可接受理论（精选7篇）
可接受理论 篇1
内河港区航道在整个水网运输航道体系中起到了维系上下游来船装卸货物和为上下游来船提供折返中转的平台的重要纽带作用, 不可避免地成为提升整个水网运输效率的关键所在。而目前国内外对内河港区航道运行模式和内河港区交通流机理的研究还不很深入, 因此对内河港区航道的通行能力进行研究具有理论和实践价值, 给内河航道规划管理部门在规划设计和航道管理时考虑内河港区航道的影响提供一定的依据。
目前国内外对航道通过能力的研究大多以单、双向基本航段的单航路船舶交通通过能力和船闸通过能力研究为主, 并提出了多种航道通过能力计算模型, 具体分为两大类:以单位时间内通过某一航段的最大货运量, 即过货能力;以单位时间内通过的船舶艘数来表示基于船舶交通的交通通过能力, 即过船能力。近年来考虑航道管理和服务的要求, 引入航道服务水平的概念, 使得港区和航道交汇段的通过能力研究成为了重点和难点。
许多学者引入公路和海上交通领域的船舶交通流理论, 在考虑宏观影响因素、交通流量调查与统计分析的基础上, 建立了多种宏观计算机模拟系统。大阪大学的Kazuhiko Hasegawa[1]与其他学者历时五年, 融合了GPS、AIS、卫星和移动通信等, 联合开发MarineITS项目, 建立了虚拟雷达系统。M.Numano, H.Itoh and Y.Niwa[2]开发了基于实际观测数据获得多PC机的实时交通模拟系统, 并且以东京湾为例得到了验证。稻石正明[3]等考虑了船舶之间的联系建立了适用于宽阔水域和海上交通船舶行为集群模型。当前我国在内河航道规划与建设中, 有关考虑内河港区的通行能力的计算方法不多, 对航道通过能力的计算大多是结合相关经验公式 (如长江公式[4]、苏南运河公式[4]、川江公式[5]、王宏达公式[6]、闵朝斌公式[7]等) 考虑了流向交叉的影响加入一个折减系数。刘绍满等[8]从主观和实际两方面入手, 以航道宽度、船舶交通流速度、船舶领域三个考察指标来对内河航道拥挤水域的通过能力进行分析研究。杜状[9]、徐笛清等[10]分别基于可接受间隙理论对Y字型交叉口和十字形交叉口通过能力进行了理论分析。
本文借鉴公路无信号交叉口通过能力[5]的计算方法, 通过对内河港区段航道单侧靠泊船舶流冲突分析, 以可接受间隙理论为基础, 建立了港区段航道通过能力模型, 并计算了江苏内河不同等级航道港区段的通过能力, 研究了直行饱和度与航道通过能力、进港通过能力, 航道通过能力与进港通过能力的关系。
1 船舶流冲突点分析
在建立内河港区影响范围内的船舶通行模型时, 各种不同布置形式的内河港口区域内船舶航行模式的共同特征是模型的关键因素。内河港口的具体布置形式各不相同, 但无论采取何种港区布置形式, 只要内河港区范围内的船舶流正常运行, 船舶的航行路线上均存在不可避免的交汇点和分叉点。认为船舶分流基本不对通行能力造成影响, 即不关注船舶流的分叉点, 而仅仅关注船舶流的交汇点, 称这些船舶流的交汇点为不同流向船舶的冲突点。
单侧河岸布置港区泊位的内河港口影响范围内的各船舶流冲突关系如图1所示。所有的进入港区影响范围的船舶流向共有6种, 分别记为v1至v6。这6种流向的船舶流在正常运行时, 共产生5个船舶流冲突点, 分别记为冲突点 (1) ~ (5) 。冲突点 (1) 为v5与v1+v2冲突;冲突点 (2) 为v3+4与v1+v2冲突;冲突点 (3) 为v5与v2+v3冲突;冲突点 (4) 为v5与v1+v4冲突;冲突点 (5) 为v1+v2+v6与v2+v3冲突。
2 内河港区段航道通过能力模型
2.1 可接受间隙理论
选取两个方向交叉的船舶流交汇点处代表, 推导船舶流交汇点处次航道通过能力计算模型, 对内河船舶流交汇处, 船舶避碰规则规定船舶在交汇时特定流向的船舶需停船等待以避免碰撞。参照各个避碰规则和船舶定线制的规定, 内河航道交叉口绝大多数满足某一流向的船舶具有优先通行权的情况。两个不同方向相交汇的船舶流在交汇点处由于其中一个方向的船舶通行不受影响没有延误, 只需研究另一个方向的船舶流的通过能力。
将航行规则中具有优先通行权、允许自由通行的流向定义为主流向;另一与之交汇的船舶流向定义为次流向。主流向上通行的船舶为“直航船”, 次流向上通行的船舶为“穿越船”。主流向上船舶自由通行, 当次流向的船舶穿越主流向时, 船舶的舵手观察到主流向上的某个船舶到达间隙h (船舶间时距) 大于次流向上船舶的临界间隙tc时, 船舶通过;否则在交叉口等待。若主流向上的船头时距h大于次流向上队首船舶的临界间隙tc和其后船舶的随船时距tf之和时, 则次流向上的第二艘船舶可跟随队首船舶通过交叉口;否则在交叉口等待。同理若主流向上的船头时距h大于次流向上队首船舶的临界间隙tc和 (n-1) 艘其后船舶的随船时距tf之和时, 则次流向上n艘船舶可结队通过交叉口。
2.1.1 交汇点不同交通流的相对优先等级
不同的交通流在优先等级上具有不同的级别。可接受间隙方法是以通过顺序遇到的阻抗来评价。一般可接受间隙方法假设主路或主交通流不受次要交通流中驾驶员的影响。对于单侧靠泊港区段航道单个泊位的情况, 主航道直行船具有优先通行权, 出港船舶优先于进港船舶。
2.1.2 临界间隙和随船时距
引用公路中对临界间隙和随车时距的概念[11], 航道中临界间隙或临界穿越间隙tc是指交汇处主流向船舶流允许次流向等待穿越船舶通过主流向的最小间隙。随船时距tf是指次流向排队船舶连续通过交汇处时相邻两船舶之间的时间间隔, 即船舶流在无其他船舶流冲突影响下以饱和船舶流通过交汇处的船头时距。临界间隙和随船时距是间隙接受理论的两个重要参数, 两个参数的大小对通行能力的计算有很大影响。由于实测难度较大, 可以采用理论推导方法推算。
由于考虑了驾驶员经验和航道条件、船舶特性的影响, 次流向船舶穿越交汇处时基本上会经过视觉观察、声响信号或高频电话交流、驾驶员反应时间 (0.5~1.5 s) 、驾驶员动作时间 (0.7~1.0 s) 和主机执行的时间 (4~6 s) [12]等与驾驶员经验和船舶穿越有关的准备时间t1以及船舶在安全航速下通过交汇处的航行时间t2, 临界间隙tc=t1+t2, t2=S/us, S为驶过交汇处的路程, us为安全航速。由于船舶跟随前一艘船舶排队通过航道交汇处, 驾驶员可以跟着前一艘船舶的航行特征进行操纵, 计算随船时距tf不考虑上述准备时间t1, 其大小主要与船舶领域的大小有关。随船时距tf=L/us, L为船舶领域或船头间距。
2.1.3 船头时距及其分布
船头时距即船舶时间距, 是指在某一观测断面前后两艘船舶到达的时间差, 即航道内前后两船舶船头时距[13]。国内对内河航道中船头时距的实测数据较少, 一般在船闸和大桥上观测, 且受船舶到达规律影响, 所以选用的船头时距分布模型也不同。不同模型基于不同的船舶到达规律和船舶特性, 而不同水域水系内不同航道的船舶到达规律和船舶特性也不相同, 所以不同的研究用途、不同内河航道应该采用不同的分布模型。
2.2 基本假设
对于两个不同方向的船舶流交汇处次流向通过能力计算模型, 作如下假设:
(1) 主流向上的船舶不受影响自由航行, 次流向上的船舶在临界间隙以内需要等待而不能通行, 但是当达到穿越条件时, 次流向上的船舶可单独或排队穿越交汇点, 当排队穿越时, 禁止次流向中发生追越情况, 单个方向流向船舶不存在并列航行的情况。
(2) 主流向船舶到达规律服从泊松分布, 主流向中船舶的船头时距h服从主航道交通流流率λ (艘/h) 的负指数分布, 其概率密度函数为
(3) 船舶流为同一运输方式 (机动、顶推、拖驳) 下的单一船型, 每种船舶 (队) 型所含驳船数相同且船型也相同, 船舶都是满载按照安全航速通过, 水文、气候等自然条件稳定。
(4) 驾驶员对主航道出现的可接受间隙反应一致, 反应和操纵时间一致。
2.3 通过能力模型建立
根据以上模型假设和可接受间隙理论, 对于主航道中船舶的船头时距h, 当tc≤h≤tc+tf, 允许次流向中一艘船舶通过交汇点;当tc+ (n-1) tf≤h≤tc+ntf, 允许次流向中n艘船连续通过交汇点, 则主流向一个船头时距内能够通过次流向n艘船舶的概率为
则主流向一个船头时距内次航道中通过交汇点的船舶数量的数学期望值为
而主流向的船舶交通流流率为λ (艘/h) , 即1 h内主流向提供λ个间隙, 于是每个小时内通过间隙的船舶交通量 (艘/h) 为
