明挖施工技术

明挖施工技术（共10篇）

明挖施工技术 篇1

摘要：在目前的地铁建设过程中, 确保其品质优秀是我们一直以来的追求, 特别是防水项目其意义很是关键, 在建设的时候, 防水活动存在于整个的建设步骤力, 从最初的项目开始一直到其完成, 防水项目的意义都非常的关键。针对目前在建的项目中, 通常是使用明挖措施等。假如要确保其运作之后, 可以实现设计意义的话, 就应该积极地开展防水活动, 在确保建设速率较高的前提下, 积极的开展好建设活动。

关键词：地铁,防水,明挖法,防水卷材,聚氨酯

1 工程概况

某车站设计里程为:K0+266.8~K0+497.2m, 长230.4米。其沿途是绿地, 这个道路是经过合理的设计的, 其现在还没有开始。在该站K0+266.8的西侧为矿山法施工, K0+497.2以东的区域是明挖措施车站基坑深度一般为14.968~15.032m, 车站采用明挖法施工。

2 关于防水设计的原则

2.1 防水设计原则

2.1.1 在开展主体的设计的时候, 要切实的按照如下的一些理

念来开展活动, 既要做到以预防为主, 又要做到刚柔并济, 而且要设置多条防线, 要结合所在区域的具体状态来设置, 要全部的布局。当漏水量低于设计规定的话, 排水不会干扰到附近的地层的时候, 才允许对进入主体结构内部的极少量渗水疏排。

2.1.2 设置结构的防水模式, 也就是说将自防水当成是关键的

要素, 使用合理的方法来应对缝隙现象, 提升抗渗能力, 将缝隙的防水当成是关键点, 而且要辅助一些别的措施来做好防水活动。

2.2 明挖法结构防水等级为一级, 严禁漏水问题出现。

3 关于明挖的防水层措施

3.1 明挖主体的三个步骤

明挖主体共分为3个流水段, 结合主体构造的建设步骤和进行的速率, 建设防水层, 对于所有的流水区域, 其建设步骤是:底板→侧墙→顶板。

3.2 关于其构造的防水规定

3.2.1 关于构造的防水规定

(1) 迎水面结构采用防水混凝土进行结构自防水, 防水混凝土的抗渗等级为S8。 (2) 对于防水层, 其气温要掌控好, 不应该大于八十摄氏度防。 (3) 防水混凝土结构底板的混凝土垫层, 强度等级不应小于C15, 厚度不应小于100mm。 (4) 结构迎水面最大裂缝宽度不得超过0.2mm, 背水面不得超过0.3mm, 并不得贯通。 (5) 迎水面钢筋保护层厚度不应小于50mm。

3.2.2 混凝土建设规定

(1) 在浇筑区域不应该存在明水现象, 如果存在的话, 要积极的处理, 不应该带水活动。 (2) 要处理好模板, 而且要保证它的刚度等是合理的, 对于接缝的区域, 不应该出现渗漏问题。最好是使用钢材质的。 (3) 用来起到紧固作用的螺栓, 在透过结构的时候要有非常合理的止水方法, 最好是设置止水的钢环。 (4) 要确保拌合匀称, 而且要保证其坍落度优秀。 (5) 积极地做好振捣活动, 要保证灌注的下落高程控制在两米之内。如果超过这个距离的话就要采取合理的方法来治理。当分层次开展的时候, 要确保其厚度掌控在一定的区间之中。 (6) 要想降低缝隙现象, 就要掌控好材料的配比。 (7) 不应该在浇筑和输送的时候, 往里添加水分。 (8) 认真的掌控好材料的入模气温, 如果是在夏天建设的话, 最好是在夜晚的时候进行。而且要确保其内外的气温差值控制在二十八度之内。 (9) 合理的养护是防止其发生缝隙的关键缘由, 对于上方和底板区域都要积极的开展存水养护活动。对于侧墙区域要使用覆盖层来开展养护活动, 一般来讲, 其养护的时间要控制在十天之中, 总的养护用时超过两个星期。 (10) 假如使用上述的方法来开展防水活动的话。所有的建设缝间的构造不能够大于设计规定的尺寸。

3.3 关于底板和侧墙处的防水工作

3.3.1 热熔铺贴SBS卷材施工工艺

大面积满粘采用“滚铺法”, 先铺贴大面、后粘接搭接缝, 此举能够确保铺贴的品质优秀。

3.3.2 底板和侧墙附加防水层

(1) 底板、侧墙附加防水层均采用4mm厚的SBS防水卷材, 均采用“外防内贴“法铺设防水层。 (2) SBS防水层采用双层铺设, 其中迎水面一侧的材料可以采用SBS II PY PE4类材料, 背水面一侧的材料必须采用SBS II PY S4类材料。

3.3.3 关于防水层的铺筑次序和措施

(1) 要在合乎设计规定的各个区域之中设置卷材。 (2) 如果管线等经由该层的话, 要先设置这个区域的卷材, 要使用满粘措施规定。 (3) 铺设底板大面防水层, 第一层均空铺在底板基面上, 防水层幅面间的搭接宽度10cm, 采用热熔满粘焊接, 第一层防水层与阴、阳角部位的附加层热熔点粘、条粘或满粘。 (4) 铺设第二层防水层, 砂面向上.第二层防水层采用满粘法与第一层防水层热熔焊接, 第二层卷材搭接宽度10cm, 热熔满粘, 第一层防水层搭接缝与第二层防水层搭接缝之间应错开1/3~1/2幅宽, 当做好底板区域的铺筑活动共之后, 要对其开展浇筑活动。 (5) 侧墙表面的第一层防水层采用点粘或条粘法固定, 第二层防水层与第一层防水层满粘固定, 其搭接的规定和底板区域是一样的。规定其缝隙要合乎设定的标准。假如场地之中不能够合乎这个规定的话, 就要把预留区域的卷材卷起来以后再行处理。 (6) 对于预先设置好的搭接的区域, 要使用暂时性的方法来开展保护活动, 防止后续建设时对其产生负面效应。 (7) 侧墙防水层应连续铺设至顶板上表面以上43cm的高度。 (8) 施工缝和变形缝部位均应铺设防水加强层, 加强层采用单层砂面的防水层材料, 砂面靠近结构外表面.加强层宽度为40cm, 四周各10cm范围内热熔满粘在已铺设完毕的防水层表面, 中间其余部分空铺, 以适应变形要求。 (9) 当做好侧墙区域的铺筑工作之后, 除了要设置好防水区域以外, 还要设置保护层。 (10) 预留洞口四周的防水层均需要采用厚度不小于0.8mm的铁板进行保护。

3.4.1 关于基层的处理规定

对于基层表层的鼓出物质, 要从底下就处理, 而且在处理的地方用一些物质对其进行压实活动。如果表层出现了凹陷问题的话, 要将其中的表层处理好, 然后清理干净, 当其干燥之后, 使用一定的物质来压实处理。如果基层上方存在非常大的缝隙的话, 要设置防水层。

3.4.2 关于防水层的建设次序和措施

聚氨酯涂膜施工顺序:

基层处理→涂刷底层涂料→增强层铺贴→涂刷第一道涂膜防水层→养护→增强层铺贴→涂刷第二道涂膜防水层→养护→涂刷第三道涂膜防水层→养护→检查验收

3.4.3 掌控好涂刷的次数

涂膜厚度为2.0mm的防水层, 一般不应该低于四次。涂膜厚度为2.5mm的防水层, 一般要超过五次, 底层涂刷聚氨酯涂料用量为0.2~0.3kg/m2, 厚度为0.1~0.2mm;中涂每道用量为0.6~0.8kg/m2, 厚度为0.3~0.5mm.

参考文献

[1]GB50157-2003.地下铁道设计规范[S].[1]GB50157-2003.地下铁道设计规范[S].

[2]GB50108-2001.地下工程防水技术规范[S].[2]GB50108-2001.地下工程防水技术规范[S].

[3]GB50208-2002.地下防水工程质量验收规范[S].[3]GB50208-2002.地下防水工程质量验收规范[S].

[4]GB50308-1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].[4]GB50308-1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].

[5]GB50299-1999.地下铁道工程施工及验收规范[S].[5]GB50299-1999.地下铁道工程施工及验收规范[S].

