接驳方式（精选7篇）
接驳方式 篇1
城市轨道交通在我国处于蓬勃发展阶段,截止到2015年已有24个城市开通轨道交通,并且还有12城市正在筹建中。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点,受到各大城市的青睐。然而,城市轨道交通在建设成本和工程可行性等方面的限制,车站数和线网密度都不能与常规公交相比,覆盖范围受到限制,可达性相对较低。因此,轨道交通只有与其它交通方式有效接驳,才能够吸引到更多的客流,充分发挥城市轨道系统的服务能力。“轨道交通+其他交通”的综合出行模式,将成为轨道交通发展的最优模式,也会给轨道交通带来新的发展。本文应用Logit模型,选取苏州轨道交通1号线为例,研究轨道交通客流换乘交通方式的划分。
1 Logit模型理论介绍
交通方式划分是城市交通规划的重要步骤,是为了预测在未来城市社会经济发展水平下居民选择出行方式的偏好。目前,关于交通方式划分的方法有两类:一类是以统计学为基础的集计方法,另一类是以概率论为基础的非集计方法。由于交通方式选择的影响因素很多,而且出行者的出行习惯、喜好等难以测定因素的存在,传统的集计模型方法难以准确描述出行者对交通方式选择的过程。而非集计模型以实际产生交通活动的个人为单位,对调查得到的数据不进行任何统计处理而直接用于建立模型,用于预测交通方式的划分更为适合。
1.1 随机效用理论
作为行为决策单元的个人(或家庭、某种组合)在一个可以选择的、选择方式是相互独立的集合中,会选择对自己效用最大的选择枝。这一假定被称为效用最大化行为假说,是Logit模型的基础,也是所有非集计模型都必须服从的前提条件。如果Uin为出行者n选择出行方式i时的效用,An是出行方式的集合,则该出行者n从集合An中选择方案i条件为
根据随机效用理论的离散选择模型,Uin可以表示为
式中:Vin为可观测的效用部分;εin为效用函数的随机部分。
1.2 多元Logit模型
多元Logit模型(Multinomial Logit Model)是非集计模型中最常用的模型之一。它具有简单的数学形式和明确的物理意义,被广泛应用到交通预测领域。该模型假设随机效用部分εin与可观测效用部分Vin相互独立和εin服从Gumbel分布,推导得到多元Logit模型,即个人n选择i选择枝的概率公式
式中:λ为与εin的方差σ2相对应的参数。
2 模型建立
2.1 构建思路
建立多元Logit回归模型是为了确定轨道交通接驳方式的分担率,具体建模和计算检验过程如图1所示。
2.2 变量选择及说明
2.2.1 被解释变量
被解释变量为所有接驳轨道交通方式的集合。通常可供轨道交通换乘的交通方式主要有:步行、自行车、电动车、公共自行车、公交车、小汽车、出租车等七类,具体情况要根据实际情况确定。
2.2.2 解释变量
解释变量的选取主要来源于影响轨道交通接驳方式选择的因素,主要包括:出行者特征(年龄、个人收入、是否拥有小汽车、是否拥有私人自行车、是否拥有私人电动车),出行特性(出行目的、出行距离、出行时耗、出行费用)两个方面。由于部分影响因素不能量化,将对各个影响因素进行赋值处理,如表1所示。
确定出行时耗时,步行、自行车、电动车、小汽车出行时耗为出行距离与其速度的比值;公共自行车的出行时耗为步行取车时间+骑行时间+还车步行时间;公交车出行时耗为步行至站台时间+等车时间+乘车时间+步行时间。
确定出行费用时,公共自行车换乘轨道交通属于公共自行车短时出行,租赁时间一般在1h之内,公共自行车的收费政策为1h内免费,所以公共自行车的换乘出行免费,出行成本为零;小汽车换乘费用包括换乘油耗和停车场停车费用。
以上10个因素是影响出行者选择轨道交通接驳方式的因素,可根据实际情况和相关性分析选取与换乘交通方式选择显著相关的因素作为解释变量。
2.3 建立分担率模型
式(3)为多元Logit模型的基本形式,SPSS21.0软件输出的Logit模型为其变形形式,如下式所示
式中:j为第j类接驳交通方式,J为参照的第J类接驳交通方式,αj为第j类接驳方式中的常数项,βjk为第j类接驳方式相对应的变量xk的系数,Vj为第j类接驳方式相对于第J类接驳交通方式的效用。
2.4 模型的参数检验
SPSS21.0软件在求解模型的参数估计的同时,还会输出检验模型的统计量,如模型的拟合优度指标伪R2、回归方程显著性检验等,可根据各统计量检验模型建立的科学性和合理性。
3 模型应用
本文对上述建模过程进行应用,选取苏州地铁一号线乘客进行调查,调查内容主要为出行者的选择意愿、个人属性和出行特征三个方面,最终得到394份调查问卷。根据调查问卷的结果,对被解释变量进行处理:由于私人自行车和电动车的出行数量有限且出行特性相似,故作为一类处理;小汽车和出租车换乘出行数量非常少,故在本文中暂且不计。因此,将苏州接驳交通方式分为四类:步行、自行车/电动车、公共自行车、公交车。
3.1 解释变量赋值
根据调查数据,运用SPSS21.0数据处理软件对影响因素进行相关性分析,以0.05水平(双侧)上显著相关为标准,筛选出行者收入、小汽车拥有情况、自行车/电动车拥有情况、出行距离、出行时耗为解释变量,建立接驳方式选择的多元Logit模型,如表2所示。
3.2 参数标定
以公交车换乘方式为参考类别,通过SPSS21.0软件中的多元Logit分析,对模型参数进行标定,参数标定(以步行为例),如表3所示。
于是分别得到步行、自行车/电动车、公共自行车相对于公交车的分担率的自然对数模型:
1)步行—公交车:
2)自行车/电动车—公交车:
3)公共自行车—公交车:
3.3 模型检验
通过SPSS标定的参数标定结果的可靠性要进行检验,SPSS软件提供了三种验证结果:
1)模型拟合信息。输出的模型拟合信息,如表4所示。由表4可以看出,概率P值为0.000,而显著性水平为0.05,说明选取的收入、有无小汽车、有无自行车/电动车、出行距离和出行时耗等解释变量与公交方式分担率之间的线性关系显著,模型变量选择正确。
2)拟合优度指标。模型拟合优度指标,如表5所示。伪R2值介于0~1之间,其模型的拟合效果越好。McFadden伪R2一般情况下取值在0.3~0.5之间就相当理想了。从表5中可以看出,本例模型拟合效果相当理性。
3)似然比检验。模型引入(或剔除)某个解释变量后似然比卡方值的变化情况和简化后模型的-2倍对数似然值,如表6所示。可以看出,显著性水平为0.05时,出行距离、出行时耗、收入、自行车/电动车拥有情况卡方检验的概率P值都为0.000,则拒绝回归系数为0的假设,认为出行距离、出行时耗、收入、自行车/电动车拥有情况对模型的线型关系贡献显著;而小汽车拥有情况的卡方检验的概率P值为0.277,大于显著水平,则接受回归系数为0的假设,认为小汽车拥有情况对模型的线型关系贡献不显著。由此说明,最初的选取解释变量时,应该将小汽车拥有情况作为非强行进入模型的解释变量,这样的拟合效果将进一步提高。
3.4 预测结果
模型的命中率是用来分析出行者接驳轨道交通方式选择的实际结果和通过预测得到的结果吻合程度,通常当命中率达到80%以上就可以认为模型得到的结果较好。预测结果如表7所示,从表7可以看出,换乘方式中步行、私人自行车/电动车、公共自行车、公交车的预测准确率分别为91.6%,90.6%,74.1%,78.3%,并且模型的总体命中率为85.3%,这说明模型的命中率很高,模型的计算结果可以接受。
4 结束语
本文应用多元Logit模型研究轨道交通换乘方式的预测,最终得到了精度较高的轨道交通换乘方式选择模型,不仅肯定了多元Logit模型在轨道交通换乘方式预测上的适用性,而且奠定了以轨道交通为主的综合交通规划的研究基础。本文还使用了SPSS软件输出分担率模型,不仅提高处理数据统计和模型预测的效率,还能从统计学角度对模型的可靠性作进一步检验,保证模型建立的科学性和可靠性。
参考文献
[1]顾硕.自动化直面轨道交通新挑战[J].自动化博览,2014(11):38-39.