理想状态下船舶流交汇点处次流向单向小时理论通过能力为
式 (5) 中:Cbk为次流向单向理论通过能力 (t/h) ;λ为主流向的船舶交通流流率 (艘/h) ;W为标准船型船舶额定载重吨 (t) ;L船头间距 (船舶领域长轴) us为安全航速。
3 江苏省内河港区段航道通过能力
3.1 港区段航道参数
内河通航标准[14]规定, 内河航道的最小弯曲半径, 宜采用顶推船队长度的3倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。在特殊情况下, 分别不得小于2倍和3倍。河港工程总体设计规范[15]对于总平面布置规定, 泊位长度应满足船舶安全靠离、系缆和装卸作业的要求, 其长度可按式Lb=L+2d, 式中Lb为泊位长度;L为设计船型长度;d为泊位富裕长度。江苏省内河航道代表船型与船型尺度见表1。
3.2 江苏省内河港区段航道通过能力计算
3.2.1 港区段船舶航程
为了一般性分析, 给出单泊位情况下流向冲突交通量以及行程, 主航道、进出港流向如图2所示。靠泊、离港的运行特性规定了:
(1) 同一泊位的进港流w1、w2不可能同时出现发生冲突;同理, 离港流w3、w4也不会同时出现发生冲突;
(2) w4流量离港时, 可能会与正在进港流w1方式冲突。
根据港区航道几何要素分析, 进出港回旋进出港的行程见表2。
3.2.2 临界间隙与随船时距
直行船舶的随船时距、临界间隙计算方法同交汇点计算。进出港船舶回旋半径取0.75 L (设计船队长度) , 回旋时移动速度, 取直行的50%计, 计算结果见表3。
3.2.3 港区段航道通过能力计算
假设航道两侧直行交通量相等, 进出港4个流向流量相等, 研究港区航道的通过能力, 表4仅列出Ⅱ级港区段航道通过能力表。
3.3 港区段航道通过能力分析
对计算得到的江苏省内河港区段航道通过能力进行分析, 研究直行饱和度与航道通过能力、进港通过能力, 航道通过能力与进港通过能力的关系, 绘制关系曲线图, 如图3~图5所示。
图3表明, 直行饱和度越大, 航道通过能力就越大, 且航道等级越高, 随着直行饱和度的增大, 航道通过能力也增大得越快, 即高等级航道受直行饱和度影响大;图4表明, 直行饱和度越大, 进港通过能力越小, 基本上航道等级越高, 随着直行饱和度的增大, 进港通过能力也减小得越快。
图5表明进港通过能力越大, 航道通过能力越小, 且随着进港通过能力的增大, 航道通过能力减小的速度逐渐减小。
4 结语
(1) 对航道港区段单侧靠泊进行了船舶流冲突分析, 讨论了基于“分道通航”规则航道港区段可接受间隙理论的可行性。
(2) 借鉴公路无信号交叉段通过能力计算方法, 分析并推导了航道港区段通过计算模型, 计算了江苏不同等级内河航道港区段通过能力。
(3) 通过对江苏不同等级内河航道港区段通过能力分析, 研究了直行饱和度与航道通过能力、进港通过能力, 航道通过能力与进港通过能力的关系, 研究表明, 随着直行饱和度的增大, 航道通过能力增大, 而进港通过能力减小;进港通过能力越大, 航道通过能力越小。
摘要：为研究内河港区段航道通过能力, 分析了内河港区段船舶流冲突特性, 讨论了可接受间隙理论在内河港区段实行“分道通航”规则下应用的可能性。借鉴公路无信号交叉口通过能力计算方法, 建立港区段航道通过能力模型。以单侧靠泊港区为研究对象, 计算了江苏内河不同等级航道港区段通过能力, 研究了直行饱和度与航道通过能力、进港通过能力, 航道通过能力与进港通过能力的关系。为内河航道规划管理部门在规划设计和航道管理时考虑内河港区航道的影响提供了参考与依据。
关键词：内河港区段,可接受理论,通过能力
可接受理论 篇2
作为近年来水上交通的重要组成部分,内河航运发挥了重要作用,所以需要对航道通过能力全面、系统的分析。在内河交通工程中,航道通过能力是一项重要技术指标,关系到航道规划等级的确定、现有航道服务质量、通航安全的评定问题。
目前国内外对航道通过能力的研究大多以单、双向基本航段的单航路船舶交通通过能力和船闸通过能力研究为主,并提出了多种航道通过能力计算模型;具体分为两大类:以单位时间内通过某一航段的最大货运量,即过货能力;以单位时间内通过的船舶艘数来表示基于船舶交通的交通通过能力,即过船能力。近年来考虑航道管理和服务的要求,引入航道服务水平的概念,使得港区和航道交汇段的通过能力研究成为了重点和难点。航道交汇段作为航道网的基点,其交汇段的交通条件复杂,船舶拥挤密度大,船舶易冲突和碰撞,往往成为限制航运发展的瓶颈,并影响整个内河水网的通过能力,所以这里对航道交汇段的通过能力进行研究。
航道交汇段属于多航路船舶交通,其交汇段可分为十字型、Y字型、T字型航道段。对多航路船舶交通的研究,日本稻石正明(2003)[1]等学者考虑船舶之间的联系建立了船舶行为集群模型。M.Numan ,H.ltohandYNiwa(2001)[2]开发了基于实际观测数据获得多PC机的实时交通模拟系统。余劲[3]等研究了船舶交通流的到船分布和船头间距分布特性。马勇、郑中义(2008)[4]等学者基于排队论推导了T型航路船舶的交通通过能力理论模型。杜状等[5]基于可接受理论推导Y字形航道交通通过能力理论计算模型。吴传站等[6]考虑交汇口航道领域折减变化的影响提出内河航道交汇处的通过能力的计算公式。
本文借鉴公路无信号交叉口通过能力[7]的计算方法,通过对内河交汇段航道特性和船舶特性分析,以可接受间隙理论为基础,建立了交汇段航道通过能力模型,并实例计算比较交汇段、基本段和船闸的通过能力,分析航道交汇段对航道通过能力的影响,给航道设计和管理部门提供一些参考。
1 船舶流特性分析
1.1航行规则
航道交汇段属于无信号多航路船舶交通,其交汇段可分为十字型、Y字型、T字型航道段。航道交汇段各相交汇的航道等级和航道尺度限制并影响通过交汇段的船舶吨位、船舶(队)尺寸,从而影响航道交汇段的通过能力。我国内河通航标准(GB50139—2004)[8]将内河航道按可通航的船舶吨级依次划分为3 000 t、2 000 t、1 000 t、5 00 t、300 t、100 t、50 t这7个等级,规定了天然、渠化航道和限制性航道尺度,推荐了代表船型(货船、驳船)尺度,以及代表船队编队队形。
交汇段的交通组织和避碰规则也是影响交汇段通过能力的重要因素。近年来我国内河航道管理部门按照与《国际海上避碰规则》接轨的理念,引入了各自靠右分道航行的原则,摒弃我国《内河避碰规则》[9]中“上行走缓流,下行走主流”的机动船航行原则,以解决航路交叉问题。在《长江江苏段船舶定线制规定》[10](后面简称《规定》)中,将所有沿规定航路行驶的船舶定义为“直航船”,而对产生交叉行为的船舶定义为“穿越船”,“穿越船”在交汇段为“直航船”让路。与以往相比,则没有现行《内河避碰规则》中“上行让下行”,“逆流让上流”,“干让支”,“居左让居右”等规定的麻烦,减少人员伤亡和船期延误,大大提高了航道通过能力,并降低了船舶事故交通发生率。
1.2船型与航速
内河船舶可以分为客船、货船、顶推船、拖船、驳船、运输辅助船、工程船等。船舶运输方式分为机动单船(自航船)、推(拖)驳船队两类三种。而不同内河水网航道内的船舶组成结构也不大相同。珠江水系以(含西江干线)自航船为主;黑龙江水系则分节驳船占一半以上;京杭运河以拖驳船队运输为主,占总运量的70%[11]。
船舶的航速依船型不同而不同,船舶满载时,船舶的最大时速为设计航速uf,内河船舶设计航速一般低于30( km/h)。京杭运河推荐的单船、船队设计航速分别为11、8(km/h)以上,川江基于急流航道考虑分别规定18、12(km/h)。在通过交汇段时,考虑船舶操纵性能、能见度、通航密度[12]对船舶安全的影响,船舶航速会相应降低,但航速过低,船舶操纵性能也随之降低,所以船舶要以能避碰的安全航速us通过航道交汇段。
1.3船舶领域和船头间距
不同于道路中汽车刹车减速的制动模式,船舶在航行过程中,遇到前方异常情况时,机动货船、顶推船队可以利用主机反向运转的倒车拉力进行紧急制动。而拖驳船队的拖轮、驳船之间常采用柔性连接,因此一般不采用倒车制动,只能依靠航行阻力,降低船队的航速。
