ABS故障（精选8篇）
ABS故障 篇1
1 ABS的基本组成
典型的ABS系统的基础组成主要包括:车轮转速传感器 (转速传感器) 、电脑单元 (ECU) 、执行器3大部分。ABS的执行器主要是指制动压力调节器、ABS的3大部分与汽车的传统制动系统共同作用, 一起来完成ABS系统的防抱死功能。此外, ABS系统中还设置有防抱死警告灯 (ABS) 警告灯和制动警告灯。车轮转速传感器检测车轮转速。ECU根据车轮的转速信号进行分析处理, 确定制动过程中车轮的运动状态, 控制滑移率参数并适时发出控制指令, 通过制动压力调节器调节制动管路压力, 防止车轮抱死。
ABS系统基本功能如下:
(1) 提高汽车制动过程中的方向稳定性, 防止汽车侧滑、甩尾。
(2) 使汽车在最短的距离内停车。
(3) 在制动过程中保持对汽车的转向控制。
(4) 防止轮胎抱死拖滑, 减轻轮胎磨损。
2 ABS的控制原理
当踩下制动踏板, 当汽车开始制动时, 在制动系统液压力升高作用下, 车轮速度开始下降, 降到某一个车轮趋于抱死时, ECU向相应的电磁阀发出“保压”信号接着输出“减压”信号, 于是车轮制动液压缸内的液压力下降。
减压工况的持续, 由ECU的控制程序根据转速情况来控制, 在此之后, 电磁阀处于“保压”状态, ECU根据车轮速度与车轮加速度情况继续监测此时车轮转速的恢复情况, 如果车轮转速提前恢复ECU则来回做微调控制为“加压”、“保压”;当监测到车轮又趋于抱死时, ECU发出“保压”信号调压。这样来回控制车轮制动液压缸的保压、减压、加压过程以使车辆尽快制动停车。例如, 电子控制装置判定右前轮趋于抱死时, 电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电, 使右前进液电磁阀转入关闭状态, 制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸, 此时, 右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态, 右前制动轮缸中的制动液也不会流出, 右前制动轮缸的刮动压力就保持一定, 而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大;如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时, 电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死, 电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态, 右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器, 使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除, 随着右前制动轮缸制动压力的减小, 右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速;当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时, 电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电, 使进液电磁阀转入开启状态, 使出液电磁阀转入关闭状态, 同时也使电动泵通电运转, 向制动轮缸泵输送制动液, 由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸, 使右前制动轮缸的制动压力迅速增大, 右前轮又开抬减速转动。
3 ABS系统的诊断与检查
3.1 初步检查
初步检查是在ABS系统出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检查方法, 例如ABS故障指示灯亮着不熄, 系统不能工作。检查方法如下:
(1) 检验驻车制动 (手刹) 是否完全释放。
(2) 检查制动液液面是否在规定的范围之内。
(3) 检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好, 连接器及导线是否损坏。
(4) 检查下列导线连接器 (插头与插座) 和导线的连接或接触是否良好:
(1) 液压调节器上的电磁阀体连接器;
(2) 液压调节器上的主控制阀连接器;
(3) 连接压力警告开关和压力控制开关的连接器;
(4) 制动液液面指示开关连接器;
(5) 四轮车速传感器的连接器;
(6) 电动泵连接器。
(5) 检查所有的继电器、保险丝是否完好, 插接是否牢固。
(6) 检查蓄电池容量 (测量电解液比重) 和电压是否在规定的范围内;检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠, 连接处是否清洁。
(7) 检查ABS电控单元、液压控制装置等的接地 (搭铁) 端的接触是否良好。
(8) 检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定。
如果用上述方法不能确定故障位置, 就可转入使用故障自诊断。
3.2 ABS系统故障征兆模拟测试方法
在ABS系统故障检测与诊断中, 若是单纯的元件不良, 可运用电路检测方式诊断。如果属于间歇性故障或是相关的机械性问题, 则需要进行模拟测试以及动态测试。
模拟测试方法:
(1) 将汽车顶起, 使4个车轮均悬空。
(2) 起动发动机。
(3) 将换挡操纵手柄拨到前进挡 (D) 位置, 观察仪表板上的ABS故障指示灯是否点亮。若ABS故障指示灯亮, 表示后轮差速器的车速传感器不良。
