铁路生产效率

铁路生产效率（精选12篇）

铁路生产效率 篇1

摘要：介绍了铁路航测生产的现状及铁路航测生产流程, 阐述了铁路航测相关产品和从业人员状况, 并对铁路航测生产进行了展望, 以积累丰富的航测经验, 为铁路勘测设计提供更好的技术支持和服务。

关键词：铁路,航测,控制测量,地图

0 引言

20世纪50年代以来, 我国铁路建设者们利用铁路航测技术为勘测设计工作提供了良好的技术支持, 建成了一条又一条地形地质条件各异的铁路, 积累了丰富的航测经验。

50多年来, 铁路航测技术迅猛发展, 铁路航测生产过程及产品的变化也是巨大的。外业控制测量从当初的隔绝横导线法发展为经纬仪导线法和交会法, 以后又进一步发展为光电测距仪导线法, 直到今天的GPS全球定位技术的普及;从最初的只能测绘1∶10 000地形图发展到能测绘1∶500甚至更大的各种比例尺地形图;测图方法也从当初的综合法、微分法、全能法、解析法、模拟法发展到当前的全数字化测图;内业加密由辐射三角测量、无扭曲模型法、模拟空中三角测量发展到如今的解析空中三角测量、全数字空中三角测量;图纸的清绘、整饰也由手工绘图演变为计算机绘图;航测产品也从最初的单纯绘制线划地形图发展到能测绘横、纵断面图、平、纵断面图、立面图、透视图、数字正射影像图、数字地面模型、全数字地形图、三维景观图、近景摄影图、铁路工务管理信息系统、地籍图等。

目前, 铁路航测技术已发展到一个全数字化的时代, 铁路航测生产已形成了产业化结构。如何更好的发挥铁路航测技术的优势, 制定更优的航测生产方法, 为铁路勘测设计提供更好的技术支持和服务, 成为铁路航测技术人员不断追求和研究的方向。

1 铁路航测生产的现状

由于数字摄影测量的飞速发展, 在铁路航测的生产过程中, 将工序明确地划分似乎已经没有太大的必要。但是, 从生产的实际出发, 为了将生产人员有效地组织起来, 进行不同类型产品的作业, 这样对生产的组织、人员的调配是很有现实意义的。如今测绘行业正在使用的工艺流程有:

1) 航空摄影 (扫描) →控制测量 (调绘) →空三加密→数据采集→地形图编辑。2) 航空摄影 (扫描) →空三加密→航外调绘→地形图编辑。3) 航空数码摄影 (扫描, 空三加密, 地貌数据采集, DEM, DOM获取) →航外调绘→内业补充调绘→地形图编辑。

目前, 由于各测绘单位的技术、设备、人才等结构层次的差异, 导致了每个单位的生产经营状况的不同, 从而存在多种航测生产方案并存的格局。但随着测绘行业的不断发展, 新技术工艺流程代替旧工艺流程的趋势是必然的。

1.1 铁路航测生产流程

航空摄影测量的常规工作流程如下:

接受任务→航带设计→航空摄影→外业控制与调绘→空三加密→航测采集→地形图编辑→成果交付。

1.2 铁路航测生产流程

1.2.1 航带设计

航带设计就是依据设计线路位置及测图范围等信息设计航飞的区域, 从而确定飞行路线。由于铁路的特点, 航带的布设通常沿设计铁路分布为带状。

1.2.2 航空摄影

铁路航空摄影是以铁路线路走向为方向, 连续布设若干个首尾相接的航摄测段覆盖全部线路方案及测图范围的带状摄影。

航摄完成后, 经过冲洗, 就得到了底片和像片。冲洗照片的过程与普通照片冲洗类似, 需要经过显影、定影等过程。

1.2.3 航测外业

航测外业工作包括基础控制测量和像片控制测量、像片调绘等工作。

1) 基础控制测量。基础控制测量包括平面控制测量和高程控制测量, 为像片控制测量和线路测量提供基础控制。控制点布设是在国家Ⅲ等及其以上等级大地点基础上, 沿设计线路方案每5 km～12 km布设一对相互通视的D级GPS控制点, 每对点间距不宜小于500 m。控制点测量是利用全球定位系统GPS测量仪器, 按照D级控制网的技术要求对控制网进行GPS测量。高程控制测量一般采用水准测量技术, 当水准线路高差较大时, 可以采用三角高程测量的方法完成。2) 像片控制测量。像片控制测量的内容包括像控点的布设和测量。像控点的布设方案是由解析空中三角测量的方法决定, 以每条航线作为独立的平差单元进行解析空中三角测量加密时, 其所需外控点的布点方案为航线网布点 (一般航线网布点有:六点法、五点法、双五点法) ;以几条航线或一个区域为平差单元进行解析空中三角测量加密时, 其所需外控点的布点方案为区域网布点。另外, 像控点的布设方案还有全野外布点和特殊情况布点两种。像控点测量主要有导线测量和GPS测量。导线测量一般从沿线路布设的主导线、支导线上联测像控点, 同时测定像控点的平面和高程坐标;GPS测量是在GPS控制网基础上测定像控点, 用GPS测定像控点, 采用全面布网, 也就是平高点、国家三角点、水准点全部纳入GPS控制网, 一次测定平面和高程坐标。GPS像控测量已经成为野外控制点测量的主要手段, 广泛应用于铁路航测生产中。3) 外业像片调绘。像片调绘是利用像片进行判读、调查、绘注有关地理要素工作的总称。在像片上通过判读, 用规定的地形图符号绘注地物、地貌等要素;测绘没有影像的和新增的重要地物;注记通过调查所得的地名等。例如调查植被的种类, 地下管线, 电力线等。调绘要求作业人员必须现场到达每一个照片上判读存在不确定的地方, 用笔记录在像片上。

1.2.4 空中三角测量

空中三角测量工作开展之前, 首先进行底片扫描工作。底片扫描是用专用的数字扫描仪将航摄底片扫描为影像文件。空中三角测量是摄影测量中根据少量的野外控制点, 在室内进行控制点加密, 求得加密点的高程和平面位置的测量方法。其主要目的是为缺少野外控制点的地区测图提供绝对定向的控制点。

1.2.5 航测数据采集

目前, 航测数据采集工作主要是由全数字摄影测量工作站完成。以我国的系统为例, JX4系列全数字摄影测量工作站是近几年来在国内和国际上许多国家应用较普遍的数字摄影测量系统, 包括JX4-A, JX4-C全数字摄影测量工作站, 它的显著特点是:有一个极好的立体交互手段, 实现了半自动定向和半自动DEM生成, 具有强大的立体编辑功能和产品质量的可视化检查;VirtuoZo是由武汉适普公司开发出的适合我国国情的微机版软件;Mapmatrix是由武汉航天远景公司开发出的多源地理数据综合处理平台。航测数据采集是一个实际地物抽象化, 符号化的过程, 要求作业人员具有良好的制图知识, 很强的地物综合能力。航测采集前应当先定向, 即恢复航片在摄影时的姿态, 保证所采集的地形图与坐标正确。采集的具体操作方法为通过立体眼镜观察立体, 两个手轮控制测标的平面运动, 脚盘控制测标的高程, 脚踏控制绘图笔的落笔和抬笔。全数字摄影测量系统通常采用单屏或双屏, 鼠标, 自由手, 手轮, 脚盘等辅助采集。

1.2.6 航测地形图编辑

图形编辑工作在图形编辑软件平台上完成。它是借助图形终端, 通过人机交互方式将所要编辑的图形进行修改、删除和增补等, 主要是对采集好的地形图按照图式要求进行图面整饰和美化工作, 具体包括添加坐标格网、线形解释、符号填充、各种名称及属性注记、对上一工序差、错、漏的检查等, 以满足用户用图需要的工作。图形编辑主要内容是:对居民地、独立地物、交通管线、水系、境界、植被、曲线、注记等地物、地貌元素按有关技术要求进行线形解释、属性标注。

2 铁路航测生产相关产品

铁路航测技术不但在新线勘测和既有线测图中得到普遍应用, 而且在施工阶段也开始应用, 航测产品除提供各种比例尺地形图外, 扩大到提供横纵断面图、立面图、透视图、数字正射影像图、数字地面模型、三维景观图、地理信息系统、地籍图等。

2.1 数字线划地图 (DLG)

数字线划地图 (DLG) 是现有地形图要素的矢量数据集, 保存各要素间的空间关系和相关的属性信息, 全面地描述地表目标。数字线划地图在获取方法上已得到很大的发展, 通常利用计算机对数字影像 (或数字化影像) 进行处理, 由模糊识别、影像匹配等技术, 完成影像几何信息的提取, 半自动或自动进行数字化测图。数字化测图用交互式的图形编辑代替人工修改, 用机控自动绘图代替手工清绘。通过数字化测图获取的数字线划地图优点众多, 有利于修改, 有利于经常更新, 便于存储、传输、携带等等, 数字线划地图是设计用图的主要模式。

2.2 数字正射影像图 (DOM)

数字正射影像图 (DOM) 是利用数字高程模型 (DEM) 对经扫描处理的数字化航空像片, 经逐像元进行投影差改正、镶嵌, 按国家基本比例尺地形图图幅范围剪裁生成的数字正射影像数据集。它是同时具有地图几何精度和影像特征的图像, 具有精度高、信息丰富、直观真实等优点。

2.3 数字高程模型 (DEM)

数字高程模型 (DEM) 是在某一投影平面 (如高斯投影平面) 上规则格网点的平面坐标 (X, Y) 及高程 (Z) 的数据集。DEM是对带有空间位置分布的地形属性特征的数字的描述, 通常空间分布是用一个平面坐标系统表示, 而地形属性特征是各个平面位置 (X, Y) 上地面点的高程 (Z) , 它是地形起伏的数字表达, 是建立不同层次的地理信息系统以及铁路勘测设计一体化、智能化系统不可缺少的组成部分。

2.4 数字栅格地图 (DRG)

数字栅格地图 (DRG) 是现有纸质地形图经计算机处理后得到的栅格数据文件。每一幅地形图在扫描数字化后, 经几何纠正, 并进行内容更新和数据压缩处理, 彩色地形图还应经色彩校正, 使每幅图像的色彩基本一致。数字栅格地图在内容上、几何精度和色彩上与国家基本比例尺地形图保持一致。

2.5 横纵断面图

利用全数字摄影测量工作站, 按照线路设计人员提供的坐标及要求, 连续精确的采集断面坐标, 避免外业测量跑尺不合理及困难地区不到位的情况, 也可根据数字地面模型文件, 采用多种方式实时获取横纵断面, 快速获得改线后的填挖方量, 能极大提高设计工作效率。

