空间结构（精选12篇）
空间结构 篇1
【案例概述】
本节课是高一地理鲁教版必修二的一节新授课案例。该案例的教学以周村区的城市结构为案例, 使用了学校的教学特色“721信息化翻转课堂”教学模式。本节课在淄博市“一师一优课”活动中被评为优课。
课前教师利用课前学案、电子地图和网络平台微课指导学生预习教材, 实地调查周村的主要城市活动和土地利用方式, 培养了学生调查研究的能力、理论联系实际的意识和热爱家乡的情感, 激发了学生的探究欲和求知欲。
课上, 教师组织学生展示共享本组调查成果, 为探究活动提供充足的图文信息, 引导学生进一步结合案例分析小组探究调查获取的资料, 归纳总结城市不同功能区的分布和形成原因, 这一过程中同时培养了合作学习意识和语言表达能力, 增强了学生的成就感。
本教学案例打破了传统教学以“课堂和课本为主”的束缚, 让学生走进自己生活的城市, 在调查、自主学习和合作探究中不断地展示自我、超越自我、成就自我。
【案例亮点】
亮点1:以乡土地理作为案例的复习导入
城市空间结构的上一节是城市区位和城市体系的学习, 课末通过网络平台的互动讨论, 教师设计了“结合周村的地理和历史材料, 分析周村城市形成和发展的主要区位因素”, 课下作业中教师提供了周村区的相关历史和地理资料, 通过资料一是学会应用本节课的重点知识, 二是为下一节课的调查和导入做好铺垫。本节课课上学习的伊始是教师利用平台点评上节课的课下作业的回帖情况, 回顾上节课的重点知识导入本节课。
亮点2:以乡土地理作为案例的信息采集与共享
课前教师设计和印制周村城区主要城市活动和土地利用方式调查报告, 分好小组, 明确调查的任务和要求, 就近组织调查周村城区主要城市活动和土地利用方式并将调查的成果上传至平台, 课上共享调查的成果。
亮点3:以乡土地理作为案例的问题设计与讨论
本教学案例设置了两个合作探究, 以调查的资料为案例, 紧扣课标要求“运用实例分析城市空间结构, 解释其形成原因”, 学生讨论热烈。
亮点4:分层次教学
分层次教学主要通过微课的设计和选做题的设置来实现的。课前学生预习过程中设计了《微课经济因素对城市空间结构的影响》在预习过程中有不明白的可以点击微课进行学习, 而理解了的学生可以选择不看。当堂检测设计了选做题, 有能力的学生可以做选做题, 选做题不在课上统一讲评而是以将其讲评制作成微课通过平台推送给选作了的学生, 从而达到了分层次教学的目的。
【教学反思】
《城市空间结构》是鲁教版必修二第二单元城市与地理环境第三节的内容, 本节内容是本单元的重点和难点。本节课主要探讨本节教材的第一个《课程标准》要求也是本节教材的重点内容———运用实例分析城市空间结构, 解释其形成原因。通过电子地图和实地调查, 学生结合课前学习的知识搜集自己生活城市的主要城市活动和土地利用方式的资料并将上传到网络平台;教师引导学生整理、分析收集的资料信息, 小组合作探讨不同功能区的分布和形成原因。
为了突破难点顺利完成教学任务, 本节在教学中以生本理念为宗旨, 以“721”信息化翻转课堂模式为指导, 借助网络学案充分引导学生进行网络搜索和实地调查, 获取自己生活城市的主要城市活动和土地利用方式的资料并将上传到网络平台;教师引导学生整理、分析收集的资料信息, 小组合作探讨不同功能区的分布和形成原因。
1.教材处理
结合课标要求“运用实例分析城市空间结构, 解释其形成原因”, 本人设计以自己生活的城市为案例, 对本节课的重点内容进行探讨。课前制作课前学案指导学生进行网络信息收集和实地调查获取自己生活城市的主要城市活动和土地利用方式的资料并将上传到网络平台。教师引导学生整理、分析收集的资料信息, 制定课上学案, 在课堂上展示自主学习和实地调查的成果, 并组织小组合作探讨不同功能区的分布和形成原因。教师通过课堂小结理顺本节课的重点知识, 并利用网络平台进行当堂测试巩固基础提升能力。
2.“721”信息化翻转课堂模式的应用
“721”信息化翻转课堂模式的应用, 主要是充分体现学生在课堂中的主体地位, 落实课堂教学中以生为本, 真正实现对学生现有知识水平的促进和提高。
70%的内容来自于学生自主学习, 包括课前学案的自主学习、互动讨论的交流回帖, 课上的交流展示以及课中环节的学习提交, 课后的拓展延伸和教学资源补充, 都借助学生的自主学习。20%的内容是合作学习, 针对同学提交讨论的点评, 课中学习学生思考后的交流以及重难点的突破, 涉及到学生的合作学习。10%的内容来自教师的引领教学, 包括对同学讨论后的点评, 重难点问题的学习提示, 教师的讲只是点拨和启发, 留给学生更多的思考发展的空间。
3.网络、个性化创新平台的应用优势
学生利用网络进行资料的收集和实地调查并发送到平台上, 分享收集的材料和调查的成果, 增加学生获取知识的渠道, 增强利用先进的技术工具获取信息知识的意识, 凸显教学中的生生互动、师生互动, 实现学生学习过程中的交流与合作的作用, 充分体现课堂中学生的主体地位。测试反馈功能及时反馈学生的做题情况, 便于老师第一时间获得学情, 进行课上讲评。个性化创新平台的使用延伸了现实课堂, 拓展学生展示、交流的空间和时间, 实现了现实课堂和虚拟课堂的有机结合。
4.本节课暴露的几个需要解决的问题
(1) “721”探究发现课堂教学模式倡导的是学生的自主展示、合作探究, 而学生的展示和探究的时间有相对的预定性和不确定性, 学生实际讨论或做题的时间有可能超出了老师的预定时间, 老师必须提高业务水平, 提高处理随机应变和课堂突发问题和事件的能力。
(2) 老师应进一步提高处理教材的能力, 课堂语言的规范性, 挖掘使用个性化平台中的资源和功能。设计的具体环节还需细化, 本人的语言需更规范, 注重自身专业发展。
【同行点评】
维度一:设计思想
教学观察人:王鹏
观察总结:利用调查报告, 收集实地材料, 将学生放出学校收回课堂, 设计思路清晰, 展示效果较好。在重难点处理上, 还可以进一步设计、细化。
维度二:教师引领、学生的活动
教学观察人:周春梅
观察总结:本节课在教师和学生的活动的设置中,
70%左右的内容来自于学生自主学习, 包括课前学案的自主学习、互动讨论的交流回帖, 课上的交流展示以及课中环节的学习提交, 课后的拓展延伸和教学资源补充, 都借助学生的自主学习。20%的内容是合作学习, 针对同学提交讨论的点评, 课中学习学生思考后的交流以及重难点的突破, 涉及到学生的合作学习。10%的内容来自教师的引领教学, 包括对同学讨论后的点评, 重难点问题的学习提示, 教师的讲只是点拨和启发, 留给学生更多的思考发展的空间。通过本节课学生的自主展示, 可以判断学生的调查任务相对较重, 对调查任务分配更要明确。
维度三:手段、工具
教学观察人:张竹青
观察总结:学生利用网络进行资料的收集和实地调查并发送到平台上, 分享收集的材料和调查的成果, 增加学生获取知识的渠道, 增强利用先进的技术工具获取信息知识的意识, 凸显教学中的生生互动、师生互动, 实现学生学习过程中的交流与合作的作用。测试反馈功能及时反馈学生的做题情况, 便于老师第一时间获得学情, 进行课上讲评。个性化创新平台的使用延伸了现实课堂, 拓展学生展示、交流的空间和时间, 实现了现实课堂和虚拟课堂的有机结合。对于平台, 还需进一步挖掘其资源和功能。教师学在具体的操作方面如讨论功能中图片上传, 对学生进行培训和指导。
摘要：本教学案例打破了传统教学以“课堂和课本为主”的束缚, 让学生走进自己生活的城市, 在调查、自主学习和合作探究中不断地展示自我、超越自我、成就自我。
空间结构 篇2
同心圆模式
城市内部空间结构是以不同用途的土地环绕单一核心，有规则地从内岛外扩展，形成圈层式结构，当城市人口的增长导致城市区域扩展时，每一个内环地带必然延伸并向外挪动，入侵相邻外环地带，诞生土地使用的演替，但并不改变圈层分布的顺序。城市空间结构的这一顺序以中心区为核心，自内向外，由五个同心圆组成，五个环带依次为中心商业区、过渡地带、工人住宅区、良好住宅带和通勤带。
扇形模式
扇形理论是霍姆·霍伊特通过对美国64个中小城市及纽约、芝加哥等闻名城市的住宅区分析后于1939年创立的。霍伊特用经济学家的眼光，关注住房市场是怎样根据美国政府的抵押政策的建议而运行的。他利用租金的高低作为住房质量的.象征，证明各类城市居民住宅用地趋向于沿着主要交通线路和自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展。
多核心模式
空间概念、空间推理与空间分析 篇3