(4) 如果ABS故障指示灯不亮, 则转动左前轮。此时ABS故障指示灯若点亮, 则表示左前轮车速传感器正常;反之, ABS故障指示灯若不亮, 即表示左前轮车速传感器不良。
(5) 右前轮车速传感器测试方法与左前轮车速传感器测试方法相同。
该模拟测试, 系根据ABS ECU中逻辑电路的车速信号差以及警示电路特性, 便于检测车速传感器的故障而设置的。
动态测试方法:
(1) 使汽车在道路上行驶至少12km以上。
(2) 测试车辆转弯 (左转或右转) 时, ABS故障指示灯是否会点亮。若某一方向ABS故障指示灯会亮, 则表示该方向的轮胎气压不足, 也可能是轴承不良、转向拉杆球头磨损, 减振器不良或车速传感器脉冲齿轮不良。
(3) 将汽车驶回, 在ABS ECU侧的“ABS电源”和“电磁阀继电器”端子间接上测试线和万用表 (置于电压档) 。
(4) 再进行道路行驶, 在制动时注意观察“ABS电源”端和搭铁间的电压, 应在11.7~13.5V之间;而“电磁阀继电器端子与搭铁间的电压, 亦应在10.8V以上。前者主要是观察蓄电池电源供应情况, 后者主要是观察电磁阀继电器的接点好坏。
4 凌志LS400轿车ABS故障
4.1 凌志LS400轿车ABS灯常亮
故障现象:一辆装有ABS系统的丰田凌志LS400轿车, 因左前轮制动器损坏, 在某轿车修理厂检修后, 在干燥路面上作制动试验, 四个车轮抱死制动、拖痕整齐。在冰面上作制动试验, 有制动侧滑、甩尾现象, 由于该厂维修人员说该车制动无问题。所以车主就把车开走了。但是仪表板上的ABS故障指示灯总是亮着。
故障检查与排除:车主把车开到我们修理厂。由于该车修后仪表板上的ABS故障指示灯不熄灭, 且有制动拖痕, 说明ABS电脑储存有ABS系统的故障代码, 使ABS系统不起作用, 而以常规制动方式工作。首先利用该车的故障自诊断功能读取故障码。
(1) 将ABS系统维修用连接器接头分开;
(2) 打开点火开关;
(3) 将发动机舱内的故障诊断插座或驾驶室内的故障诊断连接器 (TDCL) 中的TC与E1端子用诊断跨接线连接;
(4) 根据ABS仪表板上的故障指示灯的闪烁读取故障码。仪表板上的ABS故障灯闪烁的故障码为“32”。“32”号故障代码的内容为“左前轮速传感器信号故障”。而左前轮正是原修理厂家所修的车轮。
对左前轮速传感器进行检测, 传感器的线路无故障, 传感器的电阻值为1.0KΩ, 左前轮速传感器前端与制动盘之间的间隙为0.85mm, 均符合要求。用一个新的轮速传感器取代原来的轮速传感器试验, 故障现象依旧, 这就说明左前轮速传感器及线路均良好。
询问车主, 车主说左前轮制动器总成更换过。于是拆下左前轮制动器总成进行检查。左前轮制动器总成的确是新的, 但不过是老式的, 无轮速传感器转子齿环。老式和新式制动器总成在外观上看一样, 只是一个无齿环, 一个有齿环。换上新式左前轮制动器总成, 清除故障码。 (清除故障码的方法:用跨接线跨接TDCL或检查连接器的针脚TC和E1, 在3秒之内踏下制动踏板不少于8次, 储存器中的故障码便被清除) 故障彻底排除。
故障分析:此车故障主要是左前轮装上老式无齿环的制动器总成, 导致传感器无法识别车轮转速, 从而错送信号给电脑。这例故障告诉我们: (1) 用制动拖滑印痕评价汽车制动性能优劣的方法仅对传统制动系统适用, 而对ABS防抱制动系统不适用。 (2) 由于制动盘磨薄需要进行更换时, 要注意轮速传感器的转子齿环 (齿圈) 装在何处, 有的齿环就装在制动盘上, 与不带齿环的制动盘外观几乎没有差别, 如果不注意换上不带齿环的制动盘, 或忘记装齿环, 就等于拆除了ABS系统。
4.2 凌志LS400轿车两后轮制动抱死
故障现象:一辆装有ABS系统的丰田凌志LS400轿车, 在紧急制动时常有两后轮抱死现象, 但仪表板上的ABS故障指示灯不亮。
故障检查与排除:首先, 在车辆不起动的情况下, 只将点火开关转至“ON”位置, 观察仪表板上的ABS故障指示灯, 能正常点亮。运转车辆, ABS故障指示灯熄灭, 这就说明ABS电脑内没有ABS系统的故障码。因此无法利用故障自诊断系统读取故障代码。
询问车主, 车主说他曾向ABS系统中添加过与以前使用的制动液不一样的制动液。所以我们把重点放在制动液和制动器上, 在检查制动液的质量时, 发现该车的制动液非常脏, 并且油杯中的制动液竟是些像丝絮似的东西, 于是怀疑可能是因制动液太脏把ABS系统的管路和制动缸堵塞了。拆下制动主缸, 发现制动主缸的皮碗已经发胀变形。更换新的制动主缸皮碗, 将制动主缸装上后, 对该车进行放气, 发现后轮放气时, 总是一滴一滴地出油, 似乎一点压力都没有。更换后轮制动轮缸, 故障仍然存在。由于故障的现象是踩完制动, 制动拖滞, 但一对该车放气, 制动就回位。所以就可肯定是该车的制动系统油管被堵塞。对ABS系统的管路进行清洗, 重新更换符合要求的制动液, 该车两后轮制动抱死的故障彻底排除。
故障分析:该车两后轮制动抱死的原因是由于驾驶员向系统内添加了与原用制动液不一样的制动液, 导致制动液间发生化学反应, 造成制动液中产生丝絮状物质, 一方面使皮碗发胀变形, 另一方面造成ABS系统管路堵塞。由于ABS系统起作用时是施加制动再解除制动的反复循环。由于制动系统管路堵塞, 在制动放松时, 制动轮缸中的制动液无法快速流出, 导致制动抱死拖滞。这例故障提醒我们维修人员, ABS系统的制动液不能混用, 因为不同规格的制动液化学成份不一样, 混用后便会发生化学反应, 生成丝絮状物质或沉淀, 从而影响ABS的性能。
参考文献
[1][日] (ABS) 株式会社, 编.汽车制动防抱死装置<ABS>构造与原理[M].李朝禄, 刘荣华, 译.鲍晓峰, 校注.机械工业出版社, 2005.
