波兰铁路的未来

波兰铁路的未来（精选7篇）

波兰铁路的未来 篇1

波兰国营铁路 (PKP) 经常被指责利用内部优先权来决定铁路投资项目, 而不是考虑客户的意见。所以我们不能用自己的观点来孤立地分析波兰铁路, 而是要探讨一些波兰铁路行业的利益相关者的观点, 以明确在上一个欧盟资金周期 (2007年—2013年) 的主要盈利, 以及在2014年—2020年资金周期内所面临的最重要的挑战。

英国-波兰商会的首席顾问Michael Dembinski先生指出, 他已经注意到PKP在管理水平方面的突破。他说PKP过去就像“国中之国”, 守旧的管理者阻碍了波兰铁路的发展进程。但是随着守旧的管理者退休, 优秀的人才涌入到这个行业, 同时也带来了新的积极态度。

其中一个例子就是城际特快Pendolino列车的成功运营, 这缩短了几条线路的旅行时间并引入新的服务标准, 增加了车站的标志并且提高了电子信息服务质量。图1为旅客乘坐铁路出行的示意图。

尽管PKP的服务质量已经提升, 但是Dembinski先生还是强调了波兰铁路所面临的一个主要挑战。他指责基础设施建设项目投标被潜规则所引导, 这就导致了太多没有专业技能或资源的不合格的公司最终赢得了投标。

在铁路货物运输部, 德铁信可铁路波兰主席Marek Staszek先生、Freightliner PL总经理Wojtek Jurkiewicz先生、CTL后勤主席Jacek Bieczek先生都同意开放市场, 从而为顾客提供更多的选择、更优惠的价格和更好的服务。

然而, 他们都担心虽然通过铁路货运市场自由化提升服务质量维持了运输, 但是铁路运输市场在波兰总的运输量中所占的比例不会增加, 这就导致铁路市场份额下降。三大运营商都认为, 基础设施状况 (图2) 以及高价线路使用费会妨碍铁路货运跟上波兰经济的发展, 更别说鼓励货物运输由公路转向铁路。

通过欧盟资金的支持, 波兰的铁路设施已经得到部分改善 (见图2) , 但是截止到2014年, 只有15%的路网实现了现代化 (图3) 。尽管波兰是欧洲最大的货运市场之一, 这些有限的基础设施建设资金大部分被用在了改善客运服务上。货运列车的平均速度仅为27km/h, 铁路货运运营商正在面临货物列车运输费用制度的挑战———波兰货物列车运输费用在欧洲最高, 并且每年都会发生未知变化。

货运运营商还面临着合适的装卸载停车线的短缺, 以及联合货运终端设施的不足, 甚至是现代化的单线铁路也缺少高效货物运输所需的让车线路。此外, 尽管欧盟强调公平竞争, 但是波兰前国有运营商PKP Cargo仍在垄断线路, 在波兰的东部边界修建了过轨站, 有效避开了其他竞争对手。

Jurkiewicz先生既是波兰集装箱业务的主管, 又是独立货运运营商协会的主席。他积极引进投资, 这已开始改变公众对波兰铁路的看法。他认为, 公共基础设施建设是波兰铁路发展的关键。他希望现在的欧盟援助投资计划结束时, 铁路线路将从以前的状态中摆脱出来。

Marek Sitarz教授是栋布罗瓦-古尔尼恰商学院铁路运输学校的院长, 他期望铁路在波兰混合运输中发挥大的作用, 不应该将其视为灰色岁月的遗迹, 而应充分发挥铁路在可持续协调运输体系中的重要作用。

Leszek Mietek先生是火车司机工会主席和铁路工会联盟主席, 强调公路融资和铁路融资是完全不同的, 现已成为波兰的系统性问题。他谴责政府机构缺乏改善波兰铁路的决心, 认为政府采纳了“不干涉”的态度对待产业问题。更进一步指出, 产业的分化作为私有化的前奏, 已经对铁路的发展形成了障碍。

Mietek先生还声称, 基础设施建设管理者PKP PLK正在尽可能快地将所有股份国有化, 铁路网络上的收费和公路网上的收费都应当建立在相同的基础上。

Tomasz Strapagiel先生是短线运输经营商SKPL公司的主席, 他希望看到PKP公司可以把它剩余的全部股份 (以前铁路货运单位PKP Cargo股份) 出让。现在PKP保留了大约20%的PKP Cargo股份, 仍然有权否决公司主席的任命。

上述3人虽然岗位不同, 但是他们都强调货物运输安全保障。Sitarz教授指出, 波兰铁路的安全记录虽有微小的提升, 但与欧盟标准相差很远, 并且事故发生率也并没有随着投资而下降 (图4) 。Mietek先生指出, 他担心快速的技术进步和波兰铁路的重组会导致安全“黑洞”。他坚持认为, 铁路经营者不应该在采纳不同安全标准的基础上相互竞争。

Strapagiel先生呼吁, UTK将铁路调整者和国家安全当局的责任结合起来, 集中到市场管理的任务之中, 确保所有经营者都有一个公平竞争的环境, 这也是欧盟指令所要求的。他指出, 只有通过跨行业体系的创造才能提高安全保障, 遵循英国铁路安全和标准委员会的路线, 采纳基于实证的方法来应对提高安全系数的挑战。