明挖施工技术 篇2

摘 要：为了进一步确保地铁车站在基坑开挖的安全性，本文结合某车站明挖深基坑施工，通过监测方法、监测要求、监测内容、仪器设备、观测方法、报警、消警等方面对施工监控量测进行的论述，可为深基坑施工监测提供借鉴。

关键词：明挖 深基坑 施工 监测

在地铁车站基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，而且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。所以，在理论指导下有计划地进行现场施工监测十分必要。

下面就某地铁车站为例介绍地铁明挖车站施工监测方法。工程简介

1.1 工程概况

车站主体为地下双层双柱三跨式车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构覆土厚度为3.6m，采用明挖顺作法施工。

车站总长276.1m，标准段总宽20.9m。基坑支护钻孔灌注桩+内支撑。钻孔灌注桩标准段采用φ800@1300，盾构井段加密至φ800@1000/1100，内支撑第一道撑采用混凝土撑和钢支撑，其余采用φ609，t=16的钢管支撑。

车站上方地下管线较多，车站范围内管线有污水、电力、电信、移动管线。所有管线在车站主体土方开挖前所有管线均迁改至结构施工范围以外。

1.2 监测组织

1.2.1监测组织体系

（1）建立完善的监测组织

针对工程监测的特点，应成立专业监测队，由具有施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，可由测量工程师担任监测负责人，负责工程监测计划、组织及监测的质量审核。一个车站基坑检测人员应不得少于5人。

（2）建立良性的信息反馈机制和信息化施工程序

监测小组与驻地监理、设计、甲方及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证工程顺利进行。监控量测要求

2.1 总体要求

项目部设专人负责监测工作，监测仪器设备的种类、精度和数量满足工程的需要，并严格按照国家有关规定，定期对仪器进行检定。监测人员和设备要在施工期间保持相对稳定。

监测队必须熟知施工图纸监测项目、点位、监测频率、方法等。

在进行监测时，必须遵守先复测、后利用的原则，即在确保所采用的基准点准确无误后（平面控制点不少于 3 个，高程控制点不少于 2 个），方可进行下一步的监测工作，复测结果要记录在监测手簿。

点位布设前，做好监测范围内的管线调查工作，避免在布点时对电缆、光缆等造成破坏，引发事故。

应加强对测点的保护，如损坏需及时补设，确保监测数据的准确性和连续性。

2.2监测基本技术要求

一般要求如下：

（1）监测项目分为应测项目和选测项目两类。

（2）车站施工地段，监测范围应视车站周围环境和建（构）筑物情况确定监测范围。

（3）监测频率应与施工进度密切配合，并针对不同工法和不同施工步序分别制定相应的监测频率。

（4）施工中应按施工进度及时监测，对监测数据进行分析处理后，及时反馈给业主、设计、监理和施工单位。

（5）在测点验收后七日内共同完成连续三次的初值同步采集工作，并在三日内报送监理单位进行核对，监理单位两日内反馈复核意见，各监测单位对不满足误差要求的测点重新采集初值。监测内容

3.1 监测点的布设原则

（1）观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。

（2）为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利的位置及断面上，其目的是及时反馈信息、指导施工。

（3）表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。

（4）埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。

（5）在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。

（6）根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定工作状态。

（7）如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。

3.2 监测内容

依据《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）、基坑支护设计图纸以及基坑工程地质条件和周边环境条件确定。

3.3 监测仪器

监测仪器的好坏直接影响到工程的质量，影响到整个工程质量的好坏，因此在车站开工前，应充分做好准备工作。采用精度高、性能好的监测仪器。

1.采用精密水准仪进行沉降和隆起监测；

2.采用全站仪进行围护结构水平位移监测；

3.采用测斜仪进行围护桩体变形、土体分层位移监测；

4.采用振弦式读数仪结合轴力计进行支撑内力监测；

5.采用振弦式读数仪结合钢筋计进行围护桩内力监测；

6.采用数字频率仪结合压力盒进行围护桩侧向土压力监测。

仪器的使用遵循以下原则：

1）监测过程中所使用的仪器及附件须经过专业检测单位全面检验，合格后方能使用，在使用过程中应定期检验，并保存检测记录；

2）仪器由专人保管，定期保养；

3）使用前检查仪器工具是否完好，仪器背带和提手是否牢固；

（1）监测点布置图；

（2）监测记录及报表；

（3）土压力值历时关系曲线；

（4）对土压力监测成果的计算分析资料。

此项为选测项，不纳入正式监测项目，只设置个别点作为本企业的技术资料积累之用。监测控制及安全质量保证措施

5.1监测初始值测定

测量基准点在施工前埋设，经观测确定其已稳定时方才投入使用。稳定标准为间隔一周的两次观测值不超过2倍观测点精度。基准点不少于3个，并设在施工影响范围外。监测期间定期联测以检验其稳定性。并采用有效保护措施，保证其在整个监测期间的正常使用。

5.2施工监测频率

监测频率基坑开挖深度小于5m，每2天1次；基坑开挖5-10m，每天1次；基坑开挖深度大于10m到底板浇筑后7天，每天2次；底板施工后8～14d，每天1次；底板施工后15～28d，每2天1次；底板施工后>28d，每3天1次。

5.3 监测控制标准、报警值、控制值及判定

5.3.1 监测控制标准

在信息化施工中，监测后应及时对各种监测数据进行整理分析，判断监测对象的稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工。根据以往经验以Ⅲ级管理制度作为监测管理方式。管理等级见下表。

监测管理表

管理等级 管理位移 施工状态

Ⅲ U<0.7×U0 正常施工

Ⅱ 0.7×U0≤U≤0.8×U0 加强监测并及时报告

Ⅰ U>0.8×U0 加强监测、发出警报并及时反馈

注：其中U为实测值，U0为最大允许位移值，即控制值。

5.3.2监测及巡视预警判定

预警分为监测值预警、巡视预警和综合预警。根据情况严重性依次分为黄色预警、橙色预警和红色预警，预警及判定分类见下表。

预警级别 预警状态描述

黄色监测预警 “双控”指标（变化量、变化速率）均超过监控量测控制值（极限值）的70%时，或双控指标之一超过监控量测控制值的80%时

橙色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值的80%时，或双控指标之一超过监控量测控制值时

红色监测预警 “双控”指标均超过监控量测控制值，且实测变化速率出现急剧增长时。

监测点三级警戒状态判定表

5.4 应急措施

当速率（累积变化量）超过设计允许值的80%或巡视内容达到报警时启动应急预案。

根据监测项目控制指标，按照变形量和变形速率双控指标进行监测点预警判断。经判断达到综合预警状态时，及时通过口头、电话或者短信方式报驻地监理、第三方监测单位及业主，同时采取相应应急措施。

预警响应机制：

（1）预报警发布单位

轨道公司根据各方的监测建议发布预报警，并一次性直接通知各监控实施层（第三方监测单位、监理单位、施工单位）。

（2）预报警响应形式

监控实施层应根据预警级别及风险工程等级的不同，安排不同层级的部门、领导予以响应。各层的部门、领导发出的指令动作和处理建议应作指令的记录。消警

消警流程：

（1）黄色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对黄色预警的消警做出判定，消警结果报到第三方监测单位和轨道公司。

（2）橙色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对橙色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，做出橙色预警的消警判定，消警结果报到轨道公司。

（3）红色预警的消警：由施工方提交消警建议报告，内容包括预警区域的处理措施、处理效果、巡视情况和数据变化情况，报监理单位，由监理单位对红色预警的消警做初审，后经第三方监测单位复审，报工程一处、安全质量处做出最终的红色预警的消警判定。停止监测判别标准

施工单位对于结构施工已完成回填的部位可以提交停止监测申请报告，经标段监理、第三方监测、建设单位审核后方可停止项目监测，并报轨道公司备案。

主要参考文献

[1] 夏才初，李永盛.地下工程测试理论与监测技术[M].同济大学出版社，1999；

[2] 夏才初.潘国荣.土木工程监测技术[M].北京： 中国建筑工业出版社，2001；

[3] 李青岳，陈水奇.工程测量学[M].北京： 测绘出版社，1995： 6；

[4]《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）；

[5]《工程测量规范》（附条文说明）（GB 50026-2007）；

[6]《基坑工程施工监测规程》（DG/TJ 08-2001-2006）；

盾构过曲线型岔口明挖段技术 篇3

关键词：盾构机；岔口明挖段；小净空；曲线过站

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0079-02

岔口明挖段为一层车站结构，其顶板与底板净空较小，如整个结构施工完成，盾构机难以直接顶推过站，需拆解后从岔口明挖段盾构始发端吊入重新安装后方能过站，这不但不经济，且延长工期。如顶板不施工，岔口段净空能够满足盾构机过站的要求。具体如以下几点：

1 施工前可行性分析

盾构机过站采用的托架为定制的小板车，该小板车可用于盾构机接收、平移过站和盾构机始发。过站托架尺寸如图1所示。按照岔口明挖段的结构设计，到达端底板与隧道中心线的距离约3420～3481mm，盾构机通体半径3130mm，过站托架与底板的距离（含轨道与钢板）230mm，230+3130=3360<3420mm，如盾构机按设计线路出洞，只需采用钢板等材料将托架垫高即可满足盾构机出洞要求，所以采用过站托架接收盾构机是可行的。

与到达端类似，始发端底板与隧道中心线的距离约3584～3589mm，230+3130=3360mm<3584～3589mm，如盾构机按设计线路始发，只需采用钢板、轨道等材料将托架垫高即可满足盾构机始发要求，所以采用过站托架始发也是可行的。

2 施工实施

2.1 到达端接收托架安装

找平接收井底板面标高：盾构机推出洞门后固定好洞门帘板，并用钢丝绳收紧压板。根据筒体底部标高和底板标高，充分考虑盾构机姿态和趋势计算出盾构机接托架安装标高，并最终确定底板是否需要打垫层和垫层高底等。如底板标高已达到要求，但不平整的话，高出的需要凿除找平，低洼的位置可以通过填沙浆或铺沙调平，以确保在底板上铺设轨道钢板的平整度和钢板底部支撑面的密实度，确保轨道的安全。

安装轨道钢板：底板按照要求的标高整平后，找出底板盾构托架预埋件，并凿除表面杂物，使预埋件表面全部外露，做好预埋件具体位置的标识。测量出盾构机出洞的中心轴线，然后按照轴线和相关图纸要求的位置铺设底层钢板（5213×2000×20钢板4件、2900×400×20钢板2件）和轨道钢板（9000×2189×30）2件，并用钢板将2件钢板搭接牢固。轨道钢板就位后，根据预埋件的标识找出底层钢板对应预埋件位置，然后将底层钢板和预埋件钢板电焊连接，使底层钢板完全固定在底板上，不会因为盾构机平移而产生位移。2000宽钢板间隔300mm，分别与预埋件焊接。固定好底层钢板后，在钢板上涂抹黄油，以利于盾构过站托架的横向或纵向平移。