观察是思维的“触角”，也是一种感知活动。通过观察自然与社会事物和现象、实物模型、图像等，对空间进行“触摸”。形成地理空间感性认识，从而建立空间概念，进一步理解地理事物空间特征的三要素：方位要素、形状要素和数量要素。如用地球仪呈现我国的空间特征：位于亚欧大陆东岸、太平洋西岸，形状像只大公鸡，国土面积960万千米2；点击Google数字地球上的某个地点，屏幕下方呈现该地的经纬度及海拔高度；观看太阳系成员图，感受宇宙空间；观察等高线模型与实物图、观看3D演示地形，建立立体空间感。通过观察进一步明确地理空间既有经纬度又有海拔高度，还有形状和数值，是多维空间。如青藏高原在我国的西南部，是世界海拔最高的高原，平均海拔4000米以上，形状像只趴在地上头伸向西的驼鸟。30°N和90°E穿过它。学生的空间思维能力薄弱的原因往往是不能把握事物或现象的空间特征。因此，在观察地理事物现象的过程中，要引导学生抓住对象的空间特征。
二、记忆地理事物空间特征，积累丰富空间表象
就方位要素而言，既有经纬网绝对定位，又有相对定位。首先，建立经纬网坐标，形成地球空间的“骨架”。以此为基础，记忆与大洲、大洋有关的重要经纬线，如赤道、南北回归线穿过的大洲有非洲、大洋洲，赤道、北回归线、北极圈穿过的大洲是亚洲，北极圈穿过的大洲是欧洲，北回归线和北极圈穿过的大洲是北美洲，赤道和南回归线穿过的大洲是南美洲。其次，记忆重要地理事物的分布。如常用经纬线穿过的地理事物(北回归线穿过北非撒哈拉中部、红海、阿拉伯半岛中部、印度半岛北部、恒河河口、中南半岛、云南、广西、广东、台湾岛、夏威夷群岛、墨西哥高原、古巴以北等)；记忆重要的点(城市、交通枢纽、大江大河的入海口等)；地理分界线(秦岭一淮河：34°N，横断山：100°E)。
就形状要素而言，包括山脉走向、岛屿、湖泊、半岛、河流、海峡、海湾、城市地域形态、国家及省区的形状等。如意大利像一只高跟的长筒女靴；阿拉伯半岛像只粗短破旧的男靴，前面有个补丁叫阿曼，后面的补丁叫也门；海南岛像个菠萝；云南省像开屏的孔雀；北京城市的形态为团状，兰州城则为带状；黄河“几”字型，长江“V+W”型，尼罗河像倒立干枯的老槐树等。
就数值要素而言，空间有长度、宽度、面积、高度、深度等，不同的地理事物有着不同的空间规模与尺度，在地理环境中有着各自不同的地位和影响力。如只有给出秦岭东西绵延500千米，南北宽达100—150千米，海拔多为1500-2500米，最高峰3700多米，才能有秦岭的空间形象，才能理解它为什么会成为中国南北方重要的地理分界线。数据可作为判定地物的标准，也可进行定量分析做出定性结论，比较发展变化，分析原因，说明特点，预测趋势等。
三、进行空间推理与想象，形成“数字化”心理地图
在一定空间记忆的基础上，就可以进行空间推理与联想了，即由—个已记忆的区域或点去推测另一个“未知”区域的相对位置，进而确定其内部的地理要素。如当一幅图呈现经线为125°E，纬线为45°N时，根据已记忆的哈尔滨(46°N，127°E)，可推理该区域距哈尔滨比较近，那么它的地形、气候等要素的特征就很明显。如学习了秘鲁寒流后，就可以去推理回归线附近大洋的东岸吹离岸风的区域均有寒流，则可想到西澳大利亚寒流、本格拉寒流、加利福尼亚寒流、加那利寒流了。还可以某地为中心，向四周展开联想与想象，如从我国出新疆向西就是中亚，咸海在60°E附近，咸海的形状特征，里海靠近50°E，再往西就到欧洲，欧洲向南是地中海，再向南就是非洲，20°E纵穿非洲，非洲北部和西亚邻近，到阿拉伯半岛和波斯湾了，再向东就是印度半岛，到了南亚，再向东到东南亚……看一个地区或国家的经纬度或海陆位置，即想到它的气候、地形、城市等。如已记忆100°W是美国西部山地与中央大平原的分界线，就想到西部是山地气候，中央大平原是温带大陆性气候，大平原北部是五大湖(冰蚀湖)，世界上最大的淡水湖，其南部有芝加哥城(42°N，87°W)，再往南就是美国的农业区了，先是玉米带、小麦带，再是混合农业区，再向南是棉花区……这样，大脑中就有了一个带有一定数据、具有一定形状的全球地物的空间格局，也就是在大脑中就形成了“数字化”的心理地图，用到哪一个区域，就可去点击脑中的“数字地球”。当然，心理地图的精度与容量，取决于空间记忆表象的储备及想象力。要经常更新脑中的“数字地球”内容才会越来越丰富。
四、以空间为基础，进行空间分析与综合
4D创意空间结构 篇4
六、课程实施的小结与反思
第一次接任《综合实践活动》, 这门学科对我来说还是新生学科, 积累的教学经验也不多, 上起这样的课不免有些信心不足。在这节课中, 我努力体现教师不是传授者, 而是整个活动的促进者。作为促进者的关键是促进学生独立思考问题, 促使学生小组合作完成作品。体现了学生已不再是接受者, 而是积极主动地参与者。因而我要充分尊重学生的主体性, 尊重学生的兴趣与选择, 鼓励学生努力探究自己的目标, 初步引导学生获得成功。活动使学生的主体性、参与性得到充分发挥, 学生动手能力、自主创新能力得到了锻炼提高。具体表现在:
1.由于4D是孩子们感兴趣的内容, 因此, 在活动中同学们都能积极参与。从学生的汇报过程中可看出, 他们都有不同程度的收获, 都能树立起自信心, 都充分地展示了自我。
2.在活动中, 学生能积极主动、自主合作探究进行学习, 学习热情高涨, 并体会到合作学习、互助提高的乐趣。
3.在活动中, 学生重视了收集信息并形成初步地处理信息的能力。
然而, 由于经验不足, 也暴露了不少问题。如:个别学生注意力容易分散、好动、兴趣持久性较差, 他们看到的只是一些表面现象, 教师如何有效地引导学生持之以恒地按照预定的目标进行探究、实践, 并在活动中得到生成与发展, 而不是将学生的研究引向结论……这些都是需要我进一步探索的问题。
城市空间结构教学设计 篇5
本节课是高中必修2中第二章”城市与城市化”中的第一节。本章包括:城市内部空间结构，不同等级城市的服务功能，城市化三节内容、城市是人类物质文明和精神文明的象征，是区域经济的发展中心和服务中心。本节教材主要包括城市土地利用和功能分区、城市内部空间结构的形成和变化两部分内容，其中城市内部空间结构的形成和变化是重点。本节在本章中处于基础性地位。学好本节内容，有助于学习和理解下面的内容。城市是人类聚落的最高形式，是人类生产生活的重要舞台，既与前一章紧密联系，又对后面的学习起着启下的作用。
二、课标解读：
课标：运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成原因。
本条“标准”有三个要求：
(1)学生要学会分析城市的空间结构。城市的空间结构是指城市及其功能分区在空间上的分布状态。所谓会“分析”，是指会在城市分布图上，指出城市及其功能分区分布的情况，并归纳出城市分布的特点。
(2)会解释这种结构特点的形成原因。
(3)会使用实例进行分析说明。
三、学情分析：
在义务教育阶段的地理课程中，学生已经知道了多种各有特色的具体城市。此外，从课程以外的媒体中，学生也能经常接触具体城市的知识。我们的学生居住在城市中，具有对城市的体验性知识。因此，进入高中阶段的学生已经积累相当多的有关城市的感性知识，只不过这些知识是以具体城市的形象孤立存在的。高中阶段的地理课程是在学生已有的大量感性知识的基础上，帮助他们建立对城市的理性思考，并通过认识城市的特征来理解人文景观与自然环境的关系。
四、教学目标
1、知识与技能：
(1)理解城市土地利用方式不同而形成的不同功能区以及它们的特点
(2)掌握城市内部空间结构形成变化与变化因素。
2、过程与方法：
运用实例分析城市的空间结构，并解释其形成原因。
3、情感态度价值观：
(1)通过学习，能够运用发展的观点看待城市发展及其地域结构的变化。
(2)通过认识城市热爱自己生活的城市。
五、教学重难点
1、重点：运用实例，分析城市内部空间结构，解释其形成原因。
2、难点：城市功能结构的形成及影响因素。
六、教学方法：
1、教学方法：案例分析、小组合作、讲述、归纳总结。
2、教学手段：多媒体课件。
七、教学过程：
【导入新课】通过图片创设情境引入：教师展示一些自己曾拍摄过的城市形状鸟瞰图，引导为什么会有这样的城市形态呢，与什么因素有关呢，引起悬念进而引入课题。
【板书】第二章 城市与城市化
第一节 城市内部空间结构
【设计意图】通过图片引起学生兴趣，引出问题，激发学习欲望，更好地吸引注意力投入到本节课中。
【活动设计】结合课本设计土地利用方式的不同及引出不同的功能分区。
【板书】一、城市土地利用和功能分区：
【提问】
1、根据北京市的土地利用状况，北京市的城市用地分为哪些类型?
2、阅读教材P18，回答什么是集聚效应?
【板书】
1、城市土地利用类型：
2、城市土地利用的集聚效应：同一种土地利用方式对用地空间和位置需求往往是相同的，这会导致同一种活动在城市空间上的集聚。通过集聚效应，形成不同的功能区。
【提问】首先请同学们合作看图2、1找出有哪些功能分区?以那种功能区为主?