[2]周立志.ABS原理与结构[M].机械工业出版社, 2005.
[3]柴慧理.ABS结构与检修[M].电子工业出版社, 2008.
ABS故障 篇2
电控防抱死制动系统（ABS）能有效地提高汽车制动性能，当汽车制动时出现车轮抱死拖滑，制动距离延长，侧滑现象严重时，可能电控防抱死制动系统（ABS）的轮速传感器等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复汽车制动性能。此项工作要求掌握 ABS 轮速传感器的工作原理和故障诊断方法。【教材版本】
吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】
知识目标：通过讲解与演示，知道ABS的结构组成与控制过程；轮速传感器的结构和工作原理；知道故障诊断的基本流程。
能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表和汽车示波仪检测元件工作状况。
情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。
【教学重点、难点】
教学重点：ABS的作用和车轮防抱死控制过程。教学难点：ABS轮速传感器诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】
本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。使用教材项目六活动1，使用电控ABS台架和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。
本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控ABS的作用、控制过程以及轮速传感器的结构与原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控ABS轮速传感器故障诊断的流程以及检测仪器的操作。【课时安排】
4课时（180分钟）【教学建议】
教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用传感器和诊断仪实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。【教学过程】
一、导入（15分钟）
制动性能是汽车的主要性能之一。当汽车在制动过程中，车轮抱死滑移时，车轮与路面间的纵向附着系数减小很多，侧向附着系数则完全消失。这时，如果转向轮先制动抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力；如果后轮先制动抱死滑移而前轮还在滚动，汽车将产生侧滑（甩尾）现象。这些都极易造成严重的交通事故。为了充分利用轮胎与地面的附着性能以获得最佳的制动效果，现代汽车上装备了电控制动防抱死系统(Anti-lock Braking System)，简称ABS。
ABS是现代汽车上广泛采用的主动安全装置，ABS的应用能有效地提高汽车制动性能，如缩短制动距离，提高制动时方向的稳定性和可操控性。
ABS均由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。
二、新授（90分钟）
1．ABS控制原理及作用（15分钟）
教师分析讲解：ABS是作为一种安全装置加装在汽车现有的制动系统上的。它可以在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的大小，防止车轮抱死，消除制动过程中的侧滑、跑偏、丧失转向等非稳定状态，以获得良好的制动性能、操作性能和稳定性能。
汽车在制动过程中,车轮制动器产生的摩擦阻力（称制动器制动力），会使车轮转速减慢，而车轮与地面间产生的摩擦力（称地面制动力）会使汽车减速。在车轮未抱死前，地面制动始终等于制动器制动力，此时制动器制动力全部转化为地面制动力。在车轮抱死后，地面制动力等于附着力，它不再随制动器制动力的增加而增加。由此可见，地面附着力与车轮相对于地面的运动状况有着密切关系。汽车制动时所依据的参数的变化是车轮角减速度ω和滑移率S：
当汽车纯滚动时，u = r0ω，则滑移率s = 0；汽车纯滑动(即车轮抱死)时，ω= 0，则s = 100％；在边滚边滑时，则0 < s< 100％。显然滑移率说明了车轮运动中滑动成分所占的比例大小。滑移率愈大，则滑移成分就愈多。
轮胎纵向附着系数φs在s = 20％左右达到最大值；侧向附着系数φy 在车轮抱死时将下降至几乎为零。因此，汽车制动时如果车轮完全抱死，不仅纵向附着系数下降而不能达到最佳效能，而且还会丧失转向和抵抗侧向力的能力。
汽车防抱制动系统的目的，就是要达到自动调节制动器制动力，使车轮滑移率保持在20％左右的最佳的状况，充分利用峰值附着系数，提高汽车的制动效能，并使汽车具有很好的转向和抵抗侧向力的作用，从而提高汽车制动时方向稳定性。
教师演示：通过多媒体教学片，讲解ABS控制原理和功用。