安装过站托架：固定好轨道钢板后，在上层钢板上安装盾构机过站托架，并将过站托架的位置前移，使得过站托架的前端伸到刀盘下面，便于盾构机出洞顺利就位到托架（由于到达井1m宽帘板调整槽的存在，需将托架轨道延伸至凹槽或者在凹槽设置导轨以防盾构机磕头）。然后在托架的底部和侧面加固以防托架移动或侧翻，即底部与轨道钢板焊接固定，前后左右四个方向用钢结构进行支撑加固。

2.2 过站托架横向平移和顶升

盾构托架前移：首先拆除盾构机出洞时的前后和侧面支撑，确保盾构机过站托架的上层钢板和底层钢板具备相对滑动的条件；在上层30mm钢板上焊接牛脚用于千斤顶的向前顶推；然后在过站托架轨道安装两个千斤顶进行顶推，顶推约2900mm，此时盾构机位置如图2所示。

盾构托架横向平移：盾构机前移到位后，就可以用同样的方法进行横向往右侧墙移动702mm。

盾构过站托架顶升：盾构机就位到过站托架后，需要顶升约1030mm（台阶高度为1030mm）。首先拆除盾构机出洞时在过站托架前后和侧面安装的加固支撑，确保盾构机过站托架和轨道钢板可以具备顶升的条件；然后将6个千斤顶左右对称分布在过站托架的顶升架下，用钢板垫平千斤顶底部；连接好油泵、千斤顶、阀组等顶升设备，确保设备性能完好。同时，固定好轨道钢板和过站托架，并使两者固定成一个整体，顶升过站托架时轨道钢板也将同时跟随上升。加固完毕后，盾构机即可实施顶升，顶升时所有千斤顶油缸必须保持同步，避免顶升时移动或失稳。每次千斤顶顶升量为250mm，每次顶升到位后在轨道钢板下交叉加垫2层高度为107mm 的22kg轨道（轨道铺设间距为300mm），每次盾构机和过站托架实际顶升高度为2×107=214mm。根据结构要求顶升高度为1030mm，同时考虑到底部加垫的材料为高度是107mm的22kg轨道，所以过站托架实际需要顶升1070mm，需要加垫10层高度为107mm的22kg轨道。底部加垫的轨道间距为300mm，每一层需要加垫30条，加垫10层需要300条22kg轨道（约1500m），此批材料在出洞到达井使用完毕后将转移到始发井重新使用。

2.3 过站托架向前平移

盾构过站托架向前平移：过站托架顶升到所需的高度（高出底板1070mm）并加固完成后，割除过站托架与轨道钢板的连接钢板，使得过站托架可以在轨道钢板上的43kg轨道移动。同时，将轨道钢板上的轨道与明挖段安装好的平移轨道连接好（由于可能存在1070-1030=40mm的高低差，所以需要放长坡处理才能平缓连接处理，避免300多t的重载过站托架经过时产生冲击造成损坏或事故）。然后在轨道钢板上的2条轨道上各安装一个牛脚，用2个千斤顶借助牛脚的向前顶推，使盾构机和过站托架向前平移。

2.4 过站托架转弯段调整角度

盾构过站托架转弯段调整角度：盾构机平移的平面线路在里程为ZDK18+755.610的位置有局部转弯（角度为5°），可采用类似横向平移的方法调整过站托架的角度。首先在预定转向的位置铺设底层钢板（5000×2000×20）4件，间距300mm。在底层钢板涂抹黄油，然后在上方铺设轨道钢板（9000×2189×30）2件，并用钢板将2件钢板搭接牢固，上、下层钢板焊接牢固。当过站托架就位到轨道钢板上后，解除上、下层钢板的连接，以上层轨道钢板前端靠近右侧墙的一端为原点，将盾构机顺时针转动5°，此时需设置角度旋限位装置来确保盾构机按预定确转。在盾构机按预定角度旋转到位后，继续顶推盾构机前移。

2.5 过站托架下降和横向平移

盾构机过站托架下降：首先在盾构机过站托架到达始发井位置前，确认好始发井底板的标高（如标高与始发要求不相符，则需要凿除或加填处理），并把到达井的材料转移到始发井进行铺设，使轨道钢板的方向和轨面与过站托架行进的位置相吻合。当过站托架承载着盾构机主体行走到始发井位置处后，固定过站托架和轨道钢板，采用6台行程为250mm的100t液压千斤顶将盾构机顶升，顶升一定高度后撤去轨道钢板下加垫的轨道，如此循环反复，将加垫的轨道全部撤走，使轨道钢板直接坐落在底板上。具体操作与到达井升等相仿，顺序相反。

盾构机过站托架下降后采用与到达时类似的方法将盾构机横向平移449mm，使盾构机中线与隧道中线对中。

2.6 后配套台车通过明挖段

后配套台车通过明挖段：盾构主机和过站托架就位后开始安装反力架，进行后配套台车的过站施工。首先铺设后配套台车的行走轨道，采用22号钢轨及20H型钢进行轨道铺设。后配套台车待盾构机主体通过明挖段后，由1台10t慢速卷扬机加滑轮组牵引至明挖段始发端头。待反力架组装完成后连接电缆、各种管路（油管、水管、油脂管、气管、注浆管等），调试正常后准备始发。

3 结语

根据岔口明挖段的空间尺寸，综合考虑盾构机过站方案的可行性，盾构机过站的平面轨迹如下所述：盾构机到达后顶升；盾构机水平前移87993mm，盾构机上平移轨道钢板；盾构机连同轨道钢板转弯5°；盾构机前移19743mm上轨道钢板；盾构机下降并调整到始发标高和姿态，然后重新组装盾构机始发。

明挖顺做法地铁车站快速施工技术 篇4

含元路站位于含元路与太华南路丁字路口附近, 沿太华南路南北向布置;西临大明宫遗址公园;含元路站为地下二层岛式车站, 车站长244.9m, 标准段宽度19.2m。车站底板埋深16.41m, 顶板覆土厚度约3m。车站采用明挖顺做法施工。车站设两组风亭和五个出入口。

车站总的建筑面积为14660m2, 围护结构为 Φ1000@1500 灌注桩+钢管内支撑, 车站沿基坑竖向布3 道 Φ600mm钢管内支撑, 支撑水平间距第一道6m, 第二、三道3m。土方采用从北向南分层、分段开挖。主体结构为为双层单柱二跨箱型框架结构, 结构外设全包防水层。

车站土方总量约为77238m3, 钢筋总量约为4595t, 混凝土总量约为25115m3。

2 快速施工技术策划

2.1 施工场地布置

结合工程施工特点, 施工流水段划分及开挖方向, 对施工场地进行策划及布置, 充分考虑流水作业, 在含元路站南端设置钢支撑堆放区、网喷原材及设备堆放区;北端设置主体结构钢筋堆放区及加工区。

2.2 施工段落划分

根据施工缝留置的设计要求间距控制在12~18m及诱导缝设置要求间距控制在24~36m, 含元路站主体结构合理分段:施工纵向分段共13 段, 竖向分层共3 层。

2.3 资源配置

车站结构施工涉及钢支撑架设、土方开挖、网喷作业、防水层作业、主体结构施工等工序, 根据各工序特点及工程量大小, 成立含元路站组织管理机构, 精心组织施工, 合理配置劳动力、周转材料及机械设备。

(1) 人员配置。根据施工进度计划, 施工劳动力配置如下:钢支撑架设班组:8 人, 网喷作业班组:7 人, 防水作业班组:6 人, 主体队伍:73 人, 项目部作业班组:21 人, 共计:115 人。

(2) 周转材料。根据西安地区施工经验, 周转材料按照4 段结构施工用量来周转, 具体如下:

木胶板:1800×2440mm, 5886m2;次楞方木:60×80mm, 97.5m3;主楞方木:100×100mm, 33.1m3;碗口式脚手架:Φ48, 壁厚35mm, 168t;钢管:Φ48, 壁厚35mm, 8908m;扣件:十字扣, 7200 个;底托:3720个;顶托:7514 个;钢支撑 (标准节) :Φ600×14mm, 992m;钢支撑 (活动端) :长2350mm, 82 个;钢支撑 (固定端) :长1750mm, 82 个;钢围檩:I45b450×700mm, 380 个;三角架:600×650×606mm, 127 个。

(3) 机械配置。根据施工进度计划及工序需要, 主体结构施工机械配置如下:弯曲机:2 台, 调直机:1 台, 套丝机:2 台, 电焊机:6 台, 搅拌站及网喷机:1 套, 10+10 龙门吊:2 台, 25T吊车:1 辆, D-240 挖掘机:2 台, S-60 挖掘机:1 台。

3 快速施工技术

3.1 安全、质量管理

(1) 每个工区配备相应的专业工程师、安全员及群众安全员, 重点做好过程中的技术把控及风险隐患的排除。 (2) 要求安全员佩戴袖章及扩音器, 发现违章作业, 及时制止。 (3) 重点做好三级教育及班前安全教育, 并在施工现场设立“体验式安全培训区”, 其中包含钢丝绳使用方法、现场急救体验、综合用电体验、消防体验区、班前教育讲评区、安全帽撞击体验区等;通过对事故的模拟, 可以让施工作业人员体验到各种不安全操作行为潜在的危害, 达到更好的安全教育成效。 (4) 利用监控系统及门吊可视系统对施工现场的安全进行实时监控。 (5) 严格执行“三检制”, 重点做好钢筋安装、脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑的关键工序验收。

3.2 快速施工管理

(1) 重点做好施工进度分析及资源调整:每日通过班前讲话及交班会, 对各作业班组人员进行统计, 分析施工进度, 及时调整作业人员、周转材料及机械设备配置, 各项资源实际投入详细统计如下:

含元路站劳动力配置统计:钢支撑架设班组:10 人, 网喷作业班组:8 人, 防水作业班组:6 人, 主体队伍:93 人, 项目部作业班组:25 人, 共计:142 人。

周转材料投入统计:木胶板:1800×2440mm, 9357m2;次楞方木:60×80mm, 135m3;主楞方木:100×100mm, 54.5m3;碗口式脚手架:Φ48, 壁厚35mm, 256t;钢管:Φ48, 壁厚35mm, 14760m;扣件:十字扣, 12510 个;底托:6165 个;顶托:12350 个;钢支撑 (标准节) :Φ600×14mm, 1630m;钢支撑 (活动端) :长2350mm, 127 个;钢支撑 (固定端) :长1750mm, 127 个;钢围檩:I45b450×700mm, 592 个;三角架:600×650×606mm, 198 个。

设备配置:弯曲机:2 台, 调直机:1 台, 套丝机:2 台, 电焊机:10台, 搅拌站及网喷机:1 套, 10+10 龙门吊:2 台, 25T吊车:1 辆, D-240 挖掘机:3 台, S-60 挖掘机:1 台。

从上述统计可以看出, 加快施工进度, 在人员投入较以往增加约23%, 周转材料投入较以往增加约59%, 设备需适当增加电焊机及挖掘机。

(2) 重点做好物资供应:对施工现场的各项材料及时盘点及梳理, 保证材料供应及时, 重点做好混凝土的供应。

(3) 重点做好机械设备的日常保养及设备使用:加强对设备的保养减少故障合理调配时间, 尽量保证龙门吊充分利用。

(4) 重点组织好土方开挖的进度:每日出土前提前做好施工计划安排, 保证出土量, 每月提供不少于3 段的结构施工工作面。

(5) 重点组织好钢支撑拆除:充分利用主体结构空闲时间, 完成钢支撑的拆除。

(6) 重点组织好混凝土的浇筑顺序:为减少较差作业的影响, 在脚手架搭设、钢筋绑扎、模板安装施工过程中, 采取自北向南依次顺序施工;混凝土浇筑采取自南向北依次逆序施工, 减少窝工。

按照上述原则, 项目主要做好施工过程组织, 使施工作业形成流水, 10 月份完成结构施工12 块板。

4 结束语

通过以上分析、总结, 单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工主要从做好场地规划、队伍选择、人员投入 (约140 人~150 人) 、物资材料的供应 (需提供满足7 段结构施工的周转材料) 、设备投入, 通过精心组织施工, 合理安排, 单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工月均工效可以提高至6~8 块板。

通过以上管理手段, 使得含元路站车站施工工期总体提前2 个月, 虽然周转材料投入有所增加, 但节约了管理费及降水费用, 共计节约78 万元, 为项目创造了良好的经济效益;缩短了工期, 通过总结有效指导后续车站施工, 加快西安地铁建设能够尽早还路于民, 保证城市交通的通畅。

摘要：根据西安地铁一、二、三号线地铁车站施工经验, 单端开挖的明挖顺做法车站主体结构施工月均工效为45块板。在建四号线含元路站自2015年8月份开始主体结构施工, 至12月25日封顶, 月均完成8块板。其中, 9月份完成9块板, 10月份完成12块板, 不断刷新西安地铁车站施工进度记录, 实现了快速施工。文章以如何做好含元路站车站结构快速施工为例, 探讨地铁车站施工安全、质量控制及进度控制技术等。

明挖施工技术 篇5

我国传统的明挖下穿隧道工程防水技术，主要的工作流程为勘测实际环境、统计勘测数据、分析勘测数据、制定施工各项标准、设计施工图纸[2]。通过此一系列工程，能够在最基本的角度上保证隧道的防水性能。但大自然环境的变化是无穷无尽并且难以预测的，使得隧道往往会面临各种复杂的环境，导致最基本的防水性能无法应对这样的变化，因此从实际的效果角度上，传统防水技术的效果并不良好，仅能应对有限的自然环境。

2.2近代防水技术

随着科技的发展，明挖下穿隧道工程防水技术也得到了提升，在近代的隧道工程中，为了实现更高效的防水性能，多数的工程会参考国外的先进案例，结合当中的设备、技术、标准进行施工，在最基本的施工流程上，增加了许多相关的先进配置、材料，确实使隧道的防水性能得到提高。但基于成本的角度，隧道工程为了实现更高的防水性能，会大规模的采购先进的设备、技术等，导致成本大幅度上涨，导致工程开展缓慢、工程规模减小等，不利于社会的发展推进。

2.3现代防水技术

桥台明挖扩大基础施工 篇6

1 旱地上的基坑开挖

旱地上基坑的开挖, 对于一般小桥涵的基础, 基坑工程量不大, 可用人力开挖;对于大中桥基础, 基坑深, 平面尺寸较大, 挖方量大, 可用机械开挖或机械与人力开挖相结合的施工方法。常用的机具多位于坑顶由起吊机操纵的挖土斗和抓土斗等。大土方量的特大基坑, 也可用铲式挖土机、铲运机和倾卸车等。施工时应根据土质条件、基坑深度、施工期限及地下水情况因素采用适当的开挖方法。

1.1 坑壁不加支撑的基坑

1.1.1对于在干涸无水河滩、河沟中, 或有水经改河或筑堤能排除地表水的河沟中, 在地下水位低于基底, 或渗透量少, 不影响坑壁稳定;以及基础埋置不深, 施工期较短, 挖基坑时, 不影响邻近建筑物安全的施工场所, 可考虑选用坑壁不加支撑的基坑。

1.1.2黏土在半干硬或硬塑状态, 基坑顶缘无活荷载, 稍松土质基坑深度不超过0o5m, 中等密实 (锹挖) 土质基坑深度不超过1.25m, 密实 (镐挖) 土质基坑深度不超过2o0m时, 均可采用垂直坑壁墓坑。基坑深度在5m以内。土的湿度正常时, 采用斜坡坑壁开挖或按坡度比值挖成阶梯形坑壁, 每梯高度为0.5~1.Om为宜, 可作为人工运土出坑的台阶。基坑深度大于5m时, 坑壁坡度适当放缓, 或加做平台。土的湿度影响坑壁的稳定性时, 应采用该湿度下土的天然坡度或采取加固坑壁的措施。当基坑的上层土质适合敞口斜坡坑壁条件, 下层土质为密实黏土或岩石可用垂直坑壁开挖, 在坑壁坡度变换处, 应保留有至少为0.5m的平台。

基坑施工过程中应注意以下几点:

1.1.2.1在基坑顶缘四周适当距离处设置截水沟, 并防止水沟渗水, 以避免地表水冲刷坑壁, 影响坑壁稳定。

1.1.2.2坑壁缘边应留有护道, 静荷载距坑边缘不少于0.5m, 动荷载距坑边缘不少于1.0m;垂直坑壁边缘的护道应适当增宽;水文地质条件欠佳时应有加固措施。

1.1.2.3应常注意观察坑边缘顶面土有无裂缝, 坑壁有无松散塌落现象发生, 以确保安全施工。

1.1.2.4基坑施工不可延续时间过长, 自开挖至基础完成, 应抓紧时间连续施工。

1.1.2.5基坑底面尺寸一般应比基础底面尺寸每边大0.5m~1.0m, 以便设置基础模板和砌筑基础。

1.1.2.6如用机械开挖基坑, 挖至坑底时, 应保留不少于300m的厚度, 采用人工挖除并修整, 以保证地基土结构不受破坏。

1.2 坑壁有支撑的基坑

1.2.1当基坑壁坡不易稳定并有地下水, 或放坡开挖场地受到限制, 或基坑较深、放坡开挖工程数量较大, 不符合技术经济要求时, 可根据具体情况, 采取加固坑壁措施, 如挡板支撑、钢木结合支撑、混凝土护壁及锚杆支护等。

1.2.2喷射混凝土护壁。根据经验, 一般喷护厚度为5~8cm, 一次喷护约需1~2h。一次喷护如达不到设计厚度, 应等第一次喷层终凝后再补喷, 直至要求厚度为止。喷护的基坑深度应按地质条件决定, 一般不宜超过10m。

2 水中基坑的开挖

桥梁墩台基础常常位于地表水位以下, 有时流速还不较大, 施工时总希望在无水或静水的条件下进行, 因此需要围堰。

围堰的结构形式和材料要根据水深、流速、地质情况、基础形式以及通航要求等条件进行选择。但不论任何形式和材料的围堰, 均必须满足下列要求。

2.1围堰顶高出施工期间最高水位50cm~70cm。

2.2围堰的外形应适应水流排泄, 大小不应压缩流水断面过多, 以免壅水过高危害围堰安全, 以及影响通航、导流等。围堰内形应适应基础施工的要求。檐身断面尺寸应保证有足够的强度额稳定性, 使基坑开挖后, 围堰不致发生破裂、滑动或倾覆。

2.3应尽量采取措施防止或减少渗漏, 对围堰外围边坡的冲刷和筑围堰后引起河床的冲刷均应有防护措施。

3 基坑排水

基坑坑底一般多位于地下水位以下, 而地下水会经常渗进坑内, 因此, 施工过程中必须不断地排水, 以保证基坑的干燥, 便于基坑挖土和基础的砌筑与养护。目前常用的基坑排水方法有集水坑排水法和井点排水法两种。

3.1 集水坑排水法

集水坑排水法亦称明排水法, 其实质是在基槽 (坑) 逐层开挖过程中, 沿坑边设置排水沟, 坑底设置超前集水坑, 水通过排水沟流入集水坑, 再用水泵将水抽出坑外。

这种排水方法设备简单、费用低, 一般土质条件下均可采用。但当地基土为饱和粉砂、细砂土等粘聚力较小的细粒土层时, 由于抽水会引起流沙现象, 造成基坑破坏和坍塌, 因此当基坑为粉细砂土质时, 应避免采用集水坑排水法。

