公路加宽

公路加宽（共11篇）

公路加宽 篇1

1 施工准备

旧路路基加宽, 首先要对旧路的状况进行调查, 并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况, 在施工前或施工期间, 对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次, 路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度, 为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数, 以确定该土样能否用于路基施工。

2 基底处理

旧路两侧一般为排水边沟和碎落台, 边沟经长期的雨水侵蚀, 其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也变为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除, 对于地下水丰富区域, 须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1%~2%;减少地基沉降, 选用碎石或鹅卵石填筑路基, 不但可以有效降低地基沉降, 还能节约成本。施工时必须严格按设计要求进行, 保证基底承载力, 减少新老路基剪切变形。

3 路基加宽

3.1 台阶

由于原路基边坡坡率一般为1∶1.5, 必须将原边坡挖成台阶, 台阶使新旧路基有效地交错结合, 是路基衔接的重要组成部分。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要, 以便有利于机械施工, 一般不少于2.0 m, 如受环境限制可适当放窄, 但宽度不得小于1 m, 并做成2%~4%的内倾斜坡。

3.2 填筑材料

填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用, 老路基已经基本被压实, 而新路基的填料虽经严格压实, 仍存在后期变形。为此, 填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料, 相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上, 尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑, 并控制好填筑材料的液塑限、承载比 (CBR) 和击实试验等各项指标。

3.3 路基碾压

路基填筑前, 须根据规范要求做好试验段, 必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等, 使各项指标达到最优状态, 保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分, 必须严格控制其碾压宽度, 如旧路基挖台阶受限制时, 可通过铺设护道等方式满足其要求, 使路基压实度全面达到要求。

在施工时分层碾压, 控制每层填筑厚度及压实度, 提高压实标准。碾压应采用重型压路机 (>20 t) 进行, 双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30 cm, 压实度必须达到新标准的压实度要求, 且重点应放在新老路基的结合部, 每层压完后应平整光滑。

路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时, 地基强度来不及增长, 易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制, 控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10 mm, 坡角水平位移速率每昼夜不大于5 mm。

4 补强措施及其他

4.1 铺设土工格栅

土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低, 不易变形等特点, 其全面与土体接触, 大大增加了与土体的摩擦, 有效降低了土体的侧向位移, 土工格栅网格与粗颗粒填料结合, 其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设, 可以增加新旧路基的结合, 增大结合部抗剪能力, 防止新路基的沉降对老路基的破坏, 从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。

土工格栅设置可根据路基填土高度进行设置, 当路基填筑小于1.5 m时, 可在底部设置3层;填土高度在1.5 m~8 m (10 m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8 m (10 m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层, 中部平台设置3层, 其中底部在基底平整碾压后铺设1层, 每2层填土铺设1层, 上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行, 但新旧路基铺设宽度不应少于1.5 m。条件许可情况下可采用长60 cmΦ12钢筋进行锚固, 并进行注浆, 钢筋穿越新旧路基土层, 对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅, 但其伸长率应小于4%, 抗拉强度应大于45 k N/m, 锚固间距及搭接宽度与普通施工相同。

4.2 冲击夯实

路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系, 进行充分冲击, 使其紧密结合, 形成一个整体, 使路基本体和地基的沉降都达到最小, 以减小路基的沉降, 减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此, 可选择冲击碾压 (夯实) 的方法, 对路基进行补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度, 使新旧路基很好地结合在一起形成一个整体, 增加其极限抗剪强度, 使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压还可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。

路基施工的机械碾压很难达到规范要求, 96%的压实度已相当困难, 根据施工经验, 使用冲击夯实的方法可使压实度达到98%。

在施工前选择有代表性的路段进行试验, 对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走遍数等进行总结。以往经验为:采用25 t对深度为1.0 m (4层) 填方段路基冲碾补压, 5~7遍是合适的, 补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工, 使路基压实度得到提高, 加速路基沉降, 最大限度地缩短了路基自然沉降的时间, 有效地减少了路基的沉降变形, 对新老路基的结合起到了良好的作用。

摘要：以近年来参与公路加宽改造的经验进行阐述, 希能为其它项目施工提供借鉴。

关键词：路基,加宽施工

公路加宽 篇2

农村公路改造路基加宽施工技术

随着农村经济和产业的迅速发展,原有部分农村公路已不能满足日渐增长的交通需要,为了满足农村出行需要和减少占地,对原有的农村公路进行改造加宽是农村公路改造的首选.而对农村公路路基加宽无论是设计还是施工,都是改造工程的`关键.本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述,希能为其他项目施工提供借鉴.

作 者：李建敏 王进峰 作者单位：嵩县农村公路管理所,河南,嵩县,471400刊 名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年，卷(期)：“”(11)分类号：关键词：路基 加宽施工

浅谈高速公路加宽段路基施工 篇3

【关键词】路基；加宽；拼接；施工

Discussion on Subgrade Construction of Widened Section of Expressway

Jiang Xiao-feng

（China Railway Construction Bridge Engineering Group Co.， Ltd. First Engineering Company LimitedDalianLiaoning116000）

【Abstract】Combined with the actual construction situation， summed up the expressway widening section of the roadbed construction methods.

【Key words】Roadbed；Widening；Stitching；Construction

随着我国经济的高速发展，近几年我国的交通流量急速增长。原双向四车道高速公路在通行能力和使用质量上都已经无法满足需求，结合当前通行需求，我国很多主干道都进行了加宽拼接。旧路加宽处理不当，就会出现路面开裂、路基沉陷等病害问题。

江西省安远至定南高速公路B5标段老城枢纽互通位于赣州市定南县老城镇，与广东交界处，本互通为链接定南联络线和龙河联络线的枢纽互通，起讫桩号为AK37+900-AK38+728.253（LHK25+180-LHK27+460），LHK25+180-LHK27+460段路基为原高速加宽路基，本互通设有LH、A、B、C、D、E、F共7条线，共长4253.527m。

1. 路基的拼接

整体式路基加宽采用两侧加宽方式，将加宽部分与老路基进行拼接，加宽扩大后保持整体路基。旧路路基加宽，首先要对旧路的加宽方案、旧路保通方案、旧路现状进行调查及检测，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害进行彻底地处理。

1.1基底处理。

1.1.1一般路基。

旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须做彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1～2%；施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。

1.1.2软基处理。

对于淤泥、鱼塘、软弱土等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤法、换填、固结法、搅拌桩等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。工程施工时，除压实度（承载力）等达到规范要求外其宽度也必须符合，根据施工实践经验，路基填筑宽度超宽不少于50cm。

1.1.3填筑材料。

填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比（CBR）和击实试验等各项指标。

1.1.4高液限土路基处理方法。

（1）高液限土路基施工时，利用挖方高液限土填筑路堤时，采用掺砂20%（外掺）处理后用于路基填筑。对路基底设置50cm砂砾隔离层，并在顶面设置透水土工布，路床部分采用非高液限土填筑。

（2）高液限土掺砂填筑施工：按路拌法进行施工，每层松铺厚度控制在20～25cm，粉碎拌合要达到土层的拌合均匀，最大土块应小于5cm，各施工层间不得夹杂素土。

（3）按照路基填筑要求进行路基填筑。填筑施工按三阶段（准备阶段、施工阶段、整修阶段），四区段（填、平、碾、检），八流程（施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检测签证、路基整修） 施工程序组织施工。填筑压实的质量检验随分层填筑碾压进行分层检测。每层填筑压实达到现行设计及规范要求，经质检和监理工程师检验签证后，方进行下一层填筑施工。

1.2填筑方法。

1.2.1台阶。

（1）对于老路基填土压实度较高、含水量较低的路段，采用清坡30cm后直接挖台阶的方式。第一级台阶采用150cm*150cm，以上各级台阶采用100cm*67cm开挖。高度小于4m时，路堤不设置土工格栅；高度4m～6m时，距路基顶面3m处设置1层土工格栅；高度大于6m时，距路基顶面3m处设置2层土工格栅。

（2）对于老路基边坡压实度较低、含水量较高、边坡垮塌、老路填料为高液限土的填方段，先清坡30cm，再按1：1对老路基削坡，然后挖台阶，第一级台阶采用150cm*150cm，以上各级台阶采用100cm*100cm开挖。