2．ABS的组成及制动控制过程（20分钟）教师演示：手持ABS主要零部件实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解 ABS 组成和控制过程。
（1）ABS的基本组成
无论是液压制动系统还是气压制动系统，ABS均由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。
轮速传感器用来测定车轮的转速，产生与车轮转速成正比的交流电压信号，并送入电子控制器。
制动压力调节器是ABS的执行机构。它在制动主缸（总泵）与轮缸（分泵）之间，接受电子控制器的指令，调节车轮的制动压力。
电子控制器（又称电控单元）是一种电子计算机。它接收并分析由传感器传来的信号，对制动压力调节器等执行机构发出控制指令。
（2）ABS的控制过程 车轮的防抱死制动过程分析：
在制动开始时，制动轮缸的压力(P)急剧上升，车轮速度(Vr)急剧下降，车轮滑移率(S)急剧上升。当S超过规定值(最佳滑移率)时，ECU指令制动压力调节器降低制动轮缸压力（注意：制动主缸的制动位置始终保持不变），使S回到规定值以内，随后让制动压力调节器保持一定的制动压力。当车轮转速又有加快趋势时，ECU 指令制动压力调节器升高轮缸制动压力，而当S增大到稍超过规定值时，ECU又指令制动压力调节器降低轮缸制动压力，使S又回到规定值以内。这样的反复循环，将S保持在最佳的范围内，使汽车获得最好的制动效果。这种轮缸制动压力升降的频率一般为15次／s左右。
要点：以液压制动为例，并推广到气压制动以及所有汽车。分析ABS制动过程，对于以后ABS故障分析提供理论基础。
3、ABS的控制方式及布置形式（15分钟）（1）ABS的控制方式
汽车在行驶过程中，各车轮与路面之间的附着系数有时不一样，这可能是由于各轮胎充气压力相差较大、载荷分布很不均匀，或同一段路面的路面质量不一样所造成的。由于不同的附着系数使两边车轮的制动力不一样，从而产生偏转力矩引起制动跑偏。目前ABS采用的控制方式主要有低选控制和单独控制。
低选控制：当车桥的左右两个车轮与地面之间附着系数不一样时，为了不让附着系数较小的一侧车轮容易抱死，制动系统采用由路面附着系数小的一侧车轮的运动状态来控制左右两个车轮的制动力。该控制方式，其附着系数利用率比单独控制低。
单独控制：根据各个车轮制动所需的制动力采用单独控制，在各种道路条件下，每个车轮都力图处于最佳制动状态。但是当汽车在左、右轮附着系数差别较大的路面上制动时，则会产生较大的偏转力矩，失去稳定性。
（2）ABS的布置形式
1）四传感器四通道／四轮独立（或后轮选择）
这种控制系统具有四个轮速传感器和四个控制通道，对各个车轮进行独立控制（后轮选择）。
2）四传感器三通道／前轮独立—后轮低选
该系统用于制动管路前后布置形式的后轮驱动汽车。由于采用四个轮速传感器，实现低选择对后轮进行控制，在制动中操纵性、稳定性较好，制动效能稍差。3）三传感器三通道／前轮独立—后轮低选择
用于制动管路前后布置后轮驱动的汽车，前轮各有一个轮速传感器，独立控制。而后轮轮速则由装于差速器上的一个测速传感器检测，按低选择的控制方式用一 根制动管路对后轮进行制动控制。
（3）按压力调节器和制动主缸的装配关系，ABS亦可分为以下两种： 1）整体式ABS。制动主缸和执行机构（制动压力调节器）以及蓄压器等装配在一起，结合为一个整体。美国车系采用较多。
2）分离式ABS。制动主缸和制动压力调节器分别独立设置，如大众车系 ABS。要点：低选控制和单独控制的特点形成了ABS的布置形式。
4、轮速传感器的作用、结构、原理和检测诊断（40分钟）（1）轮速传感器的结构与原理
轮速传感器是用来检测车轮的速度，并将速度信号输入电子控制器。轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种类型。1）电磁式轮速传感器
电磁式轮速传感器由传感器和齿圈两部分组成。
车轮传感器的齿圈与车轮轮毂固装在一起，随车轮一起旋转。传感器固定在转向节或支架上，由永久磁铁、感应线圈和磁极等组成。
车轮旋转时，齿圈与传感器磁极间的空气间隙发生变化，感应线圈中产生交流电压，频率与车轮转速成正比。ECU根据交流电动势频率可测出车轮旋转速度。
电磁式轮速传感器结构简单，成本低。但输出信号幅值是随转速而变化，车速较低时，其输出信号很低；且频率响应不高，当转速过高时，易产生错误信号。目前国内外防抱死制动系统的控制速度范围一般为15～160km／h，今后要求控制速度范围扩大到8～260km／h以至更大，电磁感应式轮速传感器很难适应。
2）霍尔式轮速传感器
霍尔式轮速传感器由传感头（永磁体、霍尔元件和电路等）和齿圈组成。
由霍尔元件输出的mV级准正弦波电压，经放大器放大为V级的电压信号，施 密特触发器将正弦波信号转换成标准的脉冲信号再送至放大级放大后输出。其工作电压为8～15V，负载电流为100mA，工作频率为20kHz，输出电压幅值为7～14V。
霍尔式轮速传感器具有以下优点：
