蓄电池的使用与维护

蓄电池的使用与维护（精选10篇）

蓄电池的使用与维护 篇1

蓄电池在汽车上对顺利启动发动机、稳定汽车电路电压、保证电控系统正常工作起着至关重要的作用。当前许多驾驶员对蓄电池的正确使用缺乏了解或重视不够, 致使大量蓄电池“带病”运行或过早损坏, 既影响了正常行车, 又造成了经济损失。因此, 蓄电池的正确使用与维护, 应引起驾驶员的足够重视。

1 蓄电池的正确使用与维护

1.1 新蓄电池要进行适应性锻炼

所谓适应性锻炼就是按规范进行初充电。蓄电池是否进行初充电直接影响蓄电池的容量和使用寿命。通常, 初充电按恒流充电法分阶段进行, 其特点是充电电流小、充电时间长、充电质量高。

第一阶段用1/15额定容量的小电流充电25~35 h, 至电解液产生气泡“沸腾”时, 测量单格端电压达2.4 V时为止;第二阶段, 充电电流减半, 再充电20~30 h, 使电液剧烈“沸腾”, 测量单格电压达2.7 V时断电, 随后端电压下降至2.4 V并维持2~3 h不变。充足电后, 再以1/20的额定容量的电流放电20 h, 测量蓄电池单格电压应为1.7 V;电解液密度由1.27 g/m3下降到1.11 g/m3。如所测电压值≥1.7 V, 说明蓄电池技术状态良好, 相反则说明蓄电池质量差。经过充放电锻炼后, 实际容量已达额定容量的90%以上时, 便可投入负荷运行。

1.2 使用中尽量减少大电流放电

车用蓄电池的主要功能是大电流放电, 但是驾驶员必须尽量减少大电流放电。这是因为放电电流大时, 电化学反应作用于极板表面, 电解液还来不及渗入极板内部, 就已经被表面生成的硫酸铅堵塞, 造成极板内部的大量活性物质不能参加化学反应, 从而使得蓄电池实际容量迅速下降。放电电流越大, 则端电压下降越快, 很容易出现终止电压后的过放电, 使极板上活性物质脱落, 蓄电池过早损坏。因此, 在汽车启动时, 驾驶员必须严格掌握启动时间, 每次启动时间不得超过5 s, 2次启动间隔时间应大于15 s (冬季寒冷时应大于60 s) , 给蓄电池“喘息”的机会。如果连续3次启动不着时不要再启动, 应先查明原因排除故障后再启动, 防止长时间大电流过放电, 缩短蓄电池使用寿命。蓄电池的放电程度冬季不得超过25%, 夏季不得超过50%。

1.3 蓄电池要定期进行补充充电

蓄电池放电后应及时补充充电, 这样有利于蓄电池的正常使用并且能延长其使用寿命。汽车上的发电机起到了及时补充充电的作用。但车上的这种充电方式, 充电电流与发电机和蓄电池之间的电位差成正比, 开始充电时发电机端电压高于蓄电池电动势较多, 充电电流较大, 随着蓄电池电动势的上升, 充电电流逐渐减小, 当两电源的电压趋于一致时, 充电电流趋于零。由于充电过程电流不稳定, 充电质量差, 加上车辆运行中蓄电池放电随机发生, 充电电流变化频繁, 使蓄电池难以充足。蓄电池长期亏电, 会造成极板硫化, 容量下降, 直接影响其使用寿命。因此在用蓄电池每两个月要进行一次补充充电, 补充充电采用恒流充电方法, 电流大小可调节, 充电质量高, 能使蓄电池处于完全充足电的状态, 可以延长其使用寿命。

1.4 冬季使用蓄电池要注意保温

冬季气候寒冷, 电解液温度降低, 蓄电池输出容量减少。这是因为电解液温度降低时, 粘度增加, 渗透能力减弱;同时电解液电阻增大, 内部电压将增大, 端电压随之降低, 蓄电池容量减少。实验表明, 电解液温度每下降1℃, 容量约下降1%。因此冬季应注意蓄电池的保暖工作。 (1) 蓄电池的容器最好做成双层, 夹层填入保暖材料; (2) 夜晚停车时尽量停在车库内; (3) 冬季冷车启动时, 发动机要预热, 以减轻蓄电池启动负荷, 降低输出电流; (4) 蓄电池要尽量保持充足电的状态, 以防放电过度, 电解液密度下降而结冰, 导致壳体破裂、极板变形、活性物质脱落等。电解液密度应在不结冰的前提下适当降低, 有利于提高蓄电池容量。

1.5 电解液相对密度应合适

电解液是用纯净稀硫酸和蒸馏水按一定比例配制而成的溶液, 俗称电水。电解液的相对密度是否合适对蓄电池的使用性能和寿命影响很大, 为了提高蓄电池的容量和降低电解液的冰点, 电解液的相对密度可适当大一些。但相对密度过大, 会使流动性变差, 反而会降低蓄电池的容量, 而且还会加速极板硫化、隔板损坏、引起正负极板短路、缩短蓄电池的使用寿命。因此, 电解液配制密度还必须依据不同使用地区的气候条件而定。