1.2.2路基碾压。

（1）采取分层填筑、分层压实的施工方法，按路基全宽水平分层，逐层向上填筑。按“四区段、八流程”进行施工，见“路基施工示意图”。 “四区段”是将作业面分为卸料填筑区、摊铺平整区、碾压区和检测区，做到界限分明，以便控制摊铺厚度、平整度、含水量，碾压范围和碾压遍数，防止漏压。“八流程”是指施工准备、验收下承层、分层填土、摊铺整平、洒水晾晒、碾压密实、检验签证、路基修整。整个路堤施工做到区段分明，流程合理，保证施工质量符合规范要求。

（2）填筑路堤土方不含有腐殖土、树根、草泥或其它有害物质。按路基横断面全宽纵向分层填土，每层采用同一种填料，不同土质的填料应分层填筑，土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。基床表面每层压实后的厚度不大于 0.2m，当地形高低不平时，应由低处分层填筑。填筑方式：由两边向中心填筑，为保证路堤全断面压实，边坡两侧应适当超填，竣工时刷坡整平。高填土路基应考虑其自然沉落量，在铺筑时加2%的沉落量以保证设计标高要求（见图1）。

（3）洒水或晾晒应在平整工作前或伴随平整作业。无论洒水或晾晒，应使填料含水量保持在最佳含水量的 +2%至-3%之间。

（4）用推土机、平地机将填料按合理层厚摊铺平整，以便获得均匀的压实效果。采用振动压路机，按试验段确定的参数碾压。碾压作业时，行间（横向）重叠 0.3 至 0.5m，碾压区段间（纵向）应重叠 1m以上。

（5）路面整修应结合填筑基床表层的最后一层进行。按设计断面形式和计划填筑高程控制摊铺层厚，并挂线细致找平。边坡宜随填筑夯拍密实，全部路堤填筑完成后，再将坡面整理平顺。

（6）每一层填方的施工，超出路堤的设计宽度30cm，施工完成后刷去，以保证修整边坡后，最终路堤边缘有足够的压实度，在施工中严格控制填土的松铺厚度，每层松铺厚度按小于30cm控制，并在表面设置4%以上的横坡。每天作业结束时，要将表面整平，做好临时路拱，并压实完毕，以使排水良好，路基免受水害。填土高度小于80cm（包括零填）时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，将表面翻松30cm，然后整平压实。

（7）填土路堤采用挖掘机、装载机挖装，自卸汽车运土，推土机、平地机平整，振动压路机碾压密实。机械处理不到的边角、涵洞边及台后，用人工配合摊铺及小型夯实机械压实。人工配合机械修整边坡。各区段流程单独作业，不许交叉作业。

1.3高边坡施工（见图2）。

高边坡施工采用I16工字钢支撑、4m高4cm厚钢板遮挡、砂浆锚杆锚固、直径不小于25mm钢筋固定、基础采用C20砼纵向间距2m。采取逐级开挖逐级防护，禁止使用爆破等影响行车安全的开挖方案。并摆放标识标牌提醒来往车辆，谨慎慢行。

1.4气泡混合轻质土施工。

对于U型以及短距离构造物之间路基压实困难的路段采取气泡混合轻质土进行填筑。

1.4.1施工工艺（见图3）。

在水泥、水充分混合成浆状之后，通过发泡装置产生的气泡加入其中而成。保证浆物混合均匀，并尽量做到迅速混合，杜绝使用超过发泡时间的气泡群。

1.4.2浇注方法（见图4）：气泡混合轻质土中气泡既有独立细微的特点，也具有分散性。施工过程中要避免过度振动。填筑气泡混合轻质土时，由于其自身重量的影响，会压缩气泡和消泡。浇注采用施工缝进行分块浇注，单层浇注厚度一般控制在0.3～0.8m。

2. 路基排水及防护工程

本标段路基排水工程主要包括：排水沟、边沟、截水沟、平台沟、坡体排水和过道涵等。路基防护工程主要包括：浆砌片石护坡、C15砼片石挡土墙、挂网喷播混生植物、挂网喷播植物、砼框架植物防护、人形骨架植草防护及种草等。

路基排水。

（1）路基成型一段后，立即按设计要求进行防排水工程施工，对未及施工地段施作临时性水簸箕及挡水路缘以防路基遭受雨水冲刷。

（2）砌筑工程石料采用石质一致，颜色均匀，不易风化、无裂缝和其它缺陷的硬石，强度不低于设计要求，不含有妨碍砂浆正常粘接的污泥、油渍和其它有害物质，且使用前用水冲洗。片石厚度不小于15厘米，块石石料厚度20～30厘米。水泥砂浆符合规范标准，砂料最大粒径不大于5毫米，块石砌体及粗料石砌体用的砂不大于2.5毫米，和易性、流动性符合要求，稠度为4～7厘米，水灰比不大于0.65。小石子砼符合规范标准，骨料粒径不大于20毫米，塌落度5～10厘米。

（3）采用挂线挤浆砌筑，以保证断面尺寸符合设计要求。在砌筑前每一石块均用干净水洗净并彻底饱和，其垫层也干净并湿润。所有石块均座于新拌砂浆上，在砂浆凝固前，所有缝满浆，石块固定就位。垂直缝的满浆系先将已砌好的石块侧面抹浆，然后用侧压砌置下一相邻石块，或石块就位后灌入砂浆。当用小石子砼填满垂直缝时，用扁钢捣实，所有砌缝填满砂浆。

（4）所有石料均按层砌筑。当砌体相当长时，分为几段。砌筑时相邻段高差不大于1.2米，段与段之间设伸缩缝或沉降缝，各段水平砌缝一致。

（5）砌体要做到大面平整，砂浆饱满，没有通缝。其尺寸符合设计要求，其施工工艺和方法严格遵守设计图纸和施工规范规定。

3. 结束语

通过安定高速公路B5标段施工实例，总结出了以上施工体会，希望可以为今后的高速公路路基拼接施工提供参考，避免不必要的损失，为公司创造更高的效益。

参考文献

[1]公路桥涵施工技术规范（JTG/T F50-2011）.

公路路基扩建加宽质量控制 篇4

近年来,海南社会经济迅猛发展,公路建设亦随之快速增长,截至2009年年底,全省公路通车里程达2.01万km,其中农村公路近1.3万km。随着海南国际旅游岛建设的逐步推进,交通量日益增长,部分已建成的公路将面临着改、扩建加宽的问题。新加宽的路基会引起路基边坡失稳和新老路基的差异沉降等,所以,如何减少新、老路基之间的差异沉降,保证新、老路基之间的有效连接,是路基加宽的关键。

1 加宽路基质量控制关键问题

路基加宽改建时,新、老路基的结合主要表现在路基沉降和整体稳定性两个方面。原有路基经过多年运营,路基自然沉降和因行车荷载引起的沉降已基本完成,在其边坡上进行扩建填筑,新填土场和运营后的汽车荷载必然会引起既有路基的附加沉降,并且在新、老路基之间产生相对过大差异沉降,进而会引起既有路基变形,严重时会出现新、老路基拉裂、新路基下沉过重等病害。

2 加宽路基处理方法与措施

准确掌握现有公路状况是对症处治的前提,因此,路基改建加宽项目开工前,对原有公路的安全性、路基路面状况、全部构造物的技术状况进行详细检查与检测等,为合理选择改扩建具体施工方案打下基础。已建公路路线有软基路段、挖方路段、高填路段等不同的路基形式,如果碰上加宽路基是软土地基,则根据不同的地质情况、填筑高度、结构物类型等因素,选用合理的处理方法。宜采用复合地基处理法,可大量采用预应力预制管桩等新型处理方法。

如果软基路段路基沉降已基本稳定,可以进行路基拼接;老路路基强度满足要求,不需进行特殊处理,可以直接加宽;老路面整体使用状况良好,但强度衰减明显,需要重建或补强等。