3 铁路航测生产从业人员状况

1) 航测专业技术人员。航测专业技术人员是由大、中专院校毕业后从事航测技术工作的人员, 他们具备了一定的航测专业知识和丰富的工作经验;他们同时具有计算机的知识和操作经验, 能够熟练掌握运用铁路航测工作的方法及技术要求, 并能够处理实际生产中遇到的各种航测方面的技术问题。2) 大、中专学生。由专业院校分配来的大、中专学生和本科生, 他们具备了一定的有关计算机的知识和操作经验以及航测专业知识;但缺乏工作经验, 缺乏在实际工作中解决、处理各种问题的能力。经过培训后能够在较短的时间内熟练掌握铁路航测工作的要求, 经过工作中的锻炼, 能成为铁路航测工作中的生产管理、技术革新的骨干。3) 招聘人员。从社会及有关技术学校招聘的人员, 他们大多不了解航测专业知识、没有工作经验, 缺乏有关计算机的知识和操作经验。但随着人事制度的改革, 这类人员将大量的加入铁路航测工作之中, 是铁路航测生产工作的潜在主力。

4 铁路航测生产的展望

2002年, 世界上第一套装备有高分辨率彩色数码相机 (4 096像素×4 096像素) 、超光谱成形相机和激光扫描测高计的航空数码摄影系统问世。“航空数码摄影系统”配备着当今世界上最高分辨率的彩色数码相机和超光谱成形相机, 同时集惯性测量仪IMU和全球定位装置GPS于一身, 当飞机机载该系统飞越测区表面时, 能在获取图像及数码数据的同时, 计算出传感器的精确位置和方向, 自动产生数字高程图DEM。这样, 航测生产的传统工序将发生重大变革, 航空摄影、胶片冲印、GPS控制测量、航片的扫描、空三加密以及立体测图将被取代或简化, 获取数据的效率和精度大大提高, 数据的应用范围更加广泛。目前, 有些国家或公司已利用“航空数码摄影系统”“激光雷达系统”进行数字测量生产, 并取得很好的效果。这在未来测绘领域将得到不断发展、成熟和广泛应用。

5 结语

随着测绘行业的不断发展和科学技术的不断进步, 数字摄影测量系统与3S系统的无缝集成, 以及“航空数码摄影系统”“激光雷达系统”的广泛应用, 铁路航测生产技术将得到重大的突破, 铁路航测生产流程将得到进一步优化, 铁路航测产品将会更加成熟, 铁路航测将会在铁路勘测设计一体化的进程中发挥更大的作用。

参考文献

[1]马军, 张玉世.铁路数字化测图的现状与发展[J].铁道工程学报, 2006 (12) :43-44.

[2]中国铁路工程总公司.中国铁路航测遥感50年[J].铁道工程学报, 2006 (12) :109-110.

[3]李德仁.摄影测量与遥感的现状及发展趋势[J].武汉测绘科技大学学报, 2000 (1) :12-13.

[4]袁路清, 潘学英.航空数码摄影系统的应用与展望[J].铁道勘察, 2004 (5) :7-8.

铁路生产效率 篇2

一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵

1.调度指挥在铁路运输生产中的作用

调度指挥是关于客货运输的，客运列车的调度指挥是比较容易的只需依据其运行图进行操作就可以了。但是货物运输的工作就比较繁琐，需要考虑调度指挥和组织计划两个环节的互相配合程度。进行铁路运输开始就应该考虑拟定相关计划，其中应该包含的运输计划有月度与年度两类。其次在制定计划中我们还需要考虑它的货流与车流的方向和数量，只有运输的能力与需求达到平衡，才能使铁路货物运输计划达到相应地效果。通过编组计划能够解决列车的编组问题，它依据相关的列车数据、相应地时间表与各地车站的实际操作实力，规定了列车的零摘挂和出发等地方，进一步使铁路的车辆、路线等设备资源能够实现优化配置。因为铁路线路和列车众多，且客货运输的内在要求大相径庭。因此为了能够合理运用铁路的相关资源，使铁路运输相互配合，提高铁路运输能力。所以需要编制列车运行图(包括时刻表)让列车按相应时间内运行。当前我国铁路局每年编制一次列车运行图，规划了相关客货运列车的运行线路与时点。但这种编制因不能提前了解到列车现状与货物集结状况，所以现在的车流工作主要依据每日调度计划进行组织。通过铁路运输生产的核心调度指挥，能够实现对车流分布了解，进而调整车流分布状况。

2.铁路统一调度指挥的内涵

作为铁路运输调度指挥的两大内涵，车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率，行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样，但互相关联，十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求，是世界普遍使用的指挥方式，一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式，所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路，实现运输分配均衡，确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布，减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备，实现运输工作运行，因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划，并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖：到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况，组织拟订和实行调度日计划，并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求，保持车流分布稳定。实际上，车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司，可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。

二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系

1.铁路运输效率与宏观效率

铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构。当社会运输需求没有达到铁路运输能力时，提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国，资源集中分布于内蒙与山西两省，但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的`最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输，造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看，这是一种经济效益的损失。过去，铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金，其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性，形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度，不会形成公司制的铁路企业，更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下，铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制，且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权，同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且，在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系，造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面，平衡了各地的收支差异，降低了各地的积极性，逐年缩减了其收益。

2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析

现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整，然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益，从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时，一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作，一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以，由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益，铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称，从而降低了统一调度指挥地效率，缩减了铁路公司的收益，阻碍了铁路运输的发展。当前，经过几大铁路公司大范围的合并重组，使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体，能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式，同时还能改善过去管辖面积过小，区域分界处林立各自为政的现象，进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率，更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划，更加适应当地市场需要，实行管理改进，提升其服务水平与质量，增强自身实力，提高市场的竞争力，满足消费者的需求。

三、总结

铁路桥梁预制梁生产质量控制研究 篇3

【关键词】预制梁；质量；措施

预制梁结构大体分为板式梁、T型梁、箱梁三种。桥梁预制是铁路工程施工中的一个重要组成，其生产质量直接影响工程整体质量，因此，做好铁路桥梁预制工作尤为重要。

1.影响预制梁生产质量的因素

影响预制梁生产质量的因素主要有四种，即：基本资源因素、劳动力因素、原材料因素以及生产设备因素。这四种因素的控制工作不到位，都将影响预制梁生产的顺利进行。在预制梁生产准备阶段就应统筹安排，要特别关注那些对生产影响大且在生产过程中比较难以获取的因素。

2.控制预制梁场的选址与布置

预制梁生产准备阶段，施工现场的选址与布置是一个首要难题。通常情况下，其现场选址与布置应以桥梁施工组织总设计为框架背景，一般应遵循以下原则：

2.1保证预制梁的生产不干扰铁路桥梁主体工程的施工

铁路预制梁的生产过程其实就是为桥梁工程提供施工材料的过程，因此，要控制好预制梁的生产和铁路工程施工之间局部与整体的关系，一方面要保证预制梁的生产进度及生产质量不会对整个工程产生影响；另一方面要保证预制梁的生产现场不会和铁路工程的施工场地有所冲突，影响铁路桥梁工程施工目标的实现。

2.2充分利用主施工现场的资源

通常情况下，铁路预制梁的生产场地应选在施工区域的边缘或施工区域之内，这种临近主施工现场的选址原则有利于资源共享，为施工单位省去大量的重复建设费用。比如：预制梁施工现场的水电系统可直接从主施工场地拉设过来；预制梁场所用的交通线路可以与主施工现场共用等，减少了重复建设人、财、物的浪费，节约施工成本。

2.3施工场地的地形和地质条件要满足生产要求

预制梁场尽量选择在地理位置合适，地质条件好，地势平坦的地方。还要考虑排洪、排涝要求，尽量避开低洼地、泄洪区等容易发生自然灾害的地段。这样的施工场地不易发生滑坡，可有效避免泥石流，省去了一系列的基础加固工序，节约了建设成本。

3.控制后张法预应力预制梁的施工工序

3.1施工准备

在正式进入预制梁的生产阶段之前，工作人员要做好施工前的一切准备工作。一般来说，预制梁生产的前期准备工作包括：模板设计、梁台座基础制作、材料进场控制等。

首先，模板设计。鉴于现阶段铁路桥梁工程多属于大型、大跨度建设工程，为了满足工程需要，就必须制作与之相应的大型预制梁。这类大型梁体的内、外模板设计制作均需经专业人员对其进行专项设计、专项制作完成，确保模板质量优良；其次，在制作梁台座基础时要保持台座的平整度，防止其出现下沉现象；最后，严格控制和管理好制作材料的质量，材料在进场时，必须出具相应的质量说明书以及质量合格证书，保证材料本身的质量。

3.2过程质量控制

3.2.1钢筋加工

加工前做好钢筋进场的二次检验，钢筋加工最好在预制梁厂内集中进行，按设计图计算每根钢筋的下料长度，制作成型，编号堆码，做好各类标识。绑扎钢筋可以在空场地进行然后通过龙门吊或者吊车吊上梁台，也可以直接在梁台上进行绑扎。钢筋绑扎时应仔细放样，严格按设计图纸安装，并设置稳固的预埋件和预应力管道定位钢筋。

3.2.2混凝土施工

工程开工之初，应对所选用的水泥、骨料、外加剂等原材料制作抗冻融循环、抗渗性、抗氯离子渗透性、抗裂性、抗钢筋锈蚀和抗碱-骨料反应的耐久性试件，进行耐久性试验。

砼拌和物应采用自动计量装置，注意控制原材料的计量偏差，水泥、水、掺和料、外加剂称量误差为±1%，骨料称量误差控制在±2%。对骨料的含水率的检测，每工作班不少于一次，如有异常情况要重新检验，按照实测含水率调整用水量、粗细骨料用量。

砼拌和物应拌合均匀，颜色一致，不得有离析和泌水现象。强制式搅拌机最短搅拌时间至少2min，砼拌和物应随时进行塌落度、含气量、泌水率、入模温度等检测。

砼的运输应该满足施工需要，使浇筑工作不间断，保持均匀性，不出现分层离析现象。否则，要对砼拌和物进行二次快速搅拌。严禁在运输过程中向砼拌合物中加水。

对大方量砼浇筑，应事先制定浇筑方案，合理安排浇筑顺序、浇筑速度和振捣方法。在砼浇筑过程中尽可能消除部分温差，夏季施工时骨料要洒水降温，冬季施工时砼表面应覆盖保温。

注意对砼的养护。当气温低于5℃时，不得洒水，应覆盖保温。在任意时间内，砼养护水温度要小于砼表面温度，之间差不得大于15℃。防止砼表面温度受环境因素影响而发生剧烈变化。