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[5]隽志才,李志瑶,宗芳.基于活动链的出行需求预测方法综述[J].公路交通科技,2005,22(6):135-138.
[6]杜先汉,李岩.武汉关-中华路过江乘客出行选择行为研究[J].交通科技与经济,2015,17(1):61-64.
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[8]薛薇.基于SPSS的数据分析[M].3版.北京:中国人民大学出版社,2014.
接驳方式 篇2
关键词：轨道交通,高架车站,接驳方式,分类
0前言
城市轨道交通中高架线路由于其在建设工期、工程投资、运营费用上的优势, 在国内得到了广泛的应用, 尤其是市郊区域。据相关统计资料, 高架车站建设费用为地下车站的1/9, 后期运营费用为地下线路的1/3[1], 国内目前地铁建设对质量和进度较高的现状下, 高架线建设周期短的优势凸显, 在国内城市轨道交通中所占比例逐步提高。
1 国内发展概况
高架车站结构服务于车站功能需求, 虽然站台、站厅层结构受力复杂, 但可根据站厅、站台结构与行车轨道结构的关系, 即高架车站中承受车辆荷载的轨道梁结构与承受非车辆荷载的其他主体结构是否脱开, 其结构形式可归为“桥-建组合”和“桥-建分离”两大类[2], 目前国内高架车站已广泛采用“桥-建组合式”结构, “分离式”结构的应用比例较低。
“桥-建分离”结构基本上源于轨道交通发展早期, 限于专业分工而形成的结构形式, 是将车站范围内的高架桥梁部分与建筑结构部分完全分开, 分别由桥专业和建筑结构专业按照本专业规范、规程进行设计, 相互之间处理好标高和结构构件间的空间关系即可 (见图1) 。此类结构受力明确, 传力简捷, 桥梁结构与建筑结构各有现行的国家规范可循, 各有比较定型的结构设计与计算方法, 但桥建分离体系需增加柱网, 并切断了框架结构纵、横向联系, 削弱了结构的整体性, 形成的单跨框架不利于结构抗震, 具有较为明显的缺陷。从建筑方面分析, 分离式车站占地面积较大, 由于桥部分占用的面积和空间较多, 并且桥结构和建筑结构的竖向构件较多, 大大降低了空间利用率, 不符合绿色节能的建筑设计理念。
“桥-建组合式”结构是伴随轨道交通发展出现的新型结构形式, 将车站的桥结构和建筑结构融为一体, 整浇形成超静定的空间结构, 整体结构同时具备桥专业和建筑结构的属性, 作为桥类构件的墩柱、盖梁、轨道梁与楼面系统的梁、板整浇一体, 或者轨道梁简支于盖梁 (框架横梁) 上, 彼此之间不再独立或者相对独立, 共同参与整体作用及变形 (见图2) , “桥-建”组合式车站充分利用了分离式结构中桥所占用的面积和空间, 站厅层不再人为的一分为二, 在平面和客流组织上更为合理和高效, 空间利用率大大增强。结构方面, 组合式结构改变了分离式车站结构构件多而杂的基本状态, 竖向构件数量大幅度减少, 进而降低了基础工程量, 在造价上具有明显的优势。
2 与区间桥梁接驳方式
“桥-建分离”车站范围内桥梁与车站主体完全分离, 两种专业和结构形式之间不存在交叉问题, “桥-建组合式”车站的桥结构和建筑结构融为一体, 车站范围内属于一个整体, 车站整体和区间桥梁存在两种专业和结构的接驳关系, 目前工程设计行业中存在两种接驳方式:
1) 车站主体结构范围外车站边跨设置双柱, 外侧柱支撑框架梁 (框架式车站) 、盖梁 (桥式车站) , 区间箱梁或“U”型梁与车站主体脱开支撑在车站范围外梁上。
2) 区间桥梁与车站主体接驳方式采用车站主体边跨横梁 (框架梁) 设置牛腿, 牛腿上方设置抗震盆式橡胶支座, 同时盖梁设置防桥梁掉落挡块儿。
3) 工程实例[3~4]。青岛蓝色硅谷城际轨道交通株洲路站, 本车站为桥式车站, 建筑设计形式为路中高架站, 根据周边环境、线路走向、建筑设计及分期施工等因素, 株洲路站结构型式采用“桥建合一”的双柱式结构, 地面架空, 车站总长96 m, 总宽度22.4 m, 结构形式采取双柱 (墩柱距12 m) 设置盖梁, 盖梁上设置框架柱 (框架柱距12 m) , 盖梁上形成钢筋混凝土框架支撑站厅以及站台层。结构横剖面见图3, 株洲路牛腿方案见图4, 株洲路双柱方案见图5。
3 两种方式的优缺点
3.1 双柱方案
1) 优点:两种结构体系相互脱开, 受力相对明确, 计算相对独立。
2) 缺点:无论框架式车站还是桥式车站, 在车站端头设置双柱影响车站主体出入口布置, 特别是桥式车站, 框架式车站相对较好, 出入口的设置直接影响到站厅层的建筑布局和交通人流导向;双柱方案影响车站整体外立面效果和美观。
3.2 牛腿方案
1) 优点:没有了车站两端设置的双柱, 不影响出入口布置, 站厅层建筑布置以及人流导向更为自由合理。建筑外立面造型相对美观, 较容易形成浑然一体的建筑效果, 结构设计相对轻巧。
2) 缺点:结构计算相对复杂, 需要对牛腿进行单独专项设计, 特别是抗剪计算, 并对边跨框梁、盖梁抗扭进行验算, 相应增加抵挡由于水平地震力产生的侧移的构件, 防止侧移过大从而区间桥梁与车站脱开掉落。
4 采用牛腿方案的一些有利条件
1) 采用抗震盆式橡胶支座, 参照专桥【2005】8185轻轨桥梁抗震盆式橡胶支座。
2) 防掉落挡块儿:为防止由于横向地震力引起的晃动导致区间桥梁从牛腿上支座掉落, 在盖梁上增加挡块, 通过此构造措施来防止梁掉落。
3) 型钢牛腿:一般增加边跨横梁的截面高度, 增设普通混凝土牛腿, 并验算其抗剪能力, 如果普通混凝土不能够满足抗剪承载力的要求, 后续可以考虑增设型钢。
4) 当处在低烈度区以及区间桥梁采用自重较轻的“U”型梁均为牛腿方案提供了有力的条件。