Damian Grabowski先生是地区客运经营商Arriva PL的主席, 他质疑地区服务能否运作得更有成效。Grabowski先生指出, 一些区域管理部门接收欧盟资金来购买新的车辆, 并建立他们自己的地方运营公司。这些小区域公司, 每家都有各自的财务并且采购商同时也是供货商, 这些小区域公司是否会对区域铁路发展起到积极的作用, Damian Grabowski先生对此持怀疑态度。

地方管理部门已经打算小批量地购买不同类型的铁道车辆。当大修到期、成本提高时, 通常采取的解决办法是大幅度降低服务频率。Grabowski认为, 如果欧盟资金集中在基础设施翻新上以及通过竞标来提供服务的选择上, 每个人都将最终获利。

受访者都有一个共识:摆在PKP面前最大的挑战是怎样充分使用好下一个款项的欧盟资金 (大约50亿欧元) 。这不是一个简单的任务, 因为在过去PKP挣扎在项目建设和项目管理优先权的选择上。

在世纪之交, 波兰铁路利润最高的是华沙—罗兹和华沙—拉多姆, 这2条线路承担了往返首都的非常繁重的市郊运输任务。在8年之后, 罗兹线路的升级仍然没有完成, 旅客仍在等待项目开始时许诺的1h15min的旅行时间。关于拉多姆线路的改造, 虽然20多年前就指定单线部分变为双线, 但到现在仍没有取得进展, 因为离欧盟资金的可行性研究标准还差很远。数以万计的旅客已经放弃选择这2条线路出行。在其他方面, 取消速度限制的华沙—波兹南和华沙—格但斯克线路项目已经从2007年—2013年欧盟资金项目列表上去除, 原因是政府缺乏用于支付PKP成本的资金。

在这样的背景下, 当提及欧盟资金时, 基础设施建设应优先于车辆的引入。适当地提高基础设施质量, 缩短旅行时间将会帮助货运和客运经营者赢取用铁路来运输货物和旅客的回归, 同时也可让铁路运输公司通过理财来购置更好的铁道车辆。

当85%的铁路网络状况堪忧的情况下, 资深政治家却倾向于扭曲投资优先权, 支持高利润的“虚荣”计划, 像PKP城际高速列车的采购、在罗兹建设的新地下火车站、新的高速线路的可行性研究等, 这也许是欧盟在波兰铁路投资能否取得成效的最大威胁。

参考文献

[1]Ж.-д.трансп.2014, (10) :60.

[2]http://www.tvsz.ru/products/product.php.

波兰铁路的未来 篇2

铁路运输作为国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大、运输成本低、连续性强的优势，适合于长距离、大宗可在途时间相对较长的货物运输。进入21世纪以来，在基础设施和运输能力方面得到了迅速的发展。随着铁路现代货运物流业的发展，提供传统的“站到站”铁路货运形式 已经不能完全满足客户不同的需要。人们已经充分认识到现代物流服务的本质是商品生产在流通领域的继续，它创造了商品的日寸间效用和空间效用，增加了商品的价值，为消费者带来了客户价值，适应物流市场需求是铁路运输业向现代物流领域发展必由之路。

一．国内铁路物流化现状近年来，发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，和它带给铁路运输业的巨大变革与进步，引起国内铁路运输界的密切关注。物流，被人们看做我国铁路运输业在下世纪发展的新领域，新的经济增长点，被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段,将会怎样影响铁路运输业的发展对此，铁路运输业要在哪些方面作什么样的调整，以适应物流发展的需要。本文阐述了我国的铁路物流运输企业现阶段存在的问题，铁路货运向现代物流业拓展的必要性与迫切性，进而分析铁路物流运输向现代物流转变的优势和劣势，提出了我国现阶段铁路物流运输企业向现代物流的战略转型，以及我国铁路物流业的未来发展趋势。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度居世界第一；中国铁路货代现有营业里程7.4万公里，发送货物25亿吨，货物发送量指标居世界第一。

开行国际集装箱专列，全程达9750公里。中国铁路大力发展铁路集装箱、冷藏、特种货物及多式联运等运输服务品类，组织开行时速120公里的货运快车，进一步优化运输组织，加快客流、物流、资金流和信息流的流动，满足现代物流对快捷运输的需求。目前，“智能化”铁路管理，营业里程达10万公里。铁路部门正在加快推进铁路实现行车指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化等目标。据了解，从现在起到2020年，铁道部将逐步在省会城市及大中城市间，建设1.2万公里客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上；完善中东部铁路网结构，扩大西部路网规模，规划建设1.6万公里新线；加强既有铁路网技术改造和枢纽建设，建设大能力煤运通道，增建1.3万公里既有线二线，既有线电气化1.6万公里。到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%。培育物流服务市场，实施物流企业战略合作。目前，由中国铁路组建的中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，作为新的市场主体，已跻身物流领域，进入中国现代物流企业30强行列。为进一步加快完善物流服务功能，中国铁路还将建设大型集装箱场站18个，以促进集装箱运输和多式联运的发展。目前上海、昆明等地的建设已启动，建成后将组织开行场站间的集装箱直达列车，形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。