1.6 要经常检查加液孔盖

加液孔盖要拧紧, 以免行车时因震动而使电解液溢出, 从而造成自放电的不良后果。盖上的通气孔必须畅通, 否则蓄电池在充电过程中, 会因内部气压升高而导致壳体破裂。

1.7 蓄电池要正确安装

蓄电池固定, 要求稳固、缓冲击。接线前要弄清正、负极, 确保负极搭铁。因为配用硅整流发电机的车辆, 蓄电池必须负极搭铁, 绝对不能接错, 否则会产生短路电流烧坏发电机的整流器。接线前, 应关闭所有电器开关, 清洁接线柱和夹头;先接好正极线, 再接搭铁线 (负极) 。牢固连接后涂上润滑脂, 以防氧化生锈, 亦便于以后拆卸。如接头小、夹头大, 可套上半圈铜皮衬垫夹紧。注意衬垫不能整圈套, 否则容易氧化腐蚀而接触不良。

2 车用蓄电池的技术性能检测

蓄电池技术性能检测的目的, 是为了了解其存电量及内在故障, 以便有针对性地采取维护措施。普通蓄电池的检测方法已不适用于新型蓄电池, 但新型蓄电池的检测方法照样适用于普通蓄电池。

2.1 开路电压检测

如果蓄电池刚充过电或车辆刚行驶过, 应接通前照灯30 s, 消除“表面充电”现象。然后切断所有负载, 用数字式万用表测量蓄电池开路电压, 若标称电压12 V的蓄电池测得电压小于12 V, 说明蓄电池过量放电;电压在12.2~12.5 V之间, 说明部分放电;高于12.5 V, 说明蓄电池存电充足。

2.2 相对密度测试

蓄电池充放电的过程是可逆的。充、放电过程中蓄电池内部物质的变化是逐渐形成的。实验表明蓄电池电解液相对密度每下降0.04其容量约下降25%。因此可以通过测量电解液相对密度来了解蓄电池的放电程度。干荷式、少维护蓄电池均设有测量相对密度的加液口, 可用吸式密度计测得电解液相对密度。在测量相对密度的同时, 还要测量电解液的温度, 然后将测得的相对密度换算成20℃时的相对密度。这是因为温度变化时, 电解液的密度也随着发生变化, 温度每升高1℃, 相对密度减少0.000 75, 实测密度应按下列公式换算:

式中, ρt为实测电解液密度 (g/cm3) ;t为实测电解液温度 (℃) ;β为密度温度系数 (β=0.000 75 g/ (cm3·℃) , 即温度每升高1℃, 密度降低0.000 75 g/cm3) 。

测量后, 若各电池槽内的电解液密度的偏差不超过0.02 g/cm3为正常。若密度偏差超过0.05 g/cm3, 说明蓄电池有故障, 应对其进行修复或更新。

免维护蓄电池在盖上设有一个孔形密度计, 其内部装有一颗能反光的绿色小球, 随其浮升的高度变化, 从玻璃观察孔中可以看到代表不同状态的颜色。若呈绿色时, 说明蓄电池电量充足;呈现“暗”区时, 说明蓄电池需要进行充电;呈现“亮”区时, 则说明电解液密度过低, 蓄电池已经报废需要更换。

2.3 负荷测试

铅蓄电池性能的最佳测试方法是负荷测试。

(1) 用高率放电计测试。单格式高率放电计, 只能测取单格电池电压。而新型蓄电池联条均为穿壁跨接式, 用单格式放电计已无法测取高率放电端电压。12 V整体式高率放电计可测试新型蓄电池。测试时, 用力将放电计触针刺入正负极, 保持15 s, 若蓄电池能保持在9.6 V以上, 说明该电池性能良好, 但存电不足;若稳定在10.6~11.6 V之间, 说明电池存电足;若迅速下降, 则说明蓄电池已损坏。

(2) 就车启动测试。如果没有高率放电计, 在启动系正常情况下, 可用启动机作为试验负荷, 步骤如下:1) 拔下分电器中央高压线, 并将线头搭铁 (实际上将各缸断火) ;2) 将数字式电压表接于蓄电池正、负极上;3) 接通启动机历时约10 s, 迅速读取电压表读数, 对12 V电池而言, 电压表读数应不低于9.6 V。

2.4 单格电池液面高度检测

当电解液液面因蒸发而降低时, 应及时补充蒸馏水, 使液面高于极板10~15 mm。电解液液面低于极板, 使部分极板组裸露在空气中, 引起裸露部分极板硫化, 降低了蓄电池容量。

3 结语

汽车蓄电池的使用与维护, 一直被许多汽车驾驶员所忽视, 这是一个很大的误区。现代电控汽车上, 蓄电池性能的好坏直接影响汽车的运行质量。蓄电池的正确使用与合理维护, 不但能延长其使用寿命, 节约运行成本, 而且能使汽车启动、运行正常。笔者撰写此文, 旨在传播此信息, 通过理论和实践方面的论述来说明问题, 以引起广大驾驶员的重视。