①输出信号电压幅值不受转速的影响。在汽车电源电压12V条件下，其输出信号电压保持在11.5～12V不变，即使车速下降接近0也不变。
②频率响应高。其响应频率高达20kHz，用于ABS时，相当于车速为1 000km／h 时所检测的信号频率。
③抗电磁波干扰能力强。由于其输出信号电压不随转速的变化而变化，且幅值高，故具有很强的抗电磁波干扰的能力。
由于上述原因，霍尔式传感器越来越多地应用于ABS轮速检测。
要点：ECU是采用轮速传感器的输出信号频率来计算轮速而不是电压高低，但信号电压的稳定是信号传输可靠性的前提条件之一。
（2）轮速传感器的诊断与检测 轮速传感器的诊断与检测；
V.A.G 1552汽车专用诊断仪读取故障信息（0302）和动态数据信息（0308001和002）万用表检测轮速传感器信号电压（电压法）万用表检测轮速传感器与ECM的连接以及传感器参数（电阻法）汽车示波仪检测轮速传感器信号电压的动态波形（对比原厂数据进行分析）
要点：轮速传感器是电磁感应式，输出的是交流电压信号，所以万用表检测信号电压时应选择交流电压档。
学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述ABS的作用、组成以及控制过程，轮速传感器的作用、结构组成和工作原理，并能正确使用仪器进行轮速传感器的故障诊断与检测操作。
三、课堂实训操作（60分钟）课堂实训操作，是发挥教师的主导作用，体现学生主体的有效方式。采用小班、分组实训教学，要求学生都能参与活动项目所有内容的操作，并且做好实训小结或实训报告。
通过分组实训教学环节，可以使学生更快的熟悉、掌握ABS的作用、基本组成、原理、故障诊断和轮速传感器元件检测的理论知识和实践操作。
在本堂课结束前，可安排一些时间，对学生（部分或全部）进行掌握实际使用程度的测试，可随时发现问题并及时进行强化辅导，同时也可以作为学生平时成绩的一部分，提高学生的认真程度。
四、本堂课小结和课外作业（15分钟）
ABS故障 篇3
故障诊断与排除:从故障现象来看, 该车的制动防抱死功能已失效, 且ABS控制模块储存了相关故障码。使用诊断仪对ABS控制系统进行自诊断, 有1个故障码“C0110”, 其内容为“泵电机断路/正极未接/对地短路”。清除故障码, ABS故障警告灯熄灭, 重新起动发动机, 约1min后ABS故障警告灯重新点亮。再次清除故障码, 结果发现故障码“C0110”无法清除掉, 说明故障真实存在。
ABS控制模块 (电脑) 安装在ABS液压阀体上方, 泵电机安装在ABS液压阀体侧面。打开发动机舱盖, 将ABS控制模块拆下, 其内部的2个插孔正好与泵电机的2个针脚对接, 说明泵电机是由ABS控制模块直接控制的。测量ABS控制模块的供电针脚和接地针脚, 电压都正常。测量泵电机的电阻, 结果为0.4Ω, 与标准值相比偏小。
在ABS控制模块的泵电机插孔之间跨接1只大功率试灯代替泵电机, 然后清除故障码, 起动发动机, ABS故障警告灯一直处于熄灭状态。重新查询故障信息, 故障码“C0110”消失, 说明故障是由于泵电机性能不良引起的。该车型的泵电机与ABS液压阀体集成在一起, 不可单独更换。更换ABS液压阀体总成后, 故障彻底排除。
丰田普拉多汽车ABS故障修理 篇4
检查左后和右后车轮轮速传感器及电路, 未发现异常。清除故障码后, 试车, ABS故障灯仍点亮。
丰田普拉多汽车ABS轮速传感器采用新型的MRE磁阻元件式轮速传感器替代了磁感应线圈型轮速传感器 (图1所示) 。其由磁信号盘、A和B共2个磁阻感应元件及信号转换电路构成。当车辆向前或向后运动时, 车轮上的磁信号盘转动方向不一样, 2个磁阻元件 (A和B) 感应的信号相位不同, 通过转换电路传给ABS电脑速度信号波形。所以通过新型的MRE磁阻元件式轮速传感器, ABS电脑不仅能精确知道车轮轮速, 还能知道车轮向前或向后的运动方向。图2为主动型与被动型ABS轮速传感器结构对比图, 图3为主动型与被动型ABS轮速传感器检测精度对比图, 图4为主动型ABS轮速传感器运动方向检测原理。
用丰田原厂检测仪IT-II查看该车ABS系统数据流 (见表1) , 发现2个前轮轮速传感器指示的运动方向为向前, 2个后轮轮速传感器指示的运动方向为向后, 前后轮的运动方向相反, 相互矛盾。
考虑到该车是事故修复车, 电器线路可能有问题。仔细检查该车ABS系统线路, 在后桥处找到后轮轮速传感器的A42插头 (4个脚插头) , 发现左后和右后轮轮速传感器的2根接线均分别接反 (RL+同RL-, RR+同RR-) 。重新将两后轮轮速传感器的电线接好后, 故障排除。
ABS故障 篇5
一辆丰田佳美3.0L轿车, 行驶了10.2万公里, 汽车在行驶中制动至停车, 刹车踏板有震动强烈, 偶有顶脚, ABS灯点亮 (正常情况下, 打开点火开关, ABS故障警告灯亮, 启动车2s左右, 该灯熄灭, 表明系统无故障。若灯常亮, 则为ABS系统有故障) , 而且在紧急制动的情况下, 发现有车轮抱死迹象。
2 故障诊断