路基填土往往位于老路基边坡上,因此,必须对老路基边坡按一定坡度削坡,并加以夯实。

采用复合地基处理时,桩体布置应里密外疏,以便节省工程量。

注意施工期内排水,防止开挖边坡有水,引发旧路基边坡坍塌。

2.1 新老路基结合部位的处理

改扩建过程中,最主要问题是如何处理填方路段新、老路基之间的有效衔接,即如何处理新、老路基的不均匀沉降,要采取有效的技术措施保证加宽路基与旧路基的良好衔接,使其成为一个整体,避免减少横向错台和纵向裂缝。

1)原路基边坡挖台阶,每级台阶高度80 cm,底宽150 cm,台阶底面向路中心倾斜3%;

2)新加宽路基填料要求使用物理力学指标较高的碎石土、砾石土、山皮土、石渣等材料;

3)加强路基压实:新加宽路基分层铺筑,每层松铺厚度控制在30 cm以内,并每施工4层(压实厚度1.0 m左右),采用冲击压路机冲击碾压20遍,在新旧路基搭接处,再冲击碾压5遍～6遍,以防止不均匀沉降。

通过采取上述路基加宽的技术措施,新加宽的路基坚固、稳定,新旧路基的结合部位不会出现纵向裂纹。

2.2 土工格栅的应用

在路基中铺设土工格栅可以有效预防差异沉降的产生,是因为:

1)土工格栅与土摩擦作用,降低了加宽处土的垂直应力,土体承载力得以提高,减少了不均匀沉降。

2)土工格栅对土体的固定作用,使土体抗剪强度得到增强,约束了土体的侧向变形。

3)水平铺设的土工格栅具有一定的弹性,在反复荷载的作用下,不会产生变形的积累。

4)土工格栅具有一定的张力和延展性,能使路基与土工格栅形成一个连续柔性的整体结构。

施工时,在将原有路基边坡挖成的台阶上,沿道路纵向铺筑一定幅宽的土工格栅,使得土工格栅一半位于原有路基上,另一半位于新填路基上。

2.3 用封土层对差异沉降的控制

在进行旧路改建时,新旧路基顶面,根据路基标高,通铺1层～2层封土层,以减弱新旧路基差异沉降对于路面造成的应力集中现象。

3 路基加宽施工注意事项

路堤扩宽改建施工时,拆除老路路缘石、旧路肩、边坡防护等原有构造物。

老路堤与新路堤交界的坡面,挖除清理的法向厚度不宜小于0.3 m,然后从老路堤坡脚向上按设计要求挖设台阶,不能将边坡清挖物直接作为新路堤填料。

边坡削坡:将老路基边坡分两次开挖,第一次比第二次坡度稍大。

台阶开挖:开挖成内倾台阶形式,台阶数量尽可能多,为新、老路基的衔接提供更多的接触面。

防水措施:开挖老路基边坡以后,要截断路面汇水,特别是有超高的路段,防止雨水直接冲刷边坡。

土工格栅铺设:铺设前应将土工格栅材料进行张拉,先将一端用固定器固定,然后用机械或人工拉紧,张拉伸长率宜为1%～1.5%。 土工格栅横向搭接宽度不小于15 cm,搭接处用四股扎丝间距1m绑扎,用铁钉将土工网片四周固定,翘起处用铁钉和铁皮钉牢固,使网格紧贴路基下承层。

采用横向铺设,保证路基连续性,不出现断裂、弯扭、褶皱、松弛,又要避免过量拉伸。同时,雨天或路面潮湿时不得进行施工;土工格栅材料摊铺后,应及时铺筑填筑料,避免受到阳光过长时间的直接暴晒,且应注意施工车辆不得在土工格栅表面转弯。在路横纵向铺设跨施工缝的土工格栅,加强新、老路基的横向联系,减少裂缝反射。

路基填筑:合理选择填料,填料的物理力学性能与老路基填料相近或者选用水稳性较好的砂砾、碎石等填料,对所选填料做液限和塑性试验,液限大于50%、塑性指数大于26的土不能用作填料,严格控制新、老路基结合带的压实。

桥涵构造物:对于桥涵构造物的加宽,为降低实施难度保障施工期交通,宜选择同向局部分离的扩建方案,充分利用现有工程;桥梁采取上部构造相互连接、下部构造不连接的方式进行拼接,并采取以下措施:采取同跨径、同结构进行加宽拼接;在连接缝处加强配筋,广泛采用植筋技术;采取增加桩长,预压新建结构,延迟接缝浇筑时间等措施控制新建桥梁的基础沉降。

4结语

公路改扩建工程存在不同的扩建方式的选择,只有对扩建工程中可能存在的关键技术问题有了较准确的把握,才能在具体扩建方案的选择中结合实际条件,在把握标准的同时,灵活运用技术指标,既满足强制性条文的要求,又最大限度地节约工程费用。

参考文献

[1]JTG F10-2006,公路路基施工技术规范[S].

公路加宽 篇5

现公路路基加宽病害特征及技术对策研究

随着市场经济的.发展,原有省道干线公路的等级满足不了现有交通发展的要求,各省道干线公路的改遣(路面加宽、线型调整、路面结构改造等)已成为公路部门的一项刻不容缓的任务和重要的工作内容.

作 者：陈振华 作者单位：郴州市公路工程机械化施工处《郴州市公路管理局》,湖南,郴州,423000刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(7)分类号：U4关键词：路基加宽病害特征 技术对策及措施

公路加宽 篇6

关键词：公路升级路基施工技术

近几年来随着怀来县旧路改造任务呈现出连年增多的趋势，旧路改造中带有共性的问题表现得越来越明显。本文论述了在京张二级公路改建工程施工中，对路基帮宽、软基处理、纵断高程调整以及完善排水系统四个较为突出的有代表性的普遍问题进行优化，均收到了很好的效果，同时也产生了明显的经济效益和社会效益。

1 概况

京张二级公路改建工程路线全长25.5公里，原有路基宽8-10米，油路面宽6-11米。该项工程的设计标准：路基宽12米、路面宽11.4米，两侧各设0.3米路肩石。路面结构层为：18厘米石灰稳定土底基层+2×16厘米水泥稳定碎石基层+5厘米中粒式沥青砼下面层+3厘米细粒式沥青砼上面层。该路段所在地理位置，地下水位较高，属不良地质路段。

2 不良地质处理

该段路面从K1+300开始往北，大部分路段程度不同的存在路基翻浆现象。轻则形成弹簧土，重则形成泥坑。为使软基处理更有针对性，因地制宜，处理到位。开工前，在最不利季节，对全线路基弯沉进行了测量，找出弯沉值不合格的范围以及极值点位。根据检测情况，分段制定施工方案，诸段落实到位。

2.1 施工方案选定：根据弯沉测量成果和历年情况调查纪录，对翻浆的表征及程度，分段制定了施工方案。K5+450-k6+960段有翻水，根据地下水位每隔30-50米做一道横向盲沟；K8+120-K12+250；K12+600-K16+320为低洼路段，翻浆比较严重。按实侧弯沉值，划分为若干方块进行挖深换填处理；k18+000-k20+600为临街段，结合街道化治理，需全段做挖深换填处理。这四段根据实际情况分别采取了三种不同的方案。选用不同的换填材料，取得了处理的最佳效果。

2.2 施工方法及材料选用：①路基横向盲沟的做法是在地下泉眼或控山水严重的地方，垂直于行车方向挖一道从路基顶面算起深80厘米，宽80厘米的横沟，沟底做成与路拱等同的双向横坡。用碎片石夯填至60厘米高时，用砂砾灌缝将碎片石顶面找平，铺装一层塑料布，浇筑层厚20厘米的C20砼与路基顶面平。②K12+600段及K16+320段，是历年翻浆比较严重的路段。根据弯沉检测结果，对该段成方划块作了标记。挖深均在1米左右，换填材料选用最大粒径不超过20厘米的碎片石分层填筑，用砂砾灌缝，用振动压路机分层碾压达到密实。③ k18+000-k20+600为过街路段。该段路基路面破损严重。因此全段进行了换填处理。根据土质情况对液限大于50的粘性土，含水量较大时，换填深度控制在80-100厘米。换填材料选用最大粒径不超过12厘米的开山废弃料或剥岩选矿废弃的碎石土，但碎石土中土含量不超过20%为宜，分层填筑厚度控制在25厘米左右。用振动压路机压实。对于液限小于5 的粘性土且含水量不大时，换填深度控制在50-70厘米，换填材料选用最大粒径不超过10厘米的碎石土。其中土含量以不超过20%为宜。填层厚度控制在20-30厘米。用振动压路机分层碾压达到规定压实度。

