区域教育一体化（共10篇）
区域教育一体化 篇1
随着经济全球化的纵深发展, 教育现代化从理论研究层面快速向实践操作层面转变。教育现代化是一个国家教育发展的较高水平状态, 实现教育现代化是实现我国社会现代化的基石, 它要求进一步扩大教育开放, 实现区域教育一体化发展。世界教育发展经验证明, 教育开放是推进教育提高质量和水平的有效途径。
一、区域教育一体化的内涵
随着经济全球化的发展, 区域经济一体化浪潮席卷整个世界, 是世界经济发展的重要趋势之一。一体化要求充分发挥地区优势, 通过合理的地域分工, 在全区域内优化配置生产要素, 以提高区域经济总体效益。这就要求区域教育发展趋向一体化, 以配合推动区域经济一体化进程。
区域教育一体化发展的直接含义是破除区域内部阻碍教育资源自由流动的体制性障碍, 扩张每一个细分教育市场的市场空间, 从而在促进存量教育资源实现优化配置的同时, 吸引更多的教育投资, 增加和丰富优质教育资源供给。它强调两点意义:一是区域内各院校之间分工基础上的协作, 并协调一致;二是市场的一体化和要素资源在区域市场内自由流动。
要实现这个目标, 一方面要加强政府主导, 通过各地政府间协调确定统一的教育一体化的规则和目的, 取消各地现行的不利于教育资源自由流动的行政规章制度, 同时出台全面开放区域内教育市场的相关政策;另一方面社会各部门要积极响应, 深入教育合作领域, 提出各地教育现代化目标, 努力采取行动落实, 最大限度地实现教育一体化, 促进教育现代化。
二、我国高等职业教育联动发展的必要性和紧迫性
(一) 高等职业教育联动发展是加快转变经济发展方式, 调整优化经济结构的需要
改革开放三十多年来, 我国经济实现持续快速稳定发展。特别是进入新世纪, 我国GDP持续快速增长, 2003-2007年连续5年增长幅度超过10%。在2008年和2009年, 国际金融危机肆虐, 世界经济深度衰退, 我国依然创造了9.0%和8.7%的GDP增长率。我国已然成为了世界经济发展的主要发动机之一。
党的十七大报告提出加快转变经济发展方式。加快转变经济发展方式, 调整优化产业结构, 整个社会将需要大量训练有素、专业技术熟练、自主创新能力强的创新应用型高技能人才。
高等职业教育是高等教育的重要组成部分, 承担着向社会、为产业输送技能型和应用型人才的重任, 它以服务为宗旨, 以就业为导向, 以培养学生的创新精神和可持续发展的职业素质为目标, 走产学研结合发展的道路。所以, 高等职业教育必须而且能够通过改善人才培养规格, 培养产业自主创新紧缺的创新应用型高技能人才, 提高劳动者素质, 增强产业创新能力, 提高产业附加值, 创造产业核心竞争力, 促进产业结构升级。高等职业教育的协作与联动发展, 有利于发挥群体优势, 主动适应区域社会经济发展, 促进教育一体化在高等教育和职业教育领域的融合实现, 也是我国实施可持续发展战略的人才之本和科技之基。
(二) 高等职业教育联动发展是实现教育资源整合优化的需要
随着人们日益增长的高等教育需求, 高等职业教育迅速发展, 教育资源相对缺乏的矛盾也日益显现。职业教育实践教学的成本投入, 导致高等职业教育成本高于普通高等教育成本, 再加上政府对职业教育投入不足, 导致高等职业院校办学条件不能及时改善, 通过扩大招生规模来缓解资金压力, 又导致生源市场的恶性竞争生源质量难以保证, 人才培养质量得不到保障, 使得高等职业教育陷入了经费少生源差质量低的怪圈。另外, 高等职业院校各自为阵, 重复投资, 低水平建设教育同构同质现象严重, 使本就捉襟见肘的有限资源利用率低、浪费大;高职院校与企业间的合作不对等, 高职院校难以提供企业所需人才, 企业不愿提供实训场地和实训指导, 也导致高等职业教育资源的缺乏得不到有效缓解。
因此, 高等职业教育联动发展, 建立院校间资源共享共建机制, 优势互补, 高效利用优质教学资源, 有利于提高教学质量和办学效益;建立校企联合培养机制, 让具有一定实践经验和专业理论知识的企业工程技术人员调入职业院校任教或作为职业院校的兼职教师, 这一定程度上降低了实训基地建设的资金投入, 同时还缓解了高职院校的师资压力, 有利于提高教学质量。
(三) 高等职业教育联动发展是实现高等职业教育特色发展的需要
高等职业教育是在高等教育阶段完成的职业教育, 它具有“职业性”和“高等性”的双重属性。“职业性”表明它不同于普通高等教育, 它以服务为宗旨, 以就业为导向, 培养大批应用型人才;“高等性”表明它有别于传统职业教育, 它更加注重人才的创新能力和高技能的熟练运用。因此, 高职院校只有实施特色发展战略, 走特色办学之路, 才能在竞争激烈的教育市场中占据一席之地。
高等职业教育联动发展, 就是为了因势利导, 使高职院校间优势互补, 保存实力, 突出特色发展, 并结合区域经济特点开创特色专业, 带动区域经济发展。
(四) 高等职业教育联动发展是实现高等教育分类管理的需要
高等职业教育是高等教育的重要组成部分, 高等学校过去的“一刀切”的发展管理模式明显不能满足社会和市场对高等教育及高等教育产品的需求。高等职业教育与普通高等教育的人才培养模式不同, 培养规格不同, 培养目标也不同, 管理方式理应不同。这要求进行高校管理体制改革。要联系高校实际, 加强分类管理, 不搞“大而全”、“摊煎饼”模式。在《国家中长期教育改革和发展规划纲要》征求意见稿中, 我们看到了“简政放权”、“加强省级政府教育统筹”等分类指导的安排, 这是符合我国基本国情的制度型设计, 也是促进高等职业教育联动发展的有利之举。
三、我国高等职业教育联动发展机制的初步构想
高等职业教育的联动发展, 就是要建立起社会各界、各部门间的协作联动机制, 坚持区域统筹、协调发展, 坚持优势互补、合理分工, 坚持提升区域经济整体竞争力, 以政府引导、市场推动、地区联动的方式, 充分发挥经济社会促进作用, 把我国各区域建设成为经济、社会与环境协调发展的具有国际综合竞争力的经济体。在这一过程中, 学校、政府、社会组织、企业、教师、学习者、家长为了提升教育质量, 促进社会和个人发展, 建立起合作关系, 形成以合作为基础, 以追求总体利益为目标的协作联动机制。
构建各区域经济体内社会各界、政府各部门间的协作联动机制, 需要做以下几方面的工作。一是加强统筹协调, 完善政策体系, 建立政府主导、各级相关部门落实、人大政协与社会中介组织协同监督的制度, 形成有利于教育一体化的良好环境。二是突破行政壁垒, 建立通达的区域教育资源共享、互利共赢合作发展的支持及推进体系, 为区域教育一体化提供支撑和保障。三是建立多样化的有效推动教育联动发展的资源共享平台, 形成上下互动、内外合作联动共赢的机制, 开拓教育资源各要素自由流动的新局面。四是围绕区域内重要产业基地和产业集群发展, 以企业技术创新和产业技术提升为目标, 以提高高等职业教育人才培养质量为手段, 促进人才、平台、项目一体化建设, 针对性地开展技术研发等工作。
(一) 政府切实履行发展高等职业教育的职责, 加大力度保障高等职业教育联动发展
把职业教育纳入经济社会发展和产业发展规划, 促使职业教育规模、专业设置与经济社会发展需求相适应。统筹中等职业教育与高等职业教育发展。完善职业教育立法, 用法律强有力的保障社会各界各部门参与高等职业教育联动发展。健全多渠道投入机制, 加大职业教育投入, 广泛吸纳社会性资源, 为高等职业教育联动发展提供资金支持。
(二) 建立由下而上、逐步推进的高等职业教育联动发展激励机制
想方设法调动政府、学校、教师、学生、社会组织、企业等众多利益主体参与高等职业教育联动发展的积极性, 建立由下而上的激励机制, 是我国各区域高等职业教育教育长期深入合作的基础条件。在学校、企业、教师、学生 (家长) 等层面, 要充分调动起他们的教育合作需求以及参与积极性。
(三) 完善内外部环境建设, 为高等职业教育教育协作联动发展提供有效支撑
我国目前对于高等职业教育联动发展的推进尚未形成政府和社会各界共同支持、关心参与的氛围和区域大环境, 难以提供有效支撑。应积极探索统一推进各地高等职业教育招生考试改革、职业教育评价制度改革的合作机制, 推进职业教育一体化的标准, 定点依托部分城市先进制造业、现代服务业作为职业教育实训基地, 开放、共享区域内优质职业教育资源, 积极创造条件合作办学。
(四) 科学指导高等职业院校发展, 建立共建互认互通机制
统筹高等职业院校与学科专业布局结构调整, 建立学分互认机制, 强化教育信息网络化建设, 共通人才信息库、教育资源数据库、教育资源与管理平台等, 实现教育信息对接和教育资源共享, 使高等职业院校师生得以有序流动。
(五) 完善区域高等职业教育合作交流机制, 形成社会化教育评价制度
建立多元化的联动发展体系, 如把各种论坛、协会等交流纳入到其中。各级政府加大支持力度, 统一规范, 引导形成稳定的沟通机制, 如长三角地区率先开展起来的一年一度的教育联动发展研讨会。继续推进学校和教育评价的社会化工作, 出台相关的政策法规, 支持、培育、扶持各专业组织、行业协会等专业机构成长。制订激励教育联动评价的相关政策, 鼓励教育评价机构、企业、个人积极参与区域教育联动, 对在推动区域高等职业协作与联动发展工作中做出重大贡献的城市、单位和个人定期予以表彰, 给予适当的物质奖励和精神鼓励。
四、结束语
发展高等职业教育是推动区域经济发展、促进就业、提高劳动力素质、增强产业自主创新能力、加快产业结构升级的重要途径, 是缓解劳动力供求结构矛盾的关键环节, 是实现教育一体化和教育现代化的重要推手。高等职业教育要面向人人、面向社会、面向现代化, 着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力, 培养能够适应经济发展方式转变和经济结构调整要求的高素质劳动者和创新应用型高技能人才。高等职业教育也应不仅仅停留在专科和本科层面上, 研究生层次的高等职业教育更能有力保障人才的创新能力和广泛应用高技能的能力。只有完善了区域教育的类型和层次, 才能真正实现区域教育一体化, 也才能实现区域经济社会的可持续发展。
摘要：发展高等职业教育是推动经济发展、促进就业、提高劳动力素质、增强产业自主创新能力、加快产业结构升级的重要途径之一。在转变经济发展方式的大背景下, 建立高等职业教育联动发展机制, 是促进区域教育一体化的历史必然。