参考文献

[1]上海市教委职教办, 等.汽车电器设备.上海科技出版社, 1995

[2]于明进, 于光明, 等.汽车电器设备构造与维修.高等教育出版社, 2005

[3]杜盛强.汽车电器设备构造与维修.电子科技大学出版社, 2008.9

蓄电池的使用与维护 篇2

杨正盛 谢建江

（1．吉林省电力公司，2．杭州高特电子设备有限公司）

摘要： 全面详细介绍目前电力变电站直流系统蓄电池组维护现状，分析常见蓄电池组故障现象和原因分析，同时进行了如何提高蓄电池组运行管理方法的研究。

关键词：变电站、直流系统、蓄电池组、开路、浓差极化、单体电压、组端电压、浮充、均衡充电、核对性放电、内阻测试概述

直流系统在变电站为控制、信号、保护、自动装置及事故照明提供可靠的直流电源，对变电站的安全运行中起着重要的作用，是变电站安全运行的保证。而蓄电池在直流系统中更为重要，在电网出现故障时，蓄电池是唯一的能源提供和保证者，因此做好蓄电池的日常维护工作，及时判别蓄电池的故障，特别是蓄电池开路故障，及时发现及时处理，对防止开关拒动及保护误动、拒动有重要作用。

随着科学技术的进步，阀控式密闭铅酸蓄电池以其重量、占地少、无酸雾污染等优点，大规模地取代了以前的防酸隔暴电池。阀控铅酸电池组在具有突出优势的同时，存在很多不足的地方，比如：容易难以测试，不能加水，对浮充电压、使用环境要求高等。因此蓄电池投入使用后，由于电池出厂前的设计、工装设备、质量控制等因素，以及浮充电压设定，使用环境温度等，会导致活性物质脱落、变坏、正极栅格腐蚀及硫化等现象，从而会使得整组电池出现容量损失，电压差不均，以及单体电池落后等情况。因此，维护规程中要求对蓄电池进行核对性容量试验和脱载试验，目的就是测知电池组的实际容量，找出落后电池，消除隐患。蓄电池运行维护现状 根据国网公司《直流电源系统技术标准》要求，220kV变电站基本配置了200～300Ah两组蓄电池组及对应的充电装置；110kV变电站基本配置了200Ah或以下的一组蓄电池组；但目前，由于缺乏必要的专业仪器仪表，对蓄电池组容量测试还停留在人工检测水平上，这是一项操作繁琐、工作量大，效率极低的工作，同时造成大部分蓄电池组均未能按照规程对蓄电池进行容量测试维护。同时随着电力电网建设，变电站数量每年以15％的速度增长，而运维人员并没有随之增加，每周对蓄电池组各单体电池进行巡视，常规电池电压、蓄电池组环境等的检查，众所周知，蓄电池组端电压与容量没有直接关系，因此虽然为之付出了大量的人工，但没能取得如期的效果；同时也普遍存在蓄电池组从工程竣工交付使用后至今没有做过一次彻底容量测试象。这几年随着对蓄电池管理维护的重视和电力电子技术的发展，智能蓄电池监测装置应运而生，部分变电站配置了充电装置集成的蓄电池在线监测设备，部分供电公司独立配置了便携式蓄电池组核对性放电设备。但是一些在线监测设备功能简单，只能监测电池电压，而且一部分精度较低，便携式的放电设备放电过程需要手工测量单体电池电压，所以已有的一些监测手段不能实现真正的自动监测、自动诊断功能。

3、蓄电池运行常见故障及原因分析 变电站蓄电池组运行过程中表现可能失效的现场浮充电压过高/过低、内阻偏大、轻度硫化、渗液爬液、壳体变形、极拄松动、失水等，而已经失效的电池经常表现为以下三种情况：

a、蓄电池组工作时容量达不到标称容量；严重的出现个别电池放电起始就达到下限；2006

年浙江一电厂因蓄电池长期浮充，没有按直规要求维护，引起单机运行的机组孤网失压，原因为检修需要倒换厂用电时直流母线电压测量时只有170V左右（其实是个虚假的数字）引起，其实类似的问题在变电站直流系统也经常发生。其实类似蓄电池组容量不足的完全可以通过容量测试或内阻和在线的综合测试方法发现并避免问题扩大。

b、长期浮充蓄电池组出现直流全停事故，个别电池出现开路状态；2006年吉林省延吉市出现一次变电站交流电源故障后，一次变直流蓄电池组失效，致使一次变站内控制直流瞬时消失，1170ms用户厂侧分相电流差动保护误动，经最后核对性放电和内阻测试综合分析，其中一节单体电池开路引起了本次事故。

c、长期浮充状态下的蓄电池出现短路现象，出现短路现象的电池往往可能会产生热失控现象。根据众多的数据和现场经验分析，引起可能失效和已经失效的原因大多是平时维护不到位造成，一些早期失效的电池完全可以避免，分析电池失效的原因主要包括以下五种情况： a、硫酸盐化