根据故障现象, 围绕着车轮制动被抱死的问题, 我查阅研究了有关维修资料, 佳美车具有ABS自诊断功能, 用诊断电脑进行检测:故障代码为32其含义为左前轮传感器及其电路有故障。决定从两方面进行检查:一是基础检测, 检查传感器安装是否牢固, 触发叶轮及传感器磁极是否脏污。二是检测轮速传感器连接插头与插座接触是否良好、脏污、断路或短路, 电阻值及电信号是否正常以及左前轮速传感器与ABS控制单元的连接线路。
3 故障排除
把车顶起离地, 检测轮速传感器安装情况, 安装牢固。实际上, 车轮速度传感器, 由于工作环境, 其磁心会吸附一些铁屑或杂质使其工作不良, 只需拆下传感器并消除磁心上的污垢就可以了。检查时发现左前轮速传感器磁极和触发叶轮有尘土和少量油污并进行清洁。接下来转动车轮查看触发叶轮是否有断齿缺齿情况。触发叶轮齿形完好无损坏迹象。
接着对左前轮车速传感器的电阻值及电信号进行检测。检查时先拆下翼子罩, 关闭点火开关, 脱开速度传感器插头;测量端子间的电阻, 用万用表点阻挡测量电阻值为1.0Ω~1.2Ω, 如图1所示。标准值为0.92Ω~1.22Ω, 检查每一端子与传感器壳体之间都不导通, 符合要求。表明传感器磁极部分没问题。排除了电路连接插头与插座接触是否良好、断路或短路等隐患。
进一步用万用表的交流电压档, 分别测量两前轮的速度传感器电信号, 使两前轮以相同的速度转动, 结果右前传感器信号为550mv, 左前传感器信号为540mv左右传感器信号基本一致。依据先易后难的方法, 逐项进行检测的思路, 接下来应该是检测传感器与ABS ECU的连接线路, 关闭点火开关, 脱开ABS ECU插接器, 测量传感器与ABS ECU连接线速的电阻值, ECU端子FL+和FL-和左前轮速传感器插接器端子的电阻值都小于0.5Ω。没发现问题所在, 接下来尝试用读取数据流的方法, 检测传感器的信号数据。连接诊断电脑, 启动车子进行路试, 从数据显示上发现左前轮传感器信号与其他三个车辆的有一些差别。车速到达30km/h时紧急制动, 发现车轮有抱死的现象。再次行驶测试发现, 左前轮轮速电信号数值随车速变换比较慢, 故断定轮速传感器有问题。查阅该车的维修历史, 发现该车两前轮球轮跟换过, 故猜测问题在此。因为车轮速度传感器触发叶轮是装在球轮上。举升车子。发现触发叶轮松动, 到此故障部位找到。显然是信号触发叶轮松动, 造成错误的信号传输给ABS ECU.紧急踩刹车时, ABS系统不工作, 车轮当然会抱死。重新更换原厂零件件, 调整传感器磁极与触发叶轮的间隙, 标准为1mm。并按规定扭力7.8牛米重新安装传感器, 插上传感器插接器后, 连接诊断电脑, 清除ABSECU存储的故障码, 进行路试, 故障排除。
a) 拆下翼子板罩b) 测量端子间的电阻c) 检查端子与传感器壳体间导通情况
故障原因分析
车轮速度传感器信号产生原理:是由套在球轮触发叶轮转动切割磁感线, 磁通量变化是一个磁通从而产生感应电压。轮速传感器触发叶轮松动造成产生信号有误, ABSECU存储相应的故障码, 点亮ABS故障灯。轮速传感器磁极与安装在球轮上的触发叶轮间隙大小, 对产生的信号也有影响, 当信号减弱到超出ABSECU检测范围时, 电脑便视其有故障, 从而储存故障码。然而, 轮速信号不正确, 为什么会引起踩刹车是车轮抱死呢?根据ABS系统的工作原理, 可知ABS系统控制分为三个阶段, 第一阶段是常规制动阶段, 即升压阶段, 第二阶段是保压阶段, 第三阶段就是减压压阶段, 依据ABS系统工作原理我们不难发现, 车轮抱死的原因是ABS系统不工作, 才会造成车轮抱死。那么不难推断根本原因就是左前轮速传感器信号错误, ABSECU储存故障码后恢复常规制动, 由于液压油不可压缩, 踩刹车时当然会有顶脚的感觉, 经过故障诊断分析, 最终排除的该车的故障。
4 故障排除总结
造成这一故障的主要原因是左前轮传感器安装不到位, 磁极与触发叶轮的端面间隙过大、触发叶轮松动且有许多泥垢, 使ECU接受错误的信号, 进而发出错误的指令。从本次故障排除的过程中, 可以得出这样的结论:进行ABS系统故障诊断排除时, 很多时候问题多发生在车轮速度传感器及插接器上。由于轮速传感器工作环境比较恶劣, 触发叶轮容易被污泥和油污所污染, 传感器磁头安装位置变形, 以及触发叶轮与磁极的间隙大小, 都是造成故障的主要原因。所以, 对于ABS系统故障灯亮起的故障类型, 可以先用诊断电脑确定故障的位置, 若是车速传感器故障, 首先必须先进行检查以上的基本内容的检查, 这样可以提高工作效率迅速找到故障部位。同时在日常的保养工作, 也应注意对轮速传感器进行维护, 以免影响行车安全。
摘要：轿车ABS (制动防抱死系统) 作为车辆的主动安全装置之一, ABS的功用是在汽车制动时, 对四个车轮的制动情况, 进行检测和有效的控制, 防止车轮发生抱死。提高汽车制动的稳定性和安全性。论文主要针对一辆丰田佳美3.0L轿车ABS系统出现的故障, ABS故障指示灯亮起, 进行诊断分析、故障排除, 最终对ABS系统故障维修经验进行总结。
关键词：ABS,故障诊断,分析总结
参考文献
[1]钱玲, 王锦旭.丰田雅力士车ABS故障指示灯点亮.汽车维护与修理, 2011, 10:46.