关键词：高等职业教育,区域教育一体化,联动发展,机制
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区域教育一体化 篇2
[关键词] 区域经济一体化 区域贸易协定
区域经济一体化是二战以来世界经济发展进程中一个十分突出的现象和趋势，尤其是20世纪80年代中期以来，区域经济一体化更是发展迅猛。按照WTO的统计，截至2004年9月，向GATT/WTO通报的区域贸易协定（RTAs）共有305项。在GATT时期通报的124项协定中仍在实施的只有48项。进入WTO时期后，通报的数量达到了181项，平均每年通报15项以上，而GATT时期的45年间，平均每年通报的数量不足3项。这表明，尚在实施的区域贸易协定多数都是在WTO时期产生和发展起来的。
一、新一轮区域经济一体化的主要特点
1.上世纪90年代以来，区域经济一体化迅速发展并覆盖了大多数国家和地区，但地区分布不平衡
欧洲是区域贸易协定最集中的地区，占全球已实施数量的50%以上。过去十来年间，美洲是区域经济合作发展最快的地区。北美自由贸易区于1994年1月1日正式宣布成立。根据美国的设想，美国将把北美自由贸易区的范围扩展到拉丁美洲，以形成一个覆盖整个南北美地区的巨大自由贸易区。目前，美洲国家首脑会议已经同意在2005年建立美洲自由贸易区，幅员将涵盖除古巴外整个西半球。在北非和中东地区，以“欧洲-地中海伙伴关系”为基础，该地区国家正在通过第二代双边区域贸易协定加强与欧盟的联系，目标是在2010年建立自由贸易区。在撒哈拉以南的非洲地区，区域经济合作的发展方向是在现有基础上的深化。非洲主要区域贸易协定组织已提出在2028年建立非洲经济与货币联盟的目标。相比之下，亚太地区的区域经济合作发展水平较为滞后。在亚洲，区域经济一体化的亮点是东南亚国家联盟，其旨在2008年通过实施有效优惠关税计划建成东盟自由贸易区。1997年底，首届东盟与中日韩三国“10+3”的合作机制，将合作从东盟扩展至东亚地区，从而正式启动了东亚合作进程。2002年，中国与东盟达成将在2010年建立自由贸易区的框架协议，一个“10+1”模式业已形成。在大洋洲，2001年9月，澳大利亚、新西兰以及东盟的贸易部长签署了促进贸易、投资和经济一体化的政府间框架协定，并于2002年9月正式签约。此外，澳大利亚还与新西兰、新加坡、泰国、美国、日本、韩国积极探讨双边自由贸易协定的可能性。
2.合作的范围突破了区域或地缘因素的限制，跨地区的双边经贸安排备受青睐
克鲁格曼为代表的传统贸易集团构成理论认为，相邻的经济体是构成贸易集团的“天生”条件。然而进入20世纪90年代，区域经济合作的构成基础发生了较大变化，打破了狭义的地域相邻概念，出现了跨洲、跨洋的区域合作组织。例如，2004年9月，日本和墨西哥签署了一项自由贸易协定，协定于2005年4月生效，这是日本继与新加坡签订自由贸易协定后的第二项协定。1998年启动的美洲自由贸易区谈判吸纳了APEC近四分之一成员参加。目前正在进行谈判的双边FTA中，有三分之二是在不同地区的国家之间进行的。在地区性经贸合作中，不少经济体选择双边胜过选择多边的主要原因在于双边协定拥有易于达成、灵活多样、运作机制高效、涉及内容既广且深等多边无可比拟的优势。
3.区域经济一体化内容广泛，一体化程度加深
新一轮的区域协定涵盖的范围大大扩展，不仅包括货物贸易自由化，而且包括服务贸易自由化、农产品贸易自由化、投资自由化、贸易争端解决机制、统一的竞争政策、知识产权保护标准、共同的环境标准、劳工标准、甚至还要求具备共同的民主理念。截至1998年，在WTO接受审核的在1990年以后签订的区域贸易协定中，有43个覆盖了100%的工业品，涉及农产品的也明显增加，而在1990年以前签订的RTA中，只有11个具备类似特征。除了管束减让以外，大多数RTA还对进口数量限制和出口补贴的使用作出了限制。可以看出“新生代”的RTA所涉及的经济自由化领域明显超出了WTO多边贸易谈判和早期的区域贸易协定。
4.区域经济一体化的形式与机制灵活多样
首先，大多数区域经济集团对成员资格采取开放式态度，以加速扩大。除了一些明确由双方构成的区域经济如美加自由贸易协议、澳新紧密经济合作关系协议等外，一般区域经济大都经历了成员由少到多的过程。其次，合作形式和层次由低级向高级发展。合作的模式主要有契约型和非契约型，其行为主体可以为国家和地方政府，其具体形式可以采用法律形式、论坛性等多种模式。同时，许多国家放弃或基于原有贸易优惠安排而成立了自由贸易区或关税同盟，有的从关税同盟发展成为共同市场。例如1995年1月1日，南锥体四国根据1994年12月17日签署的“黑金城议定书”的规定，由过去的自由贸易区提升为关税同盟，而正式开始运转，成为世界上仅次于欧盟的第二大关税同盟。
二、新一轮区域经济一体化迅速发展的动因
对于RTAs大量涌现的原因，传统的区域经济一体化理论往往强调一体化给成员国带来的静态收益，包括改善成员国的贸易条件，获取规模经济收益，强化竞争，吸引外国投资等。但这不能解释许多国家（特别是小国）为何以较不利的条件加入RTAs的事实，因为在这种条件下，这些国家显然得不到传统的收益。因此有必要从新的视角来探求区域一体化迅速发展的动因。
1.多边贸易体制面临巨大挑战
多边贸易体制无法满足一部分国家在贸易自由化方面的需求。而地理区域内国家间经济政治文化联系的紧密、经济发展水平的相似、价值观和宗教信仰的相近，使得许多在多边贸易谈判中无法达成的协议却经常能在双边或诸边贸易谈判中谈成。如随着经济全球化的发展和WTO成员的增加，WTO协调及谈判的范围已从过去的关税减让、市场开放准入等，逐渐转向各种非关税措施如各种技术标准、环境要求等。由于各成员经济发展水平和发展阶段的差异及不同利益诉求的制约，WTO各方难以就某项议题达成广泛的共识。WTO西雅图会议失败促使各国更倾向于通过区域贸易协定来推进贸易自由化进程。WTO第五届部长会议在坎昆的无果而终对签署RTA更是起到了推波助澜的作用。由于多边途径的失败，出于各自国家利益或战略目标，许多国家选择首先在区域经济一体化组织内部完成贸易自由化措施。
2.保障市场准入
无论何种形式的区域贸易协定都会给非成员国构成某种程度的歧视。对于非成员国而言，克服这种负面影响有三种选择：一是加强多边贸易谈判；二是组建新的一体化组织；三是加入到业已存在的一体化组织中去。欧盟统一大市场的形成，美国为应对欧盟并重新建立其全球经济发展战略而启动的北美自由贸易区，这都使其他国家对区域贸易协定保护主义效应的担忧加剧。大西洋两岸的格局变化提高了其他国家被排斥在（区域贸易协定）外的成本。为保障市场的准入，被排斥的国家要么加入已有的一体化组织，要么组建新的一体化组织。
3.区域贸易协定中的非传统收益
许多政策的制定者和研究人员认识到，现实中有许多区域经济一体化现象无法用传统的收益予以解释，一定还有非传统意义上的收益在区域贸易协定中发挥着作用。因此就有了“新地区主义”这个名词。它所指的非传统收益有：锁定贸易自由化的方向或国内制度改革的进程、发信号、提供保险、增强讨价还价的能力等。
（1）如果一项贸易自由化或国内改革的政策能提高该国的福利，但在缺乏RTAs约束的情况下不能持久时，则RTAs能为该国带来非传统收益。比如，保护主义政策的一个主要来源是国内利益集团的压力，而区域贸易协定则可以采取不同的方式来限制国内利益集团的压力。一种方式是“优惠淡化效应”：区域经济一体化意味着一个更大的政治团体，国内利益集团在设计共同对策时的影响力将因此被削弱。另一种方式是“优惠不对称效应”：成员国在具体问题上所得的优惠不同，由此产生妥协的需要会提高效率。在区域经济一体化的环境下，寻租者要想形成利益集团不得不在整个区域内重组，形成寻租利益集团的难度增加了。
（2）来自RTAs的另一个潜在收益是发信号。对于作为发信号机制运行的RTAs而言，其作用不在于约束政府，而在于是在不确定环境下加入RTAs这个事实本身。通过这个行动向外界发出信号，使得外国投资者看到该国政策的新动向。这个信号可能是立场信号：本国的贸易自由化体制和改革具有长期的稳定性，它们将受到一体化组织的约束；其次是经济状况的信号；最后，RTAs还可以发出关于政府间关系的信号。像墨西哥加入北美自由贸易区，东欧国家申请加入欧盟都有这方面的动机。
（3）加入RTAs的国家可以增加它们对第三方的讨价还价能力。当前，国际经济规则对民族国家的约束力越来越大，任何国家都不会忽视规则的制定过程。对于小国而言，在一个范围较小的组织内，它们的呼声更容易得到尊重，这种呼声进而可以通过一体化组织在全球谈判中得到放大。对于大国而言，通过签订区域贸易协定，获得区域内的主导权，不仅可以获得区域合作的内部收益，而且更重要的是获得区域合作的外部收益，即扩大其在多边贸易谈判中的筹码，进而获得国际经济规则制定过程中的主导权。
4.寻求区域经济合作的非经济收益
由于区域贸易协定把成员国经济客观上融为一体，各成员之间的政治、安全、外交领域的共同利益必然会增加。同时，区域贸易协定通常能够提供区域内的公共产品，如环境保护、共同资源开发、打击跨境犯罪等。更重要的是，大国在推进区域经济合作方面越来越重视以政治为主的非经济因素。
三、中国参与区域经济合作的战略选择
在区域经济一体化新浪潮的背景下，中国参与区域经济合作是历史的必然。为协调数目如此众多，层次如此纷繁的区域合作机制，必须周密考虑区域合作的战略布局。
1.正确对待WTO下的多边贸易体系和区域经济合作的关系
国家是有大小之分的，而大国与小国的利益是有区别的。小国可以在一个小的范围内寻求和满足自己的利益，而大国却必须在大区域或全球追求和实现自己的利益。20多年改革开放的曲折道路与经验表明，融入经济全球化、实施国际化发展战略是中国真正的国家利益所在，而加入世贸组织，在多边贸易体系框架内进行与各国的经贸合作是实现这一战略利益的主要途径。因此在探讨中国参与区域经济合作的战略时，多边贸易体系下的国家利益是必须优先把握的。即不能离开WTO体系去追求区域合作与发展的利益，更不能机械固守WTO体系而放弃区域合作的利益。从长期战略利益考虑，在当前发达国家已经占据发展优势特别是数字化制高点，以及在多边贸易体系中也占据极大主动权的战略态势下，中国必须积极寻求全球范围内的各种不同类型的空隙加以把握。今后国际经济关系将会由国家之间的较量转向区域经济集团之间的角逐，由国家间的谈判协商逐步转变为区域组织之间的经济协调。这意味着中国必须制定自己的地缘经济战略，推进中国区域经济合作的发展，特别是建立与推进东亚区域经济合作这一中国的区域经济合作的战略基础。