3.2.3预应力的施加

（1）钢绞线下料与穿束。

钢绞线进场后按规范要求取样，进行表面质量、直径偏差、力学性能试验，试验合格后方可下料。下料须用砂轮切割机，以保证切口平顺，丝头不散。编束时钢绞线要逐根理顺，绑扎牢固，以防止互相缠绕。编束后进行编号，两端头用胶布扎紧，以利于穿束。穿束前应确保孔道畅通无阻，无水和其他杂物，穿束后应使钢绞线两端外露长度基本一致。

（2）张拉前准备。

张拉机具：千斤顶、油泵、压力表等要进行标定。千斤顶与压力表必须配套校检，确定张拉力与压力表读数之间的一元线性回归曲线，以便在张拉过程中进行张拉控制。

锚具与夹片的检验：除了生产厂家提供的产品合格证书外，还必须对每批产品的外观、硬度进行检验和静荷描固性试验，合格后方可使用。

张拉架制作：此架供张拉时吊挂千斤顶使用，根据T梁断面尺寸设计制作，对其要求是能满足所有孔道钢绞线的张拉，并且移动方便，操作安全可靠。

梁体强度检查：在张拉之前，必须对梁体砼进行强度试验。待砼强度和龄期达到设计要求后，才可进行张拉。

安装锚具与千斤顶：工作锚一般由螺旋钢筋、锚垫板、锚环、夹片等组成。锚垫板、螺旋筋在模板安装时即固定在梁端模上，与孔道中心线垂直。安装锚具前，应将钢绞线表面附着物清除干净。锥形孔须保持清洁，不得有泥土、砂类等杂物。安装锚具时，应注意工作锚与锚垫板对中，夹片均匀打紧并外露一致。安装千斤顶时应注意其活塞顶上的工作锚的孔位与构件端部工作锚的孔位排列一致，严禁钢绞线在千斤顶的穿心孔内发生交叉，以免张拉时出现失锚现象。工作锚具的夹片应保持清洁和良好的润滑状态，以防止夹片在退楔时被卡住。

（3）张拉。

为保证张拉对称，采用两端同时张拉的方法。张拉力的控制以应力控制为主，以伸长量进行校核，张拉过程中四人一组操作一台千斤顶，其中一人负责开油泵，两人安装千斤顶，另一人负责填写张拉记录，量取钢绞线伸长值和油表读数。张拉时两端千斤顶的顶升、降压、测伸长等工作要基本同步。预应力筋在张拉控制应力达到稳定后方可锚固。通过张拉伸长值的校核，可以综合反应张拉应力是否达到设计要求、孔道摩阻损失是否偏大、预应力筋是否有异常现象。每束预应力筋实测伸长量与设计伸长量的偏差控制在6%以内。

为控制预应力损失，重点做到：

1）橡胶管准确定位，砼浇筑过程中不跑位，不变形，减少预应力筋与管道壁间的摩擦。

2）选择高质量锚具，使锚具变形与预应力筋回缩小于规定允许值。

3）张拉完成后及时对孔道灌浆，控制好压浆质量，确保压浆密实性。

4）做好梁体砼配比设计与施工控制，提高砼密实性与强度，减小砼的收缩与徐变。

（4）压浆与封锚。

预应力筋张拉后48小时内进行预应力筋孔道压浆。压浆过程中及压浆后48h内，梁体温度不应低于5℃，否则应采取预热、保温措施。水泥浆在搅拌机搅拌2～3min进入有过滤网的水泥浆筒继续人工搅拌，以保持水泥浆的均匀性，孔道应一次连续压浆完成，压浆达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止，表示灌浆已满，可停上压浆，并保持不小于0.5Mpa稳压期。拌好的浆液宜在30min内泵完。

压浆后清洗梁端及被水泥浆溅染的梁体部位，并对梁端砼凿毛，按设计要求设置钢筋网浇筑封锚砼。

4.结束语

要修建精品铁路工程，就必须严格控制好影响施工质量的多重因素。施工单位应合理安排控制各生产因素，严格、规范化管理，并落实责任制，切实保证施工质量。

【参考文献】

[1]姜立贵，邓国才.预制梁厂的规划和筹建[J].隧道建设，2005，（02）.

[2]甄宝山.现场制梁预制场选择与布置[J].铁道建筑技术，2000，（05）.

铁路工程项目安全生产管理 篇4

1 人员

1.1 人员选择

人员以满足投标要求为基础, 好的项目经理、生产副经理、总工程师、安全总监应能有效处理好工期、安全和效益的关系。

1.2 人员培训

(1) 项目经理、生产副经理、总工程师、安全管理人员必须持安全管理证件上岗, 懂基本的安全管理知识, 才能管好安全;懂得安全的重要性, 才能不瞎指挥。

(2) 安全培训教育和安全交底是关键环节。安全培训应使员工和作业人员了解现场什么行为和什么情况是危险的, 熟知最基本的应急逃生知识。安全交底应让作业人员明白每道工序存在的风险, 让现场管理人员明白每道工序中最容易出现隐患的部位, 加大检查力度, 及时发现和消除隐患。

(3) 班前安全提示和危险源公示是直接有效举措。每日班前带班人员利用约15 min时间, 根据安全交底把工序作业过程中可能出现的风险和危险源告知作业人员。另外, 根据现场隐患排查情况, 每日班前管理人员将发现的隐患进行公示, 以便作业人员避开危险, 并采取必要的防护措施, 对隐患进行消除或隔离规避处理。

(4) 特殊作业施工的安全培训。邻近营业线和水上作业施工等安全培训应有针对性, 根据特殊作业现场实际情况编制简单易懂的培训内容。

(5) 特殊工种。电焊工、钢筋工、架子工、电工等特殊工种必须持证上岗。特别是电工, 直接关系到施工现场用电规范和安全使用与管理, 每个架子队必须配备一名专职电工。因电器设备的广泛性和维修保养的随机性, 应为电工配备必要的移动工具 (摩托车、电动车) 。

(6) 临时突击人员和临时租赁机械设备人员的管理。因工作时间比较短和工作性质比较特殊, 这些人员往往存在未培训上岗的问题, 施工中极易出现问题和险情, 一旦出现不知如何应对。做好临时突击人员和临时租赁机械设备人员的安全监督管理和培训, 能有效减少现场事故的发生。

2 机械设备

2.1 入场检查及人员管理

(1) 机械设备性能必须完好, 相关产品合格证件、检验合格证、安装验收合格证等必须齐全。

(2) 机械设备维修保养记录完好, 有助于了解机械设备以往状况和性能状态等。

(3) 设备操作人员素质、施工人员技能熟练程度、施工人员基本安全常识和特殊工地安全知识的掌握是避免发生事故保证。

2.2 过程管理

(1) 机械设备“一机一人”。操作人员更换新设备有一个适应过程, 此期间易发生事故。因此, 应固定操作人员, 尽快了解熟悉新设备, 缩短事故易发期。

(2) 机械设备“一机一人”防护。操作人员对机械设备进行防护, 避免其他人员进入机械设备操作范围, 避免机械设备进入禁入区域, 例如营业线侵限。

(3) 机械设备的作业环境。设备场地应平整夯实, 需要注碳加强的地基和需要硬隔离的应采取相应措施。

(4) 对于某些特殊场所, 例如营业线之间不能安排设备作业, 应对相关人员交底, 并安排人员盯控, 防止现场领班人员安排机械设备在营业线间作业。

(5) 应将机械设备周边环境存在的危险源告知操作人员, 例如是否有地下管线、线路上是否有高压线等。

(6) 设备台账管理。明确记录设备在什么地点进行什么作业施工, 以及设备的性能和状况、最近一次检查和保养时间, 设备下次检查时间等。

2.3 退场管理

机械退场存在一定危险性, 特别是塔吊、架桥机等拼装设备。很多事故往往出现在设备退场拆卸过程中, 例如塔吊事故中拆卸事故占塔吊事故比例最高, 塔吊安全监控除了使用过程, 拆卸更为重要。

3 物

工程施工是将一些无序的材料通过力 (能量) 转换成有型的实体结构过程, 工程安全管理必须控制转换中这些能量的意外释放。

3.1 危险有害因素辨识

过量的能量和危险物质存在的装置、设备、设施和场所是“危险源”。

(1) 电能。电气设备及电缆应规范管理, 避免电缆破损外露。电器设备使用应在规范荷载内, 防止电能的意外释放导致人员触电、电气火灾等。

(2) 势能。临边材料、高处作业、基坑边坡、吊物等。

(3) 动能。各种转动机械, 例如发电器转盘、砂轮机等。

(4) 化学能。搅拌站及现场材料的化学反映、各种腐蚀性材料、气瓶气体间的化学反应等。

(5) 热能。蒸汽养护蒸汽、动火作业、锅炉爆炸 (热能转换为机械能对外作工) 等。

(6) 其他。机械能等。

3.2 危险与危害程度评价

根据L E C法对各种危险源危害程度进行评价, D=LEC。D为风险值, 最终判断危险源危害程度的大小值;L为发生事故的可能性大小, 指发生事故的概率;E为暴露于危险环境的频繁程度, 也可以理解成某种危险源持续的时间长短, 或某一时间段暴露于危险环境中的次数;C为发生事故产生的后果, 分为有财产损失后果、人员伤亡后果、新闻媒体负面报道后果、导致列车停车等其他恶性影响等。随着时期不同, 其后果值不一样。例如春节、“两会”期间, 营业线发生事故, 后果将升级处理。事故发生瞒报、迟报, 后果也是升级处理。

在项目管理过程中, 通常最为关注的是事故产生的后果, 以事故后果影响程度区分项目管理的重视程度。例如营业线发生事故第一时间反映到铁路局, 甚至原铁道部。因此涉及营业线施工的各单位高度重视, 所以营业线施工安全在项目管理过程中比其他安全管理效果更好。但事故往往发生在人们认为不可能发生的地方, 例如某项目施工的铁路专用线一天只有一趟货物列车, 施工人员意识不到危险性, 疏于管理, 长时间违章作业, 导致事故发生。根据“海因里希事故法则”, 出现一起死亡或重伤/严重财产损失事故, 就有300起无伤害事故 (事件或违章) 的出现。反复违章、违规作业必然导致事故发生。

4 法律法规

项目建点时应把项目涉及的相关法律法规、标准、规范收集齐全, 以便后续施工参考。

(1) 项目培训往往是在建点初期的几天突击培训, 只是给现场管理人员对现场事物的一个大概了解。遇到问题时, 应根据现场实际, 结合标准、规范, 查看现场是否违规、现场作业是否可行, 除了借鉴以往的经验外, 只能参考相关规范解决问题。