5 结语
综上所述, 通过对高架车站结构进行系统的调查和分析, 总结了目前两种“桥-建结合式车站”中车站主体与区间桥梁接驳方式, 并根据现有工程设计中的实例分析了两种方式的优缺点, 总体认为“设置牛腿”方案能较好的适应和提高现有的高架车站建筑以及结构设计, 灵活的方案布置, 相对美观的效果, 以及轻巧的结构体系, 虽然在设计上给车站结构设计人员带来了新的问题, 但通过合理的计算和设计 (牛腿抗剪、边梁抗扭) 完全能够实现结构整体的安全、适用、合理、经济, 建议在以后的设计中考虑采用以上方式。[ID:001032]
参考文献
[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司.城市轨道与建筑设计院城市轨道交通“桥-建”组合式高架车站结构专业设计指南[R].
[2]GB50157-2003地铁设计规范[S].
[3]青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程初步设计第三篇车站工程株洲路站车站结构[R].
[4]青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程初步设计第三篇车站工程世园会站车站结构[R].
长途客运接驳再升级 篇3
鉴于长途客运接驳运输试点工作的重要意义, 1月10日, 交通运输部召开长途客运接驳试点工作电视电话会议, 对进一步加强长途客运接驳运输试点工作等进行再部署, 再要求。
一年试点:成效与问题并存
为贯彻落实国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》关于积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输的规定, 交通运输部自2013年起, 在北京、上海等13个省份开展了长途客运接驳运输试点工作。
通过一年的试点, 接驳运输试点工作取得了初步成效, 在防止驾驶员疲劳驾驶、提高车辆利用率、促进客流回升、避免夜间停驶带来的诸多问题等方面发挥了积极作用。从长远看, 接驳运输对于整合长途客运优势资源, 优化运输组织, 促进长途客运转型升级等也具有积极意义。
接驳运输试点也存在一些亟待解决的问题, 主要表现在:一是试点企业集约化程度低, 试点省份少, 没有实现连片, 实施接驳运输的车辆数少, 驾驶员共用水平低, 接驳点利用效率不高, 导致接驳运输成本高;二是接驳点设置难, 试点企业之间的合作和资源共享不足, 接驳点缺乏统筹规划、网络化程度低, 降低了接驳运输的组织效率;三是接驳运输组织管理技术水平不高, 安全监管手段不足, 制约了接驳运输车辆动态监控和车辆运行效率的提升;四是部分地区对接驳运输认识不到位, 推进力度不够, 长途客运夜间通行管理和接驳运输车辆通行等政策落实不到位, 导致接驳运输车辆通行不畅。
针对上述问题, 经与公安部协商, 2014年1月1日, 交通运输部和公安部联合下发了《关于进一步加强长途客运接驳运输试点工作的通知》, 在原有做法基础上, 实现了诸多体制机制创新—
一是和公安部联合下发, 为保障接驳运输车辆通行提供了基础保障;二是扩大了试点省份范围, 在原13个省 (区、市) 的基础上, 将天津、河北、山西、辽宁、江西、湖北、湖南、陕西等8个省 (市) 纳入接驳运输试点范围, 试点省份涵盖了主要的劳务输入输出大省, 基本实现连成片、串成线, 对集约利用接驳点和线路资源具有积极意义;三是注重发挥科技支撑作用, 建立了“接驳运输车辆动态监控平台”和驾驶员从业资格电子证件识别系统, 接驳运输动态监控更为高效, 重点中的重点进行了加强;四是支持接驳运输企业做大做强。支持在全国多个省份设立子公司的道路客运企业整体开展接驳运输, 将接驳运输服务质量招投标作为配置线路经营权的重要指标;推动建立接驳运输联盟, 有效打破市场壁垒等。
培育龙头:规模化集约化网络化
2013年1月至8月, 实际实施接驳运输的车辆数量不足各省上报方案中接驳运输车辆数量的一半, 试点工作陷入困境, 特别是有些省陷入停滞的状态, 主要原因是部分试点企业对接驳运输认识不到位, 简单地认为接驳运输就是应对凌晨2点至5点停车休息制度的一项临时政策, 未能主动推进, 适应新的政策要求。
近期, 部将下发关于鼓励骨干企业发展的指导性文件, 也把接驳运输作为一项政策。下一步, 各试点省份要以促转型、谋发展为接驳运输工作的核心目标, 以培育行业龙头骨干企业为重点, 鼓励试点企业规模化、集约化、网络化发展, 推进道路客运行业的转型升级。
一是进一步加大线路资源整合力度。各试点省份交通运输主管部门要鼓励试点企业通过兼并、收购、重组、联合经营等方式实施客运线路资源整合, 鼓励试点企业通过联合经营等方式统一开展接驳运输;逐步整合省域内长途客运线路资源, 大幅提高长途客运线路的集约化程度。
二是支持接驳运输企业做大做强。各试点省份要充分发挥长途客运的比较优势, 根据市场需求, 积极稳妥新增线路, 通过服务质量招投标配置客运班线经营权, 并将接驳运输作为服务质量招投标的重要评分因素, 促进长途客运班线资源向接驳运输试点企业集中。探索成立接驳运输联盟, 统一实施接驳运输车辆动态监控和服务能力建设, 整合接驳运输线路和接驳点资源, 建设公共接驳点, 优化线路班次和驾驶员调配, 打破地区壁垒, 提高资源利用效率。
三是鼓励接驳运输企业集团化发展。积极创造条件, 支持集团化企业发展接驳运输, 对于在全国多个省份设立控股子公司的接驳运输试点企业, 允许其具备接驳运输条件的子公司在试点省份开展试点工作, 且不占用所在省份的接驳运输试点企业数量指标。
江苏试点:800公里以上全实施