2.构筑多元重心的区域经济合作模式
就目前世界区域经济合作形式看，多元重心的区域合作模式正在成为区域经济融合的趋势。中国应谋求在亚太地区实现由单一重心模式向多元重心模式的转变，构筑自己的多元重心合作框架。根据地缘经济依存度和经济互补性强弱，可将中国对外开放的国际格局分为三大圈层。第一圈层：与中国互补性最强，地缘、人文优势条件最佳。范围大体包括台港澳在内的中华经济圈、欧洲经济圈、北美经济圈、东北亚经济圈。第二圈层：与中国的互补性次强，地缘、人文条件良好。范围大体包括东南亚经济圈、南亚经济圈、中亚经济圈、西亚经济圈。第三圈层：与我国的互补性弱，地缘、人文条件一般。范围大体包括中东、非洲、拉美和某些独联体国家、东欧诸国。第三圈层基本处于中国对外开放的边缘层，与中国的地缘关系较弱。第一圈层无疑是中国开展区域经济合作的重点地区。而第二圈层中的东南亚经济圈位于亚太地区，也应是中国开展区域经济合作的重点地区。从总体看，中国应以两岸四地为核心，推动东亚经济圈的贸易和投资自由化进程，加强与亚太经合组织成员间的经济合作，同时在各个战略方向上应有不同的合作方式。向南，推动中国与东盟的自由贸易区建设，构建东南亚次区域合作经济圈；向北，推动与俄罗斯及东北亚的区域合作进程，由优惠贸易安排和项目开发向更高层次合作方式过渡，积极筹划东北亚自由贸易区；向西，借助上海合作组织发展与中亚五国的多边合作；向西南，谋求与南亚各国发展密切的经贸关系，为今后深化双边合作奠定基础。
3.把握好区域经济一体化的战略步骤
构建起以自由贸易区为起点的全方位、立体双边与地区多边的区域经济一体化网络。具体来说，在实施区域经济一体化战略时，可以分为近期、中期和长期三个步骤。
（1)近期目标：首先要加快“中国-东盟自由贸易区”的建设步伐。其对于未来的亚洲自由贸易区有着重要的辐射效应和示范效应。其二要积极推进《亚太贸易协定》框架下的合作进程，以获得更多的实质性成果。再次要通过上海合作组织机制积极促成中亚自由贸易区的建立。最后，要积极探索国际区域经济一体化的新路子，创建新的跨地区、跨洲际双边自由贸易区，在更广的范围内构建全球双边一体化网络。
(2)中期目标：首先是积极促成“中日韩自由贸易区”的建成。但目前此事尚处在试探性阶段，短时间内难以进入操作程序。主要障碍在于：目前在中日、日韩之间由于历史、领土和政治纠纷而引起的高涨民族主义情绪及较低的国民互信程度；日本、韩国阻止中国价廉物美农产品的市场准入政策。其二，积极建设中华自由贸易区。本来涵盖中国大陆、港、澳、台在内的中华自由贸易区应该成为中国参与国际区域经济一体化战略的重中之重，但由于众所周知的政治障碍原因，这一自由贸易区的不确定性最大。其启动难度甚至大于中、日、韩三国自由贸易区。第三、构建东亚自由贸易区。东亚自由贸易区应是在中、日、韩自由贸易区和中华自由贸易区建成后水到渠成之事。但鉴于前两者在近期内建立有一定难度，故“10+3”的启动也需假以时日。
（3）长期目标：从经济学的角度来看，自由贸易区的规模越大，各成员之间的产业链条越长，则越能使其经济效应最大化。因此，中国的出发点应该是，仿效欧盟沿着国际区域经济一体化（自由贸易区）这样一条实用而又实际之路，将与其有地缘优势的亚洲各经济体的财富复杂的交织在一起，把最终建成亚洲自由贸易区作为我们的长远战略目标。
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区域教育一体化 篇3
1. 区域教育。教育区域, 可以指自然的地理空间, 也可以指人为划分 的行政空间。在传统教育体制下, 主要以行政区域划分为依据。
2. 区域教育一体化改革。区域教育一体化改革就是根据国家教育改革和发展规划要求, 以促进教育公平为理念, 通过教育体制机制调整, 在区域内推动不同类别、不同地域教育均衡发展, 以适应区域经济发展要求, 满足受教育者发展需要的一种地区性改革。
3. 中小幼相结合区域教育一体化改革。区域教育一体化的类型: 有行政层级范围内的一体化, 行政区域之间某一教育类型的一体化, 行政区域和教育类型交叉而形成的教育一体化。中小幼相结合的区域教育一体化, 是指在同一区县内, 为解决区域教育发展不均衡, 缓解各级学校“择校热”, 提高区域教育综合实力增强区域竞争力等, 根据区县各级各类教育布局特点, 将同一地区内一至二所高级中学与学区范围基本一致的若干小学幼儿园作为成员单位, 开展的一体化改革实践。
二、中小幼相结合的区域教育一体化改革的实施策略
1. 中小幼相结合的区域教育一体化改革必须在区县教育行政部门主导下进行。西安市新城区政府之所以积极实施区内教育一体化改革, 建立中小幼“共建共强”工作机制, 有区域经济社会等多方面的因素。首先, 该区优质教育较多, 但发展极不平衡, 不能满足地区群众对优质教育资源的需要。实施区域教育一体化, 就是全面推进区域教育高品质均衡发展, 实现均衡教育与优质教育的有机统一。其次, 通过优势互补、共建共强, 着力打造具有优势竞争力和社会影响力的品牌学校群, 使区域教育更加具有竞争力。第三, 有效缓解“择校热”问题。联通区域中小幼各级评价体系, 努力实现素质教育的有效衔接, 保障每位学生在学前教育、义务教育、高中阶段教育都尽可能享受到优质教育, 实现教育公平。
2. 中小幼相结合的区域教育一体化改革, 比较适宜于以办学质量优质、资源规模较雄厚的高级中学招生片区为区域划分标准, 并由其担当核心组织力量。区县教育局一般管理的学校, 应该是高中以下阶段。义务教育阶段就近入学、高中教育阶段划片招生, 从招生范围来看, 同一地区内有影响力的1 ~2所办学质量优质、资源规模较雄厚的高级中学, 其招生覆盖范围包含义务教育阶段多所初中、小学、幼儿园。
统筹区域教育发展方向, 调动各类主体的积极性。在一个地区内, 一所有影响力的中学, 其教学设施和师资力量都较其他学校雄厚, 其社会影响力和示范引领作用也较大, 在资源共享、合作交流等方面都有一定的单向辐射性。
3. 中小幼相结合的区域教育一体化改革, 必须在区域内部建立各成员校共同参与的合作交流、资源共享平台。区域教育一体化改革的一项重要任务是, 提高区域政策效率, 合理配置教育资源, 推进教育高品质均衡发展。一体化作为手段强调的是 ( 不同) 教育的双向沟通、资源共享、优势互补、互动互助。因此, 建立各成员校共同参与的合作交流、资源共享平台是重要前提。西安市新城区中小幼“共建共强”共同体创设“六联”平台。即党政班子联建、校际情感联谊、教育资源联享、学校特色联创、活动载体联动、品牌学校联强。通过各共合体内一系列扎实有效的合作交流项目和特 色活动, 为各校发展提供了科研技术等智力上的支持、设备场地等物质上的帮助、发展视野和管理理念上的开拓创新和人力资源的培养交流, 加深了学校间、师生间的多向交流和情感认同。
中小幼“共建共强”区域共同体工作机制旨在把辖区内各级各类学校组织起来、团结起来、凝聚起来、优化起来, 全面提升教育强区的竞争优势和综合实力, 实现均衡教育与优质教育的有机统一。强力推进强强联合、强弱联合, 使强校更强、弱校变强, 形成具有优势竞争力和社会影响力的品牌学校群。目前, 后宰门地区共有省级示范高中1所, 省级示范小学4所, 省级示范幼儿园2所, 国家级重点、省级示范职校1所。
4. 中小幼相结合的区域教育一体化改革, 推行区域教育共同体内义务教育段中小幼就近免试对口入学, 实现中小幼不同学段学生素质教育的连续性。因为在生源学区划分基本吻合, 使得联通区域中小幼, 全面实行共同体内中小幼免试对口入学, 有效缓解“择校热”成为可能。根据《义务教育法》, 义务教育阶段各中小学实行免试就近入学的原则。但由于目前阶段优质教育资源客观上短缺, 同一地区学校发展极不均衡, 导致出现各地“择校热”高烧不退。中小幼相结合的区域教育一体化改革, 义务教育各校在体制内的交流合作, 资源共享, 不断学习, 共同发展, 一定周期后, 校际间差距将会明显缩小。另外, 由于有幼儿园与小学之间、小学与初中之间教师、学生及家长的有效衔接, 使得不同级差学校间增进了解; 建立幼儿园成长记录卡、小学素质教育报告单、中学素质评价手册, 完善人才培养链, 实现中小幼不同学段素质教育的连续性。使中小幼免试对口入学在一定区域内的实现成为可能。
5. 中小幼相结合的区域教育一体化改革, 在趋同性合作交流基础上, 提倡“一校一策、一校一品、一校一景”, 以各校历史和现状出发, 促进各校 特色化发展。
区域教育一体化是一种趋同性交流合作, 强调地域的同质性和内聚力。一定周期后, 共同体会形成区域性特质, 各成员校必须在区域性特质基础上, 依据自己的历史与现状、学段特点与学校特质, 不断创新各校特色化发展之路。西安市新城区后宰门地区中小幼“共建共强”共同体, 集中区域整体力量帮助各校打造特色亮点, 做到了“一校一策、一校一品、一校一景”。后宰门小学的中华经典诵读、西安市实验小学的艺术特色教育、西安育英小学的革命传统教育特色“周恩来班”、西一路小学的浸入式英语教学等都形成了特色亮点, 形成具有优势竞争力和社会影响力的品牌学校群。后宰门小学积极探索多种办学体制的改革, 以教育品牌、教学管理输出等合作创建两所民办学校, 西安育英小学和西安市实验小学与英国沃灵顿市小学建立友好合作学校。各成员校立足于区域内德育、科技、体育、艺术、外语、对外交流等各类特色教育资源, 研究制定了打造特色、品牌的规划, 推进了区域教育发展特色化。
参考文献
[1]李学, 张勤.区域教育一体化改革:内涵、动因与路径.现代教育管理, 2013, (12) .
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[4]林存银, 褚宏启.城乡教育一体化及其制度保障[J].教育科学研究, 2011, (5) :5-9.