当电池长时间处于充电不足，浮充电压偏低，放电后未能及时补充电，电池长期搁置不 用等情况时，负极就会形成一种粗大坚硬的硫酸铅，它几乎不会溶解。若电池失水严重，使得硫酸浓度过高，也会促使硫酸铅的快速生成。盐化的直接后果是电池容量不足，甚至电池开路。

其实导致电池硫酸盐化的原因即为电池内热力学平衡的破坏，也表现为极化现象，主要有欧姆极化和浓差极化。充电过程中，正负离子向两极迁移。在离子迁移过程中不可避免地受到一定的阻力，称为欧姆内阻。由于硫酸盐化形成硫酸铅，而使离子移动阻力增大，即表现为欧姆极化现象。欧姆极化造成蓄电池在充电过程中的热产生。浓度极化引起的原因为电极表面的生成物和反应物的扩散速度比不上化学反应速度，从而造成极板附近电解质溶液浓度发生变化。也就是说，从电极表面到中部溶液，电解液浓度分布不均匀。严重硫酸盐化的蓄电池其浓度极化越严重，最严重时导致电极表面电解液浓度为0，即开路。b、失水 失水是导致蓄电池失效的常见故障。气体化合效率低、从电池壳体中渗出水、板栅腐蚀和自放电都会造成电池失水。若过充电电流大、浮充电压过高、环境温度过高、安全阀开阀压力低等会加速电池失水速度。当前大部分阀控式密封铅酸蓄电池组容量下降的原因，都是由电池失水造成的。通常认为当失水超过15%时，电池失效。c、板栅的腐蚀和变形 板栅腐蚀是限定电池寿命的重要因素。在铅酸蓄电池中，正极板栅比负极板栅厚，原因之一是蓄电池在充电时，特别是在过充电的状况下，正极板栅要被腐蚀，逐渐被氧化而失去板栅的作用。含量和体积不断增大，可使极板严重弯曲。d、活性物质软化

随着电池循环次数的增加，晶型由α型向β型转化。β型的晶粒相对细小，结合力较差，导致活性物质的网格结构被削弱，最终活性物质软化脱落（也称为泥化），导致电池失效。e、短路 除了正极板栅腐蚀变形和工艺制造的粗糙以外，导致短路的原因还包括枝状晶体的形成。当电池处于放电状态或长期搁置，负极板上易生成可溶性铅颗粒，促进枝状结晶生成，晶枝生长可穿透隔膜，造成极间短路，使得电池彻底报废。

4、几种提高蓄电池运行维护管理水平的方法 通过对蓄电池常见故障现象和原因的分析，结合多年直流运行维护工作经验，提出几种蓄电池运维管理方法。a、定期的检查和维护 浮充运行是蓄电池的最佳运行条件，运行时电池处于满荷电状态，检查电池极柱，安全阀是否有渗液和酸雾溢出。定期检查连接部分是否有松动 b、正确设置电池的运行管理参数 蓄电池在浮充或均充情况下，其电压应根据不同厂家和环境温度作适当调整。

c、定期核对性放电试验 定期核对性放电试验分两种：一种是进行全充全放，这个工作也称为活化处理或理疗性充放电；通过放电和充电过程的循环，使活性物质得到恢复。另一种在变电站蓄电池组只有一组配置的情况下，不能退出运行，只能进行半容量的核对性试验，一般放出额定容量的50%，但有很多检修人员认为，50%容量的放电测试就是0.1C10 电流放电5 个小时，其实这是错误的。因为在放电测试结束前是不知道电池实际容量的，所以，正确的50%容量的放电测试应该通过对蓄电池组放电曲线的比较，确定每次核对性放电50％容量时的电压值，从众多的放电数据中我们认为任何电池都存在这一半容量电压点，对一特定的电池组一定的放电率而言，这一半容量电压点是一相对确定的值，一般约在1.95-2.00V 之间。我们可以利用半容量电压点来进行50%容量的核对性放电测试。具体方法如下，电池组不退出运行，把充电机电压调低到电池组半容量电压点的保护值，如108 节电池，对所举例电池10 小时放电率，则充电机电压调为： 108×1.987=214.6V 对无法调节充电机电压的蓄电池组，可采用串入大功率二极管方法进行核对性放电容量测试。如图：

在空气开关或熔断器两端并联二极管，然后将空气开关或熔断器断开，此时充电回路被切断，蓄电池组电压低于充电机电压，但通过二极管的单向连接，如果交流

失电，电池仍可无间隙供电，电池组处于热备份退出状态。这时可对蓄电池组进行核对性容量测试放电。考虑到失电和整流设备故障的可能，建议最大放电容量仍为50%，监测的保护电压如前所述。

d、智能诊断分析管理系统 蓄电池失效是一个复杂的过程，是一个从量变到质变的过程，根据多年对浮充数据的综合分析，并结合核对性放电、内阻测试、均差等数据的研究，证实蓄电池失效是有规律的，浙江电力公司已在110kV以上变电站均安装了蓄电池智能监测系统，该系统具有实时监测各单体电池电压、组端电压、电流等信息，同时具有核对性放电和直流内阻测试功能。计算机管理分析软件通过变电站蓄电池智能监测系统实时数据的网络上传，数学模型对浮充、核对性放电、内阻、均差等综合数据进行人工智能分析验证，预测蓄电池运行趋势和可能存在的问题，动态的预测电池性能的变化。通过浙江地区应用该系统对实时了解电池性能是非常有依据和帮助的。5 结束语