去年试点期间, 江苏省选择了苏州、无锡、常州、南通四家骨干运输企业共有的经营平台——江苏大运, 精心筛选出四市至山东、河南方向相对集中的23条班线、24辆客车, 统一实施长途客运接驳运输试点, 提高了企业集约化经营水平。目前, 江苏省又把全省800公里以上的长途客运班线经营权进行整合, 统一实施接驳运输, 为下一步全省长途客运企业的转型升级提供了很好的基础。
去年7月开始, 江苏省对江苏省800公里以上长途客运班线进行全面梳理, 根据长途客运的线网状况, 统一编制了《江苏省800公里以上长途客运班线节点+接驳运输工作方案》。江苏省初步拟定在11个省份的19个服务区、客运站设置江苏省长途客运班线接驳点, 江苏长运交通运输有限公司统一经营江苏省原来由49家客运企业分别经营管理的448条、678辆运营里程800公里以上的长途客运班车。
经过一年的试点, 接驳运输工作取得了较为明显的效果, 较好地解决了疲劳驾驶问题, 而且通过车辆途中安全例检、安全教育提醒、车辆载员检查登记等更多的安全监管措施, 使车辆运营安全有了更多的保障。同时, 由于避免了客车凌晨2时至5时停车休息给旅客带来的不便, 化解了许多矛盾, 长途客运“夕发朝至”的比较优势继续得以发挥, 部分长途班线客流呈现逐步回升态势。如苏州至烟台班线, 平均实载率由实施接驳运输以前的41%上升至实施接驳运输之后的63%, 增加了22个百分点。
一年时间的实践证明, 接驳运输需要规模化、集约化经营, 为此, 一方面, 江苏规定今后800公里以上班线服务质量招投标, 接驳运输是必备条件, 同时, 加大对未执行凌晨2点到5点停车休息的车辆和经营者的查处力度, 形成一种倒逼机制。
另一方面, 江苏与全省从事长途客运经营的企业共同探讨未来的运营管理模式, 逐步形成长途客运的发展, 必须走结构调整、资源整合、集约化经营之路的共识。在思想统一的基础上, 大家推举江苏大运交通运输股份有限公司牵头, 制定了《全省长途客运资源整合及统一实施接驳运输工作方案》, 提出了组建一家全省性长途客运专营企业的构想。去年12月初, 江苏省统一经营省域范围内长途客运的江苏长运交通运输有限公司成功诞生, 首届一次股东会、董事会、监事会顺利召开, 全省十四家专业客运企业正式签订组建新公司发起人协议书和章程。12月底, 公司正式登记注册, 标志着我省相关客运企业在长途客运组织上真正成为紧密型的战略合作伙伴。
长运公司的成立是通过市场化运作, 以资源为纽带, 按照现代企业制度进行组建, 以体制创新为保障, 以机制创新为主线, 以一体化运作为目标, 将实现统一接驳运输、统一节点配载、统一品牌形象、统一班线发展、统一目标考核、统一管理制度、统一信息平台、统一发展目标的“八个统一”, 为助推江苏道路客运业转型升级, 实现道路客运规模化、集约化、信息化、网络化、品牌化的目标迈出了坚实的一步。
为鼓励和扶持长途客运接驳运输工作, 江苏省交通运输厅表示, 在省境内接驳点的建设上, 将参照汽车客运站建设补助政策给予资金扶持。
广东试点:强化动态监管
广东是运输大省, 长途班线市场需求旺盛, 800公里以上的省际班车有2353辆, 涉及22个省 (区) 。按照部的统一部署, 我省以企业自主选择线路、统一设置和管理接驳点的原则组织开展试点工作, 择优选取了深圳运发集团、广州长运公司两家公司共168条线路、310台客运班车参加试点, 设置了12个接驳点。
企业自主选择参与接驳运输试点的线路和车辆。深圳运发集团组织了下属4家企业共150条客运班线、282辆客车开展接驳运输试点工作, 统一设置了9个接驳点, 其中肇庆白诸服务区接驳点服务的接驳车辆达97辆。广州长运公司前期方案的接驳点选址较为零散, 经省、市运管部门与企业多次协调后, 选址18条线路参与试点, 由原来20多个接驳点调整优化为4个, 统一设置接驳点, 可以有效整合资源、降低成本, 初步实现了集约化规范管理。
强化动态监管, 营造良好的市场环境。广东充分利用省、市、县、企业四级GPS联网监控平台, 建立了定期监控制度和相关标准, 去年春节期间的监控发现, 全省平均每天有1000多辆非接驳长途客车凌晨2-5时在运行, 违规现象十分突出, 广东交通运输厅随即下发了通知, 要求各地切实抓好长途客运班车接驳运输试点工作, 对违反规定的长途客运班车, 要追究相关经营者的责任。去年3月份, 再次进行了为期一周抽查, 发现仍有400多辆班车违规运行, 对此, 专门下发了通报, 责令限期整改, 要求各地加强监管。并组织督导组, 对问题较突出的企业整改情况进行实地检查, 督促企业落实主体责任, 严格执行停车休息制度。由于监控做到科学客观, 企业对通报的数据心服口服, 绝大部分企业认真进行了整顿, 基本上执行了2时-5时停车休息的制度。提高了长途客运夜间运行安全的同时, 也凸显接驳运输组织的优势, 调动了广东客运企业参与试点工作的积极性。
探索泛珠三角接驳运输区域合作。广东长途客运接驳运输试点线路遍及周边各省, 区域合作十分必要。在去年12月份召开的第九届泛珠三角道路运输合作发展联席会议上, 十省区一致同意并签署了《推进泛珠三角区域道路客运接驳运输合作发展指导意见》。十省区运管部门将按照“统筹协调、行业引导、联合试点”的总体思路, 促进区域内长途客运接驳运输试点优势互补、共同发展, 鼓励和引导区域内试点企业通过兼并、重组、成立企业联盟等方式开展试点。
链接
中国接驳运输联盟网站开通
接驳定制公交便捷返乡路 篇4
三大枢纽互联互通, 晚归旅客更安心