但是，目前与铁路货运、行包运输有关的装卸、仓储、包装和运输代理等物流项目还处于分散经营、极不规范的落后状态。铁路代理运输不仅处于无序、亏损状态，也不符合运输企业自身不准成立代理公司的国际惯例。与此同时，铁路货运物流市场已纷纷被地方仓储公司、交易中心和合资货场占领，造成了铁路物流市场的丢失和物流利润的流失，严重影响了铁路运输物流市场的拓展和利润增长。全国铁路物流还处在“各自为政、分散管理”的状态。全路物流的资源并没有有效的整合，这不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威胁，而且大大削弱了在铁路货物运输市场的竞争能力和经营实力，从而导致铁路物流市场的份额不断流失。

概括来说，中国铁路货代物流企业仍然缺乏核心竞争能力，尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理等方面亟待提高竞争能力。基于铁路物流业现状，“铁路物流”急需解决的问题是全路物流资源整合，设立“中铁物流”机构，加强中国各个省份之间的交流。新成立的“中铁物流”不仅要大力拓展大客户市场，发展全国范围内铁路货运的一体化物流服务，同时还负有对原来各铁路局级或专业物流公司物流业务的统筹管理职能。

二．下面提出一些发展建议 搭建铁路物流业信息平台。铁路物流企业在实现高度物流服务的过程中，需要建立完善的信息平台。铁路物流企业要充分利用自身条件，对既有铁路信息系统实行改造和升级，根据自身企业发展定位推广应用诸如条码技术、射频识别技术、电子订货系统、电子数据交换技术等使企业物流信息管理现代化，内部管理网络化。让信息有效利用、高速运转。通过信息平台，建立完善的营销网络，加强与客户的信息交流，及时根据市场进行决策，最大限度满足客户的要求，同时实现自身利益最大化。

创新管理方法，提高管理水平。管理直接决定物流企业的利润水平。客户要求更高标准的物流服务水平，铁路必须根据这一实际现代物流活动的组织管理水平以满足市场需求。可以从以下几方面对物流管理进行创新：第一，基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理；第二，面向客户的及时化物流配送管理；第三，对整体物流运作的动态跟踪；最后，物流供应链管理的一体化。物流人才的培养与人才队伍建设。开展现代物流业就必须有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业的专业知识、设备知识，善于运用现代信息手段的人才队伍。由于我国物流业刚刚起步，物流教育也处于理论摸索阶段，具有现代物流理论知识与电子商务、信息化管理的人才匮乏，铁路企业在制定物流企业发展规划时，要把人才培养、引进与储备放在首要位置上，在企业当中选拔有学习能力和愿望，业务熟练，有敬业精神的中青年管理和技术人才，采取长期培养与短期培训，院校脱产培训与在职培训

近年来，国民经济的持续快速增长，商品流通的日益活跃，为物流活动提供了更加广阔空间。积极发展现代物流，降低商品流通成本，为消费者提供更加便捷、周到的服务，既是社会发展的客观需要，也是交通运输企业发展的战略目标。随着铁路跨越式发展战略的实施，铁路物流化不断向纵深推进，已进入一个新的阶段。铁路作为国民经济的大动脉，因其运输服务水平与效率制约和影响着方方面面的经济及社会效益，而越来越凸显其重要性。如何使铁路运输企业适应现代物流发展的需要，构筑铁路运输服务一体化产业链，实现货物 “门到门”的运输，是值得认真探讨的一个重要课题。铁路运输企业的现状与形势发展要求目前铁路运输企业之所以还不能满足社会经济发展需要，不太适应现代物流发展的要求，主要原因是铁路企业仍然保持原有的运输组织方式，没有打破传统经营管理模式和服务理念，仍然停留在点到点之间的运输，没有真正发挥铁路内部各个环节的优势，铁路内部主业与辅业运输生产与经营出现断层，无法形成铁路运输产业链。主要表现为：一是应对市场变化的运行机制不灵活。铁路运输企业无权定价，不适应市场的变化，严重影响铁路运输企业的市场竞争力。二是运输时效长。由于影响铁路正常运输的主客观因素比较多，运输质量差，运输信息管理不完善，造成无法准确掌握运输情况，运达期限难以控制。三是服务质量差。铁路多经企业虽然在铁路运输延伸服务方面起着十分重要的作用，担负起铁路企业经营管理部分辅助功能，但从某种意义上说，没有真正起到物流企业所具备的服务功能。因此，铁路优势无法得到充分发挥，铁路生产力得不到释放，难以形成一个完整的运输产业链，无法满足现代物流发展的需要，甚至影响铁路运输效率和效益，造成铁路运输资源浪费，阻碍了铁路运输物流化发展。随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化进程的加速，运输市场的竞争模式已由单一企业的竞争转变为供应链之间的竞争。现代物流供应链的管理模式给铁路运输带来了新的挑战。在新的经济形势下，如何对传统铁路运输经营的布局、功能、设施和运营机制进行改革。使其能适应现代物流的供应链管理模式，是铁路要面临和解决的问题，也是铁路抓住机遇，实现可持续发展的需要。从现代物流发展情况分析，现代物流以满足消费者的需求为最终目标，将信息、采购运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。而铁路物流化发展目标应是积极采用先进的物流管理技术和装备，拓展铁路物流化结点功能，同时D H g ~ ,与地方经济的联系，并有效融入城市物流体系，形成一条铁路服务地方经济的产业链。所谓铁路运输产业链，那就是托运人一公路运输一铁路货场一铁路运输一铁路货场一公路运输一收货人，形成公铁联运模式。要实现这种整体运输体系，就必须由铁路主业和辅业来共同完成。铁路运输主业能够完成铁路货场一铁路运输一铁路货场这一段点到点运输。其主要优势为：