考虑到船舶(队)的制动性能,船舶在航行过程中为了避免碰撞的安全要考虑保持的最小船头间距,又称为船舶领域。船舶领域有多种模型,考虑内河航道和桥梁的限制,采用三维的苏南运河船舶领域模型适合于本文研究的范畴。多位学者通过理论分析、现场实测、以及问卷调查等方法,得出结果列于表1中。
表中, Lm—机动单船长度;Lf—船队长度; Lb—最长驳船长度。
所以纵轴方向,由于交汇段船舶密度大,航速降低,又考虑船舶安全和制动性能,可取表2的船舶领域建议值,对于不同船型间的船头间距L可参照表2计算,计算结果如表3。
2 交汇段航道通过能力模型
2.1可接受间隙理论
国内外公路无信号交叉口采用主路优先通行次路等待通行的原则,对无信号交叉口道路通行能力研究表明,大多理论模型公式是基于可接受间隙理论展开的。在航道交汇口,《规定》中的“直航船”和“穿越船”类似公路交叉口的主路车流和支路车流,参照船舶定线制的相关规定,可将高等级航道、河流干道或者通航大型船舶的航道为主航道,另一相交航道为次航道,主航道上为“直航船”,次航道上为“穿越船”。主航道上船舶自由通行,以“十”字形交叉口航段为例(如图1),当次航道的船舶穿越主航道时,船舶(队)的舵手观察到主航道上的某个船舶到达间隙h(船舶间时距)大于次航道上船舶的临界间隙tc时,船舶通过,否则在交汇口等待;若主航道上的船舶间时距h大于次航道上队首船舶的临界间隙tc和其后船舶的随船时距tf之和时,则次航道上的第二艘船舶(队)可跟随队首船舶(队)通过交叉口;否则在交汇口等待,这就是可接受间隙理论。
2.1.1 船舶到达规律和船舶间时距
应用可接受间隙理论可以知道,次航道穿越船的最大交通流取决于主航道的船舶间时距分布。船舶到达规律直接影响船舶间时距分布,而不同水系不同内河航道的船舶到达规律不同。长江干线船舶到达规律呈泊松分布[17],船舶间时距为负指数分布;西江干线[3]呈正态分布,船舶间时距则为爱尔朗分布。
2.1.2 临界间隙tc和随船时距tf
临界间隙tc和随船时距tf作为可接受理论两个重要的参数,其大小对结果有很大影响,由于难以进行实测,可采用理论推导的方法推算。在实际航行中,穿越船驾驶员在通过交汇段前会通过视觉观察、声响信号或高频电话交流时间、驾驶员反应时间(0.5—1.5 s)、驾驶员动作时间(0.7—1.0 s)和主机执行的时间(4—6 s)[11]等准备时间,可取t1=15 s;以安全航速通过主航道的时间t2=S/us ,S—驶过交汇段的距离,则tc=t1+t2;而随船时距tf由于队首船舶已经考虑上述准备时间,则其后面的船舶只计算与前一艘穿越船舶的船头间距内通过交叉口的时间间隔tf,tf=船头间距/安全航速=L/us。
2.2基本假设
由于航道交汇口形式多样且实际情况复杂,为简化模型,作如下假设:
1)应用可接受间隙理论,交汇段为两垂直交叉冲突的船舶流,不考虑交汇口船舶转弯和航道非垂直交汇的影响,如图1,则S=W+Lf,W—主航道宽度;Lf—船队长度。
2)主航道船舶到达规律服从泊松分布,船舶间时距h服从主航道交通流流率λ(艘/h)的负指数分布,其概率分布函数为
3)交通流为单一船型构成,水文等自然条件稳定。
4)驾驶员对主航道出现的可接受间隙反应一致,反应时间一致。
2.3通过能力模型建立
根据以上假设和可接受间隙理论,当tc≤h<tc+tf,允许一艘船舶通过交汇口,当tc+(n-1)tf≤h<tc+ntf,允许n艘船舶连续通过交汇口,则主航道船头时距内能够通过次航道机n艘船舶的概率为
p(tc+(n-1)tf≤h<tc+ntf)=
p(h≥tc+(n-1)tf)-p(h≥tc+ntf)=
e-λ(tc+(n-1)tf)-e-λ(tc+ntf)=
(1-e-λtf)e-λ(tc+(n-1)tf)。
则一个主航道船舶间时距内次航道船队通过交汇段船舶数量的数学期望值为
而主航道的交通流流率为λ(艘/h),于是一小时内主航道提供λ个间隙,每个小时内通过的船舶流量为
q=
船舶小时通过能力
式(2)中,P—货船或驳船额定载重吨(t);Q—船舶吨位流量(t/h);W—主航道宽度;L—船头间距;Lf—船队长度;us—安全航速。
3 算例分析
长江尹公洲航段是长江江苏段著名的两个瓶颈航段之一,航行条件、通航环境复杂,是事故多发地段,属于典型“十”字型交汇段。它位于江苏省镇江市境内,上界为长江#107黑浮与长江#107红浮联线;下界为长江#99红浮与长江#99黑浮联线,全长约20公里。
3.1交汇段航道通过能力
3.1.1 主次航道的划分
由于经济发展,尹公洲航段的交汇口已不堪负荷长江和京杭运河的船舶交通量。为此海事部门提出开辟南北运河专用通道的方案,即在焦南航道焦山尾和京杭运河苏北段六圩河口之间的定易洲边滩上开凿航槽[18],并将航道整治后改为Ⅱ级航道的航道标准,如图 3,黑点线为专用通道,又为等让航道或次航道,与其相对垂直的长江航道为主航道。
整治后过江通道按Ⅱ级航道的航道标准,最大通航能力为2 000 t级船舶, 航宽 100 m, 设标维护水深4 m,长江航道航线有效宽度300 m左右,整治后可达400m。
3.1.2 模型参数
以2 000 t船舶为代表船型,结合《内河通航标准》、《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》[19]、《江苏段船舶航速规定》和实际调查值,2 000 t船舶船长Lm为70～90 m,这里取Lm=80 m。设计航速uf一般可达16(km/h),安全航速为其设计航速uf的80%,us约为12.8(km/h),机动单船船头间距为3 Lm=240 m。
临界间隙tc=t1+t2=15+300/us≈122(s),随船时距tf=240/us=67.5(s)。
经调查[18],长江尹洲段主航道交通流流率3 000艘/d,包括大型船队40余支,以超过通航饱和程度,在对尹公洲航段整治意见中已经提出要开通和畅洲左汊水道, 预计通过整治,主航道交通流流率在开通和畅洲左汊水道的影响下,其交通流流率降低将40%,即1 800 艘/d,λ=75 艘/h。
3.1.3 次航道通过能力
根据公式(1)、式(2)计算。
q=
则日通过能力
37.6×104(t)。
3.2基本段航道通过能力
按苏南运河公式[20]计算Ⅱ级航道下以2000吨标准船型航道日通过能力。
C=24C′βVα1α2α3α4α5α6 (3)
式(3)中,C为航道日单向通过能力(t);C′为船队平均载重量(t);β为水运密度(船组数/km)=1 000/L,L为标准船组平均长度(含安全间隔);V为船队平均营运航速(km/h);α1为船流密度增大时,航行阻力增加引起的运量折减系数;α2为到发港不均衡影响船舶运量折减系数;α3为船舶因航道水深不足减载引起的损失系数;α4为船舶交会时引起的损失系数;α5为非货船影响系数;α6为非标准船型影响船队总吨位系数。所以经计算Ⅱ级航道下以2 000吨标准船型日通过能力W=240×104(t)。
3.3船闸基本通过能力
以过江通道苏北航段上的施桥一线船闸为例计算船闸通过能力,我国目前主要是依据《船闸总体设计规范》[21](JTJ 305—2001)(以下简称规范)确定船闸日基本通过能力。
式(4)中,n—日开闸次数,GM一次过闸最大吨位[22]。
施桥船闸现共有三线,单线的尺寸最大为260×23×5 m,而2 000 t船舶的尺寸一般为80×16～90×16 m,考虑船闸面积的利用率,所以一次可通过3艘,即GM=6 000(t),而根据对施桥船闸的观测资料知,日开闸次数n[23]变化波动接近常数,取为45,所以施桥船闸日理论通过能力为C=27×104(t/d)。
3.4通过能力比较
在相同等级航道标准,同一单一标准船型下,三种航段类型的通过能力结果列于表4。
由表4可知,同等条件下交汇段通过能力较基本段通过能力减小一半以上,但是大于船闸通过能力,由公式(1)可发现交汇段通过能力受船长、安全航速和主航道交通流率影响明显。所以在航道交汇段上下游的航道、船闸规划设计时,需考虑交汇段的影响。
4 结语
(1)航道交汇段交通复杂,讨论分析了交汇段航道特性和船舶特性,讨论了基于“分道通航”规则航道交汇段可接受间隙理论的可行性。
(2)借鉴公路无信号交叉段通过能力计算方法,分析并推导了航道交汇段航道通过能力计算模型,并计算比较同等条件下基本段航道、船闸通过能力。
(3)结果表明交汇段通过能力小于基本段通过能力,但大于船闸通过能力。分析了交汇段通过能力的影响因素,为内河航道设计、交通运输规划等相关领域的研究提供参考。