昨天, 记者从青岛火车站西广场看到, 一排整齐划一的接驳定制公交车在一批批的返乡大军中格外的亮丽, 吸引了大量旅客驻足询问, 交运集团工作人员也在详细地解答着每个旅客的咨询。记者从交运集团获悉, 两条线路全部采用20座依维柯车型的车辆, 结合火车的到发时间, 实行流水发车, 真正实现汽车站、火车站、机场三大交通枢纽的互联互通。据了解, 为对接最早一列和最晚一列火车, 两条接驳定制公交收发车时间为, 火车站首班车7:30、末班车23:20;汽车北站、汽车东站首班车7:30、末班车18:00, 票价15元。“为满足旅客的出行需求, 前期, 在两条接驳线路上配备了40部公交车辆, 期间, 我们将根据火车实际运行班次和客流量, 进一步优化和增开运行班次, 合理调整时间, 做好换乘衔接服务”交运集团青岛国际旅游集散中心总经理曹培顺介绍。
零距换乘无缝衔接, 旅客出行更方便
春节临近, 各客运枢纽站客流量不断增加, 乘客以往从火车到市内各汽车站、机场需要多次换乘, 打车难、坐不上车的情况经常发生, 不但浪费时间, 而且对携带行李较多的乘客也极不方便。青岛火车站至汽车北站、青岛火车站至汽车东站两条接驳定制公交线路的开通, 快速直达, 大大节省了乘客时间。青岛火车站发往汽车北站的线路, 途径四方长途站、铁路北站、流亭机场。青岛火车站发往汽车东站的线路途径市政府、佳世客、青岛大学、啤酒城。两条线路的开通为旅客换乘、回家以及购物都提供了极大的便利。
接驳定制公交在火车站的发车点设在火车站西广场 (广州路) ;汽车北站和汽车东站的发车点都设在各自车站前广场。交运集团在现场都设置了导向指示牌, 非常好找。即日起, 交运旅游集散中心相关工作人员都会到现场办公, 接受旅客咨询, 引导有序乘车。
持汽车票免费换乘, 坐车返乡更实惠
高铁车站区域交通接驳研究 篇5
目前,国内高铁站系统的交通设计更多地见之于各类高铁站的规划设计研究报告之中,尚未进行充分的总结,通过高铁站接驳交通的规划设计实现高铁最佳的交通可达性尚未有系统的研究。本研究结合京沪高铁徐州东站规划设计案例,在国内外既有相关研究的基础上,试图提出高铁站接驳交通的系统规划设计方法。
1 高铁站客流特点及接驳交通要求
1.1 高铁站客流特点
不同出行方式的费用与时间决定其适用的距离范围。相对于航空与传统铁路客运,高铁在出行距离为400 km～800 km时具有明显竞争力。高铁乘客出行主要由商务、通勤和旅游出行组成,包括日内返程的2 h～3 h商务短途出行与0.5 h～2 h通勤出行。因此,高铁乘客具有时间价值高(接近航空乘客时间价值)的特点。
作为高铁乘客出行的重要节点,高铁站点有大量的到发交通需求,具有类似于机场陆侧交通的特点:客流到发集中度高,在时间分布上具有不均匀性、瞬时性、日客流延续时间长的特征。此外,高铁站点具有类似航空机场的区域对外交通枢纽功能,其辐射范围远大于传统铁路客运站点。
综上所述,高铁的客流特点决定了高铁站接驳交通系统要有能快速集散客流、满足乘客高时间价值要求、实现高铁乘客全程出行的快速化,同时快速接驳系统应具有大容量集散能力,能够优先应对高铁客流集中度高的要求。此外,快速集散系统要与区域高速公路网系统有效衔接,从而服务于大范围客流的集散要求。
1.2 高铁站接驳交通要求
高铁站区域在城市交通枢纽中占有重要的地位。大量高铁乘客的到发交通需求需要高铁站区提供各种交通方式。各类交通方式与交通系统集聚于高铁站区,使高铁站区域拥有了良好的交通可达性,同时满足了各类换乘交通需求。由于高铁乘客的高时间价值特点,乘客到发和换乘交通方式主要由私人机动车以及轨道交通等公共交通组成。随着经济不断发展,家庭机动车保有量不断提高,交通出行方式开始趋于机动化,且新建高铁站通常设置在城市远郊地区,因此,高铁乘客接驳高铁站的交通方式类似于航空乘客,多选择出租车与私人汽车。
2 高铁站接驳交通的系统设计方法
2.1 高铁站接驳交通系统空间布局
为保障高铁乘客的高时间价值需求,高铁站站区需提供快速接入接出系统服务于乘客。高铁枢纽地区可利用接驳系统将机动车直接引入尽可能接近高铁站房出入口区域,以减少乘客由上下客区域出入高铁站房的步行距离,节约进出高铁站房的时间。
高铁枢纽地区以高铁站房为核心,将枢纽区空间划分成核心区、车站区和外围区。核心区的交通主要以高铁上下客区域为导向,直接服务于高铁乘客,以机动车方式出入该区域。车站区域的交通主要为服务核心区域交通的站区交通,同时满足高铁区域内各类交通设施的出入需求。外围区域的交通主要配合核心交通与站区交通,由于其具有城市交通的特性,直接起到连接高铁站区与城市交通系统的作用。
2.2 核心交通系统
当进入高铁站房上下客区域时,机动车交通流线应围绕站房“顺时针”循环运动,遵循右进右出原则,以避免机动车之间、机动车交通与步行交通间的冲突。作为高铁乘客到发地点,机动车交通流线围绕站房“顺时针”循环称之为“核心交通循环”(见图1)。
2.3 站区交通系统
为了保障机动车进出站房核心区域的交通符合“核心交通循环”,需要利用高铁站前区域进行交通组织,以形成符合“核心交通循环”的配套交通循环系统,设计站前区域的交通设施布局(见图2)。
在外围交通系统规划中,需要结合城市交通系统满足出入高铁站区交通量的需求(见图3)。
3 快速接驳系统规划实例
3.1 规划背景
京沪高铁徐州东站位于徐州东端。高铁轨道为路基敷设方式,由北向南贯穿。站前广场由西广场及规划的东广场组成。根据高铁轨道的敷设特点,高铁站房的不同楼层具有不同的交通功能:高铁进站大厅(2层)服务乘客等候进入站台层;落客平台(2层)服务进站机动车辆,高铁乘客由落客平台可直接进入进站大厅;地面层(1层)主要为地面公共交通换乘;地下1层为离站机动车(私家车、出租车)及轨道交通服务。
3.2 京沪高铁徐州东站周边快速路系统与流向分析
京沪高铁徐州东站周边区域具有良好的可达性,在半径7 km的区域范围内,有京福高速公路、徐海路、汉源大道,以及和平大道、鲲鹏路、振兴大道、徐贾公路等快速路。高铁站区周边良好的交通系统充分保障了徐州东站辐射范围内高铁乘客的交通可达性和可靠性。