东北区域经济一体化问题研究 篇4
关键词：东北地区；经济一体化；区域经济
2014年2月，习近平总书记在北京座谈会上正式提出京津冀一体化的推动建设，区域经济一体化发展问题又一次被重新提上议程。在讨论中，中央希望通过推动京津冀区域经济一体化的加速成长形成示范效应，为其他区域经济体的发展指明方向。在除京津冀区域经济体外的其他区域经济体中，发展潜力最大的当属东北区域经济体。东北三省位于东北亚地区的中心地带，其经济的发展在中国可持续发展战略中具有举足轻重的地位，国家从制定振兴东北老工业基地的战略计划开始，时至今日已经有十多个年头了，在实施过程中，国家不断对之前不足的地方进行研究并调整。
一、东北地区区域经济一体化的发展现状
国家实施振兴东北老工业基地战略计划后，东北三省之间的合作变得已越发紧密，高层次的交流协调为改变原有的经济面貌作出了杰出的贡献。在区域经济建设方面，哈大高铁、长春三横两纵工程在各部门机关的协调合作下正式完工，区域内基础设施水平有了显著地提升。
从全国的经济发展水平出发，东北区域经济虽然在国家实施振兴东北老工业基地战略计划后得到了显著地成就，东北三省的经济增速自90年代计划经济结束以来正式开始加快，但是较南方沿海各省还是有很大的差距的。究其原因，还是因为东北地区区域经济一体化发展程度较低，这使得东北地区的发展效率降低，生产劳动率水平相当落后。所以，发现阻碍东北地区区域经济一体化推动的现存问题并找出相应对策成为政府部门协调工作促进地区经济发展的首要任务。
二、东北地区区域经济一体化的现存问题
在国家实施振兴东北老工业基地战略计划后，区域内政府机构作出了一定的优化措施，区域内经济发展水平有了一定的提高，经济结构得到了一定的优化。但现在其发展仍然存在着诸多问题的约束，具体有以下几个方面：
（一）政府机构按部门划分的行政管理制度难以改变
在东北区域内，各级政府机构部门由于维持计划经济时期的思想，各部门之间的协调合作显得较为困难，例如，在南方沿海省份的一项批文由于各省份的协调合作几天就可以下发，但是在东北地区，由于各部门各自为政，一项批文必须按顺序在各部门间进行，直到数月后批文才会下发，市场上的机会稍纵即逝，所以大部分的企业都会因为政策的不透明性而将不在东北区域进行投资。
（二）要素与产品市场受政府干涉较大，没有强烈的市场理念
在东北地区，由于地区政府的保护主义，其他地区的资源和产品很难自由流动进入当地市场，这样导致了竞争的缺乏，一些产能落后的企业不能淘汰，同时一些技术高端的企业由于市场份额不能扩张而难以发展。区域内经济长时间由于此而处于停歇的状态。同时由于政府对企业的干预过多，企业的决策难以自主化，对市场的把握更多的偏向政府的控制，这极大的削减了企业的积极性。
（三）区域间竞争激烈，地区间采取保护策略限制市场的有效竞争
由于缺乏核心城市的牵引，使得东北三省内各区域形成了恶性竞争，长春、哈尔滨、沈阳三省会争抢资源、人才、产品的现象时有发生。由于区域间的恶性竞争，区域间难以达成一致共识，导致各区域产业都集中在同几个优秀行业，这为产业同质埋下了伏笔，也给实现完整产业链带来了极大的阻碍。区域内的保护策略使得企业失去扩大市场的积极性，阻碍了企业的扩张发展。
三、推动东北地区区域经济一体化发展的策略
（一）转变区域经济发展模式，实现资源自由化流动
在东北区域内，由于行政区域内存在严重的区域市场划分，使得资源与产品不能有效的进行自由流动。市场一体化的形成可以使得要素和产品能在市场上自由的流动，从而有效利用东北区域拥有的优质资源，使得产品的成本的下降，还能通过市场的有效竞争。在产品市场的一体化实现同时，我们还要促进劳动力市场一体化、资本市场一体化以及科技市场一体化，进行实现区域内全面的合作交流，实现真正意义上区域内整体市场的一体化。
（二）发挥区域优势形成完整的产业链，以产业一体化为战略目标
东北区域在计划经济时期就形成了以重工业以及化学工业为主的产业结构，同时由于东北地域的地理结构，肥沃的土地和广阔的平原环境让东北区域成为我国的粮仓基地，为老百姓的日常生活提供了保障。而这些产业结构短期之内都是难以改变的，所以我们必须在原有的基础上加以优化，以形成完整的产业链。在这些产业中，主要选择以装备制造业、化工行业、能源与原材料产业、农产品加工业以及旅游业为优先整合产业目标。
四、结束语
随着以上应对策略的实施，我们将优化东北区域经济的结构，逐渐实现产业的结构转变，通过逐步推动产业向高科技高效率方向发展来拉动东北区域经济的全面发展，以期加速推动东北区域经济一体化的发展，为下一步实现东北区域经济的规模经济做好铺垫，这样才能更好的实施国家制定的振兴东北老工业基地战略计划。
参考文献：
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[3]秦岩.我国东北地区在东北亚区域经济合作中存在问题及对策分析[J].今日湖北（中旬刊），2012（11）.
区域教育一体化 篇5
1 区域公共管理
所谓区域公共管理，是指在一个特定区域内的多元主体为了解决政治、经济、文化、环境等社会领域中的一个或多个公共问题, 实现利益共享, 运用协商或调解等多种办法对区域内各层之间的交叉重叠问题进行管理。这个定义包括两个重要信息：第一，区域公共管理主体问题。其主体是多元的, 可以是政府组织，也可以是非政府组织，甚至是私域组织。但无论何种组织，其最终目的都是要解决由政治、经济、文化等社会领域带来的交错性的公共问题, 从而实现多方共赢。第二，区域公共管理运用的方式和手段是各方地位平等的前提下的各方协商和调解，因此它与经济领域、政府领域的依靠竞争和压制方式的管理是非常不同的。第三，区域内各方之间存在的交叉重叠性问题是区域公共管理的对象。
2 区域经济一体化
区域经济一体化，简单来说就是将独立的、分散的经济通过合作、协商等各种方式整合为一个相对较大的经济的过程。城市之间区域一体化，可以使各城市通过优势互补，加强专业化生产，从而提高生产效率;其次，通过扩大市场规模实现规模化经济;第三，技术上互相学习，互相配合，从而提高产品生产数量和质量;第四，企业间竞争加强，可以促使企业提高经济效率;第五，可以提高就业率，实现高经济增长，最终取得更好的收入分配。第六，可以加强货币金融政策之间的合作。
那么，湖北沿江区域建立区域经济一体化有什么必要性呢?第一，呼应了长江经济带开发战略。目前，长江流域全面开发是国家经济发展的一个重要战略，这对于11个沿江省市来说是一个极大的机遇，但也是挑战，如何抓住机遇，实现经济的飞跃发展，是每个省都需要考虑的问题，湖北省也不例外。建立与强化沿江城市带是整个长江经济开发的战略部署核心。湖北省位于长江的中游，开发沿江区域，借助长江大开发这个东方，实现快速发展，然后再扩散到省内其他城市，带动全省经济的发展。第二，湖北沿江各城市合作的问题严峻。首先，区域的经济资源分割，没有形成一个统一的产品和要素市场，在区域的资源配置方面，市场机制也不能充分发挥作用，区域产业优势互补很难形成。其次，城市贫富差距严重，湖北各市经济发展情况悬殊，长期以往，必然会产生贫富差距，不均衡发展必然会为将来的区域建设埋下隐患。所以要建立区域经济一体化，以富有地区带动贫困地区，实现资源整合，最终整合整个湖北沿江城市资源，建成湖北长江经济走廊，然后带动其他城市的发展。
3 区域公共管理与区域经济一体化模式的构建
针对区域公共管理存在的问题，以及区域经济一体化的必要性，如何构建区域经济公共管理与区域经济一体化模式成为了湖北当前的最重要任务，既要克服区域公共管理的问题，也要坚持区域经济一体化，实现经济的全面发展。
3.1 区域中心城市带动模式
在湖北沿江流域的7个城市中，武汉是湖北的省会，也是整个湖北经济的核心。所以，中心城市带动模式中，第一步是继续巩固武汉龙头老大哥的地位。因此，在湖北长江经济开发中，政府首先优先要对武汉市的发展给予最大的支持。例如，武汉市的发展重点是工业和服务业，政府以高新技术作为主干，集中发展五大支柱产业，培育重点产业。另外，还要对信息、旅游、文化产业和金融保险、现代物流等社会服务业。使武汉成为资金集中地，推进金融创新，形成区域金融城市体系。第二步是逐步增强副中心城市功能。副中心城市是指宜昌。它是水电之都、国际性旅游城市，因此宜昌的地位也很重要。可以从新型工业化、物流、城市建设等方面逐步提高宜昌的城市功能，从而带动宜昌邻近的各沿江地区发展.。
3.2 分段开发
首先，武鄂黄段。武鄂黄地区是一个矿产生产基地，全省生铁、钢、钢材产量的85%以上，是由武鄂黄地区所产的。所以武鄂黄的主要发展方向是：把现有的矿产工业优势与经济实力作为基础，优化升级产业结构，加大高新技术产业与现代制造业发展，打造新的集工业化管理、物流、商贸等多重身份于一身的现代服务中心。
其次，宜昌—荆州段整体开发。全长约六百公里属于荆州、宜昌两市江段，是中游江段的一半。而且资源富集、产业聚集是这个区的重大优势。因此潜力巨大，前景广阔。方法如下：第一，坚持以现有产业为基础，优势资源为依托，构建湖北经济的西部板块。第二，建设交通基础设施，加快两市之间公路、铁路、港口、航道的建设，基础设施容易涉及区域公共管理问题。各区政府需要放常眼光，不能只看眼前利益。最终宜昌—荆州段要形成新的交通格局, 例如铁路大动脉、公路主骨架、空中大走廊、水运大通道等，把区域性综合的交通枢纽的任务最终落实到宜昌—荆州段沿江地区。
3.3 从工业园区和沿江经济开发区入手，整合发展沿江产业
目前，长江经济发展已把长江作为轴线，建立了武汉东湖高新技术开发区和武汉经济技术开发区。另外还建立了一些省级开发园区，以现代技术优化沿江开发环境，招商引资，整合沿江产业体系，增强产业发展的创新力和竞争力。
3.4 消除贸易壁垒，协调发展