摘要：为研究内河交汇段航道通过能力,分析了内河交汇段船舶流特性。讨论了可接受间隙理论在内河交汇段实行“分道通航”规则下分析应用的可行性。借鉴公路无信号交叉口通过能力计算方法建立交汇段航道通过能力计算模型。以长江尹公洲“十字型”交汇航段为例,在条件相同下计算比较交汇段航道、基本段航道和船闸三种航段的通过能力。比较结果表明:交汇段通过能力小于基本段通过能力,但大于船闸通过能力;为内河航道设计、交通运输规划等相关领域的人员提供参考。
可接受理论 篇3
关键词：安全管理,持续安全,可接受的安全水平,指标体系
1 引言
“安全第一”是中国民航工作的指导方针,是行业生存和发展的前提。目前,根据新时期民航发展特点,中国民航局提出持续安全的理念。持续安全是指,行业的运行风险是可控的,行业安全状态保持总体平稳;这种安全状态具有持续性的特征,而不是阶段性或周期性的;这种状态下的安全水平是可以让政府和公众接受的[1]。由此可见,持续安全就是要长期保持可以让政府和公众接受的安全水平。因此,可接受的安全水平是持续安全的衡量标准。
近年来,国际民航组织(International Civil Aviation Organization,简称ICAO)要求各成员国建立并实施国家航空安全方案(State Safety Programme,简称SSP),将民航政府部门的安全管理由以前的基于规章符合性的安全监管逐渐转向规章符合性基础上的安全绩效监管,即在强调规章符合性监管的同时,加强对各单位的实际安全绩效进行管理[2,3]。保证SSP有效运行的核心要素是各国所设定的可接受的安全水平(Acceptable Level of Safety,简称ALoS),因为只有设定了合理的ALoS,才能据此制定和实施相应的行动计划,实现基于绩效的安全管理。
为了履行ICAO的要求,各民航组织和国家都在SSP方面采取了行动,但对如何设立ALoS,却没有提出明确的方法,如欧洲航空安全局在其正在制定的欧洲航空安全方案(European Aviation Safety Programme,简称EASP)中将ALoS指标体系分为三层,并给出每层指标的作用,但每层指标体系中具体有哪些指标并没有说明,美国也是如此[4,5];英国将其传统的安全指标,如事故率和来自事故征候数据的安全绩效指标作为ALoS中的一部分,但对于与安全管理过程相关的指标,还未设立[6]。
中国民航经过多年发展,形成了一套安全统计指标体系,其中,对事故采用绝对数量指标和相对数量指标进行统计,对事故征候除了绝对数量指标和相对数量指标外,还对发生比较频繁的事故征候类型进行更进一步的统计;另外,中国民航在每个五年安全规划和年度计划中会给出民航安全目标。根据ICAO的要求,中国民航已初具ALoS的雏形,但距完整的ALoS还有一定差异,这些差异体现在两点,一是指标体系中没有对国家高层职能的量化,即国家安全立法、运行规章等方面的量化;二是中国的安全指标和目标中,大多是针对事故的指标,即偏重于对后果严重的事件的控制,对于事故征候,按原因给出控制指标,没有像ICAO要求那样按事件类型确定指标,而且缺少对后果不严重的事件进行量化的指标。因此,为了满足ICAO的要求,同时制定衡量中国民航持续安全的标准,本文以ICAO对ALoS的设定指南为基础,设计了一套中国民航行业可接受的安全水平指标体系,并给出未来10年的可接受的安全水平。
2 可接受的安全水平的定义及构成
目前,ICAO对“安全”和“可接受的安全水平”所做的定义是:安全是一种状态,即通过持续的危险识别和风险管理过程,将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下;可接受的安全水平是指一个系统在实际运行中必须保证的最低安全程度[2]。ALoS由两类指标构成:安全评估指标(safety measurement indicator)和安全绩效评估指标(safety performance measurement indicator)[2]。
安全评估指标包括对后果严重的事件的量化,如事故率和严重事故征候率,和对国家高层职能的量化,如基本的航空安全立法的制定、执行或缺失情况,详细的运行规章的制定、执行或缺失情况,国内规章符合性等。
安全绩效评估指标是对后果不严重的事件的量化。以机场安全绩效评估为例,如单位数量(或一段时间内)的机场操作中,未经许可的地面车辆进入跑道的事件数量。
3 可接受的安全水平的建立原则
(1)可接受的安全水平是一套安全指标体系,即总是用一组不同的指标和目标表示,而不是仅用一个。
(2)可接受的安全水平是可以让政府和公众接受的。
(3)可接受的安全水平是民航行业在其能力和资源范围内可以实现的安全水平。
(4)可接受的安全水平是动态的,即根据民航发展形势,不断提出新的可接受的安全水平的参考值。
(5)在某一时期,可接受的安全水平的安全指标值和目标值既可以不同,也可以相同。
以机场为例说明如下。如机场安全评估指标值为“5个国际机场严重跑道入侵万架次率1.2”,安全目标为“到2011年,将5个国际机场严重跑道入侵万架次率降至0.6”,此时,指标值和目标值是不同的。若目标定为“保持5个国际机场低严重跑道入侵万架次率1.2至2011年”,则指标值和目标值是相同的。
4 中国民航可接受的安全水平指标体系
4.1 指标体系的构成
根据ICAO对安全的定义和建立可接受安全水平的指导原则,同时考虑今后可同其他国家民航安全水平进行比较,本文设计了一套中国民航行业可接受安全水平的指标体系,具体如图1所示。
4.2 对指标体系的说明
由图1可见,中国民航行业可接受的安全水平指标体系中共有18个指标,其中事故率、人员伤亡损失和事故征候率是国外或中国民航经常使用的安全指标,其余指标是本文新提出的指标,其中国家高层职能量化指标和某些类型的不安全事件发生率是根据ICAO的要求建立的指标,安全指数是根据ICAO对安全的定义所设定的指标,现对其说明如下。
4.2.1 国家高层职能量化指标
规章标准完备性:衡量行业法规、规章及技术标准的完善状况,根据ICAO安全审计结果,用规章标准的符合率来计算,待今后建立规章实施反馈系统后,结合其收集的意见综合考虑。
监管计划落实情况:衡量局方对全行业安全生产监管任务的完成情况,用监管计划的完成比例计算。
4.2.2 某些类型的不安全事件发生率
这个指标是对后果不严重事件的量化,是ICAO强调安全绩效管理的一个反映,即在关注后果严重的不安全事件,如事故和严重事故征候的同时,更多地关注后果不严重的不安全事件。
中国从2005年开始收集不安全事件报告,每年的报告数量都有较大增长,目前已从2005年的250起增长到2009年的2400起。2009年发生的不安全事件中,各类型的事件比例如图2所示。
由图2可见,除了“其他”类型外,“爆胎/轮胎脱层/扎破”和“鸟击”是发生次数比较多的不安全事件类型,占不安全事件的55%,所以可将这两种类型的不安全事件的发生率作为近几年安全绩效评估指标。
4.2.3 安全指数
指数是一种无量纲的相对比较指标,具有直观易懂、科学准确、内涵丰富等特点,能够揭示和反映事物整体的本质和规律[7]。因此笔者曾根据ICAO对安全的定义设计了一套安全指数,以评估民航安全风险水平。
安全指数包括人员伤亡风险指数、直接经济损失指数、安全风险指数和综合风险安全指数四个指数。该套指数的设计综合考虑民航事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度,以反映各种不安全事件的风险程度[8]。
人员伤亡风险指数:计算事故、事故征候、地面事故中人员伤亡的损失,反映民航运营过程中人身安全的风险。
直接经济损失指数:计算事故、事故征候和不安全事件中的直接经济损失,反映民航运营过程中经济损失的大小。
安全风险指数:计算那些没有人员伤亡或直接经济损失的民航不安全事件风险,反映民航运营过程中的隐患。
综合风险指数:综合考虑人员伤亡、经济损失和不安全事件的作用结果,全面反映民航运营的风险。
5 中国民航未来10年的可接受安全水平
5.1 事故率和人员伤亡损失
在确定未来10年事故率和人员伤亡损失的目标值时,为了体现中国民航安全应具有持续的特征且应能为政府和公众所接受,考虑了以下三点:①未来事故率和人员伤亡损失呈持续下降态势;②逐步缩小与航空发达国家安全水平的差距;③所设定的目标应为民航行业在其能力和资源范围内可以实现。