①路网优势。铁路作为国民经济的大动脉，拥有四通八达、遍布全国各地的运输网络和站点，较为完备的站场、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施，在各大城市、主要工矿区、港区都有大型的货运站、企业专用线，构成了强大的运输网络。②技术优势。铁路作为较早发展起来的运输方式，具备完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式和铁路职工业务技术素质，铁路货物运输安全性和稳定性得到社会的认同。

③品牌优势。近年来铁路围绕市场，以客户为中心，从货物运输时效、运输价格、服务质量着手，推出了货运一系列改革举措，通过货运品牌效应拉动铁路货运市场，开发“五定”班列、行包快运专列、城际直达列车、集装箱专列等各种货运品牌集群，满足市场的需求，取得了良好社会、经济效益。④价格优势。与其他运输方式相比，铁路的运价率比较低。铁路运输具有大运量、全天候、长距离、连续性强的特点，而且运输价格低廉，对附加值较低的货物运输具有一定吸引力。⑤信息网络优势。铁路的专用通信系统与运输信息管理系统覆盖面广、功能齐全，一方面能为实现现代物流快速反应以及满足货物的追踪管理提供技术支持；另一方面，铁路对货源流量流向进行分析和预测，以便使生产企业能够了解价格、市场，按需组织生产。铁路辅业可以完成托运人一公路运输一货场以及货场一公路运输一收货人这个环节短途运输代理及相关延伸服务业务。其主要优势为：

①市场优势。长期从事铁路运输延伸服务、储运代理业务，已经与国内外许多大中型生产企业形成了比较稳固、长期的运输协作系，为铁路物流化发展奠定了良好的基础。②物流经验。目前铁路具有完备的物资管理系统，具有比较丰富的货物运输代理和运输延伸服务的经验，已有部分多元经营企业具备现代物流的雏形规模，为开展现代物流服务奠定了一定的基础。③配套业务。如搬运、短途运输、包装、加工等相关业务是运输主业无法做到的。④经营范围。从事铁路运输延伸服务、储运代理业务的多经企业，已具备法人资格并拥有相应的生产经营范围，能按照市场运作规律和要求进行经营，并争取一定的地方收费优惠政策。

总之，铁路主业与辅业在物流供应链的建设中相辅相成，缺一不可，相互促进，相互发展。只有两者密切配合，协调发展，才能构筑铁路运输服务产业链，实现 l-I-l>2的运输市场效应。构筑铁路运输服务产业链的对策与建议要搭建一个良好的铁路物流平台，形成一个运作比较完整、功能比较完善的铁路运输产业链，就必须严按照市场运作模式，充分发挥铁路各种优势，利用铁路各种资源，包括站场设施、设备、人员等。通过资源优化整合，科学合理分工，树立以市场需求为导向、客户服务为中心的经营理念，尽快建立健全适应现代物流发展的内部运作机制。加强横向联营，拓展服务功能，鼓励多元经济企业组建集团物流企业，实现专业化、规模化、网络化发展，充分发挥铁路产业链各种生产要素的优势和作用，并借助运输主业优势向第三方物流企业转变，以适应现代物流发展的需要。(1)加速铁路货场物流化、专业化进程。铁路物流化货场将信息、采购、运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，应与传统的铁路货场有较大区别，同时与其他运输方式的物流化货场也应有所区别。它是基于现代物流化需求和功能的基础上，满足市场和铁路运输需求，结合经营和管理体制创新，推行优质服务，实行一体化经营管理、市场化运作、多渠道投资的物流化货场。它应具备的基本功能有：①装卸及仓储服务； ②运输新产品设计；③增值服务；④信息服务。(2)加强横向联合，形成协作联盟。铁路在开展物流业务的进程中，通过铁路多元经济企业，以联营方式与公路、水路等其他运输方式进行合作，借助公路运输的机动灵活来实现门到门运输，从而逐步形成铁路物流的产业链，以达到整个物流系统的整体成本最小和资源利用最优化。在建立现代企业制度的基础上，铁路物流化企业可以采取多种形式，跨行业、跨地区与地方物流企业联合，实行优势互补，解决 目前铁路企业普遍存在仅限于铁路运输的问题，实现门到门的完整运输物流体系。