通过对电池失效原因的分析和多年对失效的研究，证实蓄电池失效是有规律可循的，并通过一些切实有效的管理手段，可以大大提供蓄电池运行维护水平和大幅降低蓄电池运行故障。希望本文观点对各直流系统蓄电池运行维护管理有所帮助。

[1] 潘文章.铅酸密封蓄电池早期失效原因分析与改善方法探讨.[2] 赵利明，魏鹏飞.VRLA电池失效后的容量恢复.蓄电池 2004（1）：28-30 [3] 蓄电池运行与维护，杭州高特电子设备有限公司.2004年11月

蓄电池的维护与检查 篇3

“免维护蓄电池”并非真正免维护

这种所谓的免维护蓄电池在通常状况下不需要拿出来充电。大多数车辆的免维护蓄电池上还装有温度补偿型比重计，也就是在蓄电池外部看到的观测孔，可以显示蓄电池内部的存放电状态以及电解液的液面高度。比重计的观测孔呈绿色时，表明状况良好，蓄电池可以继续使用；比重计的观测孔显示深绿色或黑色时，表示电解液密度偏低，蓄电池已经处于亏电状态，需要充电；当比重计的观测孔显示淡黄色或白色时，表示电解液密度过低，蓄电池严重亏电或内部有故障，蓄电池已经无法继续充电应及时进行更换。

蓄电池的检测

通过比重计的观测孔来检查蓄电池的电量状况是最简单也是最直接的方法，就算是不懂得太多专业知识的车主都可以自行完成。在“4S”店或蓄电池专业维修店中，技师还可以通过另一种更加准确的方法来检测蓄电池。所使用的仪器是蓄电池检测仪，外观上与普通的万用表相似，把检测仪的接头与蓄电池的正、负极连接。通过电子仪器检测蓄电池当前的电压和电流。当检测数据低于规定数值时就需要对蓄电池进行必要的保养维护了，有些更先进的检测仪器具有智能模式，可指示出蓄电池的状况，并建议车主是更换蓄电池还是对其充电。

蓄电池的充电

电解液体积质量减少1/2以下；冬季放电量超过25％以上；夏季放电量超过50％以上；灭车时打开车辆灯光，光线暗淡；起动无力等情况出现时就需要对蓄电池进行充电了。对蓄电池的充电需要通过专业充电仪器完成，因为蓄电池为可逆式直流电源，通过专业充电机连接交流电源充电后也可以达到电流转换的目的。充电方式分为快速充电和慢速充电。快速充电可以在4～5小时内完成充电过程，但只是迅速把蓄电池电极表面激活，实际上蓄电池内部没有完全充满电。为了蓄电池持续不断的使用，更多时候应该采用慢速充电，充分激活蓄电池内部，保证充足的充电量，慢速充电的时间需要12～15小时。

汽车蓄电池的使用与维护知识 篇4

汽车蓄电池的基本作用:启动车辆, 提供辅助的电源。

汽车蓄电池是一个把化学能转化成电能的设备。铅酸蓄电池它的作用是给发动机供电, 当车辆准备发动时, 蓄电池会放电给起动机提供电力, 在发动机未启动或者供电不足时为车内用电器提供电源。当发动机启动时, 向启动机和点火系统供电。发动机低速运转时, 向用电设备和发电机磁场绕组供电。发动机运转时, 将发电机剩余电能转化为化学能储存起来。发电机过载时, 协助发电机向用电设备供电。蓄电池相当于一个大电容器, 能吸收电路中出现的舒瞬时过电压, 保护电子元件, 保持汽车电器系统电压稳定。

汽车用蓄电池大致可以分为两类:普通蓄电池 (非免维护) 和免维护。

蓄电池主要分为普通蓄电池、干荷蓄电池和免维护蓄电池三类。我们大家比较熟悉的汽车上使用的蓄电池基本就是普通蓄电池与免维护蓄电池这两类。目前我们国家市场上销售的大部分车型都采用了免维护蓄电池。普通蓄电池主要优点是电压稳定、价格也便宜, 缺点是比能较低、日常维护比较频繁和使用寿命相对短。我们使用的老式普通蓄电池一般寿命在2年左右, 而且需定期检查电解液的高度并添加蒸馏水。不过随着科技的发展, 目前普通蓄电池的维护变得更简单了而且寿命变得更长了。免维护蓄电池顾名思义最大的特点就是“免维护”。它和普通蓄电池比电解液的消耗量非常小, 在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它的特点是自放电小、体积小、耐高温、耐震。当然的, 它的售价相对也会比普通蓄电池高。