3 路基加宽处理

K5+160-K5+500段大部分为东侧加宽，个别部分为西侧加宽，高度在80-150厘米；k18+000-k20+600段结合治理翻浆和街道化治理进行全段挖深换填处理并达到设计宽度。

3.1 施工方案选定：K5+160-K5+500段根据加宽部分的宽度选用不同的施工方法和材料。边坡连接处做成台阶状，用石灰土人工夯实分层填筑；宽度大于1米的部分，做成台阶状，并保证帮填宽度不小于2米，用石灰稳定碎石土或石灰稳定土分层填筑。用振动压路机碾压成形，达到规定的密实度。

3.2 施工方法和材料选用：K5+160-K5+500段，加宽部分路基外坡做成台阶状。由于此段帮填高度不大，所以台阶的高度控制在20厘米，宽度50厘米，东侧较宽部分采用机械碾压时，应保证压路机的作业宽度。用石灰稳定碎石土或石灰土分层填筑，一般控制在2米左右。不足时则需要增加台阶宽度。西侧加宽值较小部位，采用人工夯实时，所用的石灰土要搅拌均匀。尽可能在最佳含水量的状态下施工。人工夯实不得使用简易木夯，必须采用人力操作的机动夯或电动夯，保证帮宽部分的密实度。

3.3 技术要求及检测：路基帮宽填筑时，应充分注意压实问题，每层压实完成后应及时检测，达到规定压实度后方可填筑上一层。压实度指标及材料选用应按路床顶面以下50厘米的范围按规范要求加以控制。在开挖路基台阶时，高度应与填层压实厚度相一致，台阶横向应做成内倾3%的横坡用以提高路基整体强度，最大限度地减小新旧路基不均匀沉降。

4 路基纵段高程的合理调整

京张二级公路途经5个村庄，此次维修如果按一般路段处理方案，在旧路面顶加铺结构层，将造成村户院内积水倒灌，也给村内车辆上路出行带来不便和安全隐患。同时，由于路面提高，原有排水沟及新建排水沟深度增加，也形成一定的安全隐患。为此，穿村过街路段施工时，应结合原有构造物的情况，对纵段高程进行适当调整。调整的原则是：①新建路面与临街房屋和街道标高相适应，维持原有旧路标高或稍低于原标高。②提高和完善排水系统功能。达到既方便群众出行的目的，又确保排水系统的畅通。

技术控制要点：软基处理最重要的一条就是必须处理到位，不留隐患。换填深度视土质情况而定，如遇到湿陷性粘土或淤泥状土质必须深挖到底，直到地基承载力满足要求为止。如挖深后土质为塑性指数较大的粘土且含水量较大时，在材料选用上则必须选取粒径较大的碎片石进行换填，切忌用含土量较大的碎石土换填，以免发生重新翻浆现象的发生，换填过程中还必须严格控制压实度，确保达到规范要求的密实度。

5 完善排水系统，优化路面结构

京张二级公路k14+900处下穿京张高速公路。设计该段路面时，考虑到地下水位较高，因此路面结构层设计为18厘米石灰稳定土+24厘米水泥砼路面，现状破损严重，必须翻修。如果还按水泥砼路面设计。因该处无施工绕道，这次改建工程的工期将会受到很大影响。为寻求最佳的设计方案，有关技术人员深入现场进行调研勘察，发现由于近几年地下水位下降，地下水对路基影响不大，只要彻底解决雨水积存，并对排水系统加以完善，路基水害问题就能解决，修建沥青砼路面成为可能。

5.1 施工方案的选定：在现场勘察的基础上，对该段水文地质条件进行了认真分析，技术人员一致认为解决路基排水问题是确定路面结构的关键。经现场测量，排水问题并不难解决。砼路面北端路基两侧的边沟加深60厘米，桥下积水可顺畅排出。为此，首先对排水系统进行完善，将北端两侧边沟加宽加深，由桥下沿边沟底面形成1.5‰的排水纵坡。将该段路面结构设计为18厘米级配碎石底基层+2×16厘米水泥稳定碎石基层+8厘米沥青砼面层。

5.2 施工方法及技术要求：将桥下砼路面全部凿除，用挖掘机配合装载机清运废弃。按设计高程挖至路基顶面高程。用碎砾石进行路基找平。按全幅宽度做好级配碎石垫层，两层水稳碎基层也按全幅宽度摊铺碾压成形。待第二层水泥稳定碎石基层形成强度后，用切割机将两层水稳碎基层两侧边缘各切掉35厘米。沥青面层铺装完成后，两侧安装宽30厘米，厚10厘米的砼路缘石。用M10砂浆将级配碎石垫层顶面和水稳碎基层侧面抹面找平。这样桥下路面两侧就形成了35×38厘米的小边沟。桥下小边沟顺延到土路基边沟时，将原边沟断面尺加大到底宽2-3米，深1.2米左右，内边坡1：1.5，外边坡1：0.5。按边沟底纵断设计高程，对个别路段的边沟深度做相应调整，达到排水顺畅，桥下无滞留积水。

5.3 效果检验及施工控制要点：桥下路面标高的设定是该段施工的控制关键。把握好两点来进行纵断高程设计。①保证桥下积水顺畅排出；②满足铁路桥的净空要求。按规范要求，二级公路桥下净空高度为4.5米。该段工程竣工后，数次大雨检验，桥下无滞留积水，实践证明该段创新设计是成功的。这种设计创新，改变了公铁立交桥下总是水泥砼路面的历史，为以后公铁立交桥下路面结构设计提供了有益经验。

6 结束语

通过京张二级公路旧路改造工程的施工，体会最深的是：①对原有道路的病害一定要彻底根治，不留隐患；②要解决好排水问题，这两条是确保旧路改造工程质量的关键所在。

参考文献：

[1JTG 033-95，公路路基施工技术规范[S].

[2]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].

高速公路桥梁加宽拼接技术 篇7

近年来, 伴随着我国交通事业的发展, 公路交通量不断加大, 对道路桥梁的等级要求也一年比一年高, 一些早期建成的桥梁路段因其当时的设计标准、路面与桥梁面的宽度等问题, 已经无法承受现代社会巨大交通量所带来的压力。老旧路段与桥面都要面临改造、扩建与路面等级提升等一系列问题。而在整个的改造过程当中, 难免会遇到老旧桥梁桥面加宽的问题。老旧桥梁面的顺利加宽, 对整个道路加宽工程顺利竣工有着十分重要的影响。

一、桥梁加宽中存在的问题与桥梁加宽的原则

(一) 桥梁加宽中存在的一些问题

桥梁加宽的整个过程中会出现一连串的问题, 而其中最重要的问题就是怎么样去选择与原桥本身的力学结构最为贴合的加宽方案, 以及如何确定链接新桥与原桥之间接缝构造的方案。在整体工程的作业中, 相关人员要通过缜密的设计方案与完善的工程措施来确保新桥与原桥加宽拼接顺利完成, 在确保新桥拼接缝隙与力学结构没有问题的同时, 兼顾桥梁的耐久度。

(二) 桥梁加宽的基本原则

1. 交通组织要合理

在对原有桥梁进行加宽作业的过程中, 会遇到各种各样的实际问题。因此施工过程中一定要遵循相关规则。最大程度上地减轻施工对地区原交通的影响, 并保证原有的旧桥能达到相应现行规范中规定的承载能力及相关使用要求。