【板书】3、城市主要的功能分区：住宅区、商业区、工业区等。住宅区为最广泛的功能区。
【提问】结合北京市的土地利用状况，功能区之间有无明确的界线?如何分清某种土地利用方式为哪种功能区? 学生回答：
【设计意图】通过读图，提高学生从图上获取信息的能力，并且对知识的形成原因进行探讨分析，提高学生思维能力，抽象概括及表达能力。利用学生居住的城市提出问题，贴近生活，便于学生理解。
【问题设计】阅读教材P19―20 内容和图2、2―2、4，通过讨论，归纳总结，完成下表：
【设计意图】阅读课本、读图，提取信息，归纳总结，得出规律，掌握人文地理学习思路。
【活动设计】结合P21“活动”，通过引导，使学生学会读图分析的一般步骤;理论联系实际，分析香港功能区的空间分布特点。
分析步骤：
(1)阅读图例，了解香港具有哪些功能区。
(2)分析各功能区的空间分布，尤其要分析它们的位置关系，解释原因。
《城市的空间结构》教学设计 篇6
[课程标准]运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成原因。
[教學目标]
1.知识与技能
①理解城市土地利用方式与城市功能分区、城市内部空间结构之间的关系。②掌握影响城市空间结构形成的主要因素。
2.过程与方法
充分运用资料合作探究，分析数据，绘制坐标图，提高学生地理分析理解归纳能力。
3.情感态度与价值观
①通过对学生所处城市的实例分析，学以致用，树立运用地理的意识，增强热爱家乡的情感。②通过讨论、交流展示等活动，提高学生学习地理的兴趣。
[重点难点]
1.重点：城市功能分区和空间结构。2.难点：城市空间结构的形成原因。
[教学过程]
[导入新课]多媒体展示“章丘四中卫星图片”。从图中可以看出我们学校的布局分为教学区、运动区、生活区，小到一个学校的布局都有这么明显的规律，大到一个城市其空间布局更有规律可循，这就是今天我们将要研究的城市空间结构。让我们满怀期待开始今天的城市之旅，一起探索“城市的空间结构”。
一、城市的空间结构
1.初来乍到——合作探究一（分析城市空间结构的形成）
[背景介绍]一个商人、一个白领、一个企业家来到一座小城，商人想开一家商店，白领想买一套住房，企业家想开办工厂，让我们帮他们选择合适的地点。
[多媒体展示]
材料一 章丘市城区简图（局部）（略）
材料二 章丘市工业分布简图（略）
[学生活动]全班同学分成三部分，小组讨论，在图上标出所选地点，说出理由，小组代表准备发言。
第一部分——慧眼识旺铺：帮助商人在《章丘市城区简图（局部）》中选择合适的店址，并说明理由；
第二部分——巧寻宜居环境：帮助白领在《章丘市城区简图（局部）》中选出宜居地，并说明理由；
第三部分——精选最佳厂址：帮助企业家在《章丘市工业分布简图》中找到合适的机械加工厂厂址，并说明理由。
[学生展示]
（1）商人组代表上台展示所选位置，并陈述选择理由：交通便利，人流量大等。教师点评，并用多媒体展示香港街、小义乌、汇泉路三处商业区。
知识拓展：多媒体展示上海陆家嘴金融贸易区。观看视频“深圳中心商务区介绍”。
（2）白领组代表上台展示所选位置，并陈述选择理由：交通便利，靠近学校、医院、公园等。教师点评，并用多媒体展示眼明泉小区、正大明泉花园小区。
（3）企业家组代表上台展示所选位置，并陈述选择理由：交通便利、污染物不影响市区等。教师点评，并用多媒体展示各种工业区景观。
[教师总结]城市中相同功能活动集中在一起，形成了各种功能小区（如：商业区、住宅区、工业区等），而不同功能小区有规律的结合，构成了城市的空间结构。
[承转]上世纪初英国地理学家马恩在研究城市空间结构时，发现富人和劳动阶层在城市中的分布出现了分化。
2.智慧选择（掌握高级住宅区与低级住宅区的区别）
[学生活动]阅读课本24页“探索”部分，思考下列问题：
英国的住宅区出现了什么样的分化，原因是什么？
二、城市空间结构的形成原因
[多媒体展示]视频“广州土地拍卖会”。
[教师点评]在竞争的环境下，每一块土地用于哪种活动，取决于各种活动对该土地支付地租的能力高低。
1.巧手绘图（画出三种经济活动随距市中心远近的地租变化线）
[学生活动]下表是某个城市三种经济活动租金状况统计表，将表中的内容转绘到右图中。
[教师指导]提醒作图要点。巡视并选取学生中有代表性的图进行展示。
[多媒体展示]投影学生画的图。（教师点评，展示标准答案）
[承转]刚才我们将统计数据转绘成了坐标图，下面我们要透过数据看本质。
2. 数据背后的城市——合作探究二（理解经济原因对城市空间结构的影响）
[学生活动]结合所绘坐标图，先独立思考，再小组讨论以下问题，小组代表准备发言。
（1）此图反映影响地租高低的因素是什么？除此因素外还有什么因素影响地租？
（2）三种经济活动的付租能力随市中心远近的变化有何异同？
（3）画出三类功能区的范围并说明理由。
[学生展示]
（1）距市中心远近、交通通达度。（2）同：距市中心越远付租能力越低；异：递减速度不同，商业最快、住宅次之、工业最慢。（3）用多媒体展示自己画的图，并讲解：由于从市中心至1.5千米处商业的付租能力最高，因此该区域是商业区；距市中心1.5至3.5千米处住宅的付租能力最高，因此该区域是住宅区；距市中心3.5至8千米处工业付租能力最高，因此该区域是工业区。
（教师点评，展示标准答案）
[承转]经济原因是影响城市内部空间结构的主要原因，但并不是唯一原因。
[多媒体展示]绣水居民区、唐人街、章丘大学城。
[师生总结]历史原因、社会原因、行政原因。
城市，让生活更美好。
城市空间结构布局优化研究 篇7
城市是依一定的生产方式和生活方式把一定地域组织起来的居民点,是该地域或更大腹地的经济、政治和文化生活中心。是人类便于进行商业、行政、文化、政治及宗教等活动而形成的聚居地。同乡村相比,城市在所提供的设施、服务、信息,乃至就业机会等方面就具有无可比拟的优越性,因此,人们报着对更美好生活的向往不断的涌入城市。
城市空间是城市特性和特征的物质表现,它是城市中最易识别、最易记忆的部分,是城市特色的魅力所在。城市建筑空间包括实空间和虚空间。实空间是指建筑物等城市实体;虚空间是指建筑物等城市实体之间的外部空间,它们是露天的、连续的、可流动的,应该也是充满阳光的、富有活力的,是人们交往交际的主要场所。城市的空间结构取决于人们在较短时间(通常为当日)内的出行距离和活动范围,而出行距离又取决于城市交通。因此,城市交通的发展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要因素。
一个优化美好的城市空间应该包括以下三个基本要求:首先必须是功能协调、适合人居、可持续发展的;在功能协调的基础上,城市还应寻求自己的独特个性,当城市具有独特的个性魅力时,就容易吸引人流,从而聚集物流、资金流乃至信息流;城市不是一幅画,城市空间是都市生活的容器,城市空间规划设计的最终目标是包容一个富有活力的美好社会。
一、城市空间结构的内涵
城市空间结构是城市要素在空间范围内的分布和联结状态,是城市经济结构、社会结构的空间投影,是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市空间结构一般表现在城市密度、城市布局和城市形态三种形式。本文主要研究了城市交通对城市空间结构布局的影响及优化。城市布局是指城市地域的结构和层次,城市内部各种功能用地的比例。构成城市的各要素不但表现为一定的数量,而且在城市发展过程中,总是按照经济活动对区位发展的特殊要求,具体地分布在城市空间的某一位置上,并根据经济活动的特点,形成多层次、多方位的组合关系,及其相应的物质外貌的地域分异。交通对城市空间结构的影响主要表现在可达性上。城市土地价格和土地利用方式决定了城市空间结构布局类型,因此,交通在城市空间结构的形成和变革中发挥着举足轻重的作用;交通的现状决定了城市的空间形态和区位价值;反过来,城市空间结构的变化又进一步影响着交通的作用范围与强度,由此形成一个交通与城市空间结构相互影响的循环机制。随着交通运输条件的改善,不断的改善各自的结构形态和相互位置关系,并通过用地形态决定着城市空间结构的演化过程和演化特征。
二、城市交通的发展对城市空间结构布局优化影响
城市交通是连接城市内家庭、企业和政府的纽带。城市空间结构决定了城市交通需求量和城市交通的结构及城市交通基础设施应达到的建设水平和服务水平;反过来,城市交通系统实际的供给能力,又影响和制约着城市空间结构。
1. 城市交通影响城市空间结构布局优化的特征。
城市交通对城市空间结构的影响主要通过交通便捷性来表现。它表明城市运输网络提供该处发展的机会,并通过不同地段的交通布局和整个城市交通的发展所产生的交通便捷性差异,影响企业和消费者的选址。
(1)在运输作业中,大量的成本组成部分是固定的,因此,线路运输量,站场作业量和运输设备以及发货量具有规模经济的特点。把区位选在大运输站场附近,由于众多相同和不同运输方式竞争加剧,结果,任一运输机构服务质量和价格的变化都会引起需求的剧烈反应。厂商和居民在交通站场附近可以节约交易成本和信息成本,因此交通站场成为城市吸引人流和物流的中心。(2)交通运输总是沿着一定线路进行服务的,沿交通线附近选址,可以带来交通运输成本的节约。因此,城市用地的扩展总是从交通沿线向外部延伸,交通线路、尤其是大多数产品和原料的主要运输路线成为城市发展轴,而用地的扩展过程又会进一步加强线路网的改造。(3)交通线路的汇聚点由于其交通的便捷性而吸引众多的人流和物流,成为城市不同级别的节点的所在地。这样,由线路网布局造成城市不同地段聚集效应的差别,影响到企业和消费者的选址,并最终构成城市空间的基本框架。
2. 城市交通改善对城市空间布局优化的影响。
(1)城市地域扩展的主要障碍之一是交通成本。不同交通方式下城市地域的空间范围受到不同的限制。公共交通政策要求城市的道路上有足够多的的公交站点。尤其是在居住区和商业中心周围,但是由于其速度的局限性,人们只能生活在离城市比较近的地方。大容量轨道交通是通过建立地铁和轻轨来满足城市的交通需求。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点,不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变。而城市的空间结构对前期轨道交通的修建有很大的影响。(2)交通的改善,区位单位之间的联系成本大为降低,使生产、消费、居住区位发生了深刻的变化。交通条件改善后,交通运输费用在生产成本中的比例大大降低,厂商和居民对市中心的依赖性降低。(3)运输成本的急剧下降,各行各业可以摆脱交通因素的限制,尤其是零售业不必实现每个区位自给。在廉价运输下,消费者不论距离商业中心多远,都可以较方便地获得货物和服务。结果,廉价运输总是提高商业中心的等级,使商业中心结构呈现个数少、规模大、相距遥远的特点。
三、利用城市交通对城市空间结构布局优化
博弈之道,在于布阵。优良的布局可以缩短人、物、资金、能源、信息的流动时间和距离,提高经济效益。任何城市土地都有潜在的用途,但不同的厂商和居民使用同一土地的产出是不同的。城市布局的优化应该将潜在的区位收益转化为现实的城市经济效益。受特殊的城市历史和环境条件限制,中国中心城土地空间资源严重短缺,加之旧城风貌保护的严格要求,城市空间结构调整难度更大。为了解决城市的交通问题,在交通堵塞的情况下,许多城市选择了拓宽道路,增加道路面积的办法。拓宽道路、增加道路面积固然能够增加路段上的通行能力,却同时增加了交叉口的负担。中国中心城道路网的密度、面积率与国外同类城市有相当大的差距,在功能级配结构上也存在明显的先天性缺陷:环路之间快速联络通道建设滞后;主干道系统空间布局不均衡,贯通市区的城市主干道不足;次干道、支路严重短缺;道路交叉口通行能力低,制约路网整体效能的正常发挥,严重损害了路网系统的整体性,交通组织困难。
应以现代先进水平的交通设施为基础,构建以公共运输为主导的综合交通运输体系;以信息化与法制化为依托,提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务;城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调,引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整,实现城市的可持续发展。坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展,充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用。实施新的城市空间发展战略要以交通建设为先导,与城市交通发展战略相协调。严格控制中心城建设规模。旧城区实施“整体保护,有机更新”策略,严格控制建设总量;中心城建成区重点进行环境整治和基础设施改善,不再进行高强度开发;集中力量建设新城,优化调整城市功能布局,完善新城功能结构,引导中心城的就业岗位和人口向新城转移;为支持城市空间结构及功能布局调整,抓紧构建新城内部交通网络体系,为新城建设提供交通支持。
结论
城市交通与城市空间结构布局具有紧密的相互联系,良好的城市交通促进城市空间结构布局的发展,同时良好的城市空间结构布局又反过来促进城市交通的发展状况。面对目前中国城市的交通问题,城市空间结构布局的优化是改善中心城交通的治本之策,虽然空间结构的优化是一个长期的渐进过程,但是可以从根本上缓解中心城交通紧张状况。
摘要：分析了城市交通的发展影响城市空间结构布局优化的特征和城市交通对城市空间结构布局优化的影响,并应用城市交通对城市空间结构布局进行优化,希望通过城市空间结构优化解决城市交通问题。
关键词：城市交通,城市空间结构,布局优化
参考文献
[1]江曼琦.城市空间结构优化的经济分析[M].北京:人民交通出版社,2001.