蓄电池的维护:普通蓄电池最明显的特征是其顶部有6个可拧开的用来检查、加注电解液和排放气体之用的塑料密封盖, 上面还有通气孔。正常使用, 2~3年间普通蓄电池都无需添加电解液或蒸馏水。也就是说, 对于一般车主而言, 如果你对普通蓄电池不加以特殊维护, 它也能正常工作2~3年, 寿命基本也不输免维护蓄电池了。当然, 如果您想发挥蓄电池的极限, 延长它的使用寿命, 可以每1万公里左右检查一次电解液液面高度, 使其始终保持在中间位置。如果保养得当, 普通蓄电池的寿命可以从2~3年延长至4年甚至5年。免维护蓄电池的壳体一般都是封闭式的, 除非有专业工具和技术, 一般车主是无法自行检修的。厂商建议每3万公里检查一次蓄电池, 每8万公里进行一次保养。从使用和保养的角度来说, 无论你车上装的是免维护蓄电池还是普通蓄电池, 正常使用寿命都在2~3年左右, 而且这段时间内基本都需要你的“额外呵护”。至于想延长使用寿命, 普通蓄电池可以在使用了3年左右后添加电解液, 从而延长1~2年的寿命, 至于免维护蓄电池嘛, 还是直接换了吧, 基本没得修。虽说蓄电池的使用寿命一般都在2~3年左右, 但在其出现故障或者寿终正寝之前基本不会出现明显的早期症状, 直接的表现可能就是车辆隔夜后启动不顺畅或者是蓄电池无法蓄电的情况, 严重时甚至会出现等红灯时车辆熄火的状况。如果这些故障出现在您正好要用车的档口, 那就麻烦了。因此平时如何检查蓄电池也至关重要。蓄电池的检查主用看两个数据, 第一个是电压, 第二个是启动电流。而且进行检查最好是在冷车状态下进行 (隔夜更好) 。其中电压数值必须高于12V, 如果低于12V就说明你可以准备和这个蓄电池说再见了。电压的检查, 车主朋友完全可以自己动手, 拿个万能表, 在蓄电池的正负极一搭就行。至于启动电流的检查就相对专业点了, 我们还是建议你去维修厂或者4S店进行。不过正常情况下, 启动电流并不会随着蓄电池寿命而改变而降低, 因此只要蓄电池的冷车电压能高于12V, 对你的用车就没明显影响。

汽车蓄电池的充电注意事项:向铅酸蓄电池充电时, 要穿上防护衣。充电时, 蓄电池附近不能有火花, 禁止抽烟。将充电器的正极线接在蓄电池的正极柱上, 将负极线接在蓄电池的负极柱上。对一个或对多个蓄电池并联充电时, 充电器电压不要超过16V。打开充电器时, 先设置到最低电流, 然后逐渐提高电流, 直至蓄电池开始接受电流。如果是一个深度放电后的蓄电池或是低温下的蓄电池, 这一过程可能需要好几分钟。如果蓄电池排气口排出酸雾, 或蓄电池温度超过了52摄氏度, 充电即需立刻停止, 这些现象表明该蓄电池已损坏, 需要更换。当电流降至1A以下时或充电超过24小时后, 表示充电完成, 可以停止充电。

汽车蓄电池要及时检查维护, 日常生活中要注意:1) 汽车蓄电池要经常充电, 蓄电池长久不用就会慢慢自行放电, 直至报废, 因此, 每隔一段时间就应启动一次汽车, 给蓄电池充电。如果长时间不动车 (3天以上) , 我们也要尽量每天让汽车怠速几分钟, 给电瓶充一点电。如果不能保证每天都能让车充电, 我们停车后可以将电瓶上的电极拔下来 (断电) , 这样就不会有电能的消耗了, 再此启动汽车之前再把电极安装上就行了。2) 每隔段时间要清洁一次蓄电池的接线柱, 并涂上专用油脂以保护线束。经常检查蓄电池上的配件及连接线路。3) 避免长时间把汽车停放在在露天停车场, 如长期停放, 须拆下蓄电池带走, 以防蓄电池结冰损坏。4) 汽车引擎在冬天不易启动, 每次发动车的时间不应超过5秒, 再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不打着火的情况下, 应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。避免多次不间断地启动, 这样会导致蓄电池因过度放电而烧坏。

日常用车中三种最常见会伤害蓄电池的用车习惯:1) 熄火状态下长时间使用车内电器设备, 比如坐在车内等个人什么的, 为了省油不少驾驶者都会选择关掉发动机然后坐在车内用音响听广播或者看DVD等, 这样做省油的目的是达到了, 但会却会深深伤害你的蓄电池。正确使用方法是在熄火状态下连续听广播尽量不超过30分钟, 同时不建议大家在熄火状态下使用车载DVD等设备。2) 切忌不要在车辆熄火状态下使用外接电源设备外接电源设备诸如车用吸尘机、便携式充气泵等。由于这些设备的功率都比较大, 在熄火状态下长时间使用很容易耗完蓄电池内的存电, 从而影响你车辆的正常启动。此外, 类似这样的“快速耗电”, 对蓄电池本身也有不小的伤害。3) 停车后忘记关灯:一类是夜间停车忘记关闭车辆的“大灯”, 这样一晚上下来你车的蓄电池一定“趴窝”, 第二天只能找人泵电了。第二类则比较容易发生在晚间停车等人的时候, 为了省油绝大部分车主都会选择熄火, 但此时千万不要忘记把大灯调整到“示宽灯”模式。不但可以保护蓄电池, 而且还能起到警示所用, 并且车内正常照明不受影响。上面提到的这三类情况对蓄电池的伤害非常大, 虽然在短期内可能看不出什么问题, 蓄电池亏电后找个车“搭电”就能正常启动了。但长此以往会大大缩短蓄电池的使用寿命, 与省下的那点油钱相比得不偿失。