3.3 快速接驳系统规划设计
徐州东站站区外围快速接驳系统主要由京福高速公路、和平大道、徐海路、振兴大道、汉源大道等道路组成。京福高速公路服务于徐州市周边区县的交通接驳;徐海路直接服务于中心城市与高铁站区的机动车接驳交通;汉源大道、和平大道服务于新城区与高铁站区机动车接驳交通;振兴大道、汉源大道服务于经济开发区与高铁站区的接驳交通。为了达到高铁站区东西广场出入交通平衡,保障高铁站区快速接驳系统的可靠性,徐州高铁站区快速接驳系统采用了多通道接入高铁站房的规划理念,将鲲鹏路和站东路分别接入高铁站区西东广场,同时站北路与站南路连接鲲鹏路和站东路,形成围绕高铁站房核心区域的道路系统,如图4所示。站区交通系统中,西侧进入交通由鲲鹏路及站南路定向匝道直接接入西广场落客平台,东侧进入交通可由站东路直接接入东广场落客平台,由此进入核心交通循环。城市外围快速接驳系统通过中央大道、玉湖路、鲲鹏路实现与站区交通系统连接。
由此,通过和平大道、徐海路、振兴大道、京福高速公路形成外围交通接驳系统,通过鲲鹏路、站南路、站东路、站北路形成的环形站区道路交通系统,通过中央大道、玉湖路、珠山路将城市外围交通接驳系统与站区交通系统有机连接,形成功能明确、层次分明的交通接驳体系,满足了出入高铁站区核心区的需求。
4 结语
在高铁站区规划实践中,高铁乘客的出行特征可指导规划快速接驳系统及高铁站区内交通设施布局。但由于高铁站区快速接驳交通系统需结合诸多工程情况,因此本文所述方法在实际运用中尚有不足之处。在实际规划设计中,还可以考虑运用高铁站房进行东西落客平台联通,离站快速接驳系统需要更高效合理,利用快速接驳系统的高可达性结合周边用地开发等。
摘要：分析了高铁客流特点与高铁车站接驳交通要求,总结了高铁车站接驳交通系统设计方法,并以高铁徐州东站区域规划为例,运用高铁车站快速接驳系统设计方法与保障系统可靠性的多通道理念,介绍了徐州高铁车站接驳交通系统方案。
关键词：高铁车站,客流特点,时间价值,快速接驳系统
参考文献
[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2003.
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[3]郭峰.城市综合交通枢纽的衔接换乘研究[D].武汉:华中科技大学,2004:14-17.
接驳运输的三种探索 篇6
2013年3月,一则“建议在透堡高速服务区设置高速过路车配客站”的信息发布在福州市便民呼叫中心12345网站上:
长龙附近这几个乡镇是远途劳务人员输出大镇,在透堡高速服务区建个高速过路车配客站,可以方便远途的乘客直接坐车而不用再坐车到福州等地转车,可以直接或对外代理销售车票,这样也可以间接带动服务区的整体效益,可以参考福州青口服务区那样凭车票才能上服务区坐车
接驳运输成为百姓建议的公开议题,也许并不奇怪。
目前,道路客运乘坐人群逐步转向以农民工、学生、商贩为主,客流出行需求以线路沿途乡镇村为主要目的地,“眼见主干道,难坐高速车”、“村口高速路,乘车去城市”愈演愈烈。
接驳这个词在道路客运界流传的时间并不太长,意在通过相互协作,沿线配合,中途配客,无缝衔接,在没有被赋予安全方面作用之前,是要提高运输组织化程度与实载率。
1999年,济青高速公路刁镇段出现了全国第一家高速客运接驳站——济青高速刁镇客运站,前往青岛、烟台、威海等方面的旅客可以从这里上车,从济南等地赶往章丘方向的旅客,又可在此转乘接驳车前往目的地。
2000年,一种喷有“浙江快线”的省际长途客运班车悄然登场。在宁波一杭州一湖州一芜湖一合肥间运行的快线,全程比原来缩短了5个小时,班车载客率大多达到70%以上。乘客通过站点触摸屏就可以了解班车的即时状况,并可全程对号。
2001年,原交通部颁发的《道路运输业发展规划纲要》首次提出,要“逐步实现长途客运结点化”。2002年4月,又印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》,要求在京沪高速公路实施结点接驳运输试点工作。采用的模式正是“正规客运站配客、专用接驳车接送、高速公路附近接驳点换乘”。
后来,京沪沿线道路客运车辆由对开班线300多台运营客车,减少到100台左右。而此举也一度引起铁道部的注意,派出由数位司局长组成的调查组开展调研,积极应对来自道路客运的新招。
时光倏忽而过,接驳运输依然只有星星点点的试验田。目前,按照接驳作用的不同,可以分为卫星站配客型、重点站延伸型、铁公机对接型三种。
配客型:封闭管理便利城乡
建设高速公路出入口、服务区配客站,实施结点运输,是需求决定供给的典型案例。多年来,高速公路上下客被严令禁止,但因为存在需求又屡禁不止,护栏强行扒开,规定形同虚设。
设立高速客运接驳站,可以依托客流量较大的高速公路出入口、服务区的区位优势,建设具备停车和上客功能的配客站,通过支线与干线、中小型客车与大型客车的有机结合,实现就近集中上车、中转、下车,方便旅客出行。
2007年,浙江绍兴汽运集团有限公司在杭甬高速公路三江服务区旁设立了汽车站,过境长途客运车辆可以不出高速直接进站,使绍兴汽运的班线通达率提高了一倍以上。
2009年,南京长客在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站,长途客车可以直接配客,省去了进城中转的时间。
2009年,由于支线班次密度相对较小,有些时段旅客零散,陕西汉中公司针对城固、洋县等站点,让汉中始发班车征得旅客同意后驶下收费站,由支线车站派车提前将旅客送至收费站口,实现对接。