区域公共管理出现的问题对湖北沿江的区域经济一体化发展非常重要。所以湖北省政府相关部门要牵头，把武汉作为发展中心，协调区域机构，协调利益各方关系，互利合作，促进湖北沿江经济的发展。另外，还要重视对行政边界地区的投资，充分利用资源，促进城市双方合作，最终推动湖北经济的发展。
4 结语
总而言之，湖北沿江区域发展，就要进行区域经济一体化的发展。而且发展中还要兼顾各个城市的区域公共管理发展。通过城市之间的良好合作，推动区域经济一体化的完成，优化沿江一带经济发展结构，达到资源互补，使湖北各城市协调、均衡发展，最终带动湖北整个城市的发展。
参考文献
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区域贸易一体化博弈分析 篇6
改革开放以来我国的社会经济的发展取得了前所未有的成就, 区域之间联系也越来越紧密, 作为引领中国经济发展的引擎———珠三角、长三角和环渤海更是对中国的经济发展起到了巨大的推动作用。区域合作实现共赢也越来越成为区域间的共同意识。学者和政策研究者提出为了更好地发挥地区间的互补优势更好地促进区域经济发展, 经济一体化是必然的趋势。区域经济一体化是不同空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取, 产生的市场一体化的过程, 包括从产品市场、生产要素 (劳动力、资本、技术、信息等) 市场到经济政策统一逐步演化。美国著名经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段:贸易一体化, 即取消对商品流动的限制;要素一体化, 即实行生产要素的自由流动;政策一体化, 即在集团内达到国家经济政策的协调一致;完全一体化, 即所有政策的全面统一。由巴拉萨的理论可知, 实现经济一体化的基础和第一步是地区的贸易一体化, 本文就着重分析贸易一体化的问题。贸易一体化提了这么多年到现在看仍然是遥遥无期, 本文试图用博弈论的知识分析构建区域贸易一体化存在的问题, 最终在制度层面并试图提出有益的建议。
二、区域间博弈模型的分析
(一) 完全信息的动态博弈模型
假设1:为了分析的简便我们在这里只分析两个地区A和B, 这两个地区的两个企业a和b, 且生产同质无差别的产品, 成本为0。
假设2:经济人假设, 这里的企业是完全理性的即以追求自己的利益最大化为目标。我们把这里的区域人格化, 区域也是理性的追求区域的利益最大化。
A地区的企业a生产的产品a1在本地区销售, a2在B地区销售, B地区的企业b生产的产品b1在A地区销售, b2在B地区销售。A地区对B地区企业b单位产品征收Tb, B地区对a企业单位产品征收Ta费用。P为市场出清的价格, 设为Pa=8- (a1+b1) , Pb=8- (a2+b2) 。
这里博弈的第一阶段是A地区政府和B地区政府, 决定贸易壁垒Ta和Tb, 第二阶段是企业a和企业b决定最优的产量。这是一个完全信息的动态博弈模型, 用逆推法建立模型如下:
第一阶段:给定Ta和Tb时企业a和企业b的博弈
给定b2和Ta企业a的利润最大化函数是:
利润最大化的一阶条件为:
解得反应函数:a1= (8-b1) , a2= (8-b2-Ta) 。
给定a2和Tb企业b的利润最大化函数是:
利润最大化的一阶条件为:
解得反应函数:b1= (8-a1-Tb) , b2= (8-a2) 。
联立反应函数方程得给定Ta和Tb时企业a和企业b的最优销售量, 得:
则在这一阶段纳什均衡的结果是 (a1*, a2*, b1*, b2*) 。
第二阶段:地区A和地区B政府的博弈
在给定企业a和企业b各区域的销售量时, 政府制定最优的贸易壁垒Ta和Tb以使利益最大化。
A地区的利益最大化函数为:
B地区的利益最大化函数为:
将a1*, a2*, b1*, b2*代入上式, 并求一阶最大化条件分别为:
再将Tb*, Ta*代入企业a和企业b销售量的反应函数得到a1*, a2*, b1*, b2*,
再代入UA和UB得到
列出两地区贸易战略博弈矩阵:
A地区政府
结果分析:
由上述构造的完全信息动态模型可以看出, 在取消贸易壁垒时双方都将得到支付, 这是最好的结果, 但在B消除壁垒而A采取壁垒是时A就会得到多于B的支付, 此时B的支付较少为, A的支付较多为, 所以A和B均不会想先取消贸易壁垒而使自己受损对方获益。这样上述模型就只有一个均衡结果即, 此时双方都采取地区贸易壁垒的战略, 而此时的支付都较小。
(二) 无限次重复博弈的均衡纳什解
若博弈是无限次的重复博弈, 事实也确实如此两个地区的贸易来往是无限重复的, 双方选择如下触发战略:在前一时期两个地区都取消壁垒时后一时期都选择取消壁垒, 若前一时期一方有壁垒时则另一方下一时期将选择有壁垒进行报复, 这时我们考虑双方均衡时无壁垒的可能性, 构造如下模型:
如果双方均取消贸易壁垒, 则双方收益为:
这里δ为贴现因子 (我们假定A和B地区的贴现因子相同) 。
如果A取消壁垒而B采取壁垒时, 在这一时刻B将得到较大的利益, 之后的所有时刻里A将采取报复采取壁垒的战略, B将得到较少的收益, 总的收益为:
这里如果UB>UB', 即δ>时, B就会选择一直取消壁垒的战略直到A采取壁垒为止, 这是B的最优战略。
结果分析:
在A和B地区的一次完全信息的动态博弈中无法达到使帕累托均衡的最优均衡, 只能达到纳什均衡, 而在无限重复博弈里, 若时, 两个地区没有贸易壁垒时A和B都没有积极性采取贸易壁垒的战略, 此时能够达到帕累托均衡结果。理论上虽然如此但我们在此考虑无限次均衡的现实可能性, 由于把地区政府人格化假设为经济人, 更确切的说是把地区政府的领导人假设为经济人, 但此时这一地区的领导和另一地区的领导只关心自己任职时期的最大利益, 则此时这个博弈是一个阶段性的有限次的博弈。所以在现有的制度条件下和市场作用的调节下地区贸易不能达到最优均衡, 国家必须采取适当的制度激励地区打破这种低效率的纳什均衡, 实现贸易一体化实现经济的良好发展。
(三) 考虑地方政府对本地区的经济增长贡献和对其他地区的经济增长贡献
以均衡时的支付为基数, 当Ta=Tb=时, A政府对本地区和B地区的贡献为0;当Ta=0, Tb=或Ta=, Tb=0时, A地区总的贡献为224;Ta=Tb=0时, A地区总的贡献为448。可以看出地区的总贡献最大值为448, 此时贸易壁垒为Ta=Tb=0, 即没有贸易壁垒时A地区的总贡献最大。由于对称性, B同A。
结果分析:
通过目前的地区领导的政绩考核标准和市场调节, 地方政府以自身的利益最大化为前提下, 不能达到帕累托最优的均衡, 最终采取的都是增加地区贸易壁垒的举措。国家对地方的考核指标大多限于地方经济的考核, 地方政府只考虑本地区的发展。这样, 地区政府就没有取消贸易壁垒的积极性, 国家若能把对地区领导的考核标准从只对该地区经济发展水平的考核变为该地区经济发展水平和对其他地区经济发展的贡献度两个指标结合起来考核, 那么地区领导的利益除了和本地区的经济有关, 还同本地区对其他地区的贡献有关, 其为了在对其他地区经济贡献度这个指标上有所作为, 就有了合作取消贸易壁垒的积极性, 达成共赢, 从而实现贸易一体化。
三、政策建议
(一) 中央政府应该在促进贸易一体化的进程上起到积极作用
建立专门的区域协调机构, 加强区域间合作, 树立区域间贸易共赢意识, 对违背全局发展的区域自利行为实行强制约束, 保证地区政府不偏离帕累托最优均衡。采取有效的政策和协定促进有条件地区的贸易一体化。建立试点给予先行地区政策优惠, 鼓励联系紧密的区域率先取消地方保护, 实现开放、公平的市场环境, 逐步实现经济一体化。
(二) 地方政府是实现贸易一体化的主体, 应该在这个过程中发挥积极作用
地方政府应该意识到贸易一体化的必然趋势, 在区域间经济合作中建立跨区域的协调机制, 实现信息良好沟通, 降低交易费用, 规划产业布局, 发展优势产业, 发挥比较优势, 积极合作加快产业协调产业升级, 避免产业类同, 粗放式发展和恶性竞争, 打破传统的“小而全”、“大而全”的工业体系, 在现有的条件下找到共利点, 逐步扩大产业合作广度和深度。建立新型区域利益分享和补偿机制, 合作优势一方给予劣势一方以必要的补偿, 让区域内所有的地区都共享合作的收益, 在平等、合作、互利的前提下实现区域的均衡发展。
(三) 建立更为合理的地方政府政绩考核制度
由于一个地区的经济发展水平直接决定本地区领导的政治收益, 而这种短视行为最终会导致地区产业发展不协调, 行政干预市场、地方保护主义和市场分割严重。因此, 必须改变现行的对地区政府的政绩考核标准, 把对地方政府对本地区经济增长的考核转变为对本地区及其他地区经济贡献的综合指标上, 即综合社会发展、人民生活水平、生态环境等指标, 这样能够改变地区政府的利益函数, 使地区政府有取消贸易壁垒的积极性, 从而实现国家经济的整体发展, 使地方政府更注重综合的经济社会发展, 变权利型政府为服务型政府, 培育良好的市场环境, 实现地区经济的可持续发展。
摘要：文章从博弈论的视角出发, 通过建立两个地区之间企业和政府的完全信息动态博弈模型, 分析了两个区域在最大化利益前提下是否采取贸易壁垒的最优战略均衡;在结果分析的基础上构建两个地区的无限重复博弈模型, 结合现实基础得出结论:通过现有的市场调节, 地区不会采取取消贸易壁垒的战略, 社会资源不能达到最优, 政府必须采取适应的制度才能推进区域贸易一体化的进程;最后给出政策建议。
关键词：贸易一体化,博弈,制度,贸易壁垒,经济一体化
参考文献
[1]、孟庆民, 杨开忠.一体化条件下的空间经济集聚[J].人文地理, 2001 (6) .