(3)加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业目前拥有大量的仓库、货物堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备，由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此，要充分考虑地方经济发展规划和市场需求，对铁路仓储基地进行功能转变。以铁路目前实施战略装车点设立以及零担货运业务的整合为契机，进行资源整合。采取辅业物流公司积极跟进模式，参与物流基地建设，实现“共赢”。(4)加强资源整合，提高市场竞争力，组建一定规模的铁路物流集团。铁路内部延伸服务企业、运输代理企业，甚至一些物流公司的业务相近，专业相同，规模小，缺乏相互配合，没有竞争优势，有的形成内部无序竞争，造成运输资源浪费。目前从铁路局到站段从事延伸服务的企业数以万计，各自为政，无法形成规模。应当以铁路局为单位，对铁路物资供应企业、延伸服务企业、货运代理企业、装卸搬运企业、自建和联营货场等资源进行有效整合，充分发挥被重组企业优势，组建铁路局层面的物流企业。新组建的物流企业要具备运输、储存、包装、加工、配送、信息、接送等多功能，具有一定规模和竞争优势，构筑铁路运输产业链，逐步形成规模化、网络化的物流体系，达到运输及信息资源共享，形成完整的物流过程，降低物流成本。

(5)以现代物流模式加快货运枢纽建设步伐。铁路现有货运枢纽大多地处城镇或区域经济中心，具有成为现代物流配送中心的天然地理优势。在规划建设中应力争与地方经济发展规划相配套、相符合，既有利于争取地方政府政策和资金支持，又有利于铁路在今后的物流发展中掌握主动权。要发挥铁路多年形成相当规模的货源吸引区或货物集散地作用，以辅业的物流企业为主，采取多种融资形式，吸纳其他企业的资金或管理经验，加快配套设施建设，将货运枢纽建成物流中心。(6)大力培养物流人才，提高服务质量。目前铁路物流企业发展需要一大批通晓现代物流运作与管理的人才。而铁路从事物流服务的员工大多是运输主业分流下来的干部职工，只有部分是从事货运管理转岗的。要培养一支高效率、高素质、具有团队精神的现代物流队伍，提高现有在职物流人员的专业素质，是铁路物流业发展的当务之急。总之，构筑铁路运输服务产业链，促进铁路物流化发展，是国民经济发展的需要，也是铁路实施跨越式发展的必然趋势。它有利于社会经济发展，满足市场需求，有利于加速铁路物流化发展进程，有利于提高铁路运输服务水平，提高运输效率与效益。因此，只有发挥铁路主业与辅业各种资源要素的组合优势和作用，构筑铁路运输产业链，才能真正完成铁路门到门运输一条龙服务。

三．我国铁路物流化途径 1 ．确立铁路货运业的物流化发展目标即完成由传统的运输服务商向现代功能性物流企业的转变。在此基础上依据规模优势，积极发展代理物流服务把两者有机地整合起来，通过资源整合逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。2 ．规划完整的物流产品建立跨路局的运输产品设计单位优化发货人与收货人之间的“门到门”过程，而不是“站到站”过程。为此，需要延伸铁路车站以外的服务，包括道路运输仓储、配送加工、信息服务等活动。3 ．我国铁路扩大延伸物流服务能力的途径

吃波兰苹果 聊波兰大事 篇3

她不依不饶、坚持介绍苹果的产地，我意识到，不买点儿看来是不行了。事实上，今后要是再来这家店，想不拎回家一袋子波兰苹果估计也是绝无可能。

和今年60岁的贾尼娜女士的一番谈话正是这样开始的。她对波兰的观察之深刻，堪与任何政坛分析人士媲美。

小商店对抗大超市

这些分析人士可也真是在下功夫。他们也想搞明白，为什么波兰人如此毅然决然地抛弃了多年的执政党“公民论坛”呢？别忘了，过去八年间，倚仗着欧盟数以百万计欧元的投资，这个自由联盟让波兰走向现代化。他们修了公路、机场、买了新列车。大批投资者纷纷涌入：银行、超市、工厂。波兰现在成为欧盟第六大经济国，失业率降到10%以下。

在华沙，连锁咖啡店供应最时尚的饮品;时装达人穿着紧裹臀部、露出脚踝的牛仔裤——这还只是男人！商店橱窗霓虹灯闪烁，诱惑着行人：H&M， 玛莎，C&A（译者注：外国品牌店）

贾尼娜女士对品牌、商标可是毫不在意。她的蔬果店是父母1945年开办的，她说：“名字就叫‘商店’。一直就是，从来没有改过。去‘商店’买点东西，‘商店’该关门了。就这样。”

“商店”很小，只能同时容纳一名顾客。必须侧着身进去，小心不要碰到左边一箱洋葱或者右边那把香蕉。

贾尼娜女士说，直到五年前，这一带还都只有小商店、肉铺、面包房，想买的日常用品都能买得到。“现在开了这么多高档餐馆，我们又根本吃不起。还有外国银行、超市。还是母亲有远见，1945年就买了这家店。否则，我现在根本不可能付得起租金。”

她也很欣慰，三个孩子都大了，因为“坦白说，商店只能挣个零花钱。”贾尼娜女士已经失掉了很多顾客：都改去超市了。

通常她早上六点起床，开车去批发市场选购蔬果。“商店”周边地区许多人家都比较富裕。他们不喜欢买家乐福那种好像打了蜡的西班牙“史密斯奶奶”苹果，而是宁愿多花几个钱买贾尼娜女士的苹果。