[2]周岚.城市空间美学[M].南京:东南大学出版社,2001.
[3]宛索春.城市空间形态解析[M].北京:科学出版社,2004.
[4]朱喜钢.城市空间集中与分散论[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[5]陆化普,朱军.王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[6]王建国.城市设计[M].南京:东南大学出版社,1999.
空间结构 篇8
3丨无锡各年度全局集成度分析
1.引言
历史上所有生机勃勃的城市都具有一个共同的必备因素,那就是城市组织不但高度复杂,而且整齐有序(Jacobs,1961)。传统中国城市在漫长的自适应过程中形成了稳定有序的空间结构。而进入1990年代,在高速城市化的背景下,城市空间结构在市域范围内重构进程加快,城市规划急需对多维的城市空间结构进行综合量化评测,以建立科学的控制指标体系。本文以无锡为例,借助数字化分析工具,量化研究城市空间结构的合理性,探索城市空间结构优化控制的策略,为未来建立规划控制指标体系提供参考。
2.无锡城市空间句法量化研究
2.1 主要参数内涵
本次研究使用了空间句法1公司Depthmap10软件的轴线分析功能,包含了角度、实际距离、拓扑距离等权重因素,能对城市空间轴线进行定量分析。
集成度2反应城市空间单元与其他空间单元集聚、离散的程度,它体现了空间单元对其他空间的可达性与中心集聚性。全局集成度反应空间单元与整个空间系统的紧密联系程度,局部集成度则反应空间单元与其几步深度范围内的局部城市空间的关联程度。智能度也称空间的可理解度,反应城市空间局部集成度与整体集成度的相关性,它表示城市空间可被感知理解的程度。智能度越高则城市空间的局部集成度与整体集成度的关联程度越高,该城市空间局部中心性能越容易融入整个城市空间系统中,从而形成倍增效应产生复杂、多样的城市空间。城市空间的智能度值表示为城市空间局部集成度值(一般取三步集成度)与全局集成度值的相关系数的平方。
2.2 基于空间句法的城市空间结构演变分析
无锡从公元前202年建制至今漫长的历史演替中,城市空间形态拓展可分为两大阶段四个时期(表1)。通过对无锡历史地图(图1)的街巷空间矢量化处理,将轴线图输入空间句法软件Depthmap10,分别运算得到城市空间的全局集成度(In)和局部集成度(I3空间句法轴线图(图2)。
2.2.1 依托老城的单中心发展
从公元前202年至民国初年是无锡块状缓慢发展时期,城市建成区的发展基本集中在2.5平方公里由城墙限定的范围之内,城市内部水系与运河形成“一弦两弓九箭”的平面布局,街巷格局依托水系相生相融。通过对清光绪七年(1881年)县城图街巷空间句法分析发现,全局集成度较高值分布在城市地理中心的十字交叉区域,全局集成度与局部集成度最高值所在街巷均为京杭古运河一侧的街道In=1.72857,I3=2.86304,局部集成度与全局集成度轴线范围基本吻合。
民国初年依运河建成的铁路和航运共同推动了城市的轴向扩展,建国后无锡城市建设突破城墙的限制,城市依托火车站,汽车站,轮船码头形成大片工业区,城市中心仍在人民路和中山路一带。全局集成度较高值分布在中山路与人民中路十字交叉轴线一带,最高值为东西向的人民中路In=1.60052,南北向的中山路In=1.38581,东西向轴线对全局空间结构的影响更为显著。局部集成度最高值在人民中路I3=2.49986,在城市规模较小时,全局集成度轴线和局部集成度轴线影响范围基本重合。
2丨无锡各年度集成度分析
4丨无锡各年度局部集成度分析
改革开放后城市工业用地迅速增加,城市脱离轴向扩展模式,单一功能的开发区建设很难脱离老城区功能支撑,整个城市的用地形态以“摊大饼”模式急遽扩张。人民中路为全局集成度的最高值In=1.35758,五爱路In=1.29135和人民西路In=1.26061,其全局集成度上升,中山路全局集成度有小幅度的下降In=1.26524,具有全局影响力的城市空间轴线呈现轴向延伸的趋势。局部集成度最高值出现在梁溪路I3=2.57475,城西片区抱山发展改变了原先城市建成区与自然环境彼此渗透、交错发展的状态。
2.2.2 行政力与市场力共同推动下的多中心萌芽
进入新千年,无锡城市建成区扩张速度显著加快,城市以跳跃式外向拓展为主导,单中心发展格局与城市规模已不适应,城市空间需要进行结构性的调整优化。结合城市功能片区定位重组,无锡确定了多中心发展格局,形成中心城区、太湖新城、科技新城、蠡溪新城、锡东新城、惠山新城六大功能片区。
对2004年无锡现状路网轴线分析发现全局集成核偏离老城厢南移,运河东路全局集成度最高为In=1.20677,与之相交的太湖大道为In=1.17969,城市向南沿湖发展的趋势显现,整个城市的拓扑中心南移,由于规划中的功能片区路网处于完善阶段,其对中心城区的反磁力扩散作用不够明显,新的拓扑核心与中心城区地理中心过近,中心城区仍有摊大饼圈层发展趋势。现状路网局部集成度较高值由高至低分别为:科技新城的锡太路I3=2.93993、蠡溪新城的太湖大道I3=2.84812、中心城区的中山路I3=2.72734、锡东新城的东亭路I3=2.68818、惠山新城的钱威路I3=2.42167,太湖新城现状路网较疏,局部集成度偏低,局部集成度值较高轴线基本位于各功能片区发展重心。
2.3城市空间轴线智能化分析
统计分析1881年、1963年、1995年、2004年全局集成度和局部集成度值,得到各年份全局集成度与局部集成度的描述值以及Pearson相关系数3。经图表分析可发现:
(1)全局集成度逐步下降,局部集成度稳中有升
自无锡建城至民国初年,无锡城市建设基本囿于老城厢范围内,城市空间轴线数量相对较少,全局集成度值历史上最高。随着城市范围突破城墙的限制,空间轴线数量增加,全局集成度逐步下降,到2004年全局集成度轴线最高值出现在太湖大道一带,全局集成核跳出老城厢呈南移趋势,这反应了城市规模扩大和发展重心南移对空间拓扑核的拉动作用,全局集成度值的整体逐步下降也符合随城市规模扩大城市空间中心离散的规律(图3)。同时,局部集成度稳中上升,在局部空间呈集聚加强的趋势(图4),各片区的中心性凸显,城市多中心发展的萌芽初现,这为城市整体空间结构的调整优化提供了契机。
(2)城市空间智能度下降
在数学表达式上,城市空间智能度为局部集成度与全局集成度相关系数的平方,其变化趋势与相关系数一致。经SPSS统计分析可知,1881、1963、1995年城市轴线的相关系数分别为0.822、0.914、0.827呈高度相关,2004年相关系数0.618呈中度相关,空间智能度下降,因1881年至1990年代初城市空间的离散趋势不明显,城市局部中心性较弱,局部集成度核与全局集成度核基本吻合,而到了1990年代末至本世纪初,无锡的城市化进程加快,城市空间离散趋势加强,局部集成核与全局集成核空间上偏离,城市空间的智能度因而下降。
(3)新版规划路网局部集成度与全局集成度低度相关,空间智能度较低
针对无锡城市用地布局粗放,空间发展不集聚,缺乏特大城市的整体布局结构,产业、生态空间布点不够明确的现状,无锡总体规划调整确定了主城区“1+5”的功能格局(图5)。然而根据新版总体规划路网计算其空间句法集成度相关系数仅为0.475,呈低度相关,空间智能度较低。全局集成度最高值为0.613,最小值为0.127,平均值为0.421,均低于现状的参数值(图6)。缺乏显著的全局集成度轴线,局部集成度值较高轴线分别位于太湖新城和蠡溪新城地理中心、锡东新城与科技新城交界处,惠山新城局部中心性不明显(图7),整体路网空间辨识性不强,各片区边界特征模糊,城市生态绿地系统设置未能与各功能片区划分相结合,东南向规划缺乏相应的生态廊道或防护绿带,各功能片区有连绵成团发展趋势。
3.无锡城市空间结构的规划控制
3.1 以生态空间为骨架,构筑明晰的功能片区发展边界
当前老城与新城之间,各新城组团之间没有利用自然要素作为缓冲,缺乏足够宽度的生态分隔绿带,绿地对控制城市蔓延的作用不明显,规划的各新城片区与老城区连成一片,边界模糊。由于缺乏严格的控制,沿湖和沿山的部分生态空间逐渐被蚕食,城市建成区连绵成片,连绵的形态不仅使各片区形象模糊,而且还会形成城市热岛效应。规划建议根据无锡水网密布的特点,结合蓝道、营造绿网,使无锡市的水网全部“活”起来。各功能片区逐步建设景观走廊、生态走廊,功能区外围进行带状绿化,构筑各功能区发展边界,控制城市蔓延。同时对被破坏的山体进行生态修复,沿太湖设置不少于1000米的控制区域,区内严禁中高强度的城市开发,在高速公路、铁路两侧各留出80-100m的空间作为林带,公路立交地段应建设成为森林岛屿。
3.2 完善各片区局部集成核用地功能,打造城市特色道路
6丨无锡新版总规全局集成度空间句法轴线图
针对新版规划路网存在中心性偏弱的问题,建议细化局部集成核的用地功能,结合未来轨道站点的建设以及国内外新城建设的经验和低碳城市建设的要求,建立TOD城市发展模式,在中心区提倡土地混合利用,高密度集聚式发展,以形成倍增效应4。完善现行规划忽视的非机动化交通系统的建设,打造城市特色道路,对道路横断面、界面、道路设施和道路绿化进行景观设计,规划形成城市核心特色道路、城市轴线特色道路、廊道特色道路、滨河特色道路。
3.3 多因素层次分析,量化控制三维空间形态
为控制城市空间结构三维形态,在无锡总体城市设计课题研究中选用了高度和开敞度5两项可量化指标。在确定对街区高度与开敞度具有影响力的具体要素及其影响力大小的时候,贯彻整体优先,生态优先,自然特色优先。研究利用GIS空间分析能力,将各个因子的影响力权重进行叠加,生成高度与开敞度控制模型,并最终形成两者相叠加的综合模型(图8)。从模型中可以看出,无锡的老城中心仍然是高度最高的地区,这与空间句法分析认为城市整体发展重心南移并不矛盾。空间句法研究的句法值重心的移动仅针对路网结构变动的逻辑解释,而土地开发还要受到生态、历史、经济、政策等因素的综合影响,因此在空间句法应用中,应注意研究的适用范围。模型中开敞度主要与无锡城市的生态系统相关,沿山、沿湖、沿河地区地块的开敞度较高,城市内部开放空间的分布主要集中在一些重要廊道两边,起着控制各功能片区边界的作用。
3.4 规划形成综合交通系统,重视慢行交通设施的建设
构建以“主辅两环+八射”的城市快速路网为主骨架,主、次干路为次骨架,稠密支路网为集散支撑体系的道路交通网络。同时市区形成由5条轨道线路组成的“环放”轨道网,缓解主城区交通压力。重视慢行交通设施的建设,规划连接住宅区与轨道交通车站的人行道和自行车道,新城中心轨道交通车站可与市民广场连接在一起,广场禁止小汽车进入。此外政府还应采取一系列辅助政策,包括限制小汽车停放等,使公共交通具有明显的费用优势,适度限制小汽车的出行,贯彻低碳城市建设的理念。
7丨无锡新版总规局部集成度空间句法轴线图
4.结语
本文运用空间句法的集成度和智能度两个关键变量研究城市空间结构演替的内在逻辑,有如下几点结论:
(1)空间句法集成核不能机械等同于城市中心
空间句法是基于网络的组构逻辑来量化空间轴线句法值,集成核是理想状态下的拓扑核心,其中心性是针对整个网络结构而言的,城市中心不仅具有网络结构的逻辑理性,其形成还受到自然地形、历史、生态、经济等多因素的综合影响。从城市结构历史演替句法分析可以发现,在城市规模较小的情况下,句法值较高的轴线与城市中心基本重叠;当城市快速扩张,城市结构处于急遽调整中时,集成核与实际城市中心往往有一定程度的空间偏离,如前所述这并不影响空间句法研究的理论意义。新时期,城市规划研究的工具愈加丰富,值得注意的是任何一种工具都只是我们从某一角度认知城市的手段,在实际应用中应辩证看待研究结论,考虑其理论前提和限制范围。