3.2 井点排水法

所谓井点, 是指以降低地下水位为目的而打入地下的直径5~7.5cm的集水管下端部的开孔部分。井点施工法, 是按1~2m间隔, 将一系列井点埋设在地下水面以下, 使用强力真空泵, 强制性地吸取地下水的施工法。吸引的水从吸水管通过旋转接头集聚在井点总管进行排水。井点施工适用于透水性稍低 (透水系数10-4cm/s) 的地层, 抽水的可能深度, 一般控制在6~8m左右。需要超过上述扬程时, 应使用多级设置, 或采用深井施工法。

4 地基加固

当桥涵所在位置的土层为压缩性大、强度低的软弱土层时, 除可采用桩基、沉井等深基础外, 也可视具体情况不同采取相应的加固处理措施, 提高其承载力, 以求获得缩短工期、节省投资的经济效果。对于一般软弱地基土层的处理方法主要有以下几种。

4.1 换填土

软弱土层深度在2m内时, 可将其全部挖除, 换以力学性质较好的砂类土或中、粗砂, 并分层, 夯实度应达到最佳密度的90%~95%。

4.2 砂砾垫层

砂砾垫层是路面结构的次要承重层, 主要起透水、防冻的作用, 厚度一般不宜少于15厘米。老路状较好的也可不设垫付层。农村公路交通量较小, 技术等级低, 垫层可采用天然砂砾、石渣、矿渣等透水性材料。砂砾垫层主要适用于山区农村公路, 既充分利用了当地丰富的砂砾资源, 又降低了工程造价。其施工比较简单, 可组织沿线农民在专业技术人员的指导下进行施工。

4.3 生石灰桩

生石灰桩一般桩径为20cm, 间距为80cm。桩的造孔方法与袋装砂井相同, 孔中灌以生石灰块, 桩顶用粘土封闭夯实。生石灰吸水发热、膨胀, 使软土脱水挤实, 起到固结地基作用。

4.4 真空预压法

真空预压法是近年使用的一项新技术。施工时应在砂浆层上铺以比地基稍大的3层塑料薄膜, 使膜下形成70kPa的负压, 负压使软土沉降值达到设计要求后, 软土地基加固处理即完成。

4.5 粉体喷射搅拌法

分体喷射搅拌法是一项新技术, 在软土地集中加入粉体改良材料如水泥、矿渣、粉煤灰等, 与原桩位的土用搅拌混合, 使原桩位的土与改良材料进行化学反应, 以提高土的稳定性和强度指标。

实际工程中应根据软弱土层的厚度和物理力学性质、承载力大小、施工期限、施工机具和材料供应等因素, 就地取材, 因地制宜予以选择。

5 结束语

综上所述, 扩大基础的施工一般是采用明挖的方法进行的, 在基坑开挖过程中有渗水时, 则需要在基坑四周挖边沟和集水井以便排除坑基积水。在水中开挖基坑时, 通常要在基坑周围预先修筑时性的挡水结构物, 而后将堰内水排干, 再开挖基坑。基坑开挖至设计要求, 应及时采取措施加以补救直至变更地基或基础设计。基底检验合格后应抓紧进行坑底的清理和整平工作, 然后砌筑基础。

参考文献

[1]吴强.深港皇岗-落马洲人行通道桥J3墩扩大基础钢板桩围堰施工[J].铁道建筑, 2005, (04) .

[2]王爱国.深水扩大基础圆型单壁钢围堰施工技术[J].铁道工程学报, 2000, (04) .

[3]赵彤.一种新型的结构底部隔震系统[J].油气田地面工程, 1995, (02) .

明挖地下通道施工质量控制 篇7

寮步通道位于东莞市寮步镇镇中心, 通道由北下穿莞惠路口, 经寮步镇政府前、南至香市路路口, 场地地形较平坦, 通道所在处均为现有旧路路基范围。

寮步通道下穿莞樟公路, 全长981.87m。分开口段与闭口段, 开口段长426.87m, 闭口段长555m, 设排水泵房一座。通道全宽21.6m, 桥面横向布置为:0.8m (边墙) +0.75m (检修道) +8.75m (行车道) +1m (防撞墙与中墙总体浇筑) +8.75m (行车道) +0.75m (检修道) +0.8m (边墙) 。

通道基坑采用明挖施工支护法。支护类型:基坑深度4.5-9.2m采用采用1:1坡率放坡3m+准100@120钻孔灌注桩+1道准60cm钢管支撑;基坑深度4.5-4m采用1:1坡率+Ⅳ型接森钢板桩+1道准60cm钢管支撑, 基坑深度小于4m时, 采用1:1坡率放坡开挖面挂网喷射砼支护。

2 施工工序

基坑开挖支护:场地整平—施工水泥搅拌桩地基处理—施工钻孔桩—施工止水桩—开挖土方至支撑底50cm—安装钢支撑, 施加预加力—再继续开挖至设计基底标高—施工通道开口段底板至底板以上50cm侧墙—施工侧墙至支撑底50cm, 回填C15填槽砼—拆除支撑—按此施工步骤直至通道全部结构施工完成。

(1) 通道结构分段。通道采用钢筋砼结构, 结构划分为32个节段, 各节段长度为25-30m。相邻节段结构间设2cm宽变形缝, 变形缝设OR-300-9型止水带;每隔70m-80m (3个节段) 设一道BEJ-5型伸缩缝, 伸缩缝设于变形缝处。 (2) 结构抗浮。通道为全埋式结构, 抗浮水位取原地面标高, 抗浮安全系数取1.05, 不计通道侧壁与土的摩阻力。开口U型槽段及开天窗段采用结构自重+抗浮桩+支护结构抗浮;闭口段主要由结构自重+压土重抗浮。 (3) 基底承载力。通道路基+挡墙范围地基承载力, 开口U框段不小于110k Pa, 闭口段及泵房不小于150k Pa。根据地质勘察报告, 通道底板下地基大部分较好, 仅局部地段存在淤泥质土, 采用直径50cm水泥搅拌桩处理。 (4) 防水。防水以结构自防水为主, 附加外防水为辅。结构采用掺入CMA高性能膨胀剂的防水抗裂砼 (低碱低掺量) , 其抗渗等级为P8, 底板掺量每立方砼不小于30kg, 侧板掺量每立方不小于35kg, 加强带内掺量每立方砼不小于50kg;结构外防水采用“外防外贴法”, 防水材料采用3mm BAC橡胶沥青双面自粘防水卷材。 (5) 通道排水。通道起点与既有通道闭口段排水沟接顺, 并于通道路线纵坡最低点处设横截式排水沟, 将所有雨水汇集在路面最低点处, 导至泵房, 经泵房导至地面, 经卸压井、检查井与周边管网或河涌衔接。

路基+挡墙段, 在路基下设置排水盲沟。

3 施工控制的内容

3.1 基坑开挖

(1) 施工中注意确保支护桩和止水桩的成桩质量, 确保基坑稳定和止水效果。 (2) 保证钢支撑安装及拆卸的安全。 (3) 基坑排水。1) 在基坑顶周边设置300*300mm的截水沟, 以拦截地表水, 防止流入基坑。2) 在第一级坡底设置300*300mm的排水沟, 设置集水井由电泵排至附近管网, 保证基坑内无积水。3) 在第二级坡底设置300*500mm的排水沟, 并在适当地段附近设置集水井由电泵排至附近管网, 保证基坑内无积水。4) 基坑施工时如坑内明水较多, 可采用明沟结合集水坑用电泵抽的方式进行降水。抽水时注意监测基坑渗漏及基坑周围地表的情况, 如有涌水量较大、涌水浑浊、地表沉降超过预警值、裂缝不断发展等情况, 应立即停止抽水并回填。

3.2 结构施工

(1) 为防止砼的收缩产生的裂缝, 减少砼内部的温度变化及干燥引起的收缩受到约束而产生的裂缝, 施工中采用防裂措施主要是温控, 即致力于降低砼的升温和减少温差以防止温度裂缝。砼配合比:主体砼施工前, 应进行水泥的水化热、水泥和砼的干缩、减少砼的温升等一系列项目试验, 并要求配合比适应泵送的施工条件。应首选水化热低的水泥, 不宜采用早强水泥, 在保证砼强度的条件下, 控制水泥的用量, 掺适量粉煤灰及适量的外加剂 (包括按防水要求的高性能膨胀剂) , 应做60天龄期强度配合比试验, 从中选取最佳的配比及水泥品种。温控防裂措施:采用掺粉煤灰和高性能膨胀剂及缓凝型高效减水剂或缓凝型的泵送剂;水泥标号不低于42.5, 控制水泥的用量, 一般每立方米水泥用量应在360kg以下 (作试验) ;粗骨料的含泥量控制在1%以内;细骨料的含泥量控制在3%以内;夏天高温施工时加冰 (冰水或碎冰) 拌合;砼入模温度控制在28度以下;采用砼测温仪进行测控, 控制大体积砼内外温差不超过25度;加强对砼表面养护, 用麻袋覆盖浇水养护不少于28天;延长拆模时间, 做好保温工作;底-侧板砼浇筑的间隔时间, 应控制在5-7天内, 以减少相邻砼块的温差和约束力。 (2) 结构施工顺序是:打砼垫层—铺设底板外防水—施工主体结构—施工外防水。基坑开挖完成后, 在底板施工前, 先平整基槽底, 浇注砼垫层, 铺设底板防水层。垫层不得高于结构底板底面设计高度, 垫层要求平整, 然后在垫层上施做防水层。通道墙身砼浇筑均使用大块定型钢模板, 钢模板安装使用钢管支撑。