2. 确切符合周围地质条件

在桥梁加宽的工程施工过程中, 必须要先勘查好桥梁周围的环境与地质条件, 要结合实际与相关工程实践的研究成果, 确定合理可行的最佳加宽方案。

3. 确定最适宜的桥梁结构模式

新桥与旧桥在运营期间容易出现变形不一致, 导致新桥与旧桥间出现纵向裂缝, 为了避免这一问题, 在工程作业中要尽量保持新桥与旧桥上部结构形式大体一致。而在选择桥梁下部结构及其基础的桥梁形式上, 应该重点考虑工程施工作业过程当中对旧桥桥体产生的影响, 避免加宽拼接作业对旧桥产生不良影响, 要严格按照规章制度进行施工, 在加宽作业结束后也要做好桥梁的日常养护工作。

二、新桥与旧桥加宽拼接方式

(一) 上部构造与下部构造均不连接

目前常用的桥梁拼接方式一般分为单侧加宽与双侧加宽两种。新桥和旧桥的上部构造与下部结构的连接形式是选择加宽桥梁结构方式的关键所在, 因为上下构造的连接形式会直接关系到桥梁力学结构与桥梁可靠性, 并在很大程度上会影响到后续施工的难度与桥梁相关维护费用。

目前桥梁加宽拼接的工程主要有三种形式:上部构造与下部构造均不连接、上部构造与下部构造均连接以及上部连接下部不连接。其中上部构造与下部构造均不连接的形式是指加宽部分与原桥的上下部构造均不连接, 新老结构之间需要留出工作缝。

该形式的优点在于:加宽后的新桥与原桥相互间不影响, 两桥均独自受力, 可以有效简化施工流程, 减小桥面拼接的施工难度, 整个工程的施工期间基本上不影响原桥交通的正常秩序。

该形式的缺点在于:由于汽车的活荷载影响, 新旧桥的主梁就会产生不均匀、不平衡的挠度, 再加上新旧两桥桥基之间存在着不同程度的沉降, 这样一旦拼接工作失误, 势必会破坏两桥连接部位的沥青铺装层, 容易形成难以处理的纵向裂缝以及横向错台。

(二) 上部构造与下部构造均连接

上部构造先去除一部分现浇桥面, 在新桥与老桥的接缝处要设置钢筋加强固定, 除此之外, 再与新桥现浇层一并浇筑;传统桥梁下部构造的桥墩、桥台盖梁及系梁通过植筋技术将钢筋和加宽部分部位连接, 然后用混凝土进行浇筑, 使之连为一体。

该形式的优点在于:加宽的新桥与原桥完整连为一体, 极大程度上减少了新桥与老桥在连接处因受各方面荷载不均衡而引起的变形。

该形式的缺点在于:新桥与旧桥上部结构混凝土材质梁的形变不同, 新桥在基础沉降上比旧桥要高, 这样就很容易导致加宽后桥体下部的墩台、系梁、盖梁相接处出现裂缝。而且下部结构因采用了植筋技术, 导致其作业成本较高, 工程施工程序较为繁琐。一旦出现裂缝, 就会带来巨大的直接经济损失。除此之外, 如何在不封闭交通的情况下保证新桥与旧桥间接缝浇筑的质量, 也是一个需要深入探讨的问题。

(三) 上部连接, 下部不连接

将桥梁外侧面的护栏全部拆除, 凿掉桥面边缘1米范围内的现浇板, 在新桥与老桥的接缝处安置加强钢筋, 再与新桥桥面上的现浇层一并进行浇筑, 下部结构不需要连接。

该形式的优点在于:有利于桥梁上部结构的受力, 因桥梁下部结构不进行连接, 新桥与老桥的下部构造各自受力, 内力作用互不发生影响。该方式便于施工, 还大大降低了工程造价。既节约了施工成本, 又保证了新桥与老桥之间链接的牢固性, 能有效降低桥面纵向裂缝的发生率。

该形式的缺点在于:新桥与旧桥的基础沉降并不均匀, 这就导致了上部结构相链接的位置易出现裂缝, 对原有的交通路线造成影响。并且在新桥与旧桥上部结构进行连接时, 接缝是通过现浇一定量的混凝土来实现, 因此是否能够保证桥梁在现浇混凝土后投入使用的过程中, 接缝处不出现过大的变形和开裂, 是整个工程施工的关键所在。总而言之, 该连接方式相对于前两种来说运用得更为广泛。下部结构不相连, 呈相互独立状态;上部结构通过各种方式将主梁进行牢固的连接, 这样既能有效避免新桥与旧桥沉降不均匀的问题, 又使加宽桥梁兼备了较好的耐久能力。

三、桥梁下部结构的加宽

(一) 盖梁

盖梁在桥梁结构中主要用于传递、分布和支撑上部结构受力荷载, 将荷载传递给基桩, 而不同的盖梁连接方式, 将对新桥与老桥盖梁受力体系产生不同程度的影响。盖梁的连接方式有两种:连接与不连接。不进行连接时, 新桥与旧桥盖梁分别进行施工, 这种方式的好处是旧桥盖梁受力形式不发生改变, 盖梁受力简单明确。不需要改变旧桥盖梁内部的钢筋结构, 一旦新桥发生沉降, 只需调整相应的上部梁板, 就能达到新桥与旧桥桥面顺接的需求。盖梁的连接也可以分为两种:角钢连接与植筋连接。角钢连接的施工过程比较简单, 只需在施工的过程中于新桥与旧桥的盖梁处分别打上两根角钢, 两者接触面间用环氧砂浆衔接粘合, 最后链接好固定在新旧桥桥盖梁上的螺栓, 整体工程竣工后还要进行一系列的防护措施。

(二) 基桩

旧桥加宽的施工中, 最棘手的问题就是老桥与新桥结构不同所引起的沉降不均匀等现象。由于对新建加宽的桥梁未来沉降量不能做出准确定量分析, 所以在工程施工时一般都会选择参考旧桥桩长, 而对新建加宽桥梁采取基柱适量增长以及桩径适量加粗的措施。与此同时还需要在施工作业中进行必要的堆载预压, 即在新建加宽桥梁的上部梁板完成安装后, 新桥板与旧桥板间暂时不连接, 待2~3个月的堆载预压后, 新桥沉降基本完成, 这时再对上部结构进行相应的刚性连接。

四、结语

高速公路桥梁加宽拼接技术 篇8

自从进入到21世纪之后, 我国的社会经济以及国民经济均得到了快速的发展, 同时交通运输行业也得到了新的发展机遇。高速公路是我国的主要运输通道, 随着交通运输业的不断发展、扩大, 私家车的数量不断增多, 旧桥由于质量等级以及强度与现在使用需求不相符, 同时桥面净宽也不能满足日益增长变化的交通运输需求, 所以有必要对其进行改造、加宽。

1 桥梁加宽拼接途径探析

1) 连接桥梁上部以及下部结构。对于墩台基础可用分段开挖的方法加深基础, 施工时采用临时措施保护原有的墩台, 不使原有墩台受力加重。也可以在墩台周围布置钻孔桩, 在桩顶上修筑钢筋混凝土, 然后与原墩台连成整体, 形成共同受力, 以加固基础[1]。由于新旧桥梁通常可以分为上部以及下部构造两部分, 所以在进行桥梁加宽拼接时, 可以选择将这两部分都连接起来, 也就是选用湿接缝浇筑施工方式以及横向的植筋, 把新旧桥下部构造所对应的位置连接起来。也可以先使用植筋施工方式将新旧桥下部构造所对应的系梁以及墩台帽等位置连接起来之后, 再进行混凝土浇筑施工。通过连接桥梁的上部以及下部结构, 能够有效提升新旧桥的整体性, 可以有效的防止桥梁在加固施工完毕后的使用过程中由于荷载作用而出现变形情况。

2) 不连接桥梁上部以及下部结构。这种连接方式尽管相互之间不连接, 但是在施工的过程中, 新旧桥之间会设置数量相当的工作缝, 再通过铺装层的布设, 进而使新旧桥成为一个整体。这种连接方式的优势在于, 新旧桥均具有各自的承受力, 相互之间的不干扰, 不仅降低了施工的难度, 而且又有效的规避了施工难点。

3) 只连接上部构造, 不连接下部构造。这种连接途径的施工重点在于上部构造连接施工, 而下部构造的施工难度较少, 能够有效的降低工程造价, 并降低桥面的纵向开裂问题出现的几率。