(2)将生态空间的保护融入城市组团的边界控制
在很多城市规划文本包括无锡总体规划中提到的新城,都是城市扩张的组团。与西方的新城建设从结构上控制城市形态规模不同,国内规划建设的城市组团在空间上紧邻老城,功能上依附老城,新老城区极易连成一片。由于我国仍处于高速城市化期,新老城区的乘数效应进一步加剧了在这一地区的人口与产业集聚,城市交通和环境压力与日俱增。随着对城市生态保护的日益重视,在城市空间规划中应尽可能利用城市的自然生态要素,如城市水系、山脉、林地等规划完整的城市生态系统,以城市生态廊道,生态斑块的边界严格控制城市组团的发展,营造“城在绿中,绿在城中”优美的空间环境。
(3)综合运用多种技术手段,研究结论应与规划控制相衔接
城市结构具有形态的可辨识性、动态性、逻辑理性,因此在研究中应综合运用多种技术手段如空间句法、GIS平台等,将对城市结构的认识量化,并转化成可操作的规划手段。理论研究和实际应用是一个双向互动、完善的过程。在本轮的研究中,首先通过空间句法论证城市规划结构的逻辑理性,对空间布局和路网结构提出调整建议,考虑到空间形态的规划可控性,选用了高度、开敞度控制两个指标,采取多因素层次分析法,模拟建构空间形态的引导模型,最终形成可操作控制的规划导则。
8丨无锡空间形态引导模型图
资料来源:图8来自东南大学建筑学院无锡总体城市设计课题组共同研究成果,其余均为自绘。
参考文献
[1]东南大学无锡总体城市设计课题组.无锡市市区总体城市设计[R].南京:东南大学建筑学院,2006.
[2]比尔·希列尔.空间是机器—建筑组构理论[M].北京:中国建筑工业出版社,2008.
[3]雅各布斯.美国大城市的死与生[M].南京:译林出版社,2006.
[4]张捷,赵民.新城规划的理论与实践—田园城市思想的世纪演绎[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.
[5]丁成日,宋彦.城市规划与空间结构[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.
[6]朱东风.1990年代以来苏州城市空间发展.东南大学博士学位论文[Ph.D],2006.
日照市旅游空间结构研究 篇9
空间结构的研究视角不同, 其各自的定义也有所不同。在旅游学中, 旅游空间结构是指旅游经济客体在空间中相互作用所形成的空间集聚程度及聚集状态, 它体现了旅游活动的空间属性和相互关系, 是旅游活动在地理空间上的投影, 是区域旅游发展状态的重要的“指示器”。如何促使旅游的可持续发展、旅游经济效益的最大化、保护旅游的环境快速有效的发展, 研究旅游空间结构发展是关键。在研究空间结构之初, 要研究其基本要素的划分, 空间结构组成结构要素的划分有很多, 根据所研究的领域不同, 划分的要素也有所不同, 如空间结构的生态学派将其划分为基质、斑块、廊道。而从地理的角度卞显红在《城市旅游空间分析及其发展透视》中提出, 城市旅游空间结构研究的关键因素分析有旅游目的地区域、旅游客源地市场、旅游节点、旅游区、旅游循环路线及旅游入 (出) 通道六大要素构成。但其总的划分还是从点线面这个三个角度出发进行分析。因此, 自改革开放以来, 日照市旅游业的发展开始兴起, 但由于政策等原因, 旅游业的发展远不如烟台青岛等地, 但随着目前早开发的沿海旅游地的环境问题, 并且日照市在2009年被评为“联合国人居奖”, 日照市立足环境、区位、资源三大优势, 把旅游业作为振兴日照经济的切入点。因此本文通过旅游空间结构的要素入手, 对旅游资源、旅游交通线路、旅游客源地市场进行分析, 来分析日照市空间结构的存在的不足, 并给出相应的建议。
一、旅游资源空间结构特点分析
1. 旅游资源分布特点。
日照市包括东港区、岚山区、莒县和五莲县四个行政区, 根据笔者在网上的搜索和调查情况, 查阅日照市总共有近50个旅游景点, 旅游资源丰富, 类型多样。从图1可以看出, 日照市旅游资源的分布特征如下: (1) 旅游资源丰富, 特色旅游项目多。日照市旅游资源丰富, 同时拥有“山、海、古、林”, 64公里的优质沙滩、五莲山风景区、浮来山风景区等一批知名旅游景点, 且日照市是龙山文化的重要发祥地, 境内已发现两城遗址、丹土遗址、东海峪遗址等。凭借其丰富的旅游资源, 日照市推出了许多特色的旅游项目。依托海滨优势推出3S (阳光、海水、沙滩) 休闲度假旅游, 依托五莲山、九仙山风景区推出生态宗教旅游, 依托莒县浮来山风景区和莒县博物馆推出莒县文化游, 同时依托帆船基地和万平口景区推出滨海体育游, 也打出渔家乐民俗游的特色。 (2) 空间分布的总量以沿海区为主。据调查的46个旅游景点中, 沿海的东港区和岚山区旅游景点数为26, 而靠内陆的莒县和五莲县旅游景点数为20, 总体看来, 两边的旅游景点数相差不大, 但仍以沿海地区居多。 (3) 空间组合状况良好, 水域类景观集中在沿海区。日照市各个区的旅游景点分布状况良好, 人文资源和自然资源两区都有分布, 而且类型也十分丰富, 而且沿海地区和内陆地区各有侧重。由于日照市是沿海城市, 海滨旅游是该市的特色旅游, 所以靠海地区包揽了水域类景观, 而五莲县和莒县更多的是以文物古迹、人文吸引物等类型的人文景观为主。从图1中可以看出, 形成东西呼应。
2. 旅游交通线路空间结构分析。
(1) 区外交通结构。日照市是一座新兴的旅游城市, 其区外的交通线路通达性良好, 因为日照市位于山东省的东南部, 处于山东省沿海的边缘区, 是新亚欧大陆桥东方桥头堡, 是山东省黄金海岸旅游线和济南、泰安、曲阜组成的山水圣人游两条旅游线、新亚欧大陆桥旅游带的交汇点。日照境内高速公路、铁路呈“两横两纵”格局, 与全国交通干线相连。日 (照) 东 (明) 高速公路横穿鲁南, 跨越京沪、京福高速公路、直达中原腹地, 贯穿日照的同 (江) 三 (亚) 高速公路北起中俄边境, 南至海南省, 纵贯中国南部沿海主要城市。菏 (泽) 日 (照) 铁路东与日照港、岚山港相接, 西与陇海、兰新铁路相汇, 经新疆阿拉山口出境, 可直达荷兰鹿特丹和比利时的安特卫普等欧洲口岸;胶 (州) 新 (沂) 铁路纵贯日照, 是中国东部沿海铁路大动脉。 (2) 区内交通结构。在城市旅游空间结构中, 旅游交通线路的通达性也影响城市旅游的发展, 本文根据图论学原则, 引入该理论的连通系数r (r指数是测度网络连通性的一种指标) , 简要分析日照市旅游交通的连通水平。在任何一个网络图中, 都要存在的三种共同的指标:1) 连线 (边或弧) 数目;2) 节点 (顶点) 数目;3) 网络中子图的数目。其中r=m/3 (n-2p) , m为两个节点直接连线数目, n为节点数, 假设地理网络中不包含次级子网, 即p=1。则r=0, 表示网络内无连线, 只有孤立的点;r=1, 则表示网路内每一个结点都存在与其他所有结点相连的连线。根据图论学原则, 将日照市主要的城镇、主要景区、主要景点和交通线路相应的抽象为交点和连线。由于日照市的旅游资源有一些为刚开发的, 其游客量不足, 只考虑主要的节点和连线来进行初步的分析。由此得到m为19, n为15, 计算出日照市旅游区交通网络的连通系数r为0.49, 初步反映出日照市的通达性良好, 这主要是因为日照市旅游资源仍以沿海旅游为主, 旅游资源相对集中, 旅游节点总体还没有连接起来, 更好达到旅游网络畅通。
3. 旅游客源地市场的空间结构特点。
旅游客源地市场通常是指旅游者及潜在旅游者长期居住的地区。由于日照市的旅游业仍处在发展阶段, 其旅游的接待人数仍主要以国内游客为主。本文根据地域的不同, 将其分为海外客源地市场和国内客源地市场。
(1) 国外客源地市场的地域空间结构分析。日照市2009年旅游业实现新突破。举办了2008国际海滨旅游城市发展峰会暨千家旅行社会盟、首届中国日照国际工艺品博览会等活动, 并且日照市在2009年被评为“联合国人居奖”。全年共接待境内外游客1 741.7万人次, 比上年增长18.8%。其中, 国内游客1 723.74万人次, 增长18.8%;入境游客18万人次, 增长18.8%。在入境旅游者中, 外国人17.91万人次, 港澳台同胞984人次。全年实现旅游总收入101.7亿元, 增长24%, 其中国内旅游收入96.1亿元, 增长22.3%;旅游外汇收入8 168.2万美元, 增长84.3%, 其中旅游商品创汇占旅游外汇收入的比重为26.8%。由于日照市旅游业处于发展阶段, 根据《2008年山东省统计年鉴》可以看出亚洲仍为日照市主要的客源地市场, 仍以日本、韩国人为主。接待的外国游客下图主要是针对亚洲市场进行分析 (如图2) 。
(2) 国内重要客源地市场地域空间结构分析。日照市国内的客源地市场一直以来都是以山东省内为主, 尤其是本地和周边的区域。但是自2005年来突破中原市场后, 年均增长25%以上, 开始出现以河南郑州为主的大众游客。至此旅游时间、人均停留时间和花费、客源地域构成等都发生了很大的变化, 客源市场逐步向全国各地扩展。
二、日照市旅游空间结构的优化
通过从旅游资源、旅游交通、旅游地客源地市场的分析, 发现日照的旅游资源丰富, 但从空间分布上, 不同区间旅游资源的特色不同, 具有互补性, 但是其区间的分布不平衡, 沿海多, 内陆少。旅游交通也处于良的阶段, 但随着日照市旅游接待量的大幅度提高, 因此要必须采取措施优化日照市的旅游空间结构, 加大力度开发和发挥日照市旅游业的整体优势。
1. 加强内陆地区旅游资源的开发。
日照市旅游资源的位置相对集中, 旅游受压面积大。主要集中在沿海地区, 内陆地区相对较少。我们应该挖掘其文化资源, 莒县和五莲县, 由于所处地为中国的文化古地, 凭借这一资源能更好的发掘人文资源, 日照市的旅游业是以海滨旅游为特色, 但日照市的旅游业发展需要全市旅游业的带动, 因此, 要加强日照市内陆区旅游业的发展, 充分发挥该地的资源优势。
2. 加大力度宣传日照市的旅游业。
日照市的旅游影响力还处在北方一个较小的范围, 但其拥有丰富的旅游资源, 日照市应积极采取相应对的措施, 走出去, 引进来。吸收大城市旅游业的优点结合自己的长处, 进行推广旅游业的快速发展。
3. 旅游资源类型单一, 应建立一个多类型的旅游空间格局。
目前, 日照市的旅游类型主要还是以海滨旅游为主, 随着旅游业的快速发展, 人们生活水平的日益提高, 追求新的生活方式的要求也日益强烈, 这为开发新的旅游资源及旅游景观创造条件, 因此, 日照市在旅游发展的同时, 更需主要旅游资源在空间中的扩散, 逐渐从单中心旅游区向多中心旅游区扩散。
4. 改善旅游交通结构, 完善旅游交通网络的连接程度。
当旅游资源既定时, 旅游交通网络的连通性是旅游空间结构的关键。日照市多核的空间性发展, 改善旅游交通结构是关键, 要充分将东港区、岚山区、莒县、五莲县这四个行政区的主要旅游资源通过交通线路联系起来, 修建旅游交通线路。再者, 日照市处在山东的东南沿海地带, 日照市应进一步完善增加路过或通往北部和南部的数量。
参考文献
[1]卞显红, 王书洁.旅游地空间结构分析及其优化研究——以江苏常州市为例[J].北京第二外国语学院学报, 2002, (4) .