区域一体化发展的战略路径 篇7
1 建立一体化发展的体制机制
区域一体化是一项牵扯面广、影响深远、纵横交错、各种利益主体多方博弈的复杂系统工程, 必须高度重视区域各方的利益关切, 以实现区域科学发展。借鉴广州的“广佛肇”、湖南的“长株潭”、广西的“柳来河”等区域一体化的经验和做法, 建立一体化发展领导小组、市长联席会议及其办公室和专责小组等多层面组织协商机制, 负责区域一体化建设的领导、组织和协调工作, 探索建立以优势互补为基础、以市场机制为纽带, 开拓创新, 打破阻碍一体化发展的行政区划壁垒, 按照平等参与、互利共赢的原则, 研究建立有序、规范、高效的区域合作推进机制, 从决策、协调、执行和考评四个层面建立体制机制, 推动区域一体化健康发展。同时要充分发挥社会组织的推动作用, 研究区域发展战略和推进地区协同发展。
2 以城市群建设为主线推动区域新型城镇化建设
目前, 目前我国城镇化率已超过52.6%, 但城镇户籍人口占总人口的比例却只有35%, 而近2.7亿生活在城镇里的人, 却没有城镇户口, 也未能享有城镇居民待遇。如子女教育、医疗服务、社会救助、安居保障等基本公共服务。同时, 我国城市群普遍存在重形态建设、轻实质发展的问题, 多数城市群其实只是在空间分布上相对集中的“一群城市”。要实现“人为核心”的新型城镇化, 应按照《国家新型城镇化规划》提出的要求, 走集约、智能、低碳、节能、生态的新路, 以城市群为推进城镇化的主体形态, 实现城乡统筹发展。德国是世界上城镇化发展比较快、城镇化率比较高的国家之一, 其城市化的特点是“七个注重”, 即: 注重规划先行, 注重区域协调发展, 注重大中城市和小城镇均衡发展, 注重特色产业支撑, 注重保护文化遗产, 注重环境保护, 注重人口社会融合。同时, 德国城市区域可持续发展的基本模式是避免过度发展城市区域中的某一单一支配性中心城市, 而是形成若干功能互补的多极城市群。德国推进城镇化过程中的先进理念与管理经验, 值得我国借鉴与思考。但是, 世界各国城镇化道路都无统一的固定模式, 皆是根据本国国情抉择的。
3 实现基础设施互联互通
由于区域核心城市汇集了人口、物质、资金、观念、信息等各种可见与不可见要素, 具有不可替代的集聚效应, 并会在空间形态上形成多核心的人和生产要素高度密集的星云状结构的城市群。为发挥核心城市的聚集和扩散功能, 实现人和物等各种要素的快速、低成本移动, 必须加大以核心城市为中枢城市的多层次交通路网建设。通信信息网络已成为区域人流、物流、资金等要素流通重要通道, 依托信息流实现区域互联, 加强区域通信信息网络建设, 已成为实现区域一体化的重要依托。同时, 能源联网布局、水资源共享监管已成为区域利益主体的主要关切, 一体化布局已成趋势和迫切要求。要按照统一规划、合理布局、适度超前、共建共享的原则, 统筹推进区域交通、能源、水利、通信等基础设施建设, 实现协作配套、联网互通, 为强化区域内部经济联系和扩大对内对外开放奠定坚实基础。
4 推动产业分工协作发展
由于长期受条块分割的影响, 我国区域各城市之间生产力布局重复、产业结构重构现象较为突出, 已成为阻碍我国区域经济发展的一个瓶颈。新一轮全球产业结构调整和国际分工的重新布局, 客观上要求区域各方要挖掘相对优势, 组织生产活动, 并参与到更广泛的产业间分工与合作的网络当中。区域产业一体化主要涉及三个层次内容:一是产业布局一体化 ( 水平分工) , 即通过一体化明确区域各市产业发展定位, 形成错位发展、优势互补、有序竞争的产业发展态势, 要根据每个城市产业发展阶段、层次和比较优势来选择各城市的支柱产业和主导产业, 要充分发挥各城市的比较优势, 加强产业结构的分工与互补, 发挥市场的主导作用, 制定科学的产业结构政策, 合理地加以引导, 实现产业结构的市场化分工与协作; 二是产业发展一体化 ( 垂直分工) , 即在上述一体化布局的基础, 突破行政区划限制, 在经济区域空间内促进生产要素自由流动和高效集聚, 建立专业化分工协作体系, 围绕支柱产业和龙头企业发展配套产业, 促进形成若干各具特色、协调发展的产业链条, 依此形成支撑区域发展的产业集群和企业集团, 要发挥核心城市高端要素资源集聚优势和中小城市劳动力资源富集、中小企业众多, 生产成本低等差异化优势, 构建区域产业网络, 形成支撑区域发展的产业规模经济和范围经济; 三是产业生存一体化, 即以构建区域绿色经济为主线, 大力发展循环经济, 形成区域产业共生体, 建立区域资源节约型, 环境友好型产业体系, 如利用水泥窑消纳城市生活垃圾, 煤矸石发电或制作建筑材料, 工业余热余压利用, 工业园区能源梯级利用, 水源循环利用等。
5 培育区域共同市场推进要素整合
使市场在资源配置中起决定性作用, 客观上要求区域经济一体化必须区域市场一体化。要实现区域利用最大化, 保证各种生产要素通过市场自由流动, 通过市场这个“无形之手”自发调节资源分配和商品供求, 就必须破除行政壁垒, 建立区域一体化、开放的市场体系和统一的市场规则, 确保区域各种生产要素通过一体化市场自由流动, 逐步实现产品市场和要素市场的一体化。结合区域发展条件和需求实际, 发挥区域核心城市的中枢作用, 统筹区域共同市场的网点布局及建设内容。主要包括商贸流通、产权交易、科技创新、人力资源、金融资本、信用征信、旅游文化、物流配送和信息服务九大共同市场。
6 构建区域生态屏障推动生态文明建设
党的“十八大”把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业五位一体总布局, 提出要从源头扭转生态环境恶化趋势, 为人民创造良好生产生活环境, 努力建设美丽中国, 实现中华民族永续发展, 这是我国社会主义现代化发展到一定阶段的必然选择, 体现了科学发展观的基本要求。要以破解能源资源约束和缓解生态环境压力为出发点, 构建区域生态保护空间框架和环境治理办法, 加强区域生态重要区域保护力度, 扎实推进节能减排, 推动区域绿色低碳发展, 加快建立资源节约型和环境友好型产业体系, 加大区域空气污染和生态环境脆弱地域的治理工程建设, 依法保护区域大气环境和流域生态环境, 联防联控共治, 建设生态经济区。
7 大力提高公共服务能力共建共享一体化发展成果
以人为本、科学发展是区域一体化发展的根本原则和主要目的, 在推进区域一体化的过程中, 必须强化公共服务一体化。破除区域各市之间的行政壁垒与制度障碍, 建立科技、教育、文化、医疗卫生、社会保障、就业、社会管理等公共服务一体化的利益协调机制, 注重各方利益关切和发展水平差异, 统一区域公共服务最低标准, 推进公共服务资源在区域内的无障碍流转, 扩大公共服务范围, 尽快实现城乡公共服务制度的无缝对接, 通过合理配置城乡公共服务资源, 不断缩小城乡公共服务水平差距, 逐步实现城市户籍常住人口公共服务一体化, 促进人民共建共享一体化发展成果, 逐步实现区域公共服务均等化。
摘要：推动区域一体化发展, 必须注重顶层设计, 树立一体化发展理念, 建立一体化发展的体制机制, 在城镇建设、基础设施互联、产业发展、市场建设、生态文明建设和公共服务等方面实现一体化发展。
关键词：区域一体化,新型城镇化,发展路径
参考文献
[1]纪宝安, 王再华.隐形的边界——全球化和区域一体化视野下的海外直接投资与我国华侨政策[J].中国市场, 2010 (31) .
浅析亚太区域一体化合作机制 篇8
一般地,亚太地区是指亚洲地区和太平洋沿岸区域的全称。学术界对亚太区域概念也存在着几种不同的理解,并没有统一严格的地域界定,关于亚太地区范围的界定则根据研究者的实际需要来确定。亚太地区属于地缘政治和地缘经济术语,其地域概念有广义和狭义两种说法。太平洋西岸的亚洲地区即常说的狭义的亚太地区。广义上的亚太地区从地理学角度讲应该是泛指环太平洋地区,不仅包括太平洋西岸,也包括太平洋东岸的南北美洲,如美、加、墨等南北美洲国家及中、日、韩、朝、东盟各国和新西兰、澳大利亚等国家,俄罗斯远东地区也在此范围内。本文所指的是广义上的亚太地区。
亚太地区经济增长富有活力,是世界上主要的经济增长热点,有人说21 世纪将是亚太世纪。环太平洋地区在自然和经济方面具有丰富的多样性,经济发展上世界排名前三的国家有美国、中国和日本。亚太地区集聚着近一半的世界人口,能源资源丰富,如石油、天然气等。澳大利亚和中国等国家蕴藏天然气资源多。同时亚太国家区域是世界油气资源最大的消费地区。亚太地区散布着政治体制相异的众多国家,但是总体比较稳定,以对话合作方式增强互信是这一地区国家的共识。冷战后,亚太地区涌现许多新兴经济体,一体化进程开始起步。21 世纪,亚太区域一体化进程开始大幅加速。亚太地区已经存在了各种双边和多边贸易机制和协定,各新兴经济体的积极参与,推动着亚太区域经济一体化的进程。东亚和南亚已经出现包括中国、日本、印度、韩国和东盟在内的多个经济圆心,正在形成相互拉动、共同发展的地缘经济格局。亚太地区经过多年发展,已是一台重要的经济“发动机”,推动着世界整体经济向前迈进。该地区在世界经济中的占比显著扩大,国际货币基金组织的数据显示,20 世纪90 年代以来,该地区商品贸易增长近300%,投资增长约400%[1],可见亚太地区经贸合作的密切程度。
二、亚太地区主要的一体化机制
亚太地区经济一体化快速迈进,出现了各类自贸协定和组织,主要以多双边的形式存在。
(一)亚太经合组织(APEC)
亚太经济合作组织简称亚太经合组织,其英文缩写是APEC,全称为Asia-Pacific Economic Cooperation。APEC是当前亚太地区涵盖范围最广的区域合作组织,已经发展成为促进亚太地区贸易自由化和经济合作的重要工具。1990 年代,亚太区域一体化趋势加强。1964 年,日本学者小岛清首次提出亚太经济合作倡议。此后数年,亚太区域合作发展缓慢。后来,澳大利亚总理认为有必要探讨亚太经济合作加强这一议题,提议召开部长级会议。亚太经济合作会议于1989 年建立。亚太经济合作组织的名字于1993 年启用并沿用至今,它以经济问题为重心,政治及安全问题不是其主要议程。然而,APEC却也发挥着某种政治对话的作用。亚太经合组织实行领导人定期会晤,它的宗旨和目标是贸易和投资便利化的实现,是具有开放特点的地区性组织,而这一点恰恰和其他经济合作组织有所不同。1994 年,APEC发表了《茂物宣言》,指出发达国家应于2010 年前,发展中国家应早于2020 年实现贸易和投资自由化,这个目标的确定促进了亚太地区内贸易与投资的进一步自由开放。
通过举办一系列活动,APEC机制为各成员国提供了展示各自外交技能的平台,尤其是东道主国家一向成为亚太乃至世界地区关注的焦点。目前,APEC已经是最大的亚太经济一体化组织,促进了该地区经济的发展并推动着区域一体化进程的前进。亚太经合组织虽然是一个官方协商合作的政府组织,运行机制松散,但是其合作形式多样且具有面向全球的开放性。APEC框架内的贸易目前超过了欧盟和北美自由贸易区的内部贸易,同时APEC成员对于区域贸易协定的谈判也表现出很大的积极性。截至2013 年9 月,APEC内部的贸易协定有150 个,占了近70%[2],正成为世界新的经济发展源头。
(二)东盟(ASEAN)
东盟是东南亚国家联盟的简称,英文全称为Association of Southeast Asian Nations,缩写为ASEAN。东盟于1967 年8月在曼谷成立,以《曼谷宣言》发表为标志。刚成立时东盟由5个国家组成,它们是菲律宾、马来西亚、泰国、新加坡以及印度尼西亚。东盟最初是以传统国家安全为主要议题的政府间、区域性的一般国家组织,后来开始关注和重视组织内及对外经济合作和交流。东盟首届领导人会议确定了东盟平等合作,共同致力于促进地区经济、文化、社会发展的宗旨,并参与国际和区域性组织的合作。东盟不断发展壮大,随着柬埔寨的加入,形成了东盟十国的格局,是东南亚地区规模最大的区域合作机制,令世界瞩目。
东盟成立之初主要关注东南亚国家范围内的合作,议题也以传统国家安全事务为重点。随着世界区域经济合作的发展,东盟意识到必须要积极深化合作领域,扩大投资和贸易自由化。“东盟10+”机制是以东盟为中心的东亚自贸区框架,“10+1”构成东亚机制的基础,“10+3”是核心,东亚峰会是东盟向外扩散的平台。东盟合作框架下有诸多“10+1”机制,而东盟+ 中国是此类机制中最富有成效的,中国- 东盟自贸区是欧盟、北美自贸区之后发展中国家组建的最大自贸区。东盟+ 中日韩(10+3)机制成为东亚区域一体化的主要实现途径。这种合作机制不仅在经济上,而且也已经深入到政治、安全、文化等领域,对东亚经济一体化合作和发展起到了重要的作用。区域全面经济伙伴关系(简称RCEP),是东盟主导的另一重要的经济一体化合作机制,由东盟- 中日韩和澳大利亚、新西兰、印度组成,也是通常所说的“10+6”。它是以东亚峰会论坛形式存在的一种合作机制,目标是建立这16 国的一个自由贸易区,囊括在亚太区域自贸区的体系之中。RCEP在2005 年举行首次峰会。2010 年,东亚峰会第一次邀请了16 个国家之外的美国和俄罗斯,“10+6”开始迈向“10+8”,使得东盟在东亚一体化进程中发挥越来越重要的作用。随后,经过会议磋商东盟出台了建立RCEP的草案,并表示待RCEP相对成熟时再考虑适时接纳美俄的加入。RCEP机制最终是为了实现东亚的一体化,它的组建增强了东盟在亚太区域合作中的话语权,削弱了美国对东亚地区一体化进程的主导权。