下面以未来10年运输飞行重大事故率和死亡事故率的目标为例,说明如何确定未来10年事故率和人员伤亡损失的可接受的水平。
5.1.1 运输飞行重大事故率目标
1989年至2008年,中国和美国每10年运输飞行百万小时重大事故率比较如图3所示。
由图3可见,1999年至2008年中国运输飞行百万小时重大事故率已与美国持平,这是因为同1989年至1998年相比,1999年至2008年中国运输飞行重大事故数量大幅下降,尤其是近5年来,中国一直未发生运输飞行事故。为了继续提高安全水平,民航局在2009年年初的民航工作会提出“能够让政府和公众接受的航空安全水平是:到2020年,将运输飞行每百万飞行小时重大事故率由0.23(1998年至2007年滑动值)降至0.15以下”,这意味着2011年至2020年运输飞行百万小时重大事故率将比1998年至2007年的降低34.8%。以这个下降比例为参考,考虑到1999年至2008年中国运输飞行百万小时重大事故率已达到0.21,如果未来10年(2009年至2018年)的重大事故率能降低30%,即达到百万小时0.147,则可提前达到民航局提出的2020年的目标。基于这种考虑,本文设定未来10年运输飞行重大事故率的目标为:比1999年至2008年降低30%,即不超过百万小时0.147,下降幅度如图3虚线所示。
5.1.2 运输飞行死亡事故率目标
1989年至2008年,中国和美国每10年的运输飞行百万小时死亡事故率如图4所示。
由图4可见,在1999年至2008年中国运输飞行死亡事故率正逐渐接近美国。为了使中国在未来10年的死亡事故率降到目前美国同等水平,中国应使运输飞行死亡事故率比1999年至2008年降低40%,即不超过百万小时0.1,下降幅度如图4虚线所示。
5.1.3 其它事故率和人员伤亡损失的目标
其它事故率的目标,如运输飞行事故率、通用飞行事故率、通用飞行死亡事故率目标,均参考运输飞行重大事故率目标的设定原则来设定,而人员伤亡损失目标则参考运输飞行死亡事故率目标的设定原则来设定,具体目标值如表1所示。
5.2 事故征候率
5.2.1 指标值及近几年的目标值
事故征候是指不构成事故但影响或可能影响安全的事件[9,10]。民航局每年都设定当年的事故征候率目标,1999年至2008年,中国每年运输飞行事故征候率及2005年至2009年设定的目标值如图5所示。
由图5可见,1999年至2008年中国运输飞行事故征候万时率呈逐年下降趋势。2005年至2006年和2007年至2009年设定的当年的运输飞行事故征候万时率目标值分别为0.7和0.6[11,12,13],由图5可见,这几年的指标值远远低于设定的目标。
1999年至2008年,中国每年通用飞行事故征候率及2005年至2009年设定的目标值如图6所示。由图6可见,1999年至2008年,中国通用飞行事故征候万架次率没有太大变化。2005年至2008年和2009年设定的当年的通用飞行事故征候万架次率目标值分别为2.5和5.0,由图6可见,这几年的指标值远远低于设定的目标。
5.2.2 目标设定原则
事故征候的定义导致各个国家对事故征候的界定不同,进而统计口径也不同,因此,国内外事故征候率不具备可比性,而且国外的事故征候数据也很难收集到,因此,在制定中国未来10年事故征候率目标时,本文不再与国外的水平进行比较。另外,由于中国每年都公布当年的事故征候率目标,所以为了保持这种规划的延续性,本文在设定未来10年事故征候率时,以以往的事故征候率目标为基础进行下调,下降比例参考未来10年运输飞行重大事故率下降比例。
不同于事故的偶发性,目前中国每年都要发生100起左右运输飞行事故征候,所以若设定未来10年的目标,则规划周期太长,设定的事故征候率目标容易脱离实际,所以可以分阶段来设定目标,即每隔5年设定一个目标值。
5.2.3 未来10年的目标
根据上述目标设定原则,未来10年运输飞行事故征候万时率为:在2007年至2009年的目标0.6次/万小时的基础上,2010年至2014年期间降低30%,即每年不超过0.42;2015年至2018年期间降低60%,即每年不超过0.24。
未来10年通用飞行事故征候万架次率为:在2005年至2008年的目标2.5次/万架次的基础上,2010年至2014年期间降低30%,即每年不超过1.75;2015年至2018年期间降低60%,即每年不超过1.0。
5.3 国家高层职能量化指标
国家高层职能量化指标是根据ICAO的要求新提出的指标,尚未在中国开展使用,国内航空安全信息系统对于计算这类指标还缺乏充足的数据支持,因此,建议中国完善航空安全信息系统,增加这方面数据的收集。
5.4 安全绩效评估指标
为鼓励不安全事件的报告,暂不设此类指标的目标值,待不安全事件报告数量趋于平稳时再设目标值。
5.5 安全指数
待中国完善航空安全信息系统后,可计算各指数的指标值,并设定目标值。
6 结论
本文根据ICAO对可接受安全水平的设定原则和对安全的定义,同时为与其他国家民航安全水平进行比较,设计了一套中国民航行业可接受安全水平的指标体系。对于该指标体系内常用的指标,根据航空运输安全应具有持续性的特征且应能为政府和公众所接受的原则,设定了未来10年的目标值。在可接受安全水平的指标体系建立和目标设定的研究中,得出如下结论:
(1)民航行业可接受的安全水平是衡量持续安全的标准,可将民航政府部门的安全管理由以前的基于规章符合性的安全监管逐渐转向规章符合性基础上的安全绩效监管,是促进民航持续安全的驱动力。
(2)可接受的安全水平是动态的,应该根据政府和公众对运输航空安全的期望及民航发展形势及时调整。
可接受理论 篇4
1 贝叶斯估计和传统估计的比较
贝叶斯法与传统方法的区别主要在于传统方法做出的推断基于频率的基础，对估计值的统计性质实际上是对大量重复实验做出的推断，而不能对当前估计值的统计性质给出一个明确的答案，在实际应用中含有更多的不确定性。
经典统计学认为参数是某个未知的常数，可以通过样本信息来获得。样本是来自于某个总体，而该总体用分布函数或密度函数来描述，总体分布往往含有未知参数，如位置参数、形状参数等。用样本信息构造的统计量来估计总体参数的过程就称为参数估计。
而贝叶斯统计学认为参数的取值是随机的，经验的或数据的信息形成参数的先验概率分布。在得到样本之前，从先验分布中产生了某个样本，即参数值。在样本已知的情况下，似然函数包含了所有的样本信息，先验分布和似然函数的乘积得到参数的后验分布。该参数的估计使得损失函数的数学期望最小。可以看出，在无先验信息或弱先验信息的情况下，贝叶斯估计与极大似然估计理论上应一致，在可靠的先验信息情况下，贝叶斯估计的误差应该更小。
2 置信区间与贝叶斯区间估计的区别
经典统计学用样本信息构造的统计量来估计总体参数，为了衡量估计值的误差范围，需要给出区间估计。区间估计往往通过统计量的分布来获得。上下限通常是某个统计量。由于统计量是随机变量，由抽样差异导致每次计算的置信区间都是不同的，这些区间要么包含总体参数，要么不包含，也就是说区间是随机的。理论上，当抽样次数达到很大时，大约有100×（1-a）个区间覆盖真值。1-a为置信水平，置信水平越高，区间越窄。
贝叶斯区间估计则大大不同，由于假设参数是随机的，前述当获得参数的后验分布后，可以计算出该参数落入任何一个区域内的概率，可以给定概率，比如0.95，通常可以找到一些区域，贝叶斯区间选择使得该区间上的后验密度值不少于相同概率下其他区域上的值。也就是最高后验密度的区间即相同概率下最短的区间。由此得到的区间可以解释为该参数落入其中的概率为1-a。这与实际中的理解吻合，而避免了重复抽样的牵强的解释。
3 模拟实验结果分析
该模拟实验通过对多因变量的回归模型的模拟结果，清楚地揭示了先验信息在贝叶斯分析中的作用，以及贝叶斯回归分析及传统回归分析的区别和联系（见表1）。模拟数据来自模型：
在弱先验信息下（先验估计值的变异程度为33.3），给定两组不同的初值，iterations=1000，从以上表1可以看出，在弱先验信息的条件下，MCMC得到的结果与传统最小二乘法得到的结果基本一致；两者在beta项上的估计都不准确，但是在自变量参数值的估计上比较准确，从SD可以看出最小二乘法得到的估计要更精确。当调整先验信息的把握度，（先验估计值的变异程度为0.033)MCMC结果与真实的结果一致，比传统方法更为准确。