开口段砼浇筑分两次进行, 先底板砼浇筑和侧墙墙身浇筑到钢支撑底下50cm处, 回填C15填槽砼后方可拆除钢支撑, 最后再进行墙身砼浇筑及台背回填;闭口段砼浇筑分三次进行, 先底板砼浇筑和侧墙墙身浇筑到钢支撑底下50cm处, 回填C15填槽砼方可拆除钢支撑后进行剩余侧墙墙身砼浇筑, 最后是顶板砼浇筑, 所有砼浇筑过程均要求连续不间断。

3.3 地下通道防水的预防措施

(1) 选择合适的防水材料。对于地下通道施工, 渗水现象应该属于质量通病, 对于这种问题, 应该做好相关的预防工作, 首先应该选用合适的止水带, 应该按照设计要求进行材料的采购, 在施工中, 应该采用现场粘接施工, 以保证接头的粘结效果, 止水带的搭接长度应该保证在200mm-400mm之间, 安装止水带时, 应该保证接头设置在沉降缝的水平方向。 (2) 做好砼配合比设计和施工。为了保证施工质量, 在砼浇筑前, 应该做好砼的配合比设计, 合理选择粗骨料、细骨料和掺合料, 对这些材料严格称量, 保证砼的拌合质量。在混凝土浇筑过程中, 应该先将底板、顶板处的止水带下侧砼振捣密实, 并且密切关注止水带是否有质量缺陷, 在振捣过程中还要防止止水带出现移位等质量问题。 (3) 进行岗前防水技术培训。对止水带的安装固定, 填缝、封缝等施工工序, 一定要进行技术交底, 同时派专人负责实施, 并要有专人负责检查落实和验收, 确保满足要求。

4 小结

随着交通建设的发展, 修建地下通道越来越多, 一定要对施工方案严格把关, 紧抓施工环节, 严格施工过程的管理非常重要, 管理要细, 只有在施工过程中严格控制才能确保工程质量。

参考文献

[1]何志林.浅议市政工程地下通道施工技术[J].2010.

[2]王治平.浅谈城市地下人行过街通道的施工[J].2009.

明挖施工技术 篇8

关键词：地铁明挖基坑,施工安全,技术分析,处理对策

引言

时代的飞快发展也大大增加了地铁工程的数量和需求, 虽然地铁工程能够解决人们的交通等问题, 但是, 在地铁工程的建设过程中也产生了许多负面的影响。其中, 最重要的一个问题就是地铁明挖基坑施工安全还有待进一步完善。这在一方面使得地铁工程项目明挖基坑施工安全的圆满管理会受到影响, 另一方面整个地铁工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响, 所以做好地铁明挖基坑施工安全技术分析与处理对策是十分有必要的。

1 地铁明挖基坑施工安全技术分析

1.1 围护体施工质量不佳

围护体质量不符合设计多规定的要求。在进行施工时, 工作人员出于降低造价成本的目的敷衍了事, 没有按照要求执行施工。部分围护体没有插入足够的深度, 基坑存在不安全因素, 受到外部载荷或者暴雨的影响被颠覆;部分挖孔桩为劣质桩芯, 会有离析产生, 如果基坑快到坑底, 则难以负担弯矩的重量, 可能发生坍塌;部分支护桩减少了数量, 削弱了其强度, 并由使支护桩受力过大而弯曲。缺乏足够的地下连续墙钢筋, 并有蜂窝和露筋产生于墙体。

1.2 止水帷幕施工质量不佳

主要由下面六个方面因素造成: (1) 因为地下连续墙接缝夹泥, 且钻孔桩施工质量较差, 所以不断进入水砂, 频发淹没基坑的现象; (2) 不能熟练掌控好围护, 导致桩中间裂开, 频发涌水和涌砂等现象; (3) 因为产生过大垂直度偏差, 导致不能成功搭接止水帷幕的单排搅拌桩; (4) 不能开启砂层和岩面结合部旋喷, 不能进入充足的浆液, 过多裂缝和空洞产生; (5) 止水帷幕因为施工或者后期基坑土方开挖导致变形, 难以和支护结构贴合, 如果水帷幕和密排桩丧失了土颗粒, 止水帷幕作为支挡, 不能承受过重的负荷, 将会对止水帷幕产生破坏; (6) 在高压旋喷或者摆喷的过程中, 受到地下障碍物的影响, 不能正常产生止水帷幕。

1.3 施工工艺、工序不合理

指的是出于缩短工期, 加快施工速度, 违背了设计规范, 敷衍了事, 风险意识不强。具体在下面三点中表现出来: (1) 基坑超载、超挖、支护暴露很长时间, 没有根据要求施工等。部分工程基坑内土方被挖严重, 高度过高, 水土压力和围护结构的刚度不符, 既会产生过大的结构变形, 还会造成地面沉降和房屋裂缝; (2) 位于高水位地区, 部分工程锚杆施工过程中, 没有按照要求及时设置止水设施, 不断进入地下水和砂顺锚杆, 产生基坑倾覆事件; (3) 部分工程开挖过程中, 存在不同的地质情况和勘察报告, 相应解决举措未实施, 待处理险情时, 已经超过最佳处理事件。进行支护土钉和锚喷时, 部分基坑外侧没有处理好所有管线, 雨季时雨量过大进入管沟, 导致挡土结构骤垮。

1.4 支撑架设质量不佳

从下面几点中表现出来:保证不封闭斜撑的地段围囹, 不能保证平衡的支撑轴力产生不稳定;没有按照设计规范保证支撑架设质量和刚度;缺乏足够强度的围囹, 产生基坑时间, 起始于围囹破坏;没有设置强有力的立柱和支撑连接节点, 难以发挥对支撑的竖向位移的控制作用, 不能有效减少长细比, 增强承载力, 承受力量之后产生破坏。

1.5 监测量控失效

由如下几点原因造成: (1) 监测项目和测点的数量减少。存在一些技术水平较低且缺乏经验的监测人员, 抱着敷衍了事的心态, 使监测项目和测点数量减少, 造成潜在安全隐患未能按时反馈给判读人员。 (2) 由于错误的连接方式、仪表检定等, 造成观测数据和实际不相符合, 产生存在偏差的判断, 风险得不到有效预测。 (3) 缺乏畅通的监测信息。监测工作耗费时间长, 将会有一系列和原方案不相符的情形, 例如设计变更、施工工序变更以及外部条件改变等。缺乏畅通的监测信息沟通, 未能有效反映监测工作。

1.6 对险情重视不够

未能及时处理现场危险情况, 忽视了监测信息, 没有认真落实将险情上报于相关部门, 风险意识薄弱, 造成了大量的基坑事件。

1.7 应急准备不足

指的是没有针对性进行应急, 缺乏足够的人员配备、设备以及物资。一旦有险情发生于工程中, 管理机制和应急抢险人员不足, 则会延长反应时间, 降低治理效率和能力。

2 地铁明挖基坑施工安全处理对策

以交叉论的事故致因理论为依据, 由物的不安全状态或者故障和人的不安全行为或者失误两方面的原因造成了事故。换言之, 产生事故的“时空”就是人和物两系列运动轨迹的交叉点。所以, 物的不安全状态或者故障和人的不安全行为或者失误这两方面必须受到严格的掌控, 以便对产生事故进行预测。结合以上地铁明挖基坑工程普遍存在的问题, 一般可以从下面三个方面着手管理地铁明挖基坑工程安全:

(1) 加强工程勘察设计管理, 确保工程前期物的安全风险得到有效识别和控制。特别要对缺乏安全风险因素识别问题给予高度重视, 强化设计管理地铁明挖基坑工程实施勘察。其中, 地铁工程勘察是尤为关键的一环, 防止出现低于成本价中标, 保证保质量的工程勘察, 加强勘察技术人员和设计人员之间的交流沟通, 充分结合两者的优势, 共同鉴别和掌控导致安全问题出现的风险因素。 (2) 加强施工人员教育培训管理, 确保工程人员的安全风险得到有效降低和减少。培养专业化技术水准的技术人员和管理人员, 建设素质较高的施工团队, 引导施工人员重视风险, 提高责任感, 提高其遵守施工规章制度的主动性, 改善施工管理, 保证稳定可靠的工程安全。 (3) 建立信息化平台进行实时安全管理, 确保施工风险得到有效掌控。基于保证安全的工程施工以及及时处理现场情况, 必须运用综合监测和视频监控的手段观察基坑, 强化管理信息化平台。在进行开挖时, 由于变形的监测基坑以及支护结构内力, 周围建筑物会因为产生的地下水和基坑遭受破坏, 在得出的监测结果的基础上, 保证参数同步变化, 合理掌控支撑时间, 对基坑的安全进行评估。在对工程是否超挖、支撑架设质量好坏, 特别是斜撑的架设质量好坏进行视频监控, 抢占最优先寻找工程安全风险, 对安全风险水平和发展方向进行测评, 增强预测和防控事故的能力, 防止事态严重化, 尽可能降低施工过程中的安全风险。在利用信息化平台的基础上, 保证监控量测、设计和施工三方面工作人员之间沟通顺畅, 根据施工现场变更同步监控方案, 对基坑安全情况进行测评。

综上所述, 一旦有工程安全施工, 尽可能抢占最佳时机解决事故问题, 搜集全面的资料, 保证救援指挥人员及时作出科学决策。

3 结束语

综上所述, 当前我国地铁明挖基坑施工安全等方面的问题难度比较大, 耗费时长较长, 同时, 外部客观原因影响较大。因而进行地铁明挖基坑施工安全技术分析与处理对策的时候必须符合相关的制度规范, 减少客观因素的影响。做好地铁明挖基坑施工安全技术分析与处理对策是非常必要的, 不仅如此, 在对地铁工程项目管理中, 科学设置施工安全管理计划, 对基坑施工监测的过程数据进行正确的分析, 提高管理的预见性, 防止地铁工程项目受到明挖基坑施工安全问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。

参考文献

[1]刘军, 潘延平.轨道交通工程承压水风险控制指南[M].上海:同济大学出版社, 2008.