(2) 给作业人员编制有针对性的作业要点卡片, 时刻提醒施工人员作业注意事项, 以确保施工安全和施工质量。

5 环境

对危险源危害程度大小进行辨识后, 确定环境中存在的隐患。为避免事故发生, 应采取措施改善作业环境, 消除隐患, 达到安全生产目的。

(1) 现场环境场地不平整, 吊机等机械设备在未夯实的场地上作业, 可能发生倾覆。应对地基重新进行处理, 采取措施改善机械设备作业环境。

(2) 高处临边作业, 作业人员可能发生坠落, 应设置临边防护。为防止临边小型物件坠落, 临边不存放小型材料, 及时清理临边杂物, 并设置挡脚板, 防止小型物件坠落伤人。

(3) 临时用电采取“三项五线”制。2005年以前现场一般采用“三项四线”制, 其第五条线是设备外壳直接接地。现场临时设备不断转移场地、搬运, 很容易导致设备外壳保护接地线 (第五条线) 断开或忘记设置, 导致电能意外释放, 发生触电事故。现在通过改进将第五条线保护接地线 (也称重复接地线) 直接通过配电箱引出, 避免了因转移场地、搬运而导致保护接地线断开, 确保了设备始终处于保护接地状态, 避免了事故发生。

(4) 邻近营业线施工, 材料和机械可能侵限。因此, 材料堆码应规范管理, 远离营业线存放;机械作业拉设警戒线防止越界, 并安排专职防护人员盯控。同时防止人员上道。

消除隐患过程是作业环境改善过程, 改善作业环境采取的措施就是安全投入。根据《关于印发<企业安全生产费用提取和使用管理办法>的通知》, 建设工程施工单位以建筑安装工程造价为依据, 房屋建筑、水利水电、电力、铁路、城市轨道交通工程提取比率从原来的1.5%提高到2.0%。在合蚌高铁站前二标段施工过程中, 安全投入为建筑安装工程造价费的1.5%, 足额的投入, 顺利实现了安全工程目标, 合福铁路安徽段站前一标段的安全投入提高到了2.0%, 安全费用的增加, 更有利于改善作业环境, 为确保工程安全顺利完工奠定了基础。

6班组安全管理

(1) 班前安全检查, 隐患排查, 风险辨识, 进行防护措施设置, 安全教育和风险公示。相关管理人员、带班人员、技术人员、安全质量管理人员在作业人员之前进场, 对现场情况进行摸底, 辨识现场风险源和安全隐患, 并采取必须要防护措施。对第一时间不能消除的安全隐患, 班前向作业人员交底, 做好防护措施, 告知作业注意事项, 公示现场风险隐患, 为作业人员提供安全作业环境。

(2) 管理人员应对现场进行班后安全确认, 现场改变是否带来新的安全隐患, 现场作业是否做到工完料净, 例如邻近营业线施工的水沟开挖后是否影响营业线, 是否应进行加固或回填, 易漂浮物等杂物是否及时清理, 防止因大风刮起导致接触网或磕碰列车事故。

7结束语

中国铁路效率（写写帮推荐） 篇5

铁路作为我国国民经济的大动脉，对实现国民经济和社会发展的宏伟目标起着极为重要的作用。“十一五”期间，中国铁路建设总投资12500亿元，建设新线19 800km，其中客运专线9800km；既有线增建二线8000km，既有线电气化改造15000km。2010年全国铁路营业里程达到9.5万km，复线和电气化比例分别达到45%以上。这一切都为中国铁路的发展带来了新的机遇与挑战，为有志于中国铁路发展的国内外企业提供了新的商机。铁路作为一个国家的动脉，承载着客流运行，货流往来，商务运行等各种往来。中国自修建铁路以来，建成了东西南北几大主要贯穿整个疆域的铁路主干线。包括：南北线：京哈——京广线，京沪线，京九线，宝成——成昆线。东西主干线：京包——包兰线，陇海——兰新线。和沪杭——浙赣——贵昆线等几大主要干线。还有为了发展西部，调动西部经济发展，统筹整个中国疆域的降级共同发展新近修建的铁路干线。包括，东西新干线：宁西线；南北新干线，包粤线；沿江铁路线：上海——南京——芜湖——九江——武汉——重庆线；南疆铁路：吐鲁番——喀什线；青藏铁路：西宁——格尔木——拉萨线等。其中举世闻名的便是青藏铁路。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。沿线地质复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路建设的“三大难题”。青藏铁路的横空出世而向世界敞开，古老的青藏大地将因此乘上钢铁巨龙驶向现代文明。

中国铁路犹如一张网一般将中国疆域统一。其中以客运铁路最贴近人民生活。现在中国客运铁路列车分为K-快速列车，T-特快列车，普通旅客列车，D-高速动车，C-城际列车，G-高速铁路列车。其中快速列车，特快列车和普通列车是人们生活出行最普遍选择的类型。快速旅客列车，最高时速120公里。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。“T”开头的列车:特别快速旅客列车，简称特快，特别快速旅客列车，最高时速140公里。跨局特快全程只停省会城市、副省级市和少量主要地级市等特大站或直达，管内特快全程一般只停地级市。普通旅客列车分为很多种，行经的区域城市比较多，停靠的站也比较多。适合到达小城市，或较偏远的地区的旅客选择。这种车一般比较慢，最突出的是绿皮车，比较原始，条件也比较差。但经过了几次大的列车提速，中国铁路火车运行速度有了大幅度的提高。其中动车组的出现大大提高了铁路运行速度和效率。动车组时速在200到250公里之间，并且现在动车组也比较普遍。以北京为中心向全国各个方向几乎都有不同路线的动车。虽然动车组的票价比较昂贵，但由于动车组运行速度快，并且很少出现晚点等事故，动车组也日渐深入人心。为了实现“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统。时速达到300到350公里。京津城际列车2008年6月8日通车，试运速度每小时280公里，2008年8月1日将达到每小时320公里，北京到天津30分钟到达。大大缩短了城市之间的空间距离。京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一——环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。在中国铁路全面建设的同时，一种新鲜的铁路列车横空出世。作为铁路新干线的高速铁路开始投入运行。高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。5月11日，京沪高铁进行试运行，预计六月正式通车。铁路作为一种与人们生活息息相关的交通方式，潜移默化的影响着人们的生活。对于每一年的春运客流高峰，铁路发挥着至关重要的作用。每当春节临近，农民工返乡高潮给铁路带来巨大压力。每到这时，便会加开各个方向的临时旅客列车，来缓解春运压力。但还是会出现买票难，上车难等各种问题。由于返乡人员比较集中，最高时，日客流量达到几十万，这给中国铁路带来巨大压力。因此，一票难求的现象日益凸显。然而不只是返乡人员，寒假暑期的学生放假回家潮也给铁路运行带来巨大压力。身为学生的我深知放假买票有多艰难。去年铁道部承诺不让一个学生站着回家，结果导致坐票迅速卖空，致使很多学生无法回家。即便买到票，火车上的人山人海也是让人无法形容与忍受。面对如此拥挤的铁路交通，我个人意见，应将各种车分开运行。短途旅行车应多设为特快旅客列车或是快速旅客列车，而长途的应多设一些动车组，以提高铁路运行速度。加开的临时旅客列车大都非常的慢，应将加开的临时旅客列车多设为特快或是动车组。其次，减少列车晚点的时间。大多数长途快速旅客列车或是特快旅客列车都存在晚点的现象。有的列车甚至晚点四五个小时，大大降低了铁路运行速率。也使得旅客在候车厅拥挤等候。加快建成长途高铁，城际列车，动车组，缓解铁路运输压力。举例说明：天津到北京的特快列车将近两个小时才能到达，而城际列车只需要三十分钟，并且城际列车没三十分钟便发车，这大大方便了来往之间的旅客。诸如此类，高速铁路的运行也将大大方便旅客的出行。综上所述，在科技发达的今天，铁路的提速指日可待。有朝一日，中国的铁路列车运行速度和效率也会像中国经济发展速度一般飞速提高。

中 国 铁 路 效 率

学院：材料科学与工程学院

班级：2008级热处理

姓名：朱小龙

铁路生产效率 篇6

【关键词】铁路检修；生产安全；风险管理；问题；措施

一、风险管理的定义及在铁路管理中的应用

（一）定义

风险管理一般是指减少因为风险造成的安全事故，对铁路的风险进行评估，对潜在的危险因素进行判定等等。根据这些风险来制定相应的措施来避免安全事故发生，保证机车安全行驶的整个过程。广义的风险管理是对整个系统中的人、事情以及大的环境进行管理；狭义的风险管理是对风险因素进行管理控制，针对不同的理解会采取不用的管理方式。

（二）在铁路管理中的应用

随着社会的发展，安全风险管理也随之兴起和发展。铁路中的安全风险管理就是对机车的实际安全情况进行了解，针对具体的情况进行风险管理，通过评估、预测、监控等手段来减少事故的发生，保证机车的安全。随着安全风险管理的应用和发展，铁路安全风险管理是在传统的安全管理基础上的创新和补充，根据机车安全管理工作的规律和实际情况来制定相应的措施来解决风险问题，这是保证铁路事业健康发展的有效措施。

二、铁路检修生产安全风险管理存在的问题

铁路检修生产安全风险管理主要是针对在对机车的设备进行检修时，进行相应的风险评估，避免机车在运行时出现状况所进行的管理。随着铁路事业的发展，铁路部门的领导越来越重视铁路的安全风险管理，加大了相应的工作力度，但是现今的铁路检修生产安全风险管理还是存在一定的问题。检修人员对机车的设备没有进行彻底的检修，风险评估结果不科学，影响了后期风险管理计划的制定；检修员工的职业素养有待提高，缺乏专业的检修知识，对机车的检修工作没有正确的认识，忽视了风险管理工作的重要性；铁路风险管理工作缺乏规范的工作准则，工作人员在进行工作时没有明确的方向和正确方式的指导，影响到检修工作的质量，也不利于员工的发展，树立正确的工作观念。随着信息技术的发展，铁路检修生产安全风险管理工作的问题越来越突出，加强风险管理工作刻不容缓。