高速公路桥梁由于其使用地区以及性质、材料的不同, 因此其上部结构也有很大的差异, 同时连接途径也各不相同。如果桥梁结构为空心板梁, 在对其进行加宽拼接施工时, 首先应拆除旧桥的护栏结构或者是连接侧的墩台结构, 另外由于梁体上部表面通常会覆盖较厚的混凝土, 所以为了降低植筋以及锚固加固工作量、难度, 应适当去除梁体上部表面的混凝土结构, 在做好锚固加固施工之后, 再在梁体上部表面浇筑一层混凝土, 并使用钢板将梁的下部构造连接起来, 如图1所示。如果桥梁结构为T型梁形式, 同时需使用刚性连接手段, 具体如图2所示。新旧T型梁应当选用悬臂连接方式, 也就是在进行梁体的植筋施工的同时, 进行预应力筋增设施工, 为悬臂连接提供施工基础。

2 加宽拼接施工要点探析

2.1 基桩施工

在对旧桥进行加宽拼装施工时, 由于新桥的负载大为上升, 同时结构也有所变化, 极易导致不均匀沉降情况发生, 进而影响新桥的质量。再加上现在还没有一个有效的途径能够准确得到, 桥梁加宽拼装结束之后可能会出现沉降量, 由此需要严格控制加宽结构的桥梁下部基桩质量。在通常情况下, 需先连接旧桥桩长以及直径, 然后设定加宽结构的桥梁下部基桩直径以及长度。另外在进行基桩施工时, 为了确保基桩的沉降质量, 需要在安装好上部加宽结构之后, 使用堆载预压方式, 预压桥梁2个~3个月的, 等到沉降基本完成之后, 才能够使用刚性连接方式连接桥梁的上部结构, 这种施工方法通常又可以被叫做堆载预压施工。

2.2 植筋施工

植筋指的是选取专用的工具设备, 对原有混凝土构件进行钻孔处理, 在钻孔完毕之后, 需对孔洞进行清理, 再把钢筋植入到孔洞之中, 同时选取适合的高强粘结材料, 把钢筋牢牢的粘结在孔洞之中, 使钢筋成为一种构造筋或者是受力筋。植钢筋手段能够使用刚性连接方式把桥梁的新老结构牢牢的粘结在一起, 是一种常用的桥梁结构物拓宽手段。

2.2.1 做好准备工作

在进行植筋之前, 应对植筋作业面进行严格的检查, 主要查看作业面是否存在松散的混凝土结构、裂缝等, 然后使用清水对作业面进行冲洗, 防止作业面上残留浮渣。

2.2.2 植筋施工要点探析

植筋胶通常是由固化剂以及树脂两种物质组成, 再加上植筋胶的种类繁多, 所以一定要根据工程实情以及工程造价, 选用适当的植筋胶。

植筋项目的施工要点主要有:第一植筋工具的选用。植筋工具主要包括冲击钻、胶枪、钢筋探测仪、毛刷等等, 其中胶枪的主要作用是将植筋胶注到钻孔内;植筋工序依次为放样施工、钻孔清孔施工、处理钢筋以及植筋胶的选用、注胶施工, 最后是插筋, 在结束植筋施工之后, 还需要对植筋效果进行全面检查, 并给予钢筋适当的养护, 确保植筋质量。

放样施工主要是以设计规定为基准, 找准各个孔洞的位置, 另外由于旧桥内本身就含有钢筋, 而个别孔径可能会与这些钢筋相互冲突, 所以在设置孔洞时, 需避开原有钢筋。钻孔施工主要是使用电锤进行钻孔, 其中钻头大小应基于钢筋直径确定。在钻孔完毕之后, 需使用毛刷对孔洞进行依次清理。另外在钢筋埋设之前, 需对钢筋进行处理, 主要查看钢筋表面是否存在污物或者是锈迹、是否顺直等等, 在处理好钢筋之后, 才能够进行埋设施工。在进行注胶施工时, 首先需在胶枪内注进植筋胶, 去除首次打出的胶, 等到胶能够均匀流出之后再进行注胶施工, 进行注胶施工时需把搅拌头直接的插入到孔洞根部, 然后开始注胶, 一直注到孔洞的2/3处。为了使钢筋以及植筋胶完美的结合, 钢筋需要使用缓慢旋转的方式达到孔洞根部。在结束植筋施工之后, 需要对钢筋进行养护处理, 也就是不碰触钢筋, 给予植筋胶充足的固结时间, 通常养护时间需超过1 d。

3 结语

加宽拼接技术是现在高速公路桥梁功能提升, 以及高速公路旧桥改造的一个很重要的技术。在进行桥梁加宽拼接处理时, 除了要根据工程实情选择适当的加宽拼接途径之外, 还需要严格控制管理各重要施工工序, 以提升施工质量。

摘要：主要说明了高速公路桥梁加宽拼接途径, 并对加宽拼接基桩施工要点及植筋施工方法进行了详细介绍, 以有效运用加宽拼接技术对桥梁进行加宽处理, 从而提升高速公路的利用价值。

关键词：高速公路,桥梁,加宽拼接

参考文献

[1]吴俊.桥梁的维修与加固[J].山西交通科技, 2012 (3) :66.

[2]崔聚印.公路装配式空心板桥加宽效果评价方法研究[J].河南科学, 2010 (2) :208-211.

[3]崔聚印, 邓苗毅.公路装配式空心板桥加宽预压施工新工艺研究与应用[J].河南科学, 2010 (3) :305-308.

[4]李洪业.公路桥梁加宽加固设计及施工工艺[J].铁路工程造价管理, 2010 (1) :21-23.

[5]沈建永.关于公路桥梁加宽改造的探讨[J].科技传播, 2011 (11) :136, 145.

浅谈公路路基加宽施工技术 篇9

公路在经多年的通车后, 路基沉降基本完成, 路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降, 必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝, 从而对公路产生破坏。为此, 必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量, 使沉降量减为最少, 以保证公路的质量。

1 施工准备

旧路路基加宽, 首先要对旧路的状况进行调查, 并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况, 分析病害的种类、规模、状态、原因等, 并在施工前或施工期间, 对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次, 路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度, 为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数, 以确定该土样能否用于路基施工。

2 基底处理

旧路两侧一般为排水边沟和碎落台, 边沟经长期的雨水侵蚀, 其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除, 对于地下水丰富区域, 须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降, 选用聚苯乙烯泡沫塑料, 填筑路基, 不但可以降低地基沉降, 还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行, 保证基底承载力, 减少新老路基剪切变形。

3 路基加宽

3.1 台阶

由于原路基边坡坡率一般为1:1.5, 必须将原边坡挖成台阶, 台阶使新旧路基有效得交错结合, 是衔接的重要组成部分, 施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要, 以便有利于机械施工, 一般不少于2.0m, 如受环境限制可适当放窄, 但宽度不得小于1m, 并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因, 填土压实度实际上一般都未达到设计要求。

3.2 填筑材料

填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用, 老路基已经基本被压实, 而新路基的填料虽经严格压实, 仍存在后期变形。为此, 填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料, 相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上, 尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑, 并控制好填筑材料的液塑限、承载比 (CBR) 和击实试验等各项指标。

3.3 路基碾压

路基填筑前, 须根据规范要求做好试验段, 必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等, 使各项指标达到最优状态, 保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分, 必须严格控制其碾压宽度, 如旧路基挖台阶受限制时, 可通过铺设护道等方式满足其要求, 使路基压实度均满足要求。

在施工时分层碾压, 控制每层填筑厚度及压实度, 提高压实标准。碾压应采用重型压路机 (>20t) 进行, 双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm, 压实度必须达到新标准的压实度要求, 且重点应放在新老路基的结合部, 每层压完后应平整光滑。

路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时, 地基强度来不及增长, 易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制, 控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm, 坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。

3.4 加强路基路面排水路面排水的任

务是迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20-50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。

4 补强措施及其他

4.1 铺设土工积物

土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低, 不易变形等特点, 其全面与土体接, 大大增加了与土体的摩擦, 有力约束土体的侧向位移, 土工格栅网格与粗颗粒填料结合, 其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设, 可以增加新旧路基的结合, 增大结合部抗剪能力, 防止新路基的沉降对老路基的破坏, 从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。