由此可以得出当先验信息准确且有把握的情况下，调整先验信息在MCMC的结果中所占权重，结果偏好于先验信息。MCMC得到的估计其实是在经验与数据之间的折衷。同时，可以通过对旧的数据得到的参数估计作为新的先验信息，更新得到新的模型。
4 CEAC曲线解释的比较
该部分以弱先验信息下绘制的成本-效果接受曲线为例来说明两种方法在参数解释上的差异。引入意愿支付法后，自然得到：
INB(Rc)=Rc*增量效果-增量成本=Rc*△E-△C
Rc表示增量效果意愿支付的货币值，INB代表增量净效益，prob代表INB>0的概率。
必须在得到的联合分布后，从而得到增量净效益的分布，得到增量净效益>0的概率。用联合分布可以反应出△E、△C之间的联系，当两者独立时，联合分布等于各自分布的乘积。
图1中Rc代表患者对增加单位疗效而愿意支付的钱，代表选择治疗方案二和治疗方案一相比所获得的收益。图中在点Rc=3.9时，p=0.5，贝叶斯派的解释为当增加单位效果患者愿意付超过3.9元时，则选择治疗有较大的把握能够获得盈利，而不是亏本。这里的把握程度会随着Rc的取值慢慢增大，即概率值增大。但是按频率派的解释，当患者愿意支付超过3.9元时，重复100次这样的治疗，大约有超过一半的治疗会盈利，而不是亏本，至于该次治疗的增量-净效益会不会>0，是未知的，无法做出推断。
同时从图1中可以看出，强先验信息下，对本次数据结果的INB>0的概率要大于弱先验信息下的概率，表明在有可靠先验信息的情况下，对同一数据的结果所得INB>0的把握度（信念）是不一样的。在信息准确的情况下，△E、△C分布越集中，同一Rc下INB>0的把握越大。进一步说明，先验信息（经验的、数据的）将影响最终的决策，甚至可以得出相反的结论。例如，当Rc=11.36时，弱先验下的概率为0.55，强先验下的概率为0.877。弱先验下就有可能选择第二种方案，而强先验下只可能选择第一种方案。
5 结果与讨论
本文主要探讨了贝叶斯方法和频率法之间的区别和联系，并通过模拟实验给出了一个清晰的结果。在此基础上分析了采用贝叶斯方法在成本—效果分析中的作用，计算了成本—效果接受曲线，比较了不同先验信息下的差异以及两种方法在解释上的差异，阐明了在国外经济学分析中偏好贝叶斯方法的原因。当然本文对成本—效果分析中的一些问题讨论的还不够全面，诸如，成本—效果可接受曲线的一般计算过程、方法等。另外还可以将研究扩展到对增量成本效果比的区间估计做比较，同时还可以在bootstrap法与贝叶斯方法得到的区间估计中做一个作为方法间比较的另一证据。
参考文献
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可接受理论 篇5
关键词：接受美学,思想政治教育接受论,借鉴
接受美学作为20世纪60年兴起的一种美学理论和思想政治教育接受理论有许多相似之处, 将接受美学理论观点引进思想政治教育领域中, 将对于提高思想政治教育的效果有很大的帮助。
一、两者概念阐述
接受美学又称接受研究、接受理论, 是由20世纪60年代在联邦德国兴起的一种新型的美学理论, 康士坦茨大学教授姚斯、伊瑟尔等人是这种美学形式的开拓者和奠基人。接受美学认为文学作品的接受过程是读者积极参与的过程, 是一种主动的接受过程。读者的参与可以实现作品的价值并带动作品的再次创作, 离开了读者的审美接受, 作品也就缺少了存在的意义。从而在此基础上提出了著名的读者中心论, 强调读者在欣赏文学作品的过程中要充分发挥自主能动性, 凸显自己作为接受主体的创造性。
思想政治教育的接受理论是指发生在思想政治教育领域内的接受活动, 是以提高接受主体的接受活动为目标的教育, 它反映了思想政治教育接受主体和教育接受客体之间的关系, 是接受主体处于某种自身目的的需要, 在具体的环境影响下通过某种媒介对接受客体进行反映、选择、整合、内化、外化等多环节的活动过程, 通过有效的接受, 使社会和社会群体的思想观念、道德观念观点以及政治观念被内化为接受主体内在的品德思想, 并外化为其品德行为, 从而形成人的内化的精神和外化的行为。
二、接受美学和思想政治教育接受学结合的必要性分析
(一) 从传统的思想政治教育的弊端上看
传统的思想政治教育是一种灌输式教育过程, 片面的强调教育者的主体地位, 而忽视受教育者的主体性, 在教育活动中不仅达不到培养受教育者良好的道德素质的目的, 反而会使得受教育者产生厌学的情绪。而接受美学作为一个健全的理论体系, 我们在具体的思想政治教育活动中借鉴接受美学的理论去认识思想政治教育的接受问题, 并把两者结合很具有必要性。
(二) 从两者的构成要素来看
接受美学认为整个文学作品的接受活动是由作者、读者、文学作品、接受媒介和接受环境等组成的, 而思想政治教育的接受活动构成要素包括教育者、受教育者、教育媒介以及教育活动的环境。教育者是教育活动的主体, 是指按照一定的社会要求, 用一定的思想观念、政治观点、道德规范, 对受教育者施加有目的、有计划、有组织的影响, 和接受美学中的文学作品的作者相似;受教育者是接受活动的主体, 是教育者在教育活动中施加影响的对象, 相当于接受美学要素中的读者;教育媒介是教育者在思想政治教育活动中所采用的方式和方法以及思想政治教育的具体内容, 相当于接受美学中的接受媒介。教育环境是指能够对具体思想政教育活动产生影响的自然条件和社会条件, 又和接受环境相似。
三、接受美学对思想政治教育接受学的借鉴
(一) 用“期待视野”优化思想政治接受理论
“所谓‘期待视野’是指文学接受活动中, 读者原先各种经验、趣味、素养、理想等综合形成的对文学作品的一种欣赏要求和欣赏水平, 在具体阅读中, 表现为一种潜在的审美期待。”接受美学认为读者对文学作品的接受程度取决于作品能够满足于读者的“期待视野”的程度。如果读者在阅读过程中对阅读作品的感受等于或者小于自己在阅读活动开始前对作品的“期待视野”, 读者会感到作品是索然无味的, 会主动的放弃阅读。相反, 如果作品超出读者的“期待视野”, 读者便会觉得作品很有吸引力, 从而会通读整个作品, 同时, 这种阅读体验也会更进一步丰富和拓展读者新的“期待视野”。
接受美学的“期待视野”理论对我们思想政治工作启示在于, 教育者在教育活动开始之前必须认真分析受教育者对思想政治教育活动的“期待视野”, 承认接受主体客观存在的差异性, 根据受教育者的不同“期待视野”开展形式多样的思想政治教育活动, 做到因材施教。同时, 我们也要分析受教育者在受教育教育前和开始后不同的“期待视野”, 并引导受教育者把两者结合, 促使受教育者不断进步和思想政治教育活动的有效开展。促进“视野融合”的手段有很多, 最主要就是激发受教育者的自身需要。作为思政教育者应该明确:思想政治教育的接受活动是在受教育者自身需要的驱动下进行的, 需要越强烈, 主体的接受活动就越具有内在的驱动力。
(二) 用“第二文本”内化思想政治接受理论
接受美学认为:“未经过读者阅读的作品只能是第一文本;经过读者阅读后的作品才是第二文本”, “第二文本”“经过了读者主观的润色、加工与改造, 渗透着读者的思想感情”。我们的教育者在思想政治教育过程中在重视“第一文本”的基础上, 也应该重视“第二文本”的实现, 使得受教育者能够在已接受的思想政治理论基础上, 加以自己独立的思考, 融合自己以往的实践经验从而形成新的认知活动。
另外我们检验思想政治教育的有效性和针对性, 关键取决于受教育者形成的“第二文本”, 而不是“第一文本”。教育者在思想政治教育活动中要把“第二文本”作为反馈自己教育效果的媒介, 通过“第二文本”的反馈的信息及时发现教育对象的问题, 并根据反馈的“第二文本”的差异性来寻找思想政治教育自身的不足, 在保持基本原则不变的前提下, 进行有效的改进, 实现“第二文本”与“第一文本”的有效衔接, 在二者的有机统一中提高思想政治教育的接受性。
教育者要始终明确思想政治教育的目的不仅是为了向受教育者灌输已有的道德、法律规范, 更重要的是能够使受教育者能够主动地去认识、去遵守, 自觉的形成正确的世界观、人生观和价值观, 接受美学的理论在这方面对思想政治教育有很大的借鉴意义。
参考文献
[1]朱立元:《接受美学导论》, 安徽教育出版社, 2004年。
[2]张耀灿、郑永延:《现代思想政治教育学》, 人民出版社, 2006:191。