三、有效提高铁路检修生产安全风险管理与控制的措施

（一）重视风险源的预测

树立正确的风险管理意识是进行铁路安全风险管理工作的基础。在风险管理过程中，要重视风险源的预测，对风险源的正确预测可以有效的提高风险管理工作的效率。对风险源进行预测一般是根据铁路检修部门提供的原始资料来进行判定，根据以往机车出现事故的风险分析来进行风险源的预测。铁路检修生产安全的风险可以分为大风险可小风险。大风险是风险管理工作的重点，要对大风险的风险源进行正确的判断，找出造成事故的原因，并制定出相应的措施来解决问题。但是在进行大风险管理时，也不能忽视小风险。小风险虽然在短期内不会造成机车的安全问题，但是随着时间的积累，小风险也会对机车的安全造成致命的威胁。所以在进行检修工作时，既要重点的解决大风险，也不能忽视小风险的危害。

（二）成立专门的风险评估部门，加强风险管理

风险管理工作内容复杂，不仅要对风险进行评估，还要根据评估的结果制定相应的措施来解决问题，风险评估是基础，没有专门的部门进行评估，会严重地影响到下阶段的工作，所以为了保证评估的质量，成立专门的评估部门十分必要。评估部门根据评估的数据，对风险系数程度进行分析排列，有利于后期的风险控制的管理。找出风险之间的联系，排除潜在的风险因素，根据分析的结果制定出科学合理的方案，这样的方式不仅简化了工作程序，还大大提高了工作效率。

（三）提高风险管理工作人员的素质，增强员工的责任心

员工的质量直接决定了整个风险管理工作的质量，因此提高风险管理工作人员的职业素养十分关键。风险管理人员自身要加强对专业知识的学习，树立正确的管理理念，为今后的工作创造有利的条件。铁路部门也要加强员工的培训，提高员工的工作技能。员工的专业技能得到提高后，要重视员工责任意识的培养，员工只有重视自己的工作，才能全身心投入到工作中，提高工作的效率，创造出更多的价值。

四、总结

铁路的风险因素不可避免，针对这些客观存在的风险，我们要采取有效的措施来避免，提高机车运行的安全性。在进行铁路安全风险管理时，根据实际的具体情况来制定适当的解决方案；员工要严格按照规范的制度进行工作，保证工作的质量；相关的部门也要加强管理，对风险管理工作进行监督，提高风险管理工作的效率；提高员工的职业素养，采取高效的工作方式保证工作的质量和效率，为铁路安全风险管理工作的顺利开展创造有利的条件。真正实现铁路检修安全风险管理，铁路部门才能适应社会的发展，实现可持续发展之路。

参考文献：

[1]李春晓.浅谈铁路检修生产安全风险管理与控制[J].郑铁科技，2012，（4）

铁路工务安全生产管理分析系统 篇7

1 系统组成

系统由管理分析业务子系统和基础支撑平台组成 (见图1) , 业务子系统支持工务日常维修生产组织管理;基础支撑平台是系统各业务模块运行的基础。

1.1 管理分析业务功能

1.1.1 线路质量分析

线路质量分析子系统采用既有的轨道状态检测数据, 包括轨道几何数据、车辆动态响应数据、车载式和便携式线路检查仪数据、综合巡检数据、人工检查数据、添乘数据等, 通过轨道检测指标的统计分析、关联分析和综合分析, 评估轨道动态质量, 查找病害成因, 评价设备状态, 生成图表和报告, 为检修计划制定提供数据支撑。

(1) 设备状态变化趋势分析。在设备指标的统计汇总基础上, 进行设备变化趋势分析, 跟踪设备情况;利用重复性或集中度分析发现设备薄弱区段, 进行重点关注。

(2) 数据关联多源分析。当设备出现某种病害时, 为查找病害原因, 对同一时间、同一区段的各类检测数据、维修记录和设备台账进行关联分析。

(3) 设备单元质量评价。通过建立不同设备类型单元 (曲线、道岔、直线、桥、隧、过渡段等) 、区段单元或重点关注单元 (沉降、冻胀、特殊结构等) , 采用数据综合评价方法 (包括层析分析、神经网络等方法) , 建立单元评价模型, 对同类型单元采用相同的分析方法和评价指标, 根据评价结果筛选出作业单元 (见图2) 。另外对于同一单元可跟踪变化情况。

1.1.2 钢轨伤损管理

钢轨伤损管理对探伤车和探伤仪数据、钢轨外观巡检数据进行了管理与分析。可对钢轨伤损进行履历管理, 跟踪钢轨伤损变化;监控伤损处理情况及周期性探伤工作完成情况 (见图3) 。

1.1.3 病害和问题管理

病害和问题管理用于为作业计划制定、安全生产监控提供数据。系统对问题采用分类分级定义, 并定义问题处理流程, 按处理流程监控每类问题处理情况 (见图4) 。

“设备质量问题库”包括了各种检测手段发现的可能影响安全的需要及时处理的重点病害, 基于病害问题类型的标准化分类和代码, 在数据分析过程中自动将重点问题和薄弱区段纳入, 实现作业计划的决策支持。“安全管理问题库”纳入了营业线外部侵害、施工作业等生产过程中的管理类问题。通过对病害和问题处理过程、数量及分布、变化趋势概况的监控和分析, 实现安全生产监控。

1.1.4 日常调度管理

日常调度管理包括动态检测计划管理、检修作业计划填报与审批的流程化管理、作业派工单生成、计划完成情况管理等功能。采用工作流技术为用户提供了分级审批的流程控制。业务规则与工务字典相结合进行检修作业计划的逻辑性校验。规范了人员资质、作业项目等, 在计划和方案制定时可进行自动过滤和卡控。

1.1.5 移动终端应用

移动终端 (Track Pad) 应用包括系统信息查阅与现场数据采集的一系列功能, 如设备图表查阅、检测计划和数据查阅、检修数据记录和技术规章资料检索等。

1.1.6 其他功能

(1) 信息即时推送。在系统首页通过可视化图表显示用户持续关注的设备状态和重要病害问题处理情况。

(2) 待办事项提醒。用户登录后弹出当前需要处理的工作。

(3) 文件管理。提供了各类数据文件、报告文件、技术资料等的分类管理。

(4) 应急指挥支持。快速提供故障位置的线路基础信息、应急指挥信息。包括故障点的设备特征和图片、所属轨道电路区段, 离故障点最近的车站、作业门、视频监控点、可添乘车次、指挥联系方式、上跨立交桥、外单位施工与侵害、防灾设备、应急备品放置情况, 应急处理文件, 以及近期安全故障及检修作业信息等。

1.2 基础支撑平台

1.2.1 设备基础台账库管理

设备基础台账库包含了系统管理的设备对象集, 包括设备对象的基础信息、组成及特征信息。其中线路码表定义了线路、行别、单位、管界、速度区段等级等信息, 设备组成包含了曲线、坡度、道岔、股道、桥梁、路基、车站等。完备的电子台账为设备病害分析、设备单元质量综合分析提供了基础。系统提供了设备台账的维护管理和自动动态更新功能。

1.2.2 检测数据管理

依照“动态检查为主, 动、静态检查相结合, 结构检查与几何尺寸并重”的基本原则, 系统对检测数据、监测数据和检查数据进行管理。检测数据包括了既有的轨道几何、动力学、车载式和便携式线路检查仪数据等, 检查数据包括轨道几何检查仪数据及钢轨伤损、轨道结构、综合巡检、无缝线路、桥隧涵、路基沉降和冻胀、周边环境等。

系统采用统一的接口方式和可扩展模式, 解决了随着检测手段增加的数据管理问题。采用文件定义表解决了人工检查的数据输入多样性, 同时通过字典表匹配等大大减少了需要交互输入的内容。采用Excel表导入、Track Pad同步等便利了数据输入。

1.2.3 业务参数配置

与系统功能应用相关的参数采用业务参数配置模块进行配置, 该模块为个性化管理的功能定制提供了条件, 也为管理规则的调整提供了手段。可支持检修业务参数 (工务字典) 、设备检查周期、检测标准管理、病害等级配置、单元分析配置、人员信息管理、机具材料管理、公告信息发布等功能的参数配置。

1.2.4 公共支撑平台

公共支撑平台支持功能菜单组合管理、用户角色和权限管理、操作日志管理和系统运行参数配置等。

2 系统架构

综合考虑工务设备管理和生产组织的业务特点、数据分布情况、信息实时性要求、数据安全性保证、用户访问情况、系统可扩展性等因素, 系统采用“功能分级、数据分布分级管理”的模式, 结构上采用节点分布应用、数据分布存储的“分布-集中式”结构。

2.1 系统应用和数据分布架构

系统在应用架构上根据工务设备管理特点进行了总体功能设计 (见图5) , 配置实施根据不同职能部门业务需求, 形成了中国铁路总公司 (简称总公司) 、铁路局、工务段的业务逻辑结构的系统主体。每个系统主体管理自身的数据, 系统间的数据交互通过数据接口实现。

2.2 系统数据接口方式

在考虑网络带宽与效率最佳平衡的基础上, 以“段级”系统为接入点, 以Oracle数据库、文件服务器等为基础, 采用数据提取、数据推送、数据访问接口服务3种方式进行系统间数据接口操作, 采用中间件技术等实现系统各项功能 (见图6) 。

2.3 系统网络结构

系统通过铁路专网进行访问, 形成总公司、铁路局、工务段的网络节点。系统部署的IT设备支持包括服务器和存储等, 根据需要可在总公司、铁路局、工务段形成物理节点, 也可以铁路局为核心集中管理。

3 结论

(1) 系统实现了设备质量状态评估在工务维修管理中的运用及数据驱动和业务驱动混合的生产管理组织模式, 提高了管理效率。

(2) 系统实现了作业的流程化管理, 同时将“等级修”、“天窗修”等养修理念, 以及风险管理及标准化管理的具体要求纳入, 有利于实现工务管理的规范化。

(3) 系统通过多职责角色交互操作, 实现对问题处理过程的闭环监控。并通过强化现场作业过程控制, 提升安全风险管理能力。

(4) 采用“分布-集中式”系统结构, 实现了纵向系统间的业务交互和数据交互, 满足数据迅速增长和数据传输汇聚的需求, 同时保证了数据的安全性和容灾能力, 为工务设备检修大数据分析应用奠定了基础。

(5) 系统通过业务参数配置, 满足高速铁路和普速铁路不同等级线路的管理特点和需求。采用业务参数配置文件定制化各个节点的功能, 也使得系统具备快速部署和本地化调整能力。

摘要：铁路工务安全生产管理分析系统面向不同等级线路的养修管理需求, 实现了围绕设备状态的工务生产组织管理闭环系统, 即“设备检测检查—状态分析和决策—检修方案制定—计划实施—验收和跟踪”, 建立了维修生产业务的全过程信息化工作平台。通过各类检测监测、维修数据及设备基础数据的整合管理和挖掘分析, 诊断设备病害成因、评估线路质量状态、监控设备状态变化, 为养护维修提供决策支持, 提升维护管理水平。

关键词：铁路工务,安全生产管理分析,线路质量分析,单元评价,设备质量问题库,安全生产监控

参考文献

[1]TG/CW115—2012高速铁路无砟轨道线路维修规则 (试行) [S].