ABS故障 篇6
关键词：汽车ABS系统,故障,车轮传感器
0 引言
随着我国交通基础设施的大力发展, 汽车拥有率的提高, ABS系统装置在汽车上的广泛应用, 使得人们对汽车安全性能的需求日益高涨, 与之伴随的是对汽车ABS系统装置的故障诊断和排除成为每位驾驶员所必需了解的知识, 以便防止紧急制动时出现意外事故。
1 汽车ABS系统的相关理论知识
1.1 汽车ABS系统的组成和功用
汽车ABS系统又称“防抱死刹车系统”, 一般是由轮速传感器、ABS执行器 (制动压力调节器) 、ABS电控元件 (ECU) 和ABS警示灯等组成, 其中, 制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成。如下图所示:
ABS系统出现以前, 汽车刹车依赖四轮同时有闸将轮胎抱死, 这在正常天气和条件情况下效果还算可以, 但一旦遇上恶劣天气 (如雨雪天) 的急转弯, 就很难保证不会出现侧滑和偏跑的现象, 因此, ABS系统就应运而生。ABS系统本质上是一种判断系统, 具备制动功能和防止车轮锁死功能, 并保持制动方向的稳定和刹车的稳定, 避免恶劣天气的汽车打滑现象发生。
1.2 汽车ABS的工作原理
由于不同品牌车型所配备的ABS系统不尽相同, 所以电子控制装置和制动压力调节装置的工作原理和控制逻辑也就不尽相同。但是在常见的ABS系统中, 转速传感器一般是对应安装每个车轮上面, 电子控制装置则可输进各车轮转速的信号并根据其信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定车轮是否会出现抱死的现象, 并做出相应的控制指令, 使制动压力调节装置对各制动轮缸的制动压力进行调节。
2 汽车ABS系统的常见故障
2.1 轮速传感器故障
轮速传感器主要功用是检测轮速并为电子控制元件提供轮速信号, 如果电子控制元件得到错误信号甚至得不到信号而不能正确分析和断定, 那么就表明轮速传感器出现故障。常见故障有轮速传感器间隙大和轮速传感器断线, 轮速传感器间隙大的故障现象表现为ABS警告灯及电磁阀自检正常, 但行车时灯常亮;轮速传感器断线的故障现象表现为ABS警告灯常亮, 但系统不工作。
2.2 电子控制元件 (ECU) 故障
电子控制元件主要功用是接收轮速信号和其他传感器输入的信号, 并对信号进行精确计算而得出车轮滑移率和加 (减) 速度, 进而断定车轮能否出现抱死现象。而如果电子控制元件出现故障, ABS系统就会自动转换成常规制动, 并以故障灯点亮的形式警告驾驶员。常见故障有电子控制元件过压损坏、电子控制元件进水和电子控制元件警告灯回路损害, 电子控制元件过压损坏的故障现象表现为烧保险、无电磁阀自检声和无闪码;电子控制元件进水的故障现象表现为ABS电磁阀自检声和制动正常, 警告灯也常亮;电子控制元件警告灯回路损害的故障现象表现为电磁阀自检声和制动拖印正常, 而警告灯不亮或常亮却无闪码。
2.3 制动压力调节器故障
制动压力调节器主要功用是根据ECU的控制指令进行减压、保压和增压的过程以达到车轮处于理想滑移率的状态。常见故障有执行器电磁阀线圈不良和执行器中的阀有泄漏。
2.4 非系统故障
ABS警告灯不亮, 断开ABS后制动正常和带ABS后制动却异常;不带ABS时制动不跑偏, 带ABS后在低速时制动正常而高速时制动却跑偏, 电磁阀回位也正常;调整臂在无制动状态下不能彻底回位, 并在推动状态下从电磁阀排气口有气排出, 制动时有断续拖印。
3 汽车ABS系统的对策分析
3.1 轮速传感器的对策分析
轮速传感器间隙大一般是由于车轮拆装不当造成、传感器夹紧力偏小或支架孔偏大造成、摩擦片碎屑挤压于传感器中造成。因此, 相对应采取措施为:车轮拆装要小心, 调整传感器夹紧力必要时更换夹持体, 清理传感器中的摩擦片碎屑。传感器断线一般是由于传感器固定于凸轮轴上而过制动底板时未加保护等, 那么可以改善传感器的固定方式并加以保护。
3.2 电子控制元件的对策分析
ECU过压损坏一般是由于未切断ECU电源而外接电瓶充电等, 可以更换ECU但是必须是在排除电压过高的前提下才可更换。ECU进水则是由于ECU安装不当造成, 可以对ECU格式化处理或更换ECU。ECU警告灯回路损坏是由于反向过压过高或与地线固定偏松有关, 可以更换ECU或与地线连接牢靠。
3.3 制动压力调节器的对策分析
执行器电磁阀线圈不良可以用欧姆表检测电磁阀线圈电阻, 当电阻无穷大或过小时应当即更换。执行器中的阀有泄漏可以进行加电压试验, 如果不能正常动作, 需要更换执行器。
3.4 非系统故障的对策分析
对于ABS警告灯不亮可以进行电路系统和气路系统检查;对于高速制动严重跑偏可以将前桥左右电磁阀进行交换, 若出现故障转移则需更换电磁阀;对于调整臂不能彻底回位可以改善制动器本身回位。
4 结论
汽车ABS系统只有保持正常工作性能, 才能保证其拥有良好的制动功能, 避免交通事故的产生, 维护每位司机的人身安全。
参考文献
[1]詹姜衡.浅谈汽车ABS系统故障诊断与排除[J].汽车维修, 2012 (6) :26-27.