2010年5月,福建省高速公路首家客运配客站在福泉高速青口服务区开业。服务区专门划出场地,设立配客站,上车旅客可以在这里集中,下车旅客在这里进行二次分流。
经过诸多探索,建设配客型结点运输的必要条件总结为:
第一,需求旺盛。适合区域经济较发达,农村和城市人口较稠密的地区;
第二,方便换乘。配客接驳站点必须和附近市区乡镇开发区互联互通;
第三,封闭管理。接驳站点必须通过候车室进出,另外,如今高速公路车辆密集,与十多年前大不相同,必须考虑进出站的安全隐患;
第四,售票支撑。客运接驳站作为高速公路客运组织化的延伸服务场所,在地方运管机构的支持和监管下,应该授予客票销售经营权,进而与周边市县联网售票;
第五,功能保障。必须设置班车接驳区、旅客候车区、售票区、安检区、报班区、检票区等功能区,为班车提供配载及安检服务。附近城镇可以设立售票点,乘客可以在附近乡镇购票,也可以到服务区购票;
第六,线路短缺。只有当站点地至途中停靠站点地无客运班线,或者说群众出行不够便捷时,才考虑同意客运经营者增设途中停靠站点。
延长型:信息共享一票到底
2007年春运期间,南京长客集团在南京一重庆班线上尝试了结点运输。宜昌至重庆段多为山路,南京长客车辆不适合进入宜昌以后的路段运营,便将旅客运至宜昌后,换乘宜昌的车辆到达重庆。
2012年,南通、烟台两地实施结点运输,把班次延伸至烟台下面的蓬莱、招远、龙口、莱州站点。客运站出售烟台转蓬莱、烟台转招远、烟台转龙口、烟台转莱州站点车票(一票制),旅客到达烟台汽车总站后,不出站直接快速转乘直达班车。反之亦然,可转乘南通至金沙、如东、海门和启东的直达班车。
开展延长型结点运输,换乘枢纽是载体,信息共享与联网售票是关键。
假设一家客运站班线固定,如果提前让出行者知道能够到达的结点城市,就可以通过协作车站和客运企业完成较长距离的运输服务。固本还要开源,留住客流必须放开思路,这要求客运站管理者转变服务模式,通过班线和结点车站形成网络,满足需求。
具体做法是:确定本车站直达班车时刻表和结点延长班次时刻表,向旅客展示直接和间接的营运市场。增加结点联网售票,或单设窗口代卖到达站车票,或直接发售结点联票,这在无形中也增加了始发站班次和客运收入。
结点车站要做好转运,根据始发站开具的检票记录及时地把旅客分别接送到指定班车上。结点车站和始发车站可以单独设置结点客运候车区,和航空换乘类似,必须有专人接待负责,确保不漏乘、不丢客、不丢行李。
当然,车站或公司双方要达成协议,确定结点联网代办费用比例;一是按代卖车票金额提成;二是按代收车票张数或车票金额分别加权提成;三是向旅客发售联网通票后,相互按车票金额加总分成,定期结算。
对接型:无缝换乘综合协调
通过客运企业内部的资源整合,将旅客统一运送到机场、火车站、客运站、码头集中上车,或统一将机场、火车站、客运站、码头的旅客分散运出,让铁公机协调发展,也是一种很好的结点运输模式,目前运用较为普遍。
2009年,铁路冲击日渐严重,许多客运企业车头向下,瞄准城郊班线和结点班线,以寻找新的增长点。为满足清明、“五一”客流高峰期间,南京禄口机场地区旅客的“零距离”换乘长途大巴需求,南京中央门客运站和东站至禄口结点运输大巴开通。
2010年,东莞为了方便市民乘坐高铁,东莞汽车总站、南站、大朗汽车站等客运站开通了前往花都站的班次。在武汉,湖北省客运集团投资入股的杨春湖客运换乘中心与新火车站同时建成,湖北省客运集团下属的傅家坡客运站、宏基客运站调整了150个客运班线进入杨春湖客运换乘中心。
发现需求,查漏补缺,无缝衔接,综合协调。企业可以尝试逐步减少由中小城市始发而运输效率低、效益差的长途线路,甚至中途线路,转变经营模式,开拓新兴市场。
接驳的结点究竟在哪里?它可能是交通流产生地,也可能是交叉汇集地,可能是服务区、收费站、旅馆、饭店,也可能是铁路、民航、水运站点。在传统道路运输组织模式中,企业和其他运输方式一味竞争,两败俱伤,导致空载率高,尝试与其他运输方式竞合发展,已然成为一种寻求结点运输最优化的积极探索。
对接型扩展了综合运输的内涵,延长型、配客型可以丰富长途客运的内涵,可同步开展小件快运、旅游服务、异地租赁等综合服务。虽未停止探索却步履蹒跚的接驳运输完全可以唱一台好戏,但前提必须是主管部门对途中停靠站点如何增设、站点如何寻找土地、直达班车配载的合法性、客运联票的使用问题等政策予以明确。
当然,接驳运输需要加强协作,如干线运输与支线运输的协作,站运企业间的协作。妥善寻找合理的利益平衡点,在配客型结点运输尚不具有自主售票权的情况下,妥善处理与客运站的利益关系。
长途接驳运输“转型突破”谋发展 篇7
据悉, 自10月份交通部研究制定了《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的意见 (征求意见稿) 》。根据意见稿, 到2020年, 基本实现道路客运由传统产业向现代服务业的转变;全面建成道路客运智慧服务系统, 道路客运与互联网等现代信息技术深度融合, 出行信息服务、行业决策监管、企业运营组织更加智慧。新形势促使道路客运业谋求转型新发展, 全国长途客运接驳运输会议可谓应时而开。
加快接驳运输全国推行力度
会上, 交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明则就长途客运接驳运输工作发表重要讲话, 明确指出接驳运输推广对道路客运在综合运输中的定位、安全运营管理、道路运输网络及运输模式再造、运营服务优化及提升吸引力具有深远的意义。
他强调“接驳运输是新时期道路客运实现转型升级, 提升组织水平、降低安全风险的重要抓手, 需要引起全行业的高度重视。目前接驳运输试点工作仅在21个省市进行, 各地开展情况参差不齐, 我们需要站在综合交通体系发展的高度进行认真的经验总结和问题分析, 加快信息化平台、接驳点等基础设施建设, 强化全国及各区域接驳运输联盟的作用, 加快接驳运输在全国范围内的推行。”对此, 他提出以下三个意见:
一、准确把握道路客运发展面临的新形势新要求。在综合交通体系中研究道路客运, 落实“以人为本”的理念, 进一步提升长途客运安全水平;以接驳运输为契机, 加快拥抱互联网, 加快实现长途客运的协同化、智能化、网络化、集约化管理;发挥市场的决定性作用, 让长途客运充分发挥机动、灵活、便捷的比较优势;加快道路客运的深化改革, 在大交通运输体系下调整自我的组织模式和组织方式。
二、在新形势、新要求下重新审视接驳运输工作。完善相关政策措施, 建立部门协调机制;统筹接驳运输网络和接驳点规划, 规划站位要高, 视野要更加开阔;加强接驳运输过程动态监管, 支持联盟企业做大做强。推进长途客运资源共享和整合。
三、创新推进接驳运输科学发展。进一步优化顶层设计, 优胜劣汰, 完善信息机制, 建立健全长效机制, 推进接驳运输的制度化;进一步加强动态管理和信息管理, 推进接驳运输规范化;进一步优化接驳运输环境, 推进接驳运输常态化;进一步加强长途客运资源共享和整合, 推进接驳运输的规模化、网络化、集约化。
肥东接驳点打造长途客运接驳“安全网”
会议当天, 为进一步了解和推进长途客运接驳运输试点工作, 刘小明还与全体参会代表一起前往合肥肥东服务区, 实地考察江苏大运肥东接驳点的组织运营情况。肥东服务区自2013年12月份与江苏长运公司合作设立客运接驳站以来, 每天平均接待大客车20辆左右, 方便大客车在凌晨2:00至5:00通过更换驾驶员或换车换人的方式继续营运。服务区负责人介绍说, 长途客运接驳运输的实施, 减少了长途客运司机因疲劳驾驶而导致安全事故发生的可能性, 在保障安全的前提下, 更好地服务于乘车旅客, 可谓是长途客运途中的一道“安全网”。
记者在现场了解到, 肥东服务区还专门设立了驾驶员休息室、母婴室、第三卫生间、儿童娱乐项目等诸多服务设施, 体现了服务区的便捷性和人性化。对肥东服务区的设施建设、人性化设计和文明服务, 刘小明一行给予了充分的肯定与鼓励。
长途接驳共谋新发展
如何进一步推动接驳运输的发展也是此次与会者关注的焦点, 各企业、联盟代表就推行接驳运输工作中遇到的问题、积累的经验和建议, 以及如何将接驳运输与道路客运转型发展相结合畅所欲言。
安徽省交通运输厅发表了题为《规范接驳运输, 打造安全驿站》的重要讲话, 确定了接驳运输的实际工作成效, 指出接驳运输大幅度提升了长途客运的吸引力, “实行接驳运输恢复了运输的连续性, 长途客运的吸引力得到一定恢复。合肥至三亚班车实行接驳运输后, 客流较未实行接驳运输时增长约15%”。同时也对目前试点工作的困难与不足提出相应的建议:
● 建议扩大接驳运输的推行范围, 放松对接驳运输企业数量、线路起讫点的限制, 只要安全保障条件符合要求, 就准许其进行接驳运输。
● 建议在全国高速公路网中规划出一部分服务区, 拓展服务功能, 承担接驳运输接驳点现场管理任务, 减轻企业派驻人员的压力。
贵州省交通运输厅在讲话中指出, 贵州作为一个劳务输出大省, 受铁路运能不足的制约, 800公里以上的旅客运输服务主要以公路客运为主。自开展接驳运输以来, 有效促使贵州客运市场秩序改善, 安全保障能力也得以提升, 企业主体责任进一步落实。同时提出具体建议:
● 建议将接驳的时间和次数等事权放给企业自行确定, 只要符合84220规定的主张, 行业管理机构就应该支持。
● 建议对接驳车辆驾驶员配置的标准进行修改。
江苏大运交通运输集团股份有限公司在发言中说, 大运集团积极实施“互联网+“战略, 全面、快速、创新开展定制客运服务, 更好地满足了乘客多样化、高品质的出行需求。并建议:
● 恳请部和行业协会加快全国公用型接驳点的规划和建设, 实现资源和信息的共用共享, 对企业自建、共建的接驳点给予必要的政策和资金扶持。
● 建议加快全国长途接驳运输制度化、信息化、网络化建设, 尽快搭建全国统一的长途客运接驳运输管理平台。
重庆交通运输控股 (集团) 有限公司汇报了重庆接驳运输的开展情况。集团下属的三家接驳运输企业, 根据接驳运输的实际需要, 及时对长途客运班线的运行线路、发班时间、接驳地点等进行了优化调整, 尽可能安排在集团统一实施建设与管理的接驳点开展接驳, 提高了接驳点利用效率, 有效降低了接驳运输成本, 争取了对接驳运输的管控能力。这对其他企业下一步的接驳点管理和建设有着重要的指导意义。还提出两点建议:
● 组织开展长途客运运输现状调查, 开展长途客运相关政策评估, 进一步明确长途客运行业发展方向。
● 继续推进长途客运接驳运输工作, 早日出台支持鼓励推进长途客运接驳运输政策文件, 统筹规划、建设长途客运接驳运输公用接驳站点, 明确推进长途客运接驳运输配套扶持措施, 放开接驳运输车辆接驳时间限制, 切实支持鼓励接驳运输企业优化整合企业内外长途客运线路资源, 营造推进长途客运接驳运输良好氛围。
全国长途客运接驳运输联盟在会上做了关于全国接驳运输发展现状的工作汇报。汇报中重点推介了联盟服务平台的建设进程。接驳运输服务平台是按照交通部运输服务司的要求, 在“全国重点营运车辆联网联控系统”的基础上, 专门面向接驳运输的服务型信息平台。将接驳运输企业、车辆、驾驶员、接驳点和运行线路的相关信息数据整合在一起, 为管理部门、运输企业提供动态化信息服务。该平台目前已基本具备开通条件, 争取在今年春运前开始试运行。而基于服务平台孵化的“e乘”APP, 则为接驳运输企业提供实时数据, 制定精准度的调度组织方案, 实现了集约化、网络化、智能化运营。
长途客运接驳运输是保障长途客运车辆安全运行的重要手段。进一步加强长途客运资源整合, 推进接驳运输规模化和网络化将有力促进道路客运的转型升级。