[2]TG/CW114—2011高速铁路桥隧涵维修规则 (试行) [S].

[3]铁运[2010]164号高速铁路工务管理指导意见[S].

[4]TG/CW106—2012铁路营业线路施工安全管理办法[S].

[5]康高亮.高速铁路工务运营维护与管理[J].中国铁路, 2010 (12) :47-51.

[6]许玉德, 李浩然, 李海峰.铁路轨道养护维修计算机辅助决策系统中几个技术问题的研究[J].上海铁道大学学报, 2000, 21 (10) :26-31.

铁路生产效率 篇8

2010年铁检天津院围绕“保增长、保民生、保稳定”大局, 按照最高检铁检厅《关于铁检机关积极配合铁路系统开展铁路治安重点地区集中整治行动的通知》的要求, 对危害铁路运输安全和铁路建设的刑事犯罪坚持严打方针, 严厉打击盗窃铁路运输物资、倒卖车票等涉铁犯罪, 同时灵活运用检察权加强社会矛盾化解, 实现了货盗案件、倒卖车票案件均同比下降的良好局面。

一、为维护铁路运输秩序以服务“保增长”大局, 全院发挥铁检机关在打击涉铁刑事犯罪中的职能优势, 制定《关于在天津铁路治安重点地区集中整治行动中发挥检察职能的工作方案》, 以涉铁多发性犯罪为打击重点, 连续第二年开展打击涉铁侵财型犯罪专项活动, 继续坚持灵活运用宽严相济刑事政策、协作配合与监督制约并重、重点打击与专项预防相结合的“三个原则”和繁简分流、侦捕对口提前介入、捕诉延伸联动、检法沟通协商、公检法联席会议、立体综合治理的“六项机制”等有效工作做法。经过努力, 涉铁犯罪特别是盗窃铁路运输物资犯罪得到了有效遏制。全年共批捕刑事案件92件176人, 同比下降28%和33%, 其中盗窃案件67件167人, 同比下降34%和39%。

二、为保证旅客节假日期间顺利出行以服务“保民生”大局, 铁检天津院制定了打击涉票犯罪的“四项举措”。一是侦捕对口联系协作。侦监部门提前及时了解情况, 配合公安机关开展的打击涉票犯罪的蓝盾专项活动, 一方面通过建立与公安对口部门的动态联系, 要求公安机关对于涉票案件, 在办理刑拘的同时应通知侦监部门;另一方面对阻挠、影响蓝盾专项活动的违法犯罪分子依法予以处理, 如去年2月1日, 铁检院依法对一起以暴力手段阻碍公安机关打击票贩子执法行动的犯罪嫌疑人李某以涉嫌妨害公务罪依法批准逮捕。二是适时介入。侦监部门在初步了解案情的基础上, 加大提前介入力度, 及时与公安机关交换意见, 如在受理翟某某等人倒卖车票案件中, 全院第一时间介入此案, 建议及时提取购票人员证言和记账凭证, 以增强证据种类和固定涉票数额, 保证了案件的顺利侦查。三是快速捕诉。鉴于倒卖车票犯罪发案多集中在春运和重大节假日期间, 容易引起社会关注, 为求打击效果最大化, 对公安机关报捕、移诉的涉票案件, 铁检院严格审查, 及时审结, 如在去年初春运期间集中审结倒卖车票案件4件8人, 这一做法得到了铁检厅督导组的积极肯定。四是年度分析。为保证打击涉票犯罪的准确性, 提高批捕、起诉质量, 2010年年初对2009年涉票犯罪人员构成进行归类、对犯罪特点进行归纳、对判决结果进行分析, 进一步明确了类案的捕诉临界点, 切实指导了办案。经过积极努力, 全年共提起公诉倒卖车票案件7件14人, 同比下降22%和17%。

铁路生产效率 篇9

1 调度信息化程度分析现状及系统研究思路

1.1 调度信息化程度分析现状。

目前, 铁道部推广使用的铁道部运输调度生产平台中包含了行车调度系统、计划调度系统、货运五系统, 然而这些系统各自为营, 数据不能共享, 数据没有统一的规范格式, 不能为运输组织提供有力数据分析, 调度员只能依靠人工的方式对数据进行汇总分析, 大大降低了工作效率, 不能很好的为运输组织服务, 为了解决这个问题, 我们开发了调度生产信息平台, 该平台的开发合理的组织了数据, 对数据进行汇总分析, 为调度员提供了打印、导出端口, 减轻了调度员的工作量, 本文重点论述该系统的设计要点及实现技术。

1.2 调度生产信息平台研究思路。

随着列车调度指挥系统 (TDCS) 、计划调度系统的逐步发展, 调度所的生产已经实现了计算机集中调度, 实现了调度系统的信息化, 列车运行的全部原始数据都已进入计算机系统, 为实现调度生产平台奠定了良好的基础。因此“调度生产信息平台系统”的研制思路, 就是在对TDCS行车数据、计划调度数据和部分手工录入数据进行分析的基础数据上, 实现对以上数据进行分析和统计, 为运输生产提供准确的数据。

2 系统整体架构

为给用户提供及时、准确、迅捷的调度生产信息平台, 系统采用浏览器/服务器 (B/S) 架构方式, B/S为系统的升级提供更方便的特性, 为用户提供更友好的用户界面。

(1) 数据库服务器:保存本系统各项数据, 是整个系统的基础, 同时还提供从TDCS数据库自动读取数据, 提高数据库服务器数据处理的响应时间。 (2) 后台数据分析系统:按照规定时间间隔分析TDCS运行数据, 实现“百千”战略货物列车的正晚点统计。 (3) 调度生产信息平台程序:运行在Web应用服务器, 以网页方式为用户提供调度生产信息平台服务。

3 系统构成及功能模块

系统包括录入和查询两大主要部分。

3.1 数据录入功能模块

3.1.1 哈尔滨铁路局装卸车修整情况。

根据日期、时间和区域为筛选条件, 查询货运五日计划数据, 通过输入已装、待装、不含口岸装车、已卸、待卸、实卸、修整、石油、矿建、木材和粮食数据为基础数据进行数据分析, 得到一张哈尔滨铁路局装卸车修正情况综合分析报表, 该报表的生成为调度运输生产指挥提供更合理的装卸车分析情况, 为更合理的组织站段装卸车工作提供了有力的依据。

3.1.2 管内大点卸车情况表。

根据日期为条件, 通过拼音检索站段名称, 自动生成6点待卸和预计18点待卸车数。

3.1.3 管内主要电厂煤炭库存调查表。

根据日期为条件, 通过拼音检索电厂名称、接轨站等自动生成警戒天数。

3.1.4 报装未装统计表。

选择日期, 通过拼音检索车站名称, 录入车数、管内方向车数、沈阳方向车数、进关方向车数、品名和原因。

3.1.5 报卸未卸统计表。选择日期, 通过拼音检索车站名称, 录入车数、品名、车种和原因。

3.1.6 停运列车登记表。选择日期和时间段, 通过拼音检索车站名称, 录入备注和原因。

3.1.7 机车工作计划兑现表。

选择日期, 通过拼音检索区段名称, 录入日计划列车对数、日计划实际使用台数、日计划单机、日计划无机列数、日计划改晚列数、六时修正列车对数、六时修正实际使用台数、六时修正单机、六时修正无机列数和六时修正改晚列数。

3.1.8 哈局十八点装卸车完成情况。

选择日期和分区, 录入装车完成、卸车完成、卸车待卸车、含口岸去向哈局完成、含口岸去向沈局完成、含口岸去向入关完成、装车品类煤炭完成、装车品类石油、装车品类矿建、装车品类木材和装车品类粮食。

3.1.9 站段装卸车修整情况。

装车、卸车模块:选择日期时间, 通过拼音检索站段名称, 录入装车已装、待装、修整、18点完成, 卸车已卸、待卸、修整、18点完成、18点待卸。修整装车车种模块;修整卸车车种模块。

3.2 数据查询功能模块, 对以下相关数据查询打印和导出EXCEL功能。

对货运工作计划、机车工作计划、路局调度、特运调度、货运调度相关的数据进行查询、导出并打印服务。

4 关键技术

4.1 AJAX技术。

Ajax (Asynchronous Java Script and XML) 技术是由Jesse James Garrett提出的, 是综合异步通信、Java Script以及XML等多种网络技术新的编程方式。如果从用户看到的实际效果来看, 也可以形象地称之为无页面刷新技术。

4.2 Web Service技术。

Web Service希望实现不同的系统之间能够用“软件-软件对话”的方式相互调用, 打破了软件应用、网站和各种设备之间的格格不入的状态, 实现“基于Web无缝集成”的目标。

4.3 Java Script技术。

Java Script是一种基于对象和事件驱动 (Drive) 并具有相对安全性的客户端脚本语言。

4.4 拼音检索。

系统包含的电厂名称、车站名称字典等数据字典数据量大, 在系统使用过程中, 为避免查找数据困难及输入数据与字典中的数据不符所造成的操作错误。

4.5 Cell报表。

Cell5.1产品分Cell组件5.1和Cell插件5.1两个姐妹产品, 它们是北京用友华表软件技术有限公司在长期开发实践的基础上推出的功能强大、技术成熟的报表二次开发工具。

结语

铁路局调度生产信息平台投产使用一年多来, 取得了良好的效果, 该系统减轻了调度员的工作强度, 提高工作效率, 保证工作质量, 获得了广大调度员的认可与好评。

摘要：本文针对调度所实施信息化的现状和不足, 提出加强调度所信息化实施程度, 研制具有调度所工作特点的调度生产信息平台。重点介绍了系统的研制思路、总体框架、系统构成、功能及关键技术。

关键词：调度,生产平台,调度报表

参考文献

[1]马伟.ASP.NET 4权威指南[M].北京:机械工业出版社, 2011.