ABS故障 篇7
故障现象
有1辆桑塔纳2000轿车ABS指示灯亮。
检修分析
(1) 轮速传感器故障或信号齿损坏, 没有信号输出给ECU。经过查维修手册得知, 传感器的工作温度-40~125℃范围时, 传感器电阻值为794~1810Ω;当传感器的工作温度在20℃时, 传感器电阻值为1200±100Ω。
(2) 右后轮速传感器到ABS总成的线路故障。
(3) ABS总成故障。
检查步骤
用KT600读取故障码, 显示右后轮速传感器无信号, 故重点检测右后轮速传感器及相关元件、系统线路及控制元件等。
(1) 脱开线束上与传感器相接的插接器锁扣, 拔出轮速传感器插接器;
(2) 用万用表在传感器插座中2支插针端 测量传感 器的电阻 为1350Ω。电阻值在规定的取值范围之内, 说明轮速传感器是好的;
(3) 这时应重点检查与传感器相连接的线束是否开路或短路。经检查发现线束都正常;
(4) 接下来检查轮速传感器与信号盘之间的间隙及传感器信号盘齿等机械故障, 发现传感器信号盘齿已损坏 (变形、断齿) , 更换信号盘后, 故障排除。
例 2
故障现象
有1辆桑塔纳2000轿车ABS指示灯亮, 经检查ABS液压泵故障, 更换匹配后故障灯时亮时灭。
检修分析
(1) 插接件接触不良;
(2) 轮速传感器的电阻值不正常, 也可能是线束工作不良;
(3) 相关传感器有脏、锈蚀和氧化而导致ABS在自检时出现故障;
(4) 轮速传感器是否正常一致;
(5) ABS液压泵故障。
检查步骤
按照维修经验进行检查。
(1) 查看维修手册, 梳理ABS系统线路, 查看各种插接元件的接触状态, 所有插接元件接触良好, 无故障现象;
(2) 检查轮速传感器, 电阻值在规定的取值范围之内 (794~1810Ω) , 接线搭铁全部正常, 无故障现象;
(3) 对ABS整个系统进行检查, 传感器接线无锈蚀, 并对相关的传感器清洗, 检查传感器与信号盘之间间隙都正常, 试车后故障现象依旧;
(4) 再次用检测仪器读取故障码, 出现ABS液压泵输出电压不正常 (过高) 。重新检查, 发现ABS液压泵线束电源端接触不良, 处理后试车故障排除。
维修心得
(1) 通过这2个小故障的诊断与维修, 明确维修手册的重要性, 要用正确和规范的方法诊断故障;
ABS故障 篇8
故障诊断与排除:接车后, 首先用V.A.S5052诊断仪进入ABS系统读取故障码, 得到的故障码为“00290-左后轮速传感器信号值过大”。桑塔纳2000时代骄子轿车采用MK20-I型ABS系统, 其轮速传感器为电磁式。
根据ABS自诊断系统的工作原理可知, 当轮速传感器没有信号输入时, ECU监测各轮速传感器及其线路阻值是否在规定范围内, 若超过ECU设定的门限值, 则点亮故障指示灯。当轮速传感器有信号输入时, ECU关闭各轮速传感器及其线路阻值监测电路, 监测轮速传感器信号的频率和幅值。
查阅MK20-I型ABS系统维修手册, 当ECU监测到2个前轮速传感器的数值差<6km/h时, 认为2个前轮速传感器正常;当ECU监测到2个后轮速传感器的数值差<2km/h时, 认为2个后轮速传感器正常。
由车速低于100km/h时ABS指示灯自动熄灭以及检测结果, 可以推断该车的4个轮速传感器及其线路良好。由车速超过100km/h时ABS指示灯点亮以及检测结果, 可以推断车速超过100km/h时左后轮速传感器的信号幅值超过其它3个轮速传感器的信号幅值, 所以ECU点亮ABS指示灯。
由电磁式轮速传感器的工作原理可知, 轮速传感器的信号幅值取决于dΦ/dt, dΦ/dt的影响因素有轮速传感器与齿圈的安装间隙过大、车轮轴承间隙过大、轮速传感器脏污等。结合故障现象和检测结果分析, 故障只在车速超过100km/h后出现, 很可能是车轮轴承轻微松旷, 或者是触发盘存在故障。
将左后制动鼓卸下, 经检查发现左后轮速传感器触发盘上有一道轻微的裂痕。询问驾驶员得知, 前两天曾在一个街边小店更换了左后轮制动鼓。至此真相大白, 由于小店修理工在更换左后轮制动鼓过程中, 安装轮速传感器触发盘时违规操作, 造成触发盘产生裂痕, 引起触发盘的导磁率发生突变, 进而使轮速传感器的信号幅值过大。更换左后轮速传感器触发盘后, 故障彻底排除。