[2]罗春红, 谢贤平.事故致因理论的比较分析[J].中国安全生产科学技术, 2007, 3 (5) .

[3]施仲衡, 张弥, 等.地下铁道设计与施工[M].陕西科学技术出版社, 1997.

明挖施工技术 篇9

广州地铁某盾构始发井(区间中风井)设计采用明挖逆作法施工,全长33.6 m,宽22.8 m,明挖基坑开挖深度达32 m,围护结构采用ϕ1 200钻孔桩。该基坑所处地质条件复杂,且地下水丰富,邻近珠江水系。从进行基坑第3层土方(结构-2层)开挖和主体结构施工开始,连续一个多月内发生多次涌水涌砂事件,经过及时采取措施没有造成较大损失和影响,而在进行基坑第4层土方(结构-3层)开挖和主体结构施工中发生了较大的涌水涌砂事件并造成地面下陷坍塌,虽无人员伤害,但影响较大。通过对这个实例的分析总结,提出一些预防措施和技术对策。

2施工中出现的问题

2.1砂层中的多次涌水涌砂

由于围护结构使用的钻孔桩以及止水帷幕质量差,在进行第3层土方开挖时,此处地质处于(3)-2砂层,且地下水丰富,于是出现了涌水涌砂事件,对此,引起了施工方与监理方的重视,对开挖方案进行细化,采取小坡度开挖、小步(1 m)推进、及时挂网喷混凝土的方式进行。并且以先前演练过的涌水涌砂事故预案为准,对救援物资作了充分准备,对作业人员也进行严格安全技术交底。而在此后的第3层土方开挖的多次涌水涌砂中及时发现,封堵,事故在萌芽状态就已扼杀。

2.2(5)-2土层的涌水涌砂事故

在开始第4层(主体结构-3层)土方开挖时,遵照开挖技术交底,先进行5号井口开挖,待5号井基本开挖完成后,就开始进行6号井口的开挖。

5号井21号～22号桩间约在-10.360 m位置,于开挖时出现了涌砂情况,施工方当时采取塞入麻布袋,打入木枋,挂网喷射混凝土的方法将险情制止,由于该处桩间开叉距离过大,次日,施工方对其进行挂网喷射混凝土加强。而在施工不久后,突然该位置出现了涌泥涌砂事件,事件发生前,该处无明显迹象。由于21号～22号桩间-10.0 m以上位置泥、砂、水的巨大压力,该处硬塑层被软化崩解,击穿桩间网喷混凝土层,导致大量砂、水、泥浆从桩间涌出,地面注浆管及桩间注浆管被涌出基坑内,人员马上撤离,在20多分钟之内累计涌出150多立方米泥砂,导致5号井内的1台PC120挖掘机被埋。地面21号,22号桩对应的位置塌陷形成了1个约3 m深、80 m3的大坑。

3施工处理对策

3.1地面回填处理

险情出现后,立即组织多方会议,决定在地面塌陷区域回填C15素混凝土。由于塌陷深度尚未到达涌砂点位置,为便于下一步对围护桩背后进行处理,在混凝土回填前,先在塌陷坑内靠近围护结构一侧回填土方。完成土方回填后,在塌陷坑内进行素混凝土浇筑。

3.2基坑外侧处理

基坑内21号,22号桩间开叉较大,且无法将涌砂点开挖暴露出来,基坑内进行处理的可行性不强。据此,施工方在完成混凝土回填后,在塌陷区域围护结构外侧回填土方的位置,紧贴围护结构搅拌桩施打钢板桩,确保桩间开叉较大位置有足够的支挡强度,以起到阻止泥土向基坑内流动的作用。同时,在未出现涌砂但同样出现桩间距过大的24号,26号桩间位置,也施打钢板桩。

完成钢板桩施工后,在钢板桩外侧、围护结构钻孔桩桩间位置施工袖阀管。完成袖阀管后,在第3道～第5道支撑梁面范围内进行注浆。

3.3基坑内处理

在完成钢板桩施打和袖阀管注浆后,进行基坑内所涌出泥砂的清理。完成清理工作后,将PC120挖掘机吊出地面进行维修。对桩间开叉位置,间距500 mm设置简易钢格栅或钢板后喷射混凝土,所挂钢架格栅或钢板应与围护桩钢筋焊接牢固。完成喷射混凝土后,打管进行桩间注浆。

4事故原因分析

4.1水文地质原因

始发井周边地下水丰富,邻近珠江水系。根据地质补勘资料可知,基坑西边-10 m～-7.5 m以上范围为(3)-2砂层及淤泥层地面覆土深度约16 m),在主体结构-2层圈梁位置为砂层与硬塑软土层交界面(-8.8 m),遇水易软化崩解。在11月18日发生了21号～22号桩间开叉过大,桩间-10.0 m以上位置泥、砂、水的巨大压力,该处硬塑层被软化崩解,击穿桩间网喷混凝土层,导致大量砂、水、淤泥从桩间大量涌出导致地面沉降下陷的事件。

4.2钻孔桩施工质量的原因

由于前期抢进施工场地以及雨季施工等原因,围护结构钻孔桩的质量受到一定影响,而此涌水涌砂事件导致的地面坍塌事件是由于21号～22号钻孔桩在-9.3 m以下位置桩间开叉陡然过大导致的。

4.3搅拌桩的作用

围护结构外侧采取了搅拌桩和旋喷桩作止水帷幕,但在砂层与硬塑软土层交界面,止水效果明显减弱,而搅拌桩作止水帷幕的同时又兼作渗水通道。

4.4重型机械振动导致土体受扰及土体泡水时间长

5号基坑的21号,22号桩处于基坑的西南端是施工车辆主道,而土方开挖所用的重型抓斗机以及土方运输的泥斗车频繁在此作业与行驶,而逆作法施工导致第3层土方开挖完毕进行第4层土方开挖的间隔时间大大加长,硬塑土层在此阶段长期于地下水浸泡可能被软化崩解,而待第4层土方开挖时,在重型机械的振动下硬塑层被软化崩解,土体失稳而破坏,击穿桩间网喷混凝土层。

4.5施工方的重视程度不够

在第3层土方开挖完毕,-2层结构施工后的第4层土方开挖所处(5)-2地层,施工方认为同类事件发生率较小,故放松警惕,采取大幅度冒进开挖(并未按原先制订的小步推进方案),而硬塑软土层遇水易软化,21号～22号钻孔桩在-9.3 m以下位置桩间土体被软化,在达到极限时,土体失稳而破坏,最终造成通道上方2 m～3 m厚的(3)-2砂层失稳坍塌,并引起地面沉陷。

4.6施工方赶进度、抓投资

第3层土方开挖完毕,比预期工期晚了50多天,为了盾构机如期下井,施工方必须加紧进度。施工方为节省投资采取“哪儿涌砂哪儿注浆”或分析认定哪处桩间需要注浆的加固措施。但由于地下的未预知性,此法存在漏洞。

5结语

1)砂层中基坑围护结构的止水性能对基坑安全和环境保护至关重要,围护体一旦出现涌水、涌砂波及范围在2倍～4倍的基坑开挖深度,对环境危害极大。因此,围护结构施工质量的控制及基坑施工过程中对围护结构的排查与补强工作,必须认真细致2)在交叉土层施工中,特别是砂层与容易软化的硬塑土层中,土方开挖方案必须切实可行,分段开挖,及时封闭,切不可放松警惕,冒进施工。3)深基坑的土方开挖,一方面必须对所处土体的水文地质条件有深刻了解;另一方面要严格控制施工质量,确保万无一失。4)在发现基坑开挖有异常时,应加密监测频率,若有异常速率值时,及时认真分析原因,做好预防措施。5)一旦发现基坑有涌水涌砂点,应及时处理封堵,而处理中应把握“堵砂不堵水”的原则。

摘要：以广州地铁明挖深基坑施工中某盾构始发井基坑开挖发生的涌水涌砂事件为例,从工程地质特性、发生事故的原因进行了分析,并提出了相应的技术对策处理措施,以完善地铁明挖基坑施工工艺。

关键词：基坑施工,涌水涌砂,原因分析,施工处理对策

参考文献

[1]师健,拓守盛,李长山.地铁车站基坑施工安全技术分析与对策[J].铁道建筑,2006(1):20-21.

[2]李长山.杭州地铁秋涛路站基坑施工管涌分析处理[J].路基工程,2006(3):33-34.