铁路生产效率 篇10

1 机车运用效率

铁路运输的效率是铁路企业运营质量的基本前提, 只有控制好铁路运输的效率才能更好的减少成本的投入, 从而实现盈利的目的。而机车在铁路运输中又是重要的组成部分, 机车的运行效率也影响着整个铁路运输的效率, 因此与企业的经济效益也有着直接的关系。影响机车运行效率的主要因素有:机车平均全周转时间、列车平均牵引总重量、机车平均日产量等等, 这些因素也从侧面反映了机车运行效率的高低, 同时也能够看出企业对机车运行的重视程度。如果这些指标都能够保证达到最佳状态, 那么机车的运用效率也将会达到最大化, 同时成本的投入会相对降低, 运输的质量也会大大增加, 这就从根本上提高了铁路企业的经济效益。而铁路运输的过程是一个系统的过程, 需要各个部门之间的联合作业, 机车在其中发挥的作用也是如此, 因此要有效的保证企业经济效益的最大化, 还需要其他部门的相互配合和协调, 这也是一项相对复杂的系统工作, 如果单靠机务部门的努力还是远远不够的。

2 影响机车运行效率的主要因素

2.1 管理体制的因素。

我国铁路行业在经过多年的发展, 已经形成了一套固定的管理体制, 然而在新时期, 管理体制没有更好的进行变化和改进, 从而导致在旧的管理体制下运输的质量低下, 在运输过程中只重视生产指标而忽略了经营指标以及资产的保值等。因此, 这种旧的管理体制也严重制约了铁路企业的发展, 主要表现在经营意识淡薄、没有全局观念等等。这些现象的存在一方面影响了铁路机车运行的效率, 另一方面也降低了工作人员的热情和积极性, 从而造成了严重的铁路成本的浪费, 使铁路企业的经营出现了一定的困难。

2.2 管理及规章制度。

企业健康的经营发展需要有一套有效的管理和规章制度, 并且这也是企业未来规划和发展的基本前提。我国铁路中的各项规章制度也有很多, 然而大多数都存在着不合理的现象, 而真正落到实处的制度很少。铁路经营最终的目的也是为了提高企业的经济效益, 而很多规章制度在根本上没有起到重要的作用, 同时还对铁路企业的发展形成了一定的制约, 其中主要体现在以下几方面内容:第一, 铁路企业管理制度相对落后, 并且执行的效果差。第二, 管理制度的考核不合理, 存在着不科学、不完善的现象, 不能从根本上解决铁路运输中造成的效率低下和浪费的现象。第三, 铁路运输的各个交接口以及站段之间没有形成有效的制度规范, 相互之间在工作过程中不配合、不协调的现象时有发生。第四, 机车在使用和保养的过程中, 责任制度没有明确到具体部门, 很多部门对自身的职责容易出现混淆不清的情况, 从而使机车的管理和维护形成了一定的问题。第五, 没有规范的机车质量检测和验收制度, 在新进机车时, 机车的质量把关和验收制度都相对模糊, 不能有效的控制机车的质量, 这也就使机车在使用的过程中容易出现很多问题。

2.3 其它。

2.3.1列车运行图、列车工作计划编制不合理、不科学, 使部分机车交路混乱, 调整困难, 机车中途换班, 始发站停、中停时间、枢纽站等线过长, 正点率下降, 乘务员休息时间不足或超劳严重, 单机率过高, 运输秩序混乱, 运输效益下降。2.3.2机型不合理及列车车体种类繁多。如目前哈尔滨铁路局配属电力、内燃共12种机型, 其中主型货运机车HXN5、DF8、DF4C、DF4B型, 各型机车在构造速度、额定功率等也不尽相同。而客运机车担当的列车种类繁多, 直供电、非直供电, 单管、双管供风, 对机车的要求也不尽相同, 所有这些都限制了机车运用效率的提高。

3 提高机车运用效率的对策

3.1 转变机制。

积极推进铁路运输管理体制和经济增长方式的转变, 企业经营管理要围着经济效益转, 以实现国有资产保值增值为目的, 全面落实资产经营责任制。稳步推进铁路机务改革, 转变以往那种重数量、重投入、轻效益、轻产出的传统观念, 同时改变那种认为机车运用指标的浪费对运输成本影响不大的错误观点, 有关部门要在盘活机务资产, 优化机务系统机构设置以及机车乘务方式、维修保养机制等方面进行有益的尝试。

3.2 加强管理。

3.2.1梳理、修订、完善和严格落实各项规章及管理制度, 要克服管理指挥多种取向, 考核控制多方否决的不良现象, 各部门都要做到有章必循, 建立成本控制管理体制和成本否决机制, 明确落实责任制和考核范围、标准。3.2.2提高运输调度指挥水平, 按照效益最大化、管理最优化的原则, 努力实现运输调控的科学化, 减少运力资源特别是机车运输成本的浪费。提高运输调度列车日班工作计划兑现率, 提高列车始发、运行正点率。组织各次货物列车按图行车。压缩机车平均全周转时间, 减少机车在站停留等待时间, 提高机车运用效率。3.2.3满足运输生产组织的情况下, 最大限度的减少机车运用台数。通过运输生产组织挖潜提效, 重点区段开行重载和超长列车, 区段上下行均衡开车, 减少各区段单机走行, 依据车流方向动态调整各区段内小运转、补机使用台数, 对支线请车不足的车站, 组织隔日装车或集结满轴时一起挂车, 压缩货运机车运用台数, 大幅减少运用机车的投入, 降低了机车成本支出。3.2.4科学合理的编制列车运行图、施工方案, 优化机车交路。减少机车在运行途中换挂次数, 最大限度的发挥电力、内燃机车长距离运行优势。3.2.5加强基础工作建设, 通过自主采购、招标等办法提高机车及有关硬件设施的质量, 加强运用、保养、维修的管理。

3.3 优化各种经济考核办法。

3.3.1开展货物列车的按图行车工作, 制订列车工作计划兑现率考核奖惩机制。建立机车运用效率浪费考核机制, 对站停超时、机车乘务员超劳、途中换班、不合理单机开行、列车欠轴, 进行考核。对运输调度在减少机车运用成本, 提高机车运用效率的情况进行奖励。3.3.2对机务部门的防止事故 (含机破、临修) 、节省成本 (油、水、电、材料、配件) 及资产保值情况进行考核奖励, 并尽可能的落实到职工个人, 一方面激发机务部门职工节支降耗的积极性, 同时机务企业可以节约大量费用及获得资产的最大限度保值。3.3.3按照内部模拟市场运作, 将国有资产经营责任层层分解传递, 尽量化小核算单位, 局之间、站段之间、车间之间进行互相清算, 如运用车间与检修、整备车间进行双向考核、清算制度, 明确责任, 用经济手段激发各部门责任心与积极性, 减少机车故障保证机车的使用、保养及修理质量。

结束语

目前, 铁路改革面临重大历史机遇, 自建国起就存在的铁道部撤销, 成立铁路运输总公司, 也显示了党和国家对铁路改革的方向和决心。相信只要解放思想, 转变观念, 以资产经营负责制、市场化经营为突破口, 真抓实干, 就一定能实现的挖潜增效和扭亏增盈的目标。

参考文献

铁路生产效率 篇11

关键词：铁路运输；中间站；管理；作业水平；效率；

中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-32-2

0 引言

铁路建设的大规模展开，技术和信息化水平的不断提升，使得铁路部门工作产生了很大的改变，然而还是没有得到大的突破。中间站在提高铁路运输效率方面存在着不容忽视的问题。因此，借助新科技、新成果的强大力量来对铁路中间站运输组织工作进行综合创新改进，采取合理、科学的措施解决中间站铁路运输工作中出现的问题，从而实现对中间站铁路运输效率的有效提升。

1 铁路运输改革背景分析

铁路总公司改革：十六大以来，铁路总公司党中央、国务院建立和完善了社会主义市场经济体制和关于铁路管理体制改革的要求，大力推进铁路改革，在多个方面创造铁路改革的条件。铁路总公司积极调整了实施主副分离和运输生产力布局，给铁路总公司的体制改革实施创造了条件。除此之外，铁路改革实践的成功经验和铁路信息化建设的高效发展，以及铁路运输管理的现代化发展，都是铁路总公司的可靠支撑之一。

现代物流转型发展改革：随着国内宏观经济形势的逐渐变缓，各种天然原材料，比如石油、煤炭、矿石等的价格逐渐下跌，产品运输需求也不断下降，造成铁路运输面临下滑的问题，发生了现代物流转型改革。

2 铁路中间站效率提升存在的主要问题及解决

铁路中间站工作主要是办理列车的通过，并办理少量的货物装卸和列车编解等作业；保证铁路的行车安全；承运、装卸、保管货物；而影响中间站效率的几条因素主要有：第一，客运设备、货运设备的设置存在问题；第二，中间站工作人员的综合素质需要提高；第三，中间站的整体办公作用需要提升；第四，信号设备、通讯设备的设置不够优化；第五，中间站的货物装卸作业效率需要得到提升。同时，铁路中间站安全影响会对正线造成阻塞；中间站工作人员素质不高、中间站管理机制不够灵活也会影响工作效率和工作质量的提升。要有效提升铁路运输的效率，就要对铁路中间站进行创新和改进，就必须高度重视影响中间站效率的主要因素。铁路中间站要在列车通过、列车安全以及货物的承运、装卸与保管方面研究新的技术与成果，从而提高铁路运输效率。铁路中间站还要积极开展课程对工作人员进行专业培训，提高其综合素质；科学合理地设置、完善铁路管理机制，灵活改善安全管理制度，保证铁路中间站工作的高效、全面发展，并使其工作效率得到有力的提升。

3 针对中间站技术设备存在问题进行升级改造

①根据区段内中间站分布和经济吸引区货源情况等，合理布置作业站点，对不需要办理货运业务的车站取消货场等设施设备，专门办理列车到发通过。②大力推广调度集中系统（CTC），实现区段内列车运行计划和组织集中管理，最大程度优化列车运行组织，减少车站办理差错，提高办理效率。③提升现场安全保障设备。中间站在发生设备故障、列车运行异常等处置时，容易阻塞正线通道。当前突出的问题是作业人员素质不高，处置不当影响正线运输。解决办法是安设远程视频、音频，实现特殊情况的远程专业指挥，提高应急处置水平。

4 针对铁路运输货车停时的压缩措施

①减少作业时间，优化作业流程。对调车作业编制办法以及调车作业时间的合理安排减少作业困难、等装的现象发生，应对空车的作业时间进行检测，影响列车正常的接发。

②强化源头装车质量控制。避免装车中偏载，货物撒漏，超载等现象，检测票据和监控工作人员装车的过程。对出现的问题及时发现解决。定时对货运人员的业务能力和责任意识进行培训加强，减少装车中出现的问题。缩短装车时间，提高装车安全性，制定作业标准，严格按标准进行作业，提高作业效率和列车到达、出发作业效率。

③改进工作机制。增加车站和货场的联系与沟通，拟定合理的问题处理办法，定期对问题进行分析研究。尽力做到货车站内停留时间缩短，效率增加，减少作业中出现的问题，避免发生不必要的纠纷。