[2]卞显红.城市旅游空间分析及其发展透析[M].北京:中国物资出版社, 2005.
[3]肖光明.珠江三角洲旅游空间结构分析与优化研究[J].资源开发与市场, 2009, (8) .
综合客运枢纽网络空间结构分析 篇10
综合客运枢纽是各种运输方式衔接的纽带, 在综合运输网络体系中发挥着无可替代的作用, 因而研究综合客运枢纽网络的空间结构尤为重要。本文通过空间结构理论去探索研究各种运输方式枢纽网络之间空间结构的关系及其特征, 为发展综合运输网络体系提供一种新的思路。
1. 综合客运枢纽网络的概念
从覆盖范围看, 客运枢纽以城市为依托, 范围可以扩展到城市郊县甚至相邻城市, 从而与邻近的设施设备和运输组织在分工上紧密联系而构成一个枢纽。[2]综合客运枢纽是运输网络的重要节点, 本文从宏观的、综合各种运输方式枢纽网络的角度进行分析探讨。
综合客运枢纽网络定义为在一定空间范围内由多种运输方式的线路、枢纽节点及其规定技术装备组成的网络体系, 是所有的、不同规模的枢纽节点及线路集聚的产物, 其空间结构布局状况直接影响整个运输系统的功能。
2. 综合客运枢纽网络空间结构分析
综合客运枢纽网络空间结构是指各种运输方式枢纽网络的空间位置及其之间的空间排列与组合格局, 是在一定范围内枢纽网络各组成部分及其组合类型的空间相互作用和布局关系, 通过一定形态而表现出来的空间秩序。根据空间结构理论的基本原理, 综合客运枢纽网络空间结构具体表现为一个由以城镇为依托的枢纽为核心、借助运输线路 (通道) 连接形成的网络体系和交通量组成的空间结构体系。
2.1 综合客运枢纽网络空间层次结构
⑴单一运输方式枢纽的平面网络结构
在一定区域范围内的枢纽站场之间, 存在着规模上的差异, 不同枢纽站场之间在数量和规模上组成的相互关系, 就构成了枢纽站场的规划等级体系, 也就是枢纽站场的空间布局层次体系。[3] 以城市 (城市群) 为依托的客运枢纽, 作为综合客运枢纽网络体系的节点, 在区域经济区内及区域经济区间呈现出具有层次等级结构的枢纽网络, 如下 (图1) 所示。由图a所示, 在区域内, 各种运输方式具有各自相对独立的枢纽网络, 如公路客运枢纽网络、铁路客运枢纽网络、水路客运枢纽网络、航空客运枢纽网络和城市交通枢纽网络等。
而图b所示的是区域间的客运枢纽网络, 且不同运输方式各自的枢纽网络具有不同的等级层次结构。以公路客运枢纽网络为例, 由于公路等级的不同和区域产业结构及功能的差异性, 公路客运枢纽网络可划分为高速公路客运枢纽网络、干线公路客运枢纽网络、农村客运枢纽网络和旅游客运枢纽网络等不同等级层次。
⑵多种运输方式枢纽的立体网络结构
不同运输方式的技术经济特征及装备虽然不尽相同, 但它们之间并不是独立的。因此, 各种运输方式枢纽网络及其不同等级枢纽网络之间的关系是一个有机整体, 空间结构布局呈现出典型的“立体”网络结构, 如下 (图2) 所示, 即综合客运枢纽网络体系。城市对外运输方式枢纽网络是公路、铁路、水路及航空运输的枢纽网络共同构成的综合网络体系, 城市内部交通枢纽网络主要是由轨道交通、常规公交及租出车站点网络共同构成的综合网络体系, 再由这两个综合网络体系共同构成大的综合客运枢纽网络体系。
在综合客运枢纽网络结构中, 各种运输方式受制于区域经济特性和交通量的差异, 使得枢纽网络之间存在一个相对平衡的比例关系, 而这比例是相对的。
2.2 城市综合客运枢纽网络层次结构
城市交通的规划布局直接影响城市的发展以及城市产业结构的布局, 而城市综合客运枢纽作为城市内部交通网络的重要组成部分, 是整合城市内部交通的衔接系统, 是城市客、货流集散和换乘 (转运) 的场所, 其自身形成一个层次分明、结构合理的网络体系。城市综合客运枢纽网络是城市内部各种交通方式衔接的纽带, 主要由轨道交通枢纽站、公交车站点和出租车站点等组成, 空间结构布局具有明显的层次性。在城市综合客运枢纽网络结构中, 各种交通方式的枢纽站点既相互独立又相互联系、相互影响。
3 综合客运枢纽网络空间结构特性
各种运输方式枢纽网络及其不同层级共同构成的综合客运枢纽网络体系, 是一个庞大的网络系统。其在空间结构的合理布局, 在功能上将呈现以下几种特性:
⑴整体性
综合客运枢纽网络体系是一个有机的网络结构系统, 其组成要素是各种运输方式的客运枢纽网络, 具有系统的整体性。它所发挥的功能不等于各组成枢纽网络的功能之和, 并且具有不同于各组成部分的新功能。这就是综合客运枢纽网络体系作为一个整体所体现的特有的功能。
⑵开放性
具有网络结构系统的综合客运枢纽网络不同于封闭的物理系统, 本质上是开放的网络系统, 它与其他的经济社会系统共同构成社会大系统, 同时也是为经济社会发展服务, 与周围环境相互作用、相互影响。
⑶动态相关性
综合客运枢纽网络空间结构是随着经济社会的发展而不断调整变化, 在不同时期其规划布局是不一样的, 这就是其所呈现的动态性。在综合客运枢纽网络体系中, 不同运输方式枢纽网络之间、同一运输方式枢纽网络中不同等级枢纽网络之间、枢纽网络与运输系统和社会经济系统之间是有机关联的, 它们之间相互制约、相互影响, 存在着不可分割的有机联系。
⑷层次等级性
综合客运枢纽网络结构是由不同等级层次结构的各种枢纽网络共同构成, 低一级网络是高一级网络的基础, 层次越高越复杂, 组织越有序。在综合客运枢纽网络结构中, 不同层次及不同层次等级之间是相互制约、相互联系, 共同构成有机的系统。
4 结语
综合客运枢纽是运输网络的重要环节, 是综合运输实现运输效用最大化的核心。经济社会不断向前发展, 产业结构也不断的调整。因此, 合理的规划综合客运枢纽网络空间结构布局, 是综合运输网络快速发展的基础, 是交通运输有效服务于经济社会的关键。
参考文献
[1]程世东.城市型综合运输枢纽的内涵及规划理念[J].综合运输, 2007 (4) :5-6.
[2]张三省, 姚志刚.公路运输枢纽规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2007.