土工格栅设置可根据路填土高度进行设置, 当路基填筑小于1.5m时, 可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m (10m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m (10m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层, 中部平台设置3层, 其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层, 每2层填土铺设1层, 上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行, 但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固, 并进行注浆, 钢筋穿越新旧路基土层, 对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅, 但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45k N/m, 锚固间距及搭接宽度与普通施工同。

4.2 冲击夯实路基的本体沉降主要与

路基本身的压实度有很大关系, 进行充分冲击, 使其紧密结合, 形成一个整体, 使路基本体和地基的沉降都达到最小, 以减小路基的沉降, 减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此, 可选择冲击碾压 (夯实) 的方法, 对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度, 使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体, 增加其极限抗, 使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。

路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难, 根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验, 使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多, 施工技术较为成熟的蓝派压路机 (强夯机) 。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动, 压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压-碾压-冲击的综合作用, 使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。

在施工前选择有代表性的路段进行试验, 对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m (4层) 填方段路基冲碾补压, 5~7遍是合适的, 补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工, 使路基压实度得到提高, 加速路基沉降, 最大限度地缩短了路基自然沉降的时间, 有效地减少了路基的沉降变形, 对新老路基的结合起到了良好的作用。

4.3 跨年度施工

为降低加宽路基的沉降量, 尽可能做到路基跨年度施工, 使路基能够经历雨季的考验, 并且在路基完成后尽量开放交通, 在路上采取一些措施, 使车辆尽可能的在加宽处行驶, 加大行车荷载作用, 把沉降量降到最小程度。

随着我国社会经济的不断发展, 人们的汽车拥有量也不断的增多, 这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术, 完善道路的经济社会功能。

摘要：随着我国社会经济的迅速发展, 现在的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要, 为此对原有的高速公路进行升级改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工, 都是改造工程的关键。本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述, 希能为其他项目施工提供借鉴。

关键词：路基,加宽施工,跨年度施工

参考文献

高速公路桥梁拼接加宽设计探讨 篇10

1 桥梁加宽的原则

公路桥梁加宽主要遵循以下原则:第一, 要能最大限度的利用原有结构, 这是一个基本原则;第二, 为保证新、旧桥之间受力和温度变形相协调, 尽量使加宽后桥的上下部结构形式与原桥保持一致;第三, 桥梁的基础或地基必须做特殊处理之后才能采用扩大基础的桥梁, 当然, 也可以把基础做成桩基础;第四, 采用分离式新建桥, 不做横向拼接。

2 桥梁改造设计原则

以原有桥梁建筑结构特点与材料为依据, 改造加宽拼接桥梁技术要求以及桥面材质与结构的特殊性, 重点提出几项原则: (1) 开始要调查统计原有桥梁的材质、设计方案资料, 到现场进行原有桥梁的数据采集、构造材质归类在进行一系列严格的分析, 结合现有的技术与调查结果进行研究, 反复论证, 最后总结出最贴切实际和最可行的改造方案。 (2) 桥梁加宽拼接等改造是以解决交通量扩增等问题为原则的, 所以稳固、持久、安全、美观即为改造的原则, 在设计上要结合实际, 因地制宜, 最好在保持了与原有建筑的风格与材质的高度统一下, 可灵活运用现有的技术将其保持外观统一与美观。 (3) 在对旧桥梁进行调查, 取样分析归类后, 设计出既增加桥梁宽度又提高其原有桥梁的承受度的方案最佳。 (4) 当加宽加固设计方案完成后, 便要考虑其实施的可行性, 要在保证原有桥梁与加宽部分的承载性与持久性可达到最大的发挥, 在成本上实现合理化, 节约建成后的修护成本。 (5) 在实施方案之前, 要做好预实验, 即模拟方案中的技术, 在模拟实验与实际实施方案达到协调统一, 才可进行工程的实施, 桥梁的拼接加宽原有目的为良好的解决交通问题, 努力实现在保证工程质量与速度上更不妨碍正常的交通秩序的目标。

3 新旧桥梁加宽连接方式

在现有的新旧桥梁加宽连接中主要分为上、下步分结构的连接, 在连接选择方式上的不同可改变桥梁结构的稳定性或安全性, 在选择连接方式上应结合桥梁本身结构特点以及改造后的费用为基础, 来选择切实可行又持久节省的连接方式。在目前众多桥梁改造实践中, 总结出三种适应我国的连接方式。

3.1 上下均不连接

加宽部分与原桥的上、下部构造不连接, 新老结构之间留工作缝。优点:加宽的新桥与旧桥互不影响, 独自受力, 可以简化施工程序, 减小连接的施工难度, 施工期间基本上不影响原路的正常使用。缺点:在汽车活荷载作用下, 两桥主梁产生不均衡挠度, 再加上新旧桥基础之间的不均匀沉降, 将会造成连接部位沥青铺装层的破坏, 容易形成纵向裂缝和横桥向错台。

3.2 上下均连接

即桥梁上下均连接, 此方法可使新旧桥梁完美得统一在一起, 这种连接方法可以很好的解决桥梁受力问题, 这样在新旧桥梁上部通过增加钢筋作为加固, 再将新旧桥面统一浇筑, 便可使其共同受力, 也消除了由于新旧桥梁负荷不同而产生的变形差异。优点:加宽桥与原桥形成完整的一体, 减少各种荷载作用下新老桥连接处的不均衡变形。

3.3 上部构造连接, 下部构造不连接

将桥梁外侧护栏拆除, 凿除边缘1m左右范围内的桥面现浇板, 在新老桥接缝处设置加强钢筋, 再和新桥的桥面现浇层一起浇筑, 而下部结构不连接。

优点:有利于上部结构受力, 下部结构不连接, 下部各自受力, 内力互不影响, 并且便于施工, 降低了造价, 又保证了新老桥之间连为整体, 能较好地控制桥面纵向裂缝的产生。

缺点:新旧桥基础不均匀沉降导致上部结构连接处易出现裂缝, 影响原路交通, 并且在新旧桥上部结构连接时, 是通过现浇一定宽度的混凝土接缝来实现的, 因此能否保证现浇混凝土接缝在养护及随后的使用过程中不出现过大的变形和开裂是施工的关键。

4 几种常见结构型式桥梁加宽拼接施工实施方案

4.1 空心板桥加宽拼接实施方案

加宽断面:加宽空心板桥按原结构型式拼接。空心板板高、预制板宽及悬臂等几何尺寸均采用原旧桥几何尺寸。拼接方案:原桥与加宽部分之间由现浇混凝土湿接缝将其连接形成整体, 在空心板两端各设一道50cm的横粱, 用以加强其整体性。加宽的桥体架设一个月后, 再进行湿接缝连接, 从而减少收缩徐变及基础沉降的影响。

4.2 施工控制要素

施工过程中对差异沉降进行控制, 除对桩基基底沉淀土厚度、上构延迟拼接严格控制外, 施工过程中的沉降观测极其重要。新桥施工结束、整体化桥面混凝土浇筑完成后, 新旧桥拼接前测定新桥沉降状况, 当沉降差大于5mm时要分析其原因。拼接施工完成后, 待湿接缝达到强度后需2次观测新桥的沉降, 并检查拼接部位有无异常情况。为避免由于新旧桥差异沉降对加宽工程带来的不利影响, 新桥架梁完成后, 应使新桥有一定的自然沉降时间。通过合理施工组织, 尽可能延长暂缓时间。

5 桥梁加宽工程中需注意的问题

通过对桥梁沉降实例的计算, 发现在通常情况下基础发生均匀沉降时, 沉降部位所产生的横向拉应力大小基本相同。当基础发生沉降时, 对结构自身所带来的最大影响都是发生在加宽部分与旧桥连接的部位, 在这种情况下旧桥以及加宽部分绞缝也会发生开裂, 所以针对以上可能会出现的情况, 提出以下二点需注意的问题: (1) 在桥梁拼接加宽的改造方案中, 基本设计影响着整个工程的进度与质量, 在基本设计中如果充分利用原始资料以及现场考察数据分析结果, 便可减小桥梁加宽后产生的加宽部分的沉降量, 所以实地调查研究与理论相结合, 灵活运用选择适当材质与建筑特点是工程中的重中之重, 在实施方案时更要保证质量; (2) 加宽后的桥粱, 加宽部分基础沉降所带来的影响不可避免, 所以对于加宽部分和旧桥连接部分必须采取相应的措施, 如在支座沉降处的新、旧桥连接板应植入大量的钢筋来抵抗支座沉降时产生的横向应力, 在连接板的其他部位也应植入一定量的钢筋增加新、旧桥的整体性, 将基础沉降所造成的影响降到最低。