④强化作业队伍建设。细化每一个作业环节，加强每一个管理人员的管理培训，强化管理责任意识，细化制度执行效果，提高运输管理效率的动力。对人员配备时要选择素质高，能力高，学历高的管理人员进入，明确职责。开展思想工作教育，培养敬业精神，管理意识。提高业务水平，保证收入管理工作规范。

⑤组建管理服务平台，让优质服务，运输管理形成一条龙服务理念和做法，形成能帮就帮的管理理念进入到管理环节之中，完善用人制度。全面优化优质服务提升管理水平，强化服务意识，提升运输管理效率，让优质服务惠及顾客。组建专业化、规范化、高素质的培训团队，选拔优秀员工实训队伍，进行培训，学习经验，做到各有所长，善言善辩，开拓创新，发觉亮点，推动铁路全面提高铁路的运输效率。

5 提高铁路中间站运输各方面效率的措施

5.1 加强铁路运输的管理工作

管理人员的素质高低与铁路运输效率之间有着直接影响的作用，所以要提高铁路运输效率，就必须加强铁路运输的管理工作。首先，要提高管理人员的认识，加强其责任意识。其次，要加强对管理人员的思想政治工作，培养其爱岗敬业的服务精神。还有，要加强管理人员的管理意识和管理水平，建设高素质、高质量的管理队伍，合理分配工作人员，提高整体的工作效率。

5.2 提高装车站的作业水平

对于装车站的货运人员来说，要提高其作业水平，他们必须要富有很强的责任感，业务水平也不能差。货运人员要善于观察与总结，装车出现问题的时候要及时发现，并及时解决；他们还要经常关注天气的变化，根据天气预报及时在雨雪天气来临之前做好预防措施；同时，他们要定时精确地检查装车设备，不能让不该发生的故障发生，更不能在装车过程中出现偏载、超载的问题。这样，才能有效地提高装车站的总体作业水平，从而提高铁路运输效率。

5.3 优化装车站的作业流程

要提高铁路运输中装车站的作业效率，一方面，要提高装车站的作业水平。另一方面，就是要优化装车站的作业流程。优化装车站的作业流程主要就是减少作业时间。相关工作人员要在装车、接发车方面进行合理安排，避免出现等车的问题；还要减少空车作业时间，避免不必要的浪费。

6 提高运输管理创新的配套措施

①刺激约束机制，调动鼓励单位创造性和主动性培养的改革。加强部门协调配合，结合生产资源和机构的完美整合。②落实先易后难分部门、系统改革实施富余人员分流安置方案，细化工作目标，分项一一抓好。③创造条件改革劳动组织，提高机构知识，提升专业技术，加强岗位人员的技能培训，提高队员素质。④建立能上能下的竞争机制，及时完善劳动定员定额标准，推进技术装备花费，加强基础管理。

7 结语

通过对铁路运输效率的分析，发现在铁路运输工作中存在很多不足。为有效提升铁路运输效率，管窥方面要合理采取融资体制的改革，分配运输能力，运送方式等措施。作业进度的加快和作业效率的提高过程中利用在岗作业人员顶替不足情况，达到各个环节密切配合的能力，在交接时间上不可以过度浪费，应进行压缩，对货物货检、车号排查尤为重要，各个环节必须有节奏地进行，加快进度，从而提高铁路运输的能力和效率。以“调度计划”为运输枢纽，只有科学调度，才可以实现各个作业的紧密配合，才能促进环节作业的协调运转。

参 考 文 献

[1] 何贵生.贵阳南站扩能改造中几个具体问题的探讨[J].

铁道技术监督，2010（10）.

[2] 阮德荣.铁路企业内部控制面临的挑战与对策[J].市场周刊（管理探索），2010.

[3] 刘王玉.加强编组站建设和铁路运输组织工作[J].中国铁路，2011.

[4] 温韧钢.质量管理与企业管理初探[J].中国城市经济，2012（03）.

[5] 张雪飞.浅谈提高产品质量的有效途径[J].中国新技术新产品，2011（16）.

[6] 史玉捷.对压缩货车周转时间提高运输效率的探讨[J].

铁路客车生产委外供应商管控 篇12

1 委外加工体系的合作原则

为了保证铁路客车委外加工的协调性, 铁路部门需要和供应商之间加强合作、实现双赢。需要遵守的原则主要表现在以下几个方面:

1.1 择优录取, 做到优胜劣汰

铁路部门在生产的过程中选择比较合适的协作对象, 需要从客观和公正的角度来进行分析。委外加工体系的制定和实施需要考虑的内容也比较多, 铁路客车生产部门要从公司的综合评价体系入手, 将优胜劣汰的原则贯穿其中, 提升对协作方的要求。

1.2 核心工序不委外加工

公司在发展的过程中, 并不是所有的生产工序都进行委外加工, 一般情况下, 需要对委外加工的质量进行明确, 保证公司发展的可持续性。一些相对比较重要的核心工序就不能完全地委外加工。即使是选择供应商, 也要经过严格地招标, 对协作方的资历进行明确, 不能让公司的技术出现流失的现象。公司要保证自身发展的长久性和稳定性需要对委外加工的范围进行控制。

1.3 与供方单工序协作

从公司的委外加工管理体系中可以看出, 公司在和协作方进行合作的过程中要实行单工序协作的方式, 要在保护公司利益的基础上, 尽量降低委托加工的难度和风险性。另外, 委外加工管理要做到简单和直观, 这样对委外加工企业和供应商来说都可以降低风险。

2 委外加工体系的内部控制

委外加工管理工作主要涉及到的是供方的选择、评价、验收以及付款等步骤。为了保证委外加工的质量达标, 而且生产经营方式还应该和企业的根本利益相一致。委外加工的相关手续也应该经过不同部门来管理, 管理人员要严格地按照相关的法律和规定来进行管理。委外加工加工机制需要不断完善和优化, 按照工作流程和权责来进行委外生产和加工。

公司需要加强对委外加工的控制力度, 对成本、质量和价格等相关的信息进行收集和整理, 同时还需要对市场的动态信息进行掌握, 对协作工作指标进行制定, 核算体系要紧跟市场运行的步伐。另外, 在公司的内部需要建立相对比较完善的预算管理机制, 加强审核控制力度, 优化审批程序。

3 委外加工体系的评价机制

3.1 供方评价

生产部需要根据相关资源的实际情况联合技术部、管理部等相关的部门来进行现场考察, 同时对协作单位的能力做出评价。在评价的过程中可以经协作单位的质量、技术以及计量保证等能力进行分析和研究, 进而完善定向工序协作。这就是供方评价的总体过程。

3.2 供方控制

从供方控制工作上看, 主要采用的考核和控制方式如下所示:

第一, 使用环节。公司要对已经入围协作的单位的生产规模、设备的状况以及职工的相关素质来进行考核, 做到分工明确, 按照生产的标准来实现排产。

第二, 考核评价。在考核评价过程中, 公司要按照首席制度和末位淘汰制来对供方进行控制。对协作单位的综合因素进行打分, 最终明确排名。一般来说, 考核评价的时间按照季度来计算。铁路客车的生产委外加工更应该对协作单位的考核评价进行控制。对评价依据、考核范围以及否决的相关项目都需要考虑到其中。

4 委外加工体系的供应商管理

4.1 对委外加工协作产品实行“车检”制度

依据产品制造工艺, 对每一道工序进行分解, 委外加工时按工序委外加工, 由于公司的生产场地十分紧张, 为了使生产资源最大化使用, 公司充分利用委外加工单位的生产场地资源, 实施“车检”制度。在委外加工单位加工完毕进行自检后, 由质量部检验员到委外加工单位进行现场检验 (车检) , 检验合格后再把产品返回公司。通过实施车检, 提高了生产运作效率, 极大的保证了产品质量。

4.2 对委外加工协作单位的日常管理

坚持召开每季度一次的供方质量例会, 将一个季度以来的质量情况向供方通报, 做到数据透明化、公开化处理;对出现的一些典型质量问题进行分析、讲解, 提出纠正预防措施;宣传公司的管理理念;请协作单位之间进行经验交流, 促进了需双方的沟通, 有效地保证了实物质量的稳步提高, 保障了公司质量目标的实现。

4.3 廉政建设

4.3.1 加强了公司制度建设

公司建立、完善委外加工管理工作制度, 主要包括:《供方选择、评价和控制管理办法》、《质量考核办法》及供方廉洁诚信协议等。公司通过制度建设、规范操作的方法, 明确了流程, 促使委外加工工作规范、健康的发展。

4.3.2 加强对敏感岗位的管理

公司要注重加强对委外加工协作管理队伍的教育与管理, 落实爱护人、保护人、关心人的管理机制。在每年年初, 公司与各部门签订廉洁自律工作目标责任书, 同时由生产党支部和生产部协作科签订《廉政目标责任书》, 相关人员集体向组织签订廉洁从业承诺书, 向组织作书面承诺并签名, 把“依法经营、廉洁从业、勤奋高效、诚实守信”作为协作科人员的共同行为规范。

4.3.3 建立廉政共保制度

为保证公司和委外加工协作单位双方全面、合法、正常地开展业务合作, 防止各种违法、违纪、违规行为的发生, 按照工程公司的要求, 和委外加工协作单位签订了《诚信廉洁共建协议》, 明确双方权利和义务。

5 委外加工体系的经营成果

自从完善了委外加工管理机制以来, 公司内外部的流程管理得到了有效的控制, 极大推进了部门间、公司和供方的沟通和协同合作关系, 供方的责任心和工作质量也得到了明显的提高, 同时由于坚持“授权于民”的原则, 激发了员工参与企业管理的热情, 也为中高层管理人员提供了有效和有力的决策依据。公司通过切实推进首席制及末位淘汰制, 将压力有力的传递到供方, 将考核透明化, 促进了公司的健康发展。委外加工产品的实物质量情况也在稳步提高。

结束语

铁路客车生产部门通过实施委外加工工作机制, 充分地利用了社会化资源, 有效地保证了生产进度, 使公司的各项流程进一步趋向合理, 对促进公司快速发展具有十分重要的意义。

摘要：委外加工是一种比较常见的加工形式, 铁路客车的委外生产不仅可以促进交通工作的规范性, 还可以促进社会经济的高效发展。主要对铁路客车生产委外加工工作的合作原则、加工体系的内部管理以及相关的评价机制以及管理措施等进行深入研究, 希望能够给相关的铁路客车生产部门的相关工作人员提供借鉴和参考。

关键词：委外加工体系,铁路客车生产,委外供应商,管控

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