(三)跨太平洋伙伴关系协定(TPP)
跨太平洋伙伴关系协定是Trans-Pacific Partnership Agreement的简称,是亚太区域由美国主导建立的合作机制。小布什政府时期由于反恐和伊拉克战争,美国把重心放在了中东一带,对亚太的关注度减少。在此期间,亚太地区发生了巨大的变化,中国的经济实力和政治影响力不断增强,当西方深陷国际金融危机的泥潭时,亚太地区的各种区域经济组织经贸联系加强,该地区出现大量的贸易协定,一体化机制发展迅速。奥巴马政府执政时,白宫提出重返亚太战略,重新强调美国在亚太的存在,意欲树立其在亚太的主导地位。美国把TPP当做一种战略工具以助其重返亚太,意图就是对亚太政治经济格局进行掌控。TPP与APEC没有任何关系,可它就是面向APEC的[3]。
TPP早在2005 年就被四个国家(文莱、智利、新西兰、新加坡)提出签订,并于次年正式实施,因此也称P4。2009 年,TPP因美国的加入谈判而从名不见经传的机制发展成为颇受关注的亚太合作机制,由普通贸易协定走向多边区域贸易协定,影响不断扩大。在美国之后,澳大利亚、秘鲁和越南也宣布加入TPP谈判,P4 变成了P8,呈现出向亚太地区参与国家扩大的趋势,美国主导谈判的意图也越来越明显。2010 年TPP首轮谈判开启,此后其规模阵容越来越庞大,加拿大、墨西哥加入谈判,日本、韩国等大国甚至中国台湾也有意加入。不可否认,美国积极推进TPP谈判是其实施重返亚太战略的一部分,TPP的发展大有将所有亚太国家纳入其范围的趋势。美国想以TPP为基点,吸纳亚太经合组织成员加入,最终实现美国主导的亚太政治经济格局。TPP是一个排他性的高标准的机制,目标是将来形成一个高标准和高质量的自贸区,建立一种新自由贸易区模式。此外,亚洲尤其东亚地区对美国有着重要的政治经济利益,鉴于东亚一体化发展迅速,美国不想成为亚太地区区域合作机制的局外人。美国为维护其亚太利益以及弱化中国的影响力,因而自然对TPP重视。
三、亚太区域一体化机制发展前景
有关国家为获得经济、政治利益的最大化,顺应地区经济发展的大势,主动加入和实施对自身有利的区域经济一体化机制。亚太地区出现了几大代表性区域合作机制,如APEC、东盟、RCEP、TPP等,这些机制取得了突破性进展,为亚太地区的发展发挥着积极的作用。然而,众多机制的同时推进、各国竞争的加剧也使亚太地区未来的合作前景充满变数。另外,亚太地区国家众多,政治体制不一,文化差异大,大国关系复杂,经济发展水平极为不平衡,各国都想在亚太地区施展影响,主导该区域合作机制发展的进程,国与国之间的政治和经济博弈也使亚太区域一体化合作的走势难以预测。从目前形势来看,大国主导权之争将伴随整个亚太经济一体化进程。亚太地区在制度和文化上的整体感弱且分散,很难达成像欧盟那样的一体化组织,其一体化进程将是域内各方相互博弈、重组的过程。未来,亚太地区多双边自贸协定将继续被强化,TPP或成为亚太一体化的可能框架,因为其有追求完全自由贸易、标准高于现有任何自贸区协定的优势。但是,TPP谈判国家经济发展严重不均衡,劳工标准、知识产权等敏感问题很难谈妥。TPP本身就是一个政治意图大于经济诉求的战略,而近期中国主导的亚投行也成为热议的焦点,因此,TPP的发展前景同样令人担忧。
参考文献
[1]陈淑梅,全毅.TPP、RCEP谈判与亚太经济一体化进程[J].亚太经济,2013,(2):7.
[2]匡增杰.亚太经济一体化发展动态及中国的参与战略[J].上海对外经贸大学学报,2014,(2):34.
京津冀区域物流一体化研究 篇9
关键词：京津冀区域；物流一体化；发展环境；措施
中图分类号：F259.2 文献标志码：A 文章编号：1002-2589 （2011） 29-0117-02
所谓区域物流一体化，就是对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，加快区域经济整合与协调发展，促进区域经济的一体化。它作为促进区域经济一体化的桥梁、纽带和重要支点，对促进区域经济发展的作用将越来越大。当前，京津冀地区经济合作虽然取得了一定成效，但是却明显落后于珠三角和长三角地区，究其原因，区域物流一体化发展的缓慢无疑是一个重要因素所在。可以说，区域物流一体化是制约京津冀经济一体化快速发展的“瓶颈”。因此，分析京津冀物流现状及面临的问题，为京津冀地区实现物流一体化寻找解决问题的思路和对策，具有重要的现实意义。
一、京津冀物流一体化面临的总体发展环境分析
1、地区总体经济环境
近年来，京津冀地区经济逐年健康﹑稳定增长，增速高于全国平均水平，经济总量巨大，这使得京津冀经济圈成为中国最具发展潜力和活力的地区之一，为物流业发展创造了良好的外部环境和巨大的发展机遇。2009年京津冀地区人口数占了全国人总量的7%左右，GDP总值为36400亿元，是全国的约19%，人均GDP大大高于全国平均水平。这些都为京津冀物流业的发展带来了契机和条件。
2、产业结构变化带来巨大的物流需求
从各国的实践来看，物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业，即第二﹑三产业比重越大的省市，物流需求就越旺盛。从表1中可以看出，京津冀地区第二、三产业比重非常大，北京和天津的第二﹑三产业之和均已超过95%；而除了北京，天津和河北的工业已经超过50%。这都为京津冀物流的发展注入了强大的活力和需求。
表1京津冀2007年各省市产业结构比重
3、京津冀物流发展的政策环境
京津冀一省两市都比较注重物流产业的发展，北京﹑天津更是我国较早制定物流发展规划，并将其列为支柱产业发展的城市。河北省也制定和出台了自己的物流发展规划。政府的重视和推动必将对京津冀物流业的发展起到强心剂的作用。
4、京津冀地区物流业硬件环境
物流网络由物流结点和物流线路组成，物流结点包括各种对货物进行储存、处理中转、分拨的设施和场所；物流线路是指衔接各个物流结点的公路、铁路、航线、管道等设施。京津冀地区不管是在铁路、公路还是航空等方面都很发达，在全国占有很重要的地位，建立高效﹑畅通的物流网络是促进现代物流发展﹑推进区域物流一体化的基础保障。京津冀地区各主要城市已经意识到结点建设的重要性，纷纷开始规划自己的物流园区，为推动本市或本省的物流业发展打造良好的外部基础设施。
二、京津冀物流一体化发展所面临的问题分析
京津冀区域物流一体化发展环境固然可喜，但其存在的问题亦较为严重，主要有以下方面。
1、行政分割和地方保护主义严重，区域协调发展受到严重挑战
北京市、天津市和河北省互不隶属，是三个独立的行政区，因此它们在制定经济和社会发展政策时，至少不会把其他省市的利益放在重要位置，只会首先考虑自身利益，这对京津冀整体区域的物流规划和协调发展设置了障碍。此外，该区域很大一部分企业的经营思想仍然停留在计划经济的旧时代，体制转换慢﹑行业垄断和政企不分现象屡见不鲜，地方保护主义严重，未能形成适应区域现代物流发展的市场经济体制和运行机制，对物流一体化运作形成巨大障碍。
2、两经济中心城市各自为战，产业结构趋同
北京和天津作为京津冀地区的两个国际性城市，在京津冀区域内的地位和作用非常明显。但是，也正是由于两者的经济规模和功能相差不大，且经济实力同样强大，致使它们都力图成为京津冀和中国北方乃至东北亚经济的翘楚，从而使竞争大于合作。这就导致了它们不能形成紧密的分工协作关系，产业﹑行业结构趋同，相互之间争夺人力﹑物力和财力资源，造成了极大的资源浪费，对区域经济的辐射带动作用非常有限。
3、综合管理的交通体制有待进一步发展
首先，京津冀区域虽然交通基础设施门类齐全，但仍然存在诸多薄弱环节。例如京津航空运输呈现极不平衡的状况，天津机场的旅客和货邮量与首都机场相比分别是1比25和1比16，前者的滨海国际机场航线和航班少，机场外部交通接口通而不畅，客货源流失严重，而繁忙的首都机场有75%的货源来自于天津的三资企业，两大机场一体化的优势没有能够充分显现，没有错位协同发展。此外，公路运输场站输量少，功能比较单一；港口﹑机场火车站﹑长途汽车客运站之间未能形成快速通道网络，大都独自经营，重复建设，竞争大于合作；交通管理政令不统一，口径不一致，对建立综合运输体系造成很大障碍。
4、区域内现代化信息技术平台和物流标准化建设亟待完善
京津冀地区很多物流企业都拥有一些譬如自动分拣设备﹑自动堆垛机等自动化物流设备，但并没有充分发挥出其应有的效率，主要根源在于缺乏信息技术的配套应用。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，物流企业的竞争优势只有通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。因而京津冀地区以供应链为基础的物流网络和物流信息系统尚未形成。
物流标准化是物流发展的基础。京津冀地区物流标准化方面的问题主要表现为两方面：一是基本设备没有统一的规范，同时物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高和协调运作；此外，整个京津冀地区物流领域还没有具有公共数据接口的行业和国家编码标准，造成了实际运作过程中互不兼容、数据无法自由交换和共享的窘态，严重影响了货运效率。
5、物流人才的联合开发与合作培养机制匮乏
京津冀地区科技资源丰富，特别是京津两市高校林立﹑人才聚集，物流人才优势相对明显。但是，京津冀没有对人力资源进行有效整合，物流人才一体化开发与合作培养明显滞后，这种情况严重影响了京津冀物流的一体化发展。出现这种情况的原因不是偶然的，京津冀三地是三个独立的行政区，互不隶属，一体化目标的实现仍然要受到行政分割的制约，特别是户口管理制度和社会保障制度的约束，成为抑制人才自由流动的重要因素。长期以来，京津依靠政治、经济和政策等优势，大量吸引河北的资金、技术和人才，进一步拉大了河北与京津的差距。
三、京津冀物流一体化的发展举措
1、抓住滨海新区、曹妃甸建设的机遇，促进京津冀物流一体化
在近年国家加大对天津滨海新区和唐山曹妃甸建设的机遇中，京津冀，特别是京津唐三市，要通力合作，打破区域之间的封锁和垄断，加强整体规划，促进三市交通和物流线路的进一步畅通；要统筹考虑物流基础设施建设、物流规划、物流技术等；鼓励物流企业之间、工商企业与物流企业之间的联合，促进京津冀物流业的大发展，推进区域经济一体化的进程。
2、制定京津冀经济圈交通系统的整体规划
交通运输是现代物流业发展的基础，是影响物流业效益的主要因素，也是京津冀经济实现一体化的关键。因此，京津冀区域物流业的发展，交通运输必须先行。要把京津冀的航空港、海港、信息港三者与区域及城际现代化综合交通网络有机连接起来，通过高速铁路建设和现有线路的提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网；建成由高速公路和国道干线组成的发达公路网络；建设国际枢纽机场，首都机场与天津机场协调发展，合理协作与分工。沿海港口加强协作，合理分工，形成港口体系。通过交通系统的整体规划，为区域现代物流业的发展提供迅速、便利、安全、经济的交通网络和运输体系，促进京津冀经济和物流一体化的实现。
3、大力发展京津冀地区绿色物流
绿色物流归根结底就是企业物流运作的绿色化。物流业对环境影响最大的莫过于运输（特别是公路运输）造成的废气排放﹑噪音和交通堵塞等。对于政府部门来说，要从宏观上的政策法规上对物流进行管理控制，例如控制区域内物流活动的污染发生源，限制交通量等。对于物流企业来说，要围绕绿色环保和可持续发展的理念来开展经营，不能安于现状；开展物流企业的科学技术改造，通过第三方物流的建立和对物流流程﹑环节以及各设施器械的技术改造等提高企业的营运能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗和污染，增强环保能力。
4、建立健全京津冀区域综合物流平台
物流平台包括物流基础设施平台和物流信息平台。物流基础设施平台包括公路﹑铁路﹑航空﹑仓储等与物流相关的基础设施。物流信息平台就是通过对相关信息的采集和集成，为生产﹑销售及物流企业的信息系统提供基础物流信息，满足企业物流信息系统对物流公用信息的需求，支撑企业信息系统各种功能的实现。同时通过物流共享信息，支撑政府部门间行政管理与市场规范化管理方面协同机制的建立和运作。物流平台的建立和健全，可以为京津冀地区整合物流信息资源，促进京津冀物流一体化的作用。
通过分析京津冀物流一体化的现状及面临的问题，我们可以看到，要想实现京津冀区域物流的一体化，就必须树立区域协调发展的观念，从区域整体发展的角度出发来推进京津冀这个中国心脏的物流一体化的发展。相信不远的将来，我们就可以看到一个区域内物流业发达的京津冀。
参考文献：
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[3]张雪梅,孙武志.加快区域现代物流发展促进京津冀一体化[J].区域经济,2007,(6).