箱涵明挖顶推施工及质量控制 篇10

施工范围有关三角网点、水准网点和中级控制桩点等基本数据的测量资料由设计单位提供, 在开工初7天内我们将对其进行复核验算和复测, 并提交复测报告报请业主和监理批准。施工前埋设完成高速公路沉降及位移监测点, 完成监测初值的采集并上报监理工程师。

2 施工工艺

2.1 开挖临时性土坡支护

工作坑开挖边坡放坡约1:0.3, 可不进行支护即可保证边坡的稳定性, 但是需对边坡进行硬化处理, 采用素喷混凝土方式封闭边坡, 喷射厚度6cm, 达到防水、美观的要求。

2.2 后背墙施工

基坑开挖至设计高程后, 开始施工后背墙, 并应满足以下要求:基坑开挖时, 应对浆砌片石区域基底设置反坡, 防止受力后滑移, 反坡设置为5%。受压面必须挂线砌筑, 保证受压面的垂直度。铺筑顺序必须先铺底层卧石, 再铺筑四周片石, 最后填筑腹石。片石底应卧浆后再行铺设片石, 立缝填浆捣实, 不得有空缝和贯通缝。石料质地坚硬, 不易风化、无裂纹, 表面的污渍予以清除。

片石形状不受限制, 但其中部厚度不得小于15cm, 用作镶面的片石表面平整、尺寸较大、边缘厚度不得小于15cm。片石强度等级符合设计要求, 当设计未提出要求时, 强度不小于mu40, 用于附属工程的片石不小于mu30。水泥选用符合现行国家标准的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥或复合硅酸盐水泥。

细骨料采用坚硬耐久、粒径在5mm以下的天然砂, 或采用硬质岩石加工制成的机制砂。外加剂、掺合料掺用量通过试验确定, 并符合国家现行有关标准规定。砂浆强度等级按边长为70.7mm的立方体试件, 在标准条件下养护28d的抗压极限强度表示。砂浆配合比设计、试件制作、养护及抗压强度取值符合规范的规定。砂浆的稠度以砂浆稠度仪测定的下沉度表示, 为10mm~50mm。砂浆随拌随用。当在运输或贮存过程中发生离析、泌水现象时砌筑前重新拌和。已凝结的砂浆, 不得使用。

2.3 后背填土施工

土方开挖应先挖取后背墙处土方, 后背墙后填方可直接使用开挖土方直接进行填筑, 填筑应保证分层压实, 分层厚度不大于30cm。根据现场土方开挖量铺筑后填土方面积。

2.4 后背桩预制

在施工前应提前考虑后背桩的预制, 保证在使用是后背桩的强度满足要求。在预制过程中应注重后背桩的尺寸准确, 并根据需求量多预制3—5块备用, 保证在顶推过程中后背桩破损时的更换。在安装后背桩时, 应保证后背桩与片石砌体密贴, 安装前核对后背桩与片石砌体的垂直度、平整度。缺陷部位可安放小钢板进行修正。后背桩的钢管埋设应统一, 位置准确。

2.5 预制区滑板施工

滑板与后背桩连接必须紧密、牢固、可靠。后背桩预埋钢管位置准确, 钢筋连接加强质量控制。滑板底部为换填沙砾石, 为控制锚梁尺寸满足设计要求, 滑板钢筋绑扎前应提前预留出锚梁位置, 锚梁预留位置可用模板或铁皮隔离沙砾石。

根据设计标高要求加密控制点, 加强原材料的控制, 混凝土质量不能达到要求禁止使用, 加强人工刮尺操作工艺, 避免小面积收面造成了整体平整度差, 在混凝土终凝后采用角磨机打磨混凝土表面, 再次使用三米直尺检查混凝土表面平整度, 如发现局部不满足要求应采取措施进行处理后方可进行下道工序。

滑板分为预制区和就位区, 需分两次浇筑, 可能出现差异沉降。在滑板连接端设置反梁 (参照锚梁) , 并设置加强筋连接两块滑板, 加强其受力整体性。

1) 导向墩、锚梁

滑板南北两侧设置钢筋混凝土导向墩, 钢筋混凝土导向墩尺寸为40cm×35cm×30cm (长×宽×高) , 下设锚梁, 锚梁尺寸3790cm×40cm×60cm (长×宽×高) , 间距3m。导向墩、锚梁与滑板整体浇筑。

2) 滑板施工与其他工序的交接

根据整体设计图纸, 滑板下应先期施工一道D1000雨水管道, 管顶与滑板底约50cm, 为保证滑板在施工过程中的均匀受力和保护已建管线的安全, 雨水管全外包混凝土, 并设置环向钢筋与滑板钢筋进行连接。

3) 滑板养生

滑板混凝土浇筑完成后应及时铺盖养生, 保证滑板混凝土强度。 (详见主体结构混凝土养生)

2.6 润滑隔离层施工

润滑层采用3mm石蜡+3mm滑石粉组成。将石蜡融化后用喷枪喷涂在滑板上, 施工中要尽量保证厚度均匀, 不能少喷漏喷。石蜡层施工完成后在石蜡层上撒3mm滑石粉。铺设后应及时进行下道工序, 防止搁置时间过长污染润滑层或破坏润滑层。

2.7 就位区滑板施工

就位区滑板施工过程与预制区滑板施工相同, 在施工过程中应注意与预制区滑板加强钢筋的连接质量。

2.8 顶推施工

1) 千斤顶位置设置

根据主体结构底板顶块混凝土位置轴线进行千斤顶的设置, 两侧各设置2台千斤顶, 中间各设置1台千斤顶。

2) 千斤顶的安装

千斤顶宜固定在支架上, 并与传力柱中心的垂线对称, 其合力的作用点应在传力柱中心的垂直线上;当千斤顶多于一台时, 宜取偶数, 且其规格宜相同;当规格不同时, 其行程应同步, 并应将同规格的千斤顶对称布置;千斤顶的油路应并联, 每台千斤顶应有进油、退油的控制系统。

3) 油泵安装和运转应

油泵宜设置在千斤顶附近, 油管应顺直、转角少;油泵应与千斤顶相匹配, 并应有备用油泵;油泵安装完毕, 应进行试运转;顶进开始时, 应缓慢进行, 待各接触部位密合后, 再按正常顶进速度顶进;顶进中若发现油压突然增高, 应立即停止顶进, 检查原因并经处理后方可继续顶进;千斤顶活塞退回时, 油压不得过大, 速度不得过快。

4) 线位控制及线位矫正

由于箱涵顶进为斜交正顶, 箱身的顶进中会产生逆时针方向转动弯矩, 为了抵抗转动弯矩, 采取两侧的千斤顶不对称加力的方式进行矫正。

中间千斤顶满荷载情况下进行线位控制, 对各千斤顶的压力情况进行判断, 若两侧千斤顶的富余量很大, 在施工顶进过程中应每千斤行程顶进长度进行测量一次, 如发现线位偏差及时通过改变千斤顶的压力即可满足线位矫正的需求。

2.9 传力结构设计

传力柱采用Φ630、壁厚14mm的钢管, 两端焊接法兰盘进行连接。根据千斤顶行程及顶推距离, 准备6m、5m、4m、3m、2m、1m、0.9m、0.8m、0.5m、0.3m、0.2m钢管若干。在顶推施工中将顶推钢管传力柱进行连接形成整体, 压梁安装按照10m一道进行安装。

3 应急救援具体措施

3.1 后背变形

在顶推过程中应专人观察后背变形情况, 在后背砌体施工过程中预埋相对点观察预埋件, 在施工中如发现较大变形应立即停止顶推, 分析变形情况。

在砌体施工时预埋注浆管, 如砌体变形出现裂缝可在注浆管中注浆, 待强度达到后再次顶推并观察砌体变形情况。如发现砌体后填土变形, 应重新回填砌体后填土并加大填土量。如发生较大变形应停止施工, 必要时重新修筑后背结构。

3.2 滑板变形

在施工过程中应注意监测滑板沉降情况, 如发现沉降, 可在滑板预埋注浆管中注浆。特别是在预制箱涵阶段, 应加大滑板的监测频率。

3.3 传力柱变形

在顶推过程中如发现传力柱变形, 应暂停施工, 进行卸荷。更换传力柱, 并加强传力柱的固定措施。或者增添传力柱的数量以减小传力柱的受压荷载。

3.4 箱涵偏移轴线

在顶进过程中应随顶随测箱涵轴线与设计轴线的偏差情况。每次回顶后应及时调整千斤顶推力。具体操作在偏移轴线一方加大千斤顶推力, 并先进行缓慢加载, 待箱涵轴线端点位于设计轴线上后停止加载, 然后全部千斤顶进行同时加载并控制加载速度, 保证千斤顶按照顶力计算比例进行加载。

3.5 高速路路基变形

在施工过程中通过监测高速路路面沉降速率突然增大或者接近报警值 (24mm) 应暂时停止施工内容。在高速路路基范围内采用注浆进行加固土体, 地面注浆材料采用纯水泥浆, 注浆压力0.5~1.0MPa, 土体加固深度为8.0m。

3.6 基坑防洪措施

设置气象联络站, 每天与市气象局联系, 及时获得有关信息, 进行科学预测, 为防汛工作提供依据。在基坑四周边上设高出地面30cm、宽30cm的砖砌挡水墙, 挡水墙外侧6m以外设排水沟, 路面设向排水沟的坡度, 以防雨水流入。

汛情严重, 场内水头过高时, 用泥袋、砂袋围堵基坑周围, 防止雨水灌入基坑内, 同时配备水泵把雨水直接抽入排水沟, 并及时疏通施工场地内外排水沟。用编制蓬布遮挡边坡, 防止边坡失稳滑塌。

4 结论

综上所述, 影响箱涵明挖顶推施工的因素有很多, 施工人员在施工的过程, 一定要针对经常出现的问题采取有效的措施, 尽量减少类似的不良状况的出现。同时施工的过程中做到层层把关严格控制, 确保工程的质量。

参考文献

[1]吴振忠.箱涵中继间法顶进施工技术[J].山西建筑, 2007 (1) .

[2]罗鑫.几种箱涵顶进施工技术的探讨[J].建筑施工, 2010 (2) .

[3]陆明, 朱祖熹, 陈鸿.管幕法箱涵顶进施工工艺的防水设计探讨[J].中国建筑防水, 2006 (9) .