弧焊电源的使用与维护 篇5

l)焊机接入电网时，应注意电网电压、相数与焊机铭牌标示相符，以防烧坏设备。

2)若电网为不接地的三相制，将焊机外壳接地;电网电源为三相四线制时，外壳接零。

3)电源线和焊接电缆线的导线截面积和长度要合适，以保证在规定负载下电源线压降不大于网路电压的 5 % ，焊接电缆线压降不大于 4V ，电源线与焊接电缆绝缘良好，

4)焊机应尽可能放在通风良好而又干燥的地方，远离热源，并应保持平稳。

5)焊前要仔细检查各部接线是否正确，特别是焊接电缆接头是否紧固，防止因接触不良而造成过热烧损。

6)在焊接中，不得随意打开机壳顶盖;焊接回路的短路时间不宜过长;应按照焊机的额定工作电流、额定负载持续率等使用，防止因过载而烧损。

7)改变焊机接法时应在切断电源的情况下进行，调节电流时应在空载时进行。

8)防止焊机受潮，保持机内干燥、清洁，定期用于燥的压缩空气吹净内部灰尘，尤其是弧焊整流器。

蓄电池电解液的使用与维护 篇6

一、对电解液的要求

1.电解液要纯净。

电解液是用纯净硫酸和蒸馏水按一定比例配制而成的溶液。一般工业硫酸和非蒸馏水都含有害杂质, 不能用来配制电解液;否则容易引起蓄电池自行放电, 并易损坏极板。贮存和添加电解液只能用陶瓷、玻璃、橡胶等器皿, 不能用其它金属器皿。在检查和保养蓄电池时, 要防止杂质掉进电解液中。

2.电解液密度要适当。

电解液中硫酸密度高, 可增强化学反应, 提高电动势;冬季还可避免电解液冻结, 但密度过高, 会使极板腐蚀速度加快, 缩短极板与隔板的使用寿命。电解液的密度一般为1.24～1.28 g/cm3 (20 ℃) 。

3.电解液液面高度要适当。

液面高度应定期检查, 经常保持高出极板10～15 mm。液面高度不够时, 只能补充蒸馏水, 严禁随意添加电解液。

二、电解液的配制

新蓄电池出厂时未装电解液, 使用单位应根据本地冬夏季气温变化情况, 配制相应密度的电解液。配制电解液可按重量比或体积比进行, 要求硫酸浓度在95%以上, 水必须是蒸馏水。硫酸稀释时, 应特别注意的是:将硫酸缓慢加入水中并不断搅拌, 万万不可将水注入硫酸, 以免造成硫酸飞溅伤人或损坏设备。电解液配制成分组成如下表所示。

电解液密度用密度计测量, 测量时, 如不是标准温度 (15 ℃) , 应按照下面的公式修正换算:

电解液密度=实测密度+0.0007× (环境温度-15 ℃)

电解液加入蓄电池之前, 温度不得超过30 ℃, 加入的电解液液面应高于极板顶部15 mm。加入电解液后, 蓄电池应静置6～8 h, 待电解液温度低于30 ℃时, 才能充电。

三、电解液的比重的调整

为了适应季节要求, 以延长蓄电池的使用寿命, 电解液的比重应根据季节加以调整。在寒冷季节, 电解液温度较低, 粘度增大, 渗入极板细孔的能力减弱。为保证蓄电池有足够容量, 防止电解液结冰, 电解液相对密度应调高一点, 但最高不得超过1.31。在炎热的季节, 电解液温度较高, 电解液对极板和隔板的腐蚀作用增大, 为延长蓄电池寿命, 电解液相对密度应调低一点。据试验, 电解液相对密度采用1.25～1.26比采用1.290时的蓄电池寿命可增加40%。按下列办法调整:

由夏季转入冬季时应吸出一部分电解液, 加入一定量比重为1.40的电解液;由冬入夏时, 吸出一些电解液加入适量的蒸馏水, 把电解液比重调到规定值。此调整应在充电接近终了时进行。调整充电10～15 min, 再复测一次。不合适时再按上述步骤重调, 直到符合规定。