“城市的空间结构”内容详析 篇11
1．主干知识和能力要求的趋同性
从主干知识看：①4个版本的教材均介绍了3种城市功能分区，即商业区、住宅区和工业区。只是不同版本介绍的详略存在差异，人教版、鲁教版和中图版都比较详细，湘教版的阐述偏于简单。对于城市的其它功能区，湘教版和中图版都有介绍，但类型划分和命名并不统一。如湘教版呈现市政与公共服务区、交通与仓储区、风景游览区与城市绿地、特殊功能区等类型；中图版呈现行政中心区、文化区、混合功能区、郊区等类型。可见，对于城市的其它功能分区还没有形成统一的类型划分。②4个版本的教材对中心商务区均进行了详细阐述并配以相应的案例或图片加以说明。如人教版和鲁教版均以美国纽约曼哈顿为例，中图版以北京为例，湘教版配以图片但没有提供具体城市。③4个版本的教材均介绍了影响城市空间结构的几大主要因素，如自然地理因素、经济因素（地租与交通）、历史文化因素、行政因素、社会因素（职业、收入水平、生活方式、种族和宗教、知名度）等。除湘教版外，其它3个版本的阐述均比较详尽。
从能力要求看：①对于分析城市的空间结构，人教版和鲁教版均以案例形式呈现，并要求学生分析，只是在编排顺序和意图上有所不同。人教版是在介绍主干知识后，以“活动”的形式呈现香港案例让学生分析，鲁教版则是以导入的形式呈现北京案例，在介绍主干知识后，又以“活动”形式引导学生探究学校所在城市或省会城市，暗含学以致用的意图。②对于影响城市空间结构的成因分析，人教版突出从经济因素入手分析，其它各因素则以情境对话的形式呈现，体现多种因素的共同作用；鲁教版和中图版皆以说明并举例的形式呈现。③对于城市空间结构的模式，3个版本的教材（除中图版）皆以“阅读”或“知识窗”的形式呈现，突出说明这些理论并不要求学生完全掌握，只是让学生学着用理论中反映出来的地理原理理解城市功能分区在空间分布与组合上的特点，力图帮助学生学会理论联系实际，提高分析问题的能力，从而建立对城市进行理性思考的观念。
2．知识建构过程的差异性
人教版教材从地图比例尺由小到大变化的视角来透视城市，从城市位置的点到城市形态的面，再到城市内部具体的空间结构，从而使学生由外及内整体认知城市。同时在编写中又隐含着一条暗线，即城市形态的形成受自然地理环境的影响更大，而城市内部结构的形成与变化则更多地受人文环境因素的影响（如图1）。
湘教版教材从让学生系统认知城市的角度编写教材，即从认识城市概念及特点，到了解城市的分布、形成和发展条件，最后透析城市内部的空间结构，突出学习人文地理知识的一般方法引导。同时，以阅读的方式呈现西方三大城市空间结构理论及我国古代城市空间结构，力图引导学习从理论层面或古今对比中学习城市地理的方法。其不足之处在于对城市功能分区和主要影响因素阐述过于简单，为学生分析城市空间结构及解释成因带来一定局限（如图2）。
鲁教版与中图版教材在编写思路上有较多相似性。若仅从本节内容看，鲁教版教材更为简约明了。通过典型案例“北京城市功能”引导学生探究分析城市的功能分区及影响因素，最后以知识窗的形式呈现三种城市空间结构模式。从整体上看，两个版本的教材均以案例教学的思路编写，引导学生建构知识的过程比较流畅（如图3、图4）。
二、目标导航
知识与技能：了解城市形态与地理环境的关系；了解城市区位及影响城市形成和发展的主要因素；了解城市土地利用的主要方式及特点；了解城市的主要功能分区，结合实例说出城市主要功能区的分布特点并分析、归纳城市的空间结构特征；理解影响城市空间结构的因素，结合实例解释城市空间结构形成和变化的原因；了解城市的空间结构模式。
过程与方法：结合生活体验与知识储备，运用典型案例、一定的地图和文字材料，说出城市土地利用的主要方式及基本特点，分析城市主要功能区的分布特点，并分析、归纳其空间结构特征；运用典型城市及相关图表和文字材料，理解影响城市空间结构的因素，并用于解释城市空间结构的形成和变化原因；通过呈现空间结构模式图与相应典型城市案例，了解城市空间结构理论；通过对案例、图片、文字材料的探究分析，提高观察地理事物、获取地理信息、分析地理特征、解析地理现象的能力，掌握案例分析的一般方法。
情感、态度与价值观：通过典型案例探究城市主要功能区的分布和特点，形成事物是有规律可循的探究意识；通过城市空间结构发展变化的分析，树立用发展的眼光看待事物的科学态度；结合生活体验和家乡城市案例了解城市的功能分区和空间结构，培养学生热爱家乡的情感，树立学习对生活有用的地理观念；通过对城市空间结构模式的了解，形成系统探讨地理问题的意识。
三、重难疑点
1.教学重点分析
研读课程标准知道“分析城市的空间结构并解释其形成原因”是本节学习的重点。城市的空间结构是指城市内部的空间形态，一般包括城市的地域形态和城市的功能分区两方面；城市土地利用结果反映了城市布局的基本形态和城市内各功能区的地域差异。因此，要分析城市的空间结构，需建立在了解城市土地利用方式和功能分区知识的基础上；要解释城市空间结构的形成原因，首先要了解影响城市空间结构形成的因素。
（1）城市的土地利用方式。国内外对城市土地利用的分类存在差异。在国外，每个国家根据具体情况的不同制定自己国家的城市土地用途分类标准。在我国，1991年颁布的《城市用地分类与规划建设用地标准》中，将城市用地分为10大类，分别是居住用地、工业用地、公共设施用地、市政公用设施用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、绿地、特殊用地、水域和其它用地。在人教版和湘教版教材中，仍采用通常使用的几种类型，如商业用地、工业用地、住宅用地、政府机关用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地等类型。
城市中不同的土地类型在分布上有着各自的特点。商业用地大都分布在交通便利的市中心、交通干线的两侧或街角路口；住宅用地一般分布在商业用地的外围；工业用地一般分布在交通便捷地带，如靠近河流、铁路或公路。
城市一般都有商业用地、住宅用地和工业用地3种土地类型。随着城市的扩大，这3类城市用地的规模逐渐增多，而绿地面积在逐渐减少。大城市因功能复杂形成其它用地的类型就偏多，如政府机关用地、文化用地等。在中小城市，这些用地的面积很小或分散成点状分布。
（2）城市的功能分区。同一土地利用方式在空间上的相对集聚就形成了城市的功能区，其中住宅区、商业区和工业区是城市中最主要的功能区，它们在分布上有着各自的特点。
住宅区在城市中的用地最为广泛，是城市最基本的职能。随着工业化和交通的发展，出现明显分化。在建筑质量上，出现高级住宅区和低级住宅区；在位置上，出现高级住宅区与低级住宅区背向发展状况；在周边环境上，低级住宅区往往与工业区相联系，高级住宅区则与文化区相联系。
商业区只占城市用地面积的一小部分，大多呈点状或条状分布。在一些大城市和特大城市的中心，往往形成1个中心商务区（由于交通便利，服务范围广）。中心商务区通常具有四大特征：一是城市经济活动高度集中（如商业、服务、金融、贸易、信息等活动）；二是建筑物高大密集；三是人口数量昼夜差别大；四是内部存在明显分区（如水平方向上，最中心是零售活动，周围是商务办公室。高层建筑在垂直方向上，一般低层是零售活动，高层多为办公室，中间多为商业活动）。
工业区随着城市的发展，区位呈现出两大特点：一是不断向市区外缘移动，二是趋向于沿主要交通干线分布。
城市各功能区之间没有明确界线，一个功能区只是以某种功能为主，也可能兼顾其它功能，只是所占面积比例小。如工业区、住宅区内也有商店。
（3）影响城市空间结构形成和变化的因素。城市内部各功能区的空间组合构成城市内部空间结构（也叫城市地域结构）。城市空间结构的形成与城市性质、发展历史及自然环境等多种因素有关。城市功能区是随着城市的发展而逐渐形成的，各功能区的形成受历史、经济、社会、行政等多种因素的影响，功能区的发展变化进一步影响着城市的空间结构（如图5、表1）。
2.教学难点剖析
（1）经济因素对城市空间结构的影响。解释城市空间结构的形成原因不仅是学习重点，也是学习难点，尤其是经济因素的影响。其中，学生最难理解的是土地租金与各类活动的付租能力之间存在着怎样的差异，又是如何影响着土地利用方式和城市功能区的动态发展。影响土地租金差异的因素（如表2）。
各类活动的付租能力存在差异。从3个版本教材（除湘教版）编写看，都用了“各类土地利用付租能力随距离递减”示意图。该示意图明示了商业、住宅和工业活动在进行土地利用时，要综合考虑多种因素。既要考虑地租高低及付租能力，又要兼顾距市中心远近对活动的影响，还要兼顾所需土地面积的大小。
商业受距市中心远近影响最大。靠近市中心可接近最大的消费人群。市中心商业支付的地租最高，且所需面积较小，一般形成商业区。
工业受距市中心远近影响最小。一般工业占地较大，地租占成本的比例很高。远离城市中心的地区，商业和住宅只愿支付很低租金，只有工业的租金相对要高，一般形成工业区。
住宅受距市中心远近影响较小。靠近市中心地区对商业吸引力下降，但便于居民上下班，又方便购物，形成住宅区。
随着城市的发展，城市交通通达度在变化，土地租金随之变化，各类活动付租能力也在变化，城市功能区也就呈现动态变化的特点。
（2）城市空间结构的常见模式。城市空间结构的同心圆模式、扇形模式、多核心模式是目前被广为承认的理论。但这些理论比较复杂，“课程标准”未将这些理论定位在让学生掌握的范围内。因此这部分内容是理性思维的难点，不是学习的重点。学习时应定位在能用理论中反映出来的地理原理来辅助理解城市内部空间结构的形成、差异和发展变化。如用同心圆模式来辅助理解城市地租租金变化对功能区的影响，用扇形模式来辅助理解交通线路（通达度）变化对城市功能区的影响。
四、教学建议
1.方法参考
（1）引导学生以图表类比的方式建构知识体系。对于城市，高中生一般积累了一定的感性认识，但这些知识绝大多数是以某个具体城市而孤立存在的。因此，课程标准要求帮助学生在感性知识的基础上，建立对城市空间结构的理性思考。教学中有必要以思维导图、表格类比等方式引导学生对知识进行建构，将零散、孤立的城市知识结构化。
城市的几种常态形式及与地理环境的关系（人教版）、影响城市形成和发展的主要因素（湘教版）、城市的土地利用方式与特点、城市的功能分区与特点、影响城市空间结构形成和变化的因素、城市空间结构的三种模式等内容都可以通过罗列表格的方式引导学生进行类比，从而使知识的建构清晰化（如表1、表2）。