可接受理论 篇6
近期热映的《黑衣人3》 (以下简称《黑》) 风头甚健, 这部好莱坞科幻喜剧大片不仅以其演员阵容、3D特效吸引眼球, 对白翻译也成为热门话题, 诸如“伤不起”、“坑爹”等网络流行语频频出现, 古诗词“两情若是久长时, 又岂在朝朝暮暮”、“一失足成千古恨”穿插其间, 热词“瘦肉精”、“地沟油”、“穿越剧”大量被使用, 通篇对白颇具“中国特色”。网友却发起一场“黑衣人对白捉虫”的活动, 逐字逐句听译全文, 对比院线上映的对白版本, 指出《黑》为了刻意“接地气”, 有多处遗漏、杜撰、改变原意及语义不通的错误。该片出品方哥伦比亚公司中国区代表也表示“我们希望翻译做到‘信达雅’, 但肯定有遗憾和不足。网友的意见我们虚心接受, 以后在本土化的同时, 会尽量忠于原作。”
影视作品对白翻译本土化早已有之, 早在06年《加菲猫2》于国内上映时, “粉丝”、“顶”这样的字幕令观众喜出望外。北京某影城调查显示, 近八成观众认为翻译是最大的亮点1。不难看出, 这些打破传统死板直译的归化式翻译, 使影片更贴近国人生活, 增强娱乐性。由于语言障碍, 电影并不能完全被观众把握, 必要的本土化翻译是有益的, 正如翻译理论家奈达所言:“语言是文化的一部分, 任何文本的意义都直接或是间接地反映一个相应的文化, 词语意义最终也只能在其相应的文化中找到。”2
但同样是使用本土化的归化翻译, 为什么《黑》却惨遭一片骂声呢?“其实对于观众来说, 在一部进口大片中出现一些本土化的字句, 虽然已经不新鲜, 但也不至于会很讨厌。但如果这类字幕太多, 就成了问题。”一位媒体编辑认为, 《黑》的字幕之所以引起大量观众反感, 主要是因为这种手法被“滥用”了。
怎样才能在对白翻译中做到合理的本土化翻译呢?译者的接受及翻译行为尤为重要, 所以本文试图以接受理论为基础, 从译者在影片接受中的作用、对白的文本意义、文本的召唤结构三个层面上探讨《黑》对白翻译的接受效果。
二、译者:特殊的受众
接受理论兴起于20世纪60年代后期, 主要代表有姚斯、伊瑟尔等, 以现象学和解释学文论为基础, 关注读者在整个文学接受活动中的重要地位和作用。认为读者是文本接受历史的决定性因素和能动的主体, 其固有的前理解或期待视野以及审美经验与能力直接影响文本的接受和效果形成。
译者作为特殊的接受群体, 与普通观众一样受到前理解和期待视野的束缚与影响, 但特殊的身份限定其在翻译过程中居于原文——译者——译文的桥梁位置, 不仅在解读原文文本的过程中受到源语文本的限制, 又在翻译过程中受到目的语语法规则的影响。所以, 其主观能动性发挥限度的控制, 至关重要。在译者这一特殊观众之外, 译文读者也可以参与到译文文本的接受活动中来, 但是由于译文文本已经不同于原作品, 所以这种接受互动对于原作品影响不大, 只能影响到译文的接受活动, 对于原著作品却基本没有接受效果的作用。
三、对白的文本意义:译者舞蹈的节奏
在作者中心论的影响下, 文本意义被认为是作者的思想意图在文本中的体现, 是不依赖于作品、读者的客观独立存在。随着西方文艺理论的语言学转向, 理论家们的目光转向文本本身, 文本意义也被看成是语言本身的建构, 其范围扩大到了语言的组织、结构、技术等内容。但无论是作者中心论还是作品中心论, 无一不是将艺术作品本身看作一个确定的不可改变的客体。而接受理论立足于以读者为中心, 将文本意义看做是真理发生的方式或意义显现与持存的方式, 是在一定的范围和制约下, 作品的潜在势态与读者接受相互作用的产物。一方面, 对白文本有其内在的特性, 比如类型、风格、语言等具体审美经验, 引导并制约观众对文本进行理解和解读, 另一方面, 观众在观影之前具有自身的前理解或期待视野, 观影的过程中通过接受影片画面、声效、对白文本意义等来阐释影片, 最终实现影片对白的文本意义。
长期以来, 译制片被要求忠实于源语文本。对白翻译被看做对源语文本的摹写或复制, 译者只需要使用语言技巧对其进行转换、调整。在这一过程中, 译者仅仅是一个消极被动且机械的传声筒, 不具有读者身份和读者能动性。
为了更好地在文化层面上进行传播, 译者突破机械转化的限制, 将中国文化特色融进翻译行为, 以特殊读者的身份接受影视作品是完全可以的, 相应的成功之作也数不胜数。例如美剧《生活大爆炸》中, 主人公被批评总是不能停止纠结时说道:“If I could, I would, but I can’t, so I shan’t”, 译者将这句简洁有节奏感颇强的台词译为“纠结不是我想停, 想停就能停的”, 言简意赅, 同时又融入了当时颇为热门的神曲《爱情买卖》的歌词语体, 堪称成功。
反观《黑》, 译者明显试图跟随之前各类大片“试水”网络热词及中国特色对白的成功案例, 在对白翻译中加入过多的个人主观性, 将that's just not living a full life翻译成“一失足成千古恨”, 更将接下来的Lonelier too, since you're the last Bogladyte standing译成“天长地久有时尽此恨绵绵无绝期”。不准确的中国特色台词的出现也许会让观众笑成一片, 但是参看原文之后, 难怪众多观众发出了“被骗了”、“感情看的是改编”的感慨。
诚然, 译者本身是特殊的读者, 具有读者 (观众) 的审美经验、前理解和期待视野, 这些都毫无例外地影响译者在翻译过程中的作用, 此外, 影视作品尤其是商业性作品具有票房要求, 势必会对译者进行影响, 使其的翻译活动掺杂商业因素。因而《黑》中译者大量使用中国特色翻译是可以理解的行为。只是太过于天马行空以至于忽略了对白文本不可突破的规定性的一面。“源语文本对译者有一定的制约性, 有被决定了的性质, 它不是可以被随意解释的”3, 在种种因素限制下, 译者必须按照对白文本的引导和暗示去理解阐释, 所以即使翻译结果多样, 势必都被局限在一定范围之内, 超过了这一范围, 就不能称之为翻译, 而是改写或改编了。
四、空白:对白文本的召唤结构
文本的召唤结构是接受理论的重要概念之一, 是伊瑟尔在英伽登的作品存在理论和伽达默尔的视域融合理论基础上提出的。伊瑟尔接受了英伽登认为的“作品是一个布满了为顶点和空白的图示化纲要结构, 作品的现实化需要读者在阅读中对未定点的确定和对空白的填补”4, 并且强调空白本身就是文本召唤读者阅读的结构机制。接受理论认为, 文学作品的空白是文学作品为读者接受并产生效应的基本条件。在阅读过程中, 读者积极主动地参与文本意义的生成, 填补文本中的意义空白, 从而将对白文本具有的潜在意义以不同的方式呈现出来, 赋予其多义性实现的可能条件。如王松年指出“译者应在文本规定性的制约下, 运用自己的经验和想象去填补文本中的空白”5, 王树槐和粟长江也撰文“只要审美效果受到影响, 就应该填充不定点”6。
当然, 对于空白点的补充必须有质和量的控制。正如胡安江指出:“采用化隐为显的办法, 往往会使文本的文体价值、诗学功能和审美效果丧失殆尽”7。接受理论强调读者的能动作用在于填补空白, 但是只限于文本和审美感受的接受、体验层面, 并不表现在创作层面, 所以译者固然对于空白有自己的理解, 但一定要注意这只是众多可能性解读中的一种, 如果译者一味注重在翻译过程中填补空白, 势必将解读强加给观众, 降低观众接受行为的效果, 这实际上是对作者和观众双方的不尊重。
如上所述, 伊瑟尔强调空白的多少与作品的艺术价值成正比, 但在接受理论中, 读者接受是文本被接受的根本, 空白过多造成信息缺失, 空白过度填补也会造成文本召唤结构的破坏。所以译者应该在其间努力寻求空白填补把握的折衷点, 在不影响对白接受理解的情况下, 尽力填补空白, 达到最佳的审美效果。
五、结语
网络的热点有着“三分钟热度”的特色, 绝大部分都避免不了风头过后迅速陨落的命运。网络化的语言也是如此, 它以网络为载体, 速成而速朽, 信息爆炸时代的更新、传播、遗忘速度都是惊人的。今天还风头正健的新词新语, 明天可能就被置换掉了。试想一两年前火爆网络的诸多流行词, 存活至今的已然不多, 所以一味以网络热词来本土化影视对白翻译不可取。有心加入笑点和亮点是可以理解的, 但过犹不及, 过于密集的轰炸容易引发审美疲劳, 从而使苦心设计的桥段异化成众多“槽点”, 便是“双输”局面了。
注释
1[1]、网易新闻:“黑衣人3”翻译本土化引反感特工吟诗不伦不类.
