免了以往空间相互作用模式中, 仅采用人口和GDP指标而导致定量评价片面化。本文以江浙沪城市为例, 依据城市流强度值的计算, 探讨城市集聚扩散能力的定量分析和横向比较。结果表明, 江浙沪城市集聚扩散能力差异较大, 本文将其分为4个等级, 分析其原因和提出解决的对策。在城市流强度与城市流强度结构分析中可以得出, 今后应当除了继续提高其综合服务能力的同时, 更为紧迫的任务是需要大大地提高其城市的总体实力, 城市经济总体实力低是影响江浙城市集聚扩散能力强弱的真正原因, 而这应该重点进行产业结构的调整与升级。根据自身的优势, 增强城市对外集聚扩散能力, 为城市的发展提供动力。另外, 在城市外向功能量的计算过程中, 未考虑所选指标的权重, 没有体现各指标对城市联系的相对重要性, 这有待于在今后的研究中进一步完善。
参考文献
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