6 结束语

通过上文所述, 近年来, 随着经济日益增长, 科学技术不断完善, 车辆产出的数量与使用人数也在逐年递增, 随之而来的便是交通阻塞等问题。桥梁拼接加宽的设计是高速公路改造的重点, 在现代对于桥梁改造的技术还不太完善, 但通过不断实践与分析以后不小的收获。在桥梁拼接加宽过程中出现最主要的问题便是桥梁缝隙坚固性与完整性, 在桥梁拼接后整体与原有桥梁的结构统一协调, 外观美观大方, 在本文对于数据的采集与分析、桥梁材质以及结构特点和桥梁加宽、扩建的原则进行了系统的总结与研究, 在这一问题上本文都作出了详尽的参考。

参考文献

[1]冯玉龙, 万娟, 杨勇波.高速公路桥梁拼接加宽设计探讨[J].中国水运 (下半月) , 2009 (12) .

高速公路桥梁加宽拼接技术研究 篇11

1 高速公路桥梁加宽的原则

在进行高速桥梁加宽时, 要严格按照一定的较宽原则进行建设, 避免造成严重的施工质量问题。而高速公路桥梁加宽的原则主要包括以下几个方面:

1.1 在进行对原有的高速公路桥梁进行加宽处理时, 要清楚的了解原有道路的交通情况, 以免影响到车辆的正常通行。

除此之外, 在进行桥梁加宽拼接处理时, 要考虑到桥梁的实际承载力, 以防影响到高速公路桥梁的正常使用。在进行加宽处理的时候, 尽量避免对桥梁造成损害。

1.2 在进行桥梁加宽施工处理之前, 要做好提前的准备工作。

要对现场的施工环境进行实地考察, 了解施工现场的地质地貌、环境气候等等, 将这些因素综合进行分析, 选择适合的施工工艺, 施工人员可以借鉴成功的相似案例, 对施工进行全面的设计, 制定出具体的施工方案, 使得加宽处理施工具有科学性和系统性, 从而保障施工的质量。另外, 对于施工的材料进行细致的选择, 要注意准备好相关的施工设备, 对施工设备进行详细的检验, 保证施工设备能够正常的运行, 以免影响工期的进度, 从而保障施工的质量。

1.3 要对桥梁的整体结构进行设计。

在进行加宽处理的时候, 要充分考虑到桥梁的整体结构, 在进行加宽处理之后, 将变形后的新桥梁和原有的就桥梁进行比对, 找出其中不符合桥梁整体结构设计的部分, 对其进行修改, 以免因为桥梁的变形和沉降的差异对桥梁的使用造成不良的影响。在进行加宽处理的时候, 常见的质量问题有裂缝问题, 而这种裂缝一般为纵向裂缝, 想要防止这种裂缝的出现, 就要使得新桥的上部设计与原桥梁的上部设计相一致, 保持结构的完整性。而在进行下部结构的改造时, 要考虑到改造之后是否会对桥梁的整体结构造成影响, 是否会使得桥梁出现裂缝问题, 要对其中的影响因素进行全面的控制, 以防止在进行加宽处理的时候, 使得桥梁出现质量隐患, 从而影响到高速公路桥梁的正常使用。

1.4 在进行加宽处理时, 要注意规范操作流程, 在工程竣工后, 要注意对桥梁进行定期养护。

高速公路桥梁加宽拼接是一项复杂的工序, 加宽拼接技术在实际的施工过程中也存在难点问题, 因此, 要规范施工的操作流程, 施工人员要严格按照施工设计方案进行建设, 要重视对施工过程的监督, 严禁施工失误现象的出现, 从而提高施工的质量。另外, 桥梁在加宽处理之后, 要对其进行精心的养护。养护人员要定时的对桥梁进行检查维修, 要养护的过程中, 尤其要注意桥梁在加宽处理前后的变化, 对桥梁的变形和沉降要做到全面的了解, 在养护检验的过程中, 如果发现问题, 要立即进行汇报, 并采取相应的措施进行有效的处理, 从而保障桥梁在加宽处理之后, 能够正常的使用。

2 桥梁加宽拼接方式概述

桥梁加宽过程中选择结构形式时, 关键的环节是对新旧桥梁的上部结构、下部结构的连接方式的选择, 因为连接形式不仅对加宽后桥梁的稳定性、安全性以及正常使用有影响, 而且对加宽施工的难易程度以及后期使用过程中的养护、维修有一定影响。而上下不连接、上下均连接以及上部连接下部不连接这几种连接方式是常用的连接方法。

2.1 上下不连接。

这种形式是桥梁的加宽部分的上下部结构都不与旧桥连接, 只是在结合处进行施工缝的预留。这种方式优点在于加宽部分施工过程中对旧桥几乎没有影响, 施工起来相对简单, 不用考虑连接的施工质量好坏, 而且使用过程中新桥独自承受各种荷载作桥梁加宽过程中选择结构形式时, 关键的环节是对新旧桥梁的上部结构、下部结构的连接方式的选择, 因为连接形式不仅对加宽后桥梁的稳定性、安全性以及正常使用有影响, 而且对加宽施工的难易程度以及后期使用过程中的养护、维修有一定影响。

2.2 上下不连接。

这种形式是桥梁的加宽部分的上下部结构都不与旧桥连接, 只是在结合处进行施工缝的预留。这种方式优点在于加宽部分施工过程中对旧桥几乎没有影响, 施工起来相对简单, 不用考虑连接的施工质量好坏。

3 加宽施工中特别注意的问题

3.1 盖梁的施工。

作为桥梁中对上部结构荷载主要的承担以及传递结构, 盖梁可以将上部荷载传给下部的基础, 选择不同的连接方式, 对旧桥的受力产生影响。当采用不连接方式进行加宽施工时, 新旧盖梁的施工是单独进行的, 对原来的盖梁的受力方式没有影响, 基本上对旧桥的盖梁不影响。当加宽时盖梁连接处理时, 一般选用植筋连接或者角钢连接这两种方式。植筋连接施工完成后能保证桥梁的整体性, 避免连接位置在荷载作用下的变形过大。而相对于植筋连接, 角钢连接操作较为容易, 利用螺栓将固定在新旧桥梁盖梁上的两根角钢进行连接, 并在施工结束后采取合理的防护措施进行保护。

3.2 基桩的施工。

高速公路桥梁加宽最容易出现的问题就是使用过程中出现新旧桥梁的沉降不均匀, 最终导致连接处产生纵向裂缝。因为新桥的沉降量的不确定性, 所以在基桩施工时, 其桩长选择可以对比旧桥的桩长适当增加一些, 同时桩径也要稍微加粗。另外, 在加宽后桥梁铺筑没有进行前, 对新建桥梁进行90天左右的堆载预压, 等到沉降量符合规范要求后再进行新旧桥面板的连接, 并进行后期的施工。

结束语

综上所述, 高速公路桥梁进行加宽拼接处理, 是现代交通发展的必然结果。其是公路扩建项目中的重要环节。但是这项技术也具有很多的施工难点, 因此, 在进行桥梁加宽拼接处理时, 要注意根据施工规范进行操作, 在加宽拼接原则的基础上, 有效结合桥梁的结构特点, 运用科学、系统的加宽拼接处理技术, 对桥梁进行加宽处理, 同时要保障桥梁施工的质量, 使得桥梁能够正常的投入使用。

参考文献

[1]邢方义.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术研究[J].铁道工程学报, 2011 (5) :51-53.

[2]伊丽娜.关于公路桥梁加宽技术的研究[J].黑龙江科技信息, 2013 (8) :81-83.