一石二鸟之举

波兰是世界上重要的苹果出口国。但是去年，波兰苹果的最大市场俄罗斯突然关门，报复欧盟因为乌克兰危机采取的制裁措施。所以，在波兰买波兰苹果，是一石双鸟之举：击中布鲁塞尔和莫斯科两个目标。

新政府还没有公布具体施政计划。但是，“法律正义党”大选胜出，也是凭借着波兰人由来已久的对受制于人的恐惧心理——不论是外来的多国组织、布鲁塞尔还是莫斯科。“法律正义党”的一个信号就是，波兰备受赞赏的经济成功让别人受益，波兰已经成了血汗工厂。

那些名牌来波兰了，但是“只能看、摸不着”。波兰人平均月工资仍然只有2500兹罗提，大约相当于420英镑。

“法律与正义党”另外一个战术是拉拢罗马天主教会中的传统派。同性婚姻、性别政治都被拿来作例子，证明西欧道德败坏、威胁传统价值观念。

“移民携带病菌”是该党领导人雅罗斯瓦夫·卡钦斯基的另外一个竞选信号。当然了，这是纯粹的恐外。但是这也等于在暗示，如果没有布鲁塞尔，波兰也不会接纳7000难民。

贾尼娜女士不怕外国人。她说：“外国人不想来波兰，人家想去富裕国家，比如德国。”但是，和数以百万计的其他波兰人一样，贾尼娜女士也希望政府更多关注她的苹果，而不是国际经济指标那类更容易摘到手的果实。

（摘自英国BBC）（编辑/唐馨）

波兰铁路创造新的列车速度记录 篇4

2009年5月29日, 一个新的波兰铁路的速度记录产生了, 在普萨雷—Góra Vlodovska间线路上试运行期间, 2台西门子ES64U4电力机车运行速度达到了235 km/h。这2台机车归属波兰国家铁路 (PKP) 长途客运公司PKP Intercity, 打破了也是由机车牵引列车创造的222 km/h的速度记录。将从2010年起引进10台机车, 用于华沙—柏林、布拉格和维也纳的国际客运业务。

遇见波兰生活日记：公路上的波兰 篇5

经历了两周的海外实践后，海外实践波兰支队的队员们利用周末参访了华沙首都和克拉科夫古都两座波兰代表城市，体验着异国文化与风土人情。在这两周的日子里，与我们生活息息相关的当之无愧为公路了。在此，我们以公路为背景向大家展现我们眼中的波兰。

▲克拉科夫皇宫

并不发达的交通系统V.S.完善的人性化设施

波兰虽为发达国家，但其交通系统并不发达。从华沙到克拉科夫虽然只有300公里，但我们足足开了6个小时，堵车成为了一道亮丽的风景线，我们不得不说我们从一个堵城(北京)来到了另外一个堵城(波兰)。虽然北京很堵，但北京的交通网络非常发达，堵车的原因主要是过于饱和的城市车辆。而波兰之所以堵主要来源于其交通系统并不发达。华沙和克拉科夫都是波兰的大型城市，而在两个城市之间并没有高速公路，行驶在国道上的我们已不在乎目的地，在乎的是沿途的风景，ps：风景确实很美。

华沙—克拉科夫沿途公路

▲金色的麦浪与云雾构成一道亮丽的风景线

交通系统不发达，并不代表交通辅助设施不完善。在波兰，人们住的比较分散，尤其在离开华沙后，我们很少能看见中国式大规模的村庄，而是隔很长的距离，才能看见三两户人家。我们发现有人家的地方路边都会设立一个公交车站。公交车站的设立方便了人们的出行，非常人性化。

为了在保证通行效率与保障行人安全的同时，在华沙城区车流量较大的马路旁大多设有感应仪，感应仪上有盲文。当无行人或自行车通过时，信号灯一直为绿灯以保证马路上车辆的正常通行，减少不必要的等待时间，提高通行效率; 当行人或自行车需要横过马路时，需要按下感应仪，信号灯根据时间安排红灯，以保证行人的安全通行。

▲人性化波兰： 较大车流量马路旁的感应仪

此外，在波兰对残疾人相当关爱，在公交车上设置有很多的残疾人座椅，在停车场有残疾人专用停车位。残疾人专用停车位较正常停车位要宽很多(是普通停车位的1.5倍大小)，波兰法律规定禁止其他车辆占用残疾人停车位，否则将接受高昂的罚款。在商场、天桥或者地下通道，我们都能发现无障碍通道。

▲人性化的波兰：科学文化宫高空无障碍通道

马路与权利意识

在华沙城市主干道，人行道与自行车道具有明显的分界线，且机动车道和人行道、自行车道之间分别有绿化带隔开，大大降低危险系数。在人行道与自行车道交叉口设有人行横道线。此外，人行道与机动车道交叉口设有人行横道，自行车道与机动车道交叉口设有自行车横道，人行横道与自行车横道分别用长实线和短划线表示。