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[6]周立群.创新、整合与协调——京津冀区域经济发展前沿报告[M].北京:经济科学出版社,2008.
兰白区域交通一体化分析 篇10
1 兰白区域交通一体化发展背景
1.1 兰白区域
兰州市作为西部大开发的桥头堡、新亚欧大陆桥的重要节点和西北地区重要的商贸物流中心城市,是西陇海—兰新经济带甘肃段国民经济的核心和重要支撑。但由于其地形特点和城市空间布局从客观上限制兰州市的进一步发展,要发展,就得向外扩张,必须和周边地区整合到一块,把兰州市周边潜在的和现实的生产要素整合起来,这才能达到带动周边地区,共同发展的作用。中共甘肃省省委提出了“中心带动、两翼齐飞、组团发展、整体推进”的区域发展战略,其中“中心带动”就是指建设兰州——白银经济圈,要支持兰白区域率先发展,充分发挥其率先、带动、辐射、示范作用,加快全省经济社会发展。
1.2 区域交通一体化
区域交通运输一体化主要是指按照区域经济发展总体目标,打破行政界线、部门界线、地域界线,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到区域交通运输系统的整体优化和协调发展,以便充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求,提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。
区域交通运输一体化有多重内涵:①是指区域不同交通运输方式组成的综合交通运输体系;②是指区域交通运输系统内部各种资源的整合关系;③是指区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源相互作用形成的大系统;④是对区域交通运输一体化工作做到全盘考虑和统筹安排。总之,区域交通一体化包涵基础设施规划建设一体化、政策一体化、市场一体化、管理一体化、信息一体化等内容。
1.3 兰白区域发展与区域交通一体化的关系
实现区域交通一体化,对兰白区域发展有着重要的意义,主要表现在:①区域交通一体化是区域经济一体化的前提和基础。兰白都市圈正处在发展阶段,提供快速畅通的对外通道显得非常重要。②区域交通一体化有利于交通资源的整体优化。通过区域交通一体化,可以有效地实现区域内交通资源的统一规划及合理利用,可以有效地避免重复建设、铺张浪费,从而有效地节约建设资金和土地空间资源。此外,通过区域交通一体化,还可以构筑区域快速化、高效化、人性化、信息化和生态化的交通空间,提高运输效率,促进交通与环境协调发展。③区域交通一体化能够促进区域各地区进一步融合。一体化的结果使区域交通条件不断改善,出行范围扩大,出行时间缩短,从而促进区域的进一步融合。④区域交通一体化能够加速区域城市化的进程。区域交通一体化的建设将会促进区域城镇网络和城镇体系的发展,加速区域城市化的进程。
2 兰白区域交通一体化存在的主要问题
兰州市现辖城关、七里河、西固、安宁、红古5个区和永登、榆中、皋兰3个县,全市总人口314万人,其中城市人口 207 万人。总面积 13 085.6 km2,其中市区面积 1 631.6 km2,建成区面积163 km2 。兰州市区已建成的道路总长度 541.68 km,道路用地面积 1 010 km2,道路网密度 2.77 km/km2,人均道路面积 6.23 m2,道路用地面积仅占建成区用地面积 7.77% 。与全国其他城市尤其是平原城市相比,差距明显,同在西部的西安市2007年人均道路面积已经达到了12.65 m2 。
兰州市、白银市公共交通运输在近年得到了一定的发展,也是市民较为满意的一个行业,和全国其他城市相比还略显不足。据调查,兰州市公交集团运营车辆2 149辆,运营线路93条,线路总长度1 076 km,日客运量160万人次,年客运量6亿人次,年客运里程达17 559万km,白银市拥有公交运营线路16条,运营车辆202辆,运营网总长320 km,年客运量3 000万人次。而西安市拥有146条公交线路,3 035辆公交车,运营网总长2 775 km。
目前,兰州—白银在交通上拥有高速公路(全长:58.9 km)、国道109线、铁路三条线,车程仅为40 min,但由于行政区划不同,必须支付城市间的进出费用,如:高速公路费用、长途汽车费等。相对较高的交通成本成为兰白都市经济圈建设的第一道屏障,制约了兰州一白银交通一体化的进程,也制约了兰白区域间的人流、物流、信息流的聚集和扩散,减缓了两地经济的交流。
兰州市中川机场是甘肃省的枢纽机场,民航甘肃省局基地,位于兰州市永登县秦王川冲洪积盆地下游。兰州市区至中川机场70 km,约1 h车程,有班车和出租车接站,这是全国仅次于拉萨市的贡嘎机场的距离市区最远的机场,无疑影响了兰州市的航空运输事业的发展。中川机场飞行区目前为4D等级,属大中型机场。中川机场在兰州、白银两地的中间地理位置,至白银市70 km,也需1 h车程,但目前还没有直接通往白银市的机场大巴等公共交通形式,若想从机场前往白银市,在公共交通上只有先乘坐机场大巴至兰州市,后转乘长途汽车至白银市。随着兰白都市圈的发展,中川机场很难发挥空中交通枢纽站的作用。
3 兰白区域交通一体化发展的对策
3.1 发展市区交通基础设施
1978年,兰州市东西拥挤、南北不畅的交通问题就已存在,现在城市道路增加了2倍,城市道路平均交通量增加约4倍,道路交通更加拥挤,城市交通成为城市每一个发展阶段的主要瓶颈。在未来的10年内,兰州市区客流量将达到582万人次/d,将会给兰州市区地面交通运输道路系统造成巨大压力。从目前兰州市的客运交通需求看,建设东西向通道是比较紧迫的,因此,宜建成由西固到东港的轨道交通,途径西关什字、西站。这样不仅可以分散市区公路上的交通量,北面,还与正在修建的仁寿山至西站的BRT(快速轨道交通)形成无缝衔接。与此同时,必须完善市区干道,加大内部的次干道、支路和各种专用车道及街区小街小巷道路的拓建完善力度。
3.2 城际交通发展对策
根据建设“兰白都市经济圈”的需要,必须在兰州市、白银市和兰州市新区之间建立高效、便捷、畅通的综合交通运输体系,形成“快速通道”式的交通运输方式。兰州市至白银市应建设城际公交,经白银水川、皋兰什川、城关青白石、与兰州市区北滨河路相接。应尽量减低票价,减少两地市民公共交通成本。兰州市新区至兰州市区、白银市区之间应分别建设城际快速轨道交通和高速公路,增强兰白区域的聚集和辐射功能,同时带动兰州市航空运输事业的发展。此外,应以城际交通建设为契机,对沿线各类交通设施进行优化整合,加强与其它交通方式的衔接,构筑一体化的交通网络。
3.3 整合充分共享的交通信息交流平台
信息技术是当前交通领域发展中非常重要的一环,各地也都在进行着本地的交通信息网络的建设。交通信息技术的发展日新月异,然而,目前兰州市和白银市交通运输信息的软硬件建设都存在各自进行,兼容性差的问题,经营者和用户得不到最迫切需要的信息。解决这样的问题,必须考虑整合统一交通的信息平台。对于兰州市和白银市运输管理部门和不同的运输企业的交通信息系统进行整合,使整个行业的信息能够共享,数据能够共同使用,以提高整个交通运输行业的运作效率。
3.4 实现交通的可持续发展
区域交通运输发展与社会经济、资源开发、环境保护紧密相连。交通基础设施建设周期长、投资大、占用与消耗资源多,其发展有较强的资源约束性。兰州市和白银市应促进跨部门间协作,打破行政分割,实行跨学科、跨区域、跨部门的联动配合行动,并贯彻于政府部门的政策、规划、管理和立法上,综合考虑区域交通与社会经济、资源、环境等因素的关系,才能最终实现社会的可持续发展。
4 结束语
兰白区域正处在发展阶段,实现交通一体化有利于拉开兰州城市布局的框架,也有利于加快白银市的转型发展,是解决两市发展中存在诸多问题和困难的关键所在,也是加快提升中心城市辐射带动能力的有效途径。因此,在对交通一体化进行规划和设计时要有效整合各种运输方式、合理配置资源、有效衔接交通方式、更安全地加强区域间的运输通道对接,真正使交通运输满足社会需求,这样才能带动兰白区域更好更快发展。
参考文献
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