城市空间结构的整体知识可以思维导图的形式引导学生建构。由于不同版本的教材编制思路存在差异，因此思维导图的形式因教材而定（如图1~图5），而且还可以根据内容将思维导图细化（如图6所示是以人教版为例建构的思维导图）。
（2）引导学生运用案例探究知识和方法。一是精选案例。四个版本的教材对课程标准要求的“运用实例”在诠释上具有共性，所选取案例也有相似性。教师在教学中应根据教学内容和学情选择典型性案例。在选择城市案例时，为了能更好地说明现象，有时还应兼顾中外对比、古今对比、规模大小不一对比。说明城市的常见形态，应选择能明显反映几种形态的城市，如一般团块状城市选择我国成都、美国华盛顿，带状城市选择兰州，组团状城市选择重庆。分析城市的功能分区，则应选择城市中主要功能区分布明显的城市，一般大城市和特大城市的功能分区比较明显，如北京、香港、省会城市等。若分析城市土地利用和空间结构的形成和变化，则案例的选择应具有对比性，可选择同一城市不同时期的图片。分析中心商务区，选择的城市须有比较明显的中心商务区，如美国纽约曼哈顿，中国香港、上海等国际大都市或特大城市。为了激发学生的探究热情，形成学习对生活有用地理的意识，则应选择学生身边和生活中的城市。如分析城市的土地利用类型、功能分区、中心商务区、土地租金等均可选择身边城市。二是呈现案例。案例呈现的方式多样，可通过示意图或景观图呈现，也可采用文字材料呈现。为了便于学生更直观地探究城市的土地利用方式、功能分区和空间结构，建议将城市示意图和景观图结合使用。了解土地租金和各类活动的付租能力，可采用呈现某城市各类土地付租能力数据表和教材示意图相结合的方式。三是设置问题，引导学生探究案例。分析城市的空间结构并解释其成因，本身就是两个探究性的问题。在教学中教师应结合案例情境和学生各阶段的认知能力设置具有层次性、探究性和开放性的问题。学生探究案例的过程可采用自主学习—小组研讨（或师生研讨）—形成共识—呈现成果的方式进行。
2．活动指南
课程标准在内容目标中要求学生学会解释城市空间结构的形成原因，从学习能力的培养看，意在让学生成为现代社会合格的公民，能参与社会问题的研究与讨论，能为城市建设提出建议。为此，课程标准在活动建议中提出“收集所在城市不同时期的地图、照片，或进行走访，讨论城市的变化，交流感想。”教师在教学过程中，则应根据教学主要内容、开展活动的可能性和有效性，选择更切实际的活动。明确开展活动的最主要目的是有意识地引导学生关注身边的城市，参与城市现状的探究，并为城市空间结构的合理化发展提出建议。
例如，为了解城市的土地利用现状与发展变化，可组织学生在课前进行实地调查活动，以小组形式调查自己生活城市的主要用地分布情况，通过走访了解城市用地的变化情况，并合作绘制城市的主要用地分布示意图2幅（现在和过去），说出各类土地的分布和变化特点，归纳所绘城市的土地利用基本特征。如果学生生活的城市比较小，则可收集最熟悉的城市在不同时期的土地利用图2幅。
又如，为解决“土地租金与各类活动的付租能力”这一教学难点，可组织学生以小组合作的形式在课前进行调查活动。主要调查离市中心远近不同的一些商场、住宅小区、工业园区的土地租金（或房价），然后将调查数据整理成表，并转绘成示意图，同时分析各类土地利用付租能力随距市中心远近的异同点。
地下空间结构预制拼装技术综述 篇12
1 地下预制拼装特点及发展现状
目前, 国内外都在地下工程预制技术方面有了日趋成熟的研究, 对地下预制拼装技术的研究主要是为了改善结构的施工质量, 尽量控制材料的使用量, 尽量缩减地下工程的资金投入。在地下预制拼装技术得到重视和发展的今天, 预制技术的标准化、工业化发展是地下工程发展的重要特征。
地下工程建设选取材料方面, 从传统来说, 混凝土结构是地下工程建设中最常见的结构形式之一。混凝土结构同样也在地下结构预拼装中得到广泛的使用, 其中最为普遍的结构形式有盾构隧道管片拼接结构、地铁车站拼装结构等等。相比较于传统的混凝土结构, 型钢结构也越来越广泛的应用到地下结构预制结构中, 型钢结构拥有众多混凝土不具备的优点, 例如型钢结构有更好的可塑性、韧性也更加轻薄, 施工更加方便等。预制结构具有很多优点, 以预制柱为例, 它的优点主要有以下几个方面:
1) 从混凝土原材料控制清水柱的外观色泽:预制清水柱可在相对固定的时间内全部完成, 确保使用的砂石料、水泥、外加剂等是同一批次的材料, 从材料源头保证预制柱的外观质量;
2) 预制柱相对现浇柱来说, 选择性多, 预制的外观质量差的柱子可调到非公共区域使用, 确保公共区立柱外观质量的优越性;
3) 预制柱在相对固定的场地内预制, 钢筋下料、钢筋绑扎、混凝土浇筑和振捣由固定的熟练人员操作, 避免因人为原因造成外观质量缺陷。
2 地下预制拼装结构应用
2.1 预制柱的步骤
地下预制拼柱装技术在施工过程中的步骤如下:
第一步, 施工结构底板及梁钢筋, 预埋预制柱底座, 严格控制安装精度;
第二步, 施工结构底板后, 安装站台层预量钢结构, 厂家派人现场焊接;
第三步, 浇筑后做底板上翻梁混凝土;
第四步, 施工结构中板模板支架, 加固立柱, 硔浇筑前安装站厅层预制立柱。施工结构中板及中板下翻梁混凝土;
第五步, 施工结构顶板及定梁混凝土。完成后拆除立柱保护膜及保护板材, 施工完成。
地下预制拼接技术已经在很多工程设计中得到应用, 例如公路和铁路隧道的修建, 使用地下预制拼装技术有效提高了施工效率以及质量, 地铁车站以及地下停车场的修建也会用到这个技术, 下面具体对地铁和车库在应用这项技术的使用进行讨论。
2.2 地铁车站预制拼装
地铁车站的现场装配预制化的实现主要靠装配式地铁车站技术的应用, 从而达到工业化的生产, 并且能够实现工程质量的有效提升, 缩短工程建设周期, 减小对工程周边环境的影响, 取得更多更好的社会经济效益。预制化在地铁车站的应用方面俄罗斯处于领先的地位, 俄罗斯通过长期的实验和研究现场测试等, 使用单拱结构建成了俄罗斯第一个地铁双层换乘枢纽。该结构由众多钢筋混土构建组成, 装配式是上层结构和道路下的支撑结构。众多构件都是由混凝土浇筑而成。在上述装配式预制拼装实例中, 结构使用了很多矩形的断面形式, 地铁车站的底部使用的混凝土整体现浇, 其他部分如边墙等都用到了密肋板形式, 这种方案非常有利于减轻重量和拼装。
国内也有采用预制拼装技术的实例, 长春市地铁2 号线是国内首次装配式车站的实验。该地铁车站主体车站是310 米, 装配段占188 米, 现浇段有122 米。装配段的结构由宽2 米的7 个预制构件组成, 共有94 个。由于长春市首次使用了地铁的装配式技术, 因此定制合理的拼装工艺以及这些工艺所达到的安全、质量、环保、效率等方面的要求需要我们认真思考和总结。
由于预制装配式地铁车站的预制构件自重大、形状特殊, 需要制定合理的拼装工艺以确保其安全高效地完成施工。因此科学的车站拼装形式和合理步序是确保预制装配式地铁车站流水化施工的前提条件。预制构件的自重大、形状特殊的原因必须要求在吊装构成中提前进行受力计算, 保障在吊装过程中避免裂缝的出现。合适的拼装地位法要求对不同的预制构件进行分别制定, 特别是一些顶板预制的定位, 需要用专门的拼装设备进行配合。
2.3 微型地下智能停车库预制拼装
我国目前的停车问题已经日益严重, 停车设施的落后不利于经济的发展和交通畅行。城市中心的停车问题更加严重, 虽然已经在加快停车设施的修建, 但是修建速度远远不能满足越来越多的汽车。这导致市中心同时成为大量的车流量以及停车问题最严重的区域。在解决这种停车场分布不均交通不畅的问题时, 我们要增加智能微型地下车库的建设和使用。
预制拼接技术在智能微型地下车库的使用, 为车库的修建提供了一种新型更加集约的方式, 这种方式具有高效、环保、安全等等特点。它能够突破现有的城市片面停车场和目前正在使用的地下立体车库的缺陷和不足。智能微型停车场的围护系统采用预制化拼装构件可以使其结构定性, 避免每次设计花费的时间。同时还能匹配地下水位高度, 在较高区域可以用钢板预制结构, 钢板预制结构可以防水, 耐久性更强。而在水位较低的区域使用钢板复合结构, 它相比于钢板结构成本更低, 施工周期更短。
3 地下预制拼装结构展望
地下结构预制拼装以及模块化的设计和研究到目前为止还不是很成熟, 还有很多的不足需要进一步研究和探讨, 我们还需要更多经验在以后的工程实践中借鉴, 解决这些问题将推动地下结构预制拼装技术的大力发展。由于地下施工受到众多因素影响, 施工复杂程度很大, 因此不能将地上建筑设计的结构和计算理论照搬, 需要对计算理论进行探索。发展初期的地下工程结构设计完全没有参考的经验, 长期的工程实践之后, 地下结构受力、形变等特点才逐步被发现和认识, 之后才有了将地层对结构受力变形的约束特点作为依据的设计计算理论, 并且随着电子信息技术的大力发展, 以及对地下结构力学分析研究的深入, 设计计算理论得到了长足的发展, 为地下预制拼装技术提供了保障。
在推动地下结构拼装预制的发展的过程中, 不仅要从技术问题入手, 同时更需要观念和管理理念入手。根据我国当下的国情, 应该出台相应的政策和规定, 为地下预制拼装技术从立法、投资、规划等方面进行支持和指导。在未来, 我国经济发展不断进步, 城市发展不断加速, 地下结构工程也会越来越多。采用地下结构拼装技术也应该及时总结, 及时反思, 发现实践中的不足, 扬长避短, 在后续工程实践中改进, 提高建设水平和质量, 同时也要关注对环境影响, 实现可持续性的发展。在技术方面, 对于不同材料、不同环境、不同地质条件的情况应该要不断研究, 使用新型材料前要分析力学特征, 增强对地下拼接技术防水和抗震方面的研究。
4 结语
地下结构预制拼装技术因具有施工速度快、占地少、节省劳动力、低碳环保等优点, 成为未来地下空间结构发展的重要趋势。然而, 目前的发展状况来讲还是有很多的不足, 我们必须不断研究和探讨地下预制拼装技术在不同工程结构中的应用, 不断发展设计计算理论为工程实践提供理论支持。促进地下预制拼装技术向标准化、预制化、标准化和工业化方向发展, 做出更好更快可持续发展的地下工程建设。
参考文献
[1]谢辕轩.预制装配式地铁车站拼装技术研究[J].科技与企业, 2015, 01:255-256.
[2]油新华, 耿冬青, 许国光, 马庆松, 郭建涛.地下工程工业化建造发展进程及技术创新[J].建筑技术开发, 2015, 01:15-18.
[3]马建, 孙守增, 赵文义, 王磊, 马勇, 刘辉, 张伟伟, 陈红燕, 陈磊, 魏雅雯, 叶飞.中国隧道工程学术研究综述·2015[J].中国公路学报, 2015, 05:1-65.