▲人行道与自行车道明显分开，自行车道上设有人行横道线

▲马路上具有人行横道线和自行车横道线

在华沙，人们在各行其道的同时，优先权从高到低依次为人行横道，自行车横道，机动车道。从马路来看，波兰人民的权利意识非常强烈，行人在人行横道上具有优先通过的权利，在无信号灯的情况下行人可以不顾往来车辆直接通过人行横道，所有过往车辆均主动停车等待。然而，在无人行横道时，禁止行人过马路，即使想过马路过往车辆也不会停车或减速，因为那是机动车行驶的权利。这种权利意识使得波兰人民不会去侵犯他人的权利，但也坚决不允许自己的权利遭受他人侵犯。其实，这种权利意识得益于波兰非常高的执法能力和明确的责任权利义务规范。

据当地华人留学生伍若宸同学讲到，若行人在无人行横道时穿越马路的情况下发生交通事故，行人不仅要给对方修车，还要接受高昂的罚款;若行人在人行横道上被撞，那么对方将负责行人今后的所有正常生活开销，“基本上相当于包养了人家的后半生”。违章代价太高了!

高效的执法能力不仅保证了人民的权利，同时也规范了人民的行为举止。无处不在的人文关怀，让这里充满着爱的氛围。后续我们将陆续介绍我们眼中的波兰，敬请期待!

供稿：赵志福

修订：尹西明，林镇阳

夹缝中的波兰 篇6

《卡廷惨案》开篇的这一幕场景，导演安杰依·瓦依达说他已构思多年。这是1939年的9月。在希特勒和斯大林秘密签署了一份两国共同瓜分东欧的《苏德互不侵犯条约》尚不足一月后，苏军和德军就分别从东西两面入侵波兰。前无去路，后有追兵——大桥上茫然无措的民众，正是夹在两个极权主义国家之间、孤立无援的波兰的写照。

希特勒仅用四周时间就铲平了波兰西部；而苏联也迅速攻占了波兰东部，俘虏了数以万计的波兰官兵。而这，仅不过是苦难的开始。

1940年3月5日，在苏联秘密警察头目贝利亚的建议下，斯大林签署了“联共（布）中央的决定”，批准贝利亚枪决“被苏联关押在三大战俘营及其他营地和监狱中的波军被俘军官和其他人员”。据此，包括近数十名将军在内的两万余名波兰军官在卡廷森林等几个地点被秘密处死。这其中，甚至还有瓦依达本人的父亲。直到1941年希特勒背弃与斯大林的同盟、向东推进时，德军才发现了卡廷森林中掩埋波兰军官的“万人坑”。

然而屠杀过后的半个多世纪中，苏联为了维持其在波兰的统治，一直拒绝承认罪行，并将其算在纳粹头上。尽管关于这批军官已全部被苏军杀害的消息在波兰国内从未停止流传，但无人胆敢讨论或是证实。几万个家庭就这样生活在不知亲人生死、却也不愿放弃最后一点微弱希望的痛苦中。瓦依达后来回忆起他的母亲，仍能清楚地记得她是怎样在生命的最末，仍痴心不改地等待着丈夫的归来：一如影片的女主角安娜。

这场屠杀背后的逻辑是简单明了的：这些军官是波兰受过最良好教育的一批人，从戎前都是国家的教授、工程师、律师……斯大林认为，只要把这群爱国精英清扫干净，波兰就再也没有人能抵挡苏维埃的统治。在西边，希特勒也怀有同样的想法：纳粹军队开进大学，以教员未经允许擅自授课为由，强行把校长教授都送入了集中营——他们中的许多人，从此就再也没能出来。有人为此诟病瓦依达处理不当，说他不应该妄图在一部电影里把所有主题都说清楚，既批判苏联又试图谴责纳粹。殊不知在导演眼中，这两派的行为其实根本就是一体两面，只有凑在一起对照着才能看清夹缝中的波兰。

80年代后期，关于“卡廷”的禁忌终于松动，瓦依达于是也开始构思将这段历史搬上大银幕。他决定要通过几个有名无姓的军官及其家人，以群像的方式去表现大屠杀受害者遗属、乃至这个时代的所有波兰民众所经受的苦难。

经过17年的筹备，《卡》片终于拍成，并定于在07年9月17日、苏俄入侵波兰68周年纪念日举行首映。消息一公布，旋即成为波兰国内的焦点。一整个秋天，华沙的人们使用频率最好的问候语之一，就是“你去看《卡廷惨案》了吗？”的确，“卡廷”这个字眼，在波兰人们心中唤起的绝不仅是一段残酷的历史悲剧，更是数十年国家主权零落、人们被迫生活在谎言和屈辱中的苦涩回忆。

也许正因如此，这部电影对于不熟悉波兰历史的观众来说可能会显得不够完整：人物众多，情节交织推进……稍不留神就会把剧情跟丢。这也许也解释了为什么这部名导新作会在诸多电影节上受到冷遇、在英语国家的发行也困难重重。

但瓦依达对此显然不甚在意——因为这部心血之作，本就不是为那些对波兰一无所知者而拍摄的。在一次访谈中，这位八旬老翁说《卡》片主要是为波兰青年一代而拍的，希望他们在看了之后能去思考到底是什么“使我们成为一个社会共同体”、在苦难面前，“我们波兰人是如何去面对的”。值得庆幸的是，瓦依达的心血似乎已经激起了波兰社会的思考：上映短短一月，波兰国内已有200万人走进影院，观看了《卡廷惨案》。H