2[2]、参见谢满兰.读者接受理论与影视字幕中的隐喻翻译[J].广东教育学院学报, 2007.
3[3]、吕俊、侯向群.英汉翻译教程[M].上海:上海外语教育出版社, 2001.
4[4]、朱立元.当代西方文艺理论[M].上海:华东师范大学出版社, 2005
5[5]、王松年.翻译:向接受美学求助什么?[J].外语学刊, 2000 (4)
6[6]、王树槐、粟长江.文学翻译不定点的具体化:张力与制约[J].四川外语学院学报, 2005 (4)
阅读与文学接受理论初探 篇7
关键词：阅读,接受美学,文学接受,期待视域,召唤结构,隐含的读者
美国当代文艺理论家艾布拉姆斯在《镜与灯——浪漫主义文论及批评传统》一书中, 把文学活动分为四个要素:世界、作家、作品、读者。这四者共同构成了文学活动, 阅读研究的就是读者与作品的关系。我们了解的传统阅读方式, 对作品的深层解读停留在对作家和世界关系的考察上。这一理论体现在丹纳的《艺术哲学》中, 以后关于文学阅读的理论就一直处于停滞不前的状态。传统的阅读理论使对我们自己是否真正解读了作品和对自己解读作品的能力产生了种种怀疑, 因为作家们声称批评家也就是读者作为鉴赏者并没有真正理解他们的作品, 而且在鉴赏者内部也存在着“一千个观众就有一千个哈姆莱特”这样的阅读效果, 这是传统的阅读理论所不能回答的问题。西方接受文论的出现对这一问题进行了有效地研究。
一、西方接受文论的出现
接受理论又称接受美学或者接受研究, 其代表人物姚斯就在康斯坦茨大学任教, 因此, 这种以读者为中心来研究文学理论的派别又被称为“康斯坦茨学派”。姚斯的《文学史作为文学理论的挑战》是这一派别兴起的标志性著作。
长期以来, 在西方的文论当中, 常常会忽略掉读者的阅读接受在文学研究中的意义, 后来的西方解释学和接受理论注意到了这一问题, 于是有一个从研究文本到研究读者的转向。西方接受文论的出现受到两个人物的影响, 一个是现代哲学解释学的代表人物是迦达默尔, 他注意到了文本阅读与解释学艺术理论的关系, 以及文学作品的存在方式问题;另一个是波兰的现象学家英迦登, 英迦登在他的“阅读现象学”里提出“未定点”理论, 这一观点被接受美学的另一个代表人物伊瑟尔运用在他的“文本召唤结构”里。
二、姚斯的接受文论理论
姚斯提出的理论主要有两个, 一个是期待视域, 一个是文学接受。
期待视野主要是指:艺术作品的内涵及审美价值不是客观的, 而是与读者的现在理解结构与现在知识框架相关。也就是说, 读者在阅读之前对作品的呈现方式是有一个定向性的期待的, 这种期待源于读者的审美经验和生活经验, 由于读者个人的审美经验和生活经验不同, 形成的心理结构也不同, 因此即使同一作品, 在不同的读者那里也会有不同的阅读期待。
姚斯认为, 在文学接受过程中, 读者在阅读中的感受与自己的期待相应并建构新的期待视域。假如人们把自己的期待视野与新作品出现之间的不一致描绘为审美距离, 那么新作品的接受就可以通过对熟悉经验的否定或通过新经验兴奋促使理解迅速完成, 如果作品和读者的阅读期待一致则会使读者感到缺乏新意和刺激而索然寡味。相反, 有的新作品给读者的新经验提出挑战, 超出期待视野, 读者便感到兴奋, 需要读者去重新适应, 造成视野的变化。其实就是个体期待视野与他的具体阅读中存在一个审美距离, 而且这个审美距离在不断变化, 当这个距离为零时, 接受者完全进入角色, 无法获得审美享受, 相反, 当这种距离增大时, 接受者对作品则难以理解。新作品最好处在一个恰到好处的审美距离, 这样, 一方面可以改变读者的期待视野, 一方面也可以使读者不会因为太近或太远而对作品失去兴趣。这就是读者将作品对象化的过程。
三、伊瑟尔的接受文论
相比姚斯的接受文论, 伊瑟尔提出的一系列观点的更有影响力, 他提出的“隐含的读者”、“空白”等概念, 对于读者来说具有分析和解读作品的积极指导意义, 使读者在阅读中更加肯定自身对于作品的意义。
首先来看“文本的隐在读者”, 也就是完全按照作者的想象的意图存在的读者, 他在作家开始创作之初就存在于作家的意识里。因此上, 隐在读者不是指具体的实际读者, 而是指一种“理想读者”。“隐在读者”意味着文本之潜在的一切阅读的可能性。我国的文艺理论家朱立元先生这样解释隐在的读者, 他说:所谓隐含的读者, 是相对于现实的读者而言的。现实的读者是那些生活在一定时代和环境中形形色色实实在在地阅读着各种文学作品的个人和群体, 隐在的读者就不同了, 他并不实际存在, 但又可能在未来作品的阅读中出现, 是活在作家心中时时缠绕并干预, 参与作家创作的读者, 说得更明白些, 隐在的读者是作家想象出来的他未来作品的可能读者。这段话里我们可以得知, 隐在的读者就是作家心目中可以完全理解作者的意图的读者, 是作家的完全对话者。我们正在阅读的每一个人, 完全有可能是作家意识中的隐在的读者。
在文本与读者的关系探讨中, 伊瑟尔理论中最重要的是“空白”的概念, 这个理论来自于英迦登“未定点”理论, 英迦登认为作品是一个布满了未定点和空白的图示化纲要结构, 作品的实现需要读者在阅读过程中不断的去主动填补结构中的空白和未定点, 这个过程就是读者对文本进行再创造的过程, 在这一过程中, 作者特定的含义发生了改变, 是造成“一千个读者就有一千个哈姆雷特”的主要原因。比如在叙述性作品中, 内容通过故事情节逐渐展现, 但情节会朝着读者始料未及的方向发展;或者在文本中有明显的线索但又缺少一些相关的环节而在情节上发生了跳跃, 这些缺少的环节就形成作品的未定点。伊瑟尔将这种文本中句子结构间意义表达的不连贯性或非延续性称为“空白”。读者与作家的交流就是在这些空白处发生的, 作品所提供的结构和意义是为读者的填补和再创造提供参考才具有意义。伊瑟尔还指出, 在这种作品与读者的相互交流和作用中, 阅读对读者产生了十分显著的效果, 那就是在阅读中不断的进行自我否定, 形成自己的新观点, 而这个观点又将会成为另一个新观点的背景, 那么读者的阅读过程就处于不断地被更新和挑战之中。这就意味着, 读者会不断的怀疑自己的既定信念, 使之做出新的调整。从最终结果来看, 这个过程使读者自身的主体意识得到了提高。
从姚斯和伊瑟尔的文学接受理论来看, 他们研究了读者在文学活动中的作用和地位, 强调了读者在文学接受的重要意义, 也从读者视角阐释了文学研究中的诸多问题, 在文学理论研究中, 有着非常重要的作用。
参考文献
[1]朱立元.当代西方文艺理论[M].上海:华东师范大学出版社, 2005.
[2]马新国.西方文论史[M].北京:高等教育出版社, 2008.