《遗愿清单》

导演：罗伯·雷纳

主演：杰克·尼科尔森

摩根·弗里曼

西恩·海耶斯

亿万富翁艾德华·科尔（杰克·尼科尔森饰）与蓝领机械工卡特·查波斯（摩根·弗里曼）本来生活毫无交集，但由于两人都患上不治之症，住进同一个病房而碰巧成为病友。面对不多的时日，艾德华与卡特都察觉到人生中还有很多未竞的心愿与梦想，因此两人一拍即合，决定离开阴暗无望的病房，将有限的生命投入到无限的人生梦想实现中。

《光荣岁月》

导演：雷契德·波查雷伯

主演：伯纳德·布兰卡恩

萨米·布阿吉亚

波兰公民社会的兴起 篇7

“如同”原则

自19世纪以来，波兰知识界就形成了一种传统，那就是知识分子承担着维护民族精神和文化、反抗政治权力的使命。因此，当新政权命令所有作家都必须遵循“社会主义现实主义”时，20世纪波兰最杰出的诗人米沃什选择自我流放，远走他乡；赫伯特则在很长时间拒绝发表作品，后来又参与了几次公开签名，要求拓宽自由。这种波兰传统是一个理想的自我定义：观念先于现实和意识决定存在。20世纪70年代，从这个传统中产生出“as if”（如同）原则：在失去自由的状态下，一个人应当如同生活在一个自由国家那样去生活。正如诗人克瑞尼契克献给米奇尼克的一首诗：“生活在这儿/你必须想象自己生活在别处和别的时代/充其量，透过云的铁幕与死者作战。”

米奇尼克是“如同”原则的提出者，因为抗议苏联入侵捷克而成为一名反对派。70年代中期，波兰诞生了第一份萨米亚特（指非正式出版的手稿复制品）杂志《记录》，米奇尼克在上面发表文章，提出“为一个美好的今天而非美好的明天而奋斗”，主张通过渐进的方式，建立一个独立于国家的公民社会。由于国家对社会的全面统治，当时波兰社会大多数人对观念与理想采取一种犬儒主义态度，生活的目的就是官方所提供的：追求物质的改善和私人的快乐。因此，这个公民社会首先是文化意义上的，它不追求任何权力，而是要争取人的尊严。

萨米亚特的存在本身就是一个公民社会的体现。80年代初，团结工会的诞生印证了米奇尼克等人的看法，不是财富而是内心才能最终改变人的生存状况。奴役心理消失了，人们突然发现，一个人原来可以不需要过双重生活，可以在公众场合说真话，讨论大家关心的公共话题，像一个公民那样去争取自己的权利。

在思想上独立的社会

1981年底，雅鲁泽尔斯基政权实行军管，试图取消社会的自治，抹去人们对尊严生活的希望。但波兰社会没有屈服。诗人赫伯特此时从国外回来，担任了《记录》的编辑。在1983年发表的《来自围城的报告》中，他写道：

公墓越来越大抵抗者越来越少/但抵抗会继续它会继续到最后/如果城市陷落但一个人逃出去/他将带着城市走上流亡之路/他将成为这座城市

诗歌在无望与希望的均衡中，体现出高贵的尊严。这首诗被萨米亚特不断转载，其寓意也被广泛解读。当时在华沙，就出现了1600多种萨米亚特期刊。最杰出的作家通过它发表作品，最优秀的记者为它而写报道，最出色的学者在校外举办讲座。在波兰具有巨大影响力的天主教会也加入到抗争的行列。自从波兰人卡罗尔·沃伊蒂瓦当选为教皇（保罗二世）后，波兰天主教会越来越表现出反极权姿态。教堂成了学校、音乐厅和美术馆，年轻人在那里热情地学习波兰的历史、音乐和美术，把自己看做“祖国军”的继承者。在大學里也能听到关于极权主义的讲座，大学生们通过萨米亚特读着阿伦特、奥维尔和哈耶克的著作。这是一个独立的社会，它的交换是思想，方式是词语。

波兰毕竟不同于苏联，它的制度是继发性的，不是原发性的。根深蒂固的民族情绪、舶来的意识形态、贫困的计划经济导致螺丝必然松动，结果在国家与社会之间达成了一种暂时的平衡。尽管不时仍有人被捕，被开除公职，坚持独立精神的大学生找不到工作，只能去开出租车，当邮递员，甚至发生了比耶乌什科神父被警察谋害的事件，但各种抗议活动还是能够半公开举行。波兰人民没有屈服，他们想要决定自己生活的愿望是不可阻挡的。波兰已经建立起来的公民社会不但没被根除，反而扩大了。极权国家依然存在，但再也不能以极权方式去控制社会。这个社会已经在思想上独立，就“如同”它是一个自由的社会。

走过半个多世纪的路程，波兰人最终重建了社会。如果说现代国家从宗教中独立出来是人类历史的一次进步，那么现代社会从国家中独立出来则是人类历史的又一次进步，也许是更大的一次进步。?茭