四、定期检查电解液液面的高度

蓄电池电解液液面高度应高出极板10～15 mm。检测时, 使用内径为3～5 mm的玻璃管, 一端竖直插入蓄电池加液孔内, 且与极板防护片相抵, 另一端用手指堵住, 当把玻璃管提起时, 利用真空度就把电解液吸入管内, 管内电解液高度即为蓄电池电解液高出极板的数值。当电解液不足时, 应补充蒸馏水。除非确知液面降低是由于电解液溅出所致外, 否则不允许补充硫酸溶液。因为电解液面正常降低是由电解液水分蒸发和电解所致。一般夏季5～10天检查一次;冬季10～15天检查一次。

五、新蓄电池不可直接使用

对新蓄电池不进行正规充放电, 就直接使用是有害的。因为新蓄电池在启用之前, 极板表面总是会有一定程度的氧化。存放时间越长, 氧化越严重, 加入电解液, 会出现急剧升温现象, 并在充电时会表现出较大的电阻, 使充电困难, 而且在机车上, 充电过程中又不便于测量温度和调整电流, 所以在不得已而直接使用时必须注意以下几个问题:

1.电解液加注后至少要静放4 h, 使电解液浸透极板;

2.启动后要适当调低发动机的端电压, 以减小充电电流;

3.蓄电池未充电之前, 严禁使用起动机;

4.长途行车要经常停车检查蓄电池温度, 如果过热, 应停车休息;

拖拉机用蓄电池的使用与维护 篇7

1合理选配电气系统的元器件

a.选用起动机时, 优先选择减速起动机, 既有利于发动机启动, 又可节能, 并减轻对蓄电池的伤害。

b.选用发电机时, 要选择名牌纯铜的、发电功率足够的发电机。只有性能良好的发电机, 才能保证蓄电池能够始终处于良好状态。

c.尽量避免使用大功率和超负荷的用电器。例如大功率疝气大灯, 一般装车用前照灯一共有100~180W就能满足工作要求, 而一个疝气灯一般都在170W左右, 有的拖拉机手为追求晚上照明效果, 装配2~4只疝气灯。当这些电器一起工作时, 就无形中增加了发电机负荷, 致使发电机发出的电不能满足向蓄电池充电, 继而导致蓄电池处于半亏电状态, 时间长久就容易造成极板硫化。

2定期检查保养

a.定期对蓄电池的安装固定情况进行检查。检查电瓶卡子与极桩和连线之间的紧固情况, 应保证其接触良好, 并涂上润滑脂以防止氧化和电腐蚀;蓄电池在拖拉机上的安装要牢固, 不得有松动或产生震动, 同时在蓄电池与拖拉机之间加装橡胶垫, 以减轻拖拉机震动对蓄电池的伤害。

b.根据蓄电池的工作状况, 对蓄电池的电解液密度、电解液液面高度进行检查。电解液不足时, 要及时补充蒸馏水或补充液, 切不可添加蓄电池标准液;电解液密度不合适时要及时调整, 炎热的夏季和工作频繁负荷重时, 电解液的密度可适当低些, 寒冷的冬季密度可适当高些。

c.定期对蓄电池能量进行检查, 免维护型蓄电池可以通过蓄电池上的监视孔判断。电不足时要及时充电, 同时查找产生亏电的原因并加以排除。一定要避免蓄电池在半亏电状态下工作, 那样极易造成蓄电池损坏。

d.及时检查拖拉机充电系统的状况。特别要对发电机和调节器进行及时的保养检查, 防止发电机对蓄电池不充电或过充电。

e.定期对蓄电池进行补充电。特别是拖拉机在频繁起动或短时间工作时、蓄电池耗电量比较大时、寒冷的冬季使用时、蓄电池停放时间超过2个月以上时, 要及时对蓄电池进行补充性充电, 以保证蓄电池能量处于充足状态。充电时要根据蓄电池容量大小和充电机电流的大小, 进行选择充电, 切忌小电流长时间充电, 当然也不能大电流短时急充电。

f.及时检查清理蓄电池表面和蓄电池连接线, 防止蓄电池极桩表面氧化、蓄电池和拖拉机部件短路、蓄电池极桩之间短路。

g.在条件允许的情况下, 每半年左右对蓄电池进行一次充放电循环锻炼, 以保持蓄电池活力。

3合理使用

a.使用和更换蓄电池时, 一定要选择具有一定品牌和知名度的蓄电池, 特别要优先选择免维护型蓄电池。这类蓄电池具有较高的技术含量和使用质量, 能够最大发挥蓄电池的性能, 减少维护成本, 以取得最佳性价比。

b.更换蓄电池时, 一定要根据拖拉机的使用要求选配, 如起动机、发电机、用电器等。如果起动机用电量大, 发电机充电量大, 则选用型号大些的蓄电池;反之选择小型蓄电池。特别要考虑冬天时拖拉机的工作情况选配, 如果冬天频繁使用, 则可以适当选择型号大些的蓄电池。但是切不可认为越大越好, 一则增加使用成本, 二则使蓄电池与发电机不匹配, 造成蓄电池长期处于饥饿状态, 影响其使用寿命。

c.要避免频繁使用起动机和长时间使用起动机。一般要求每次起动不超过5s, 间隔不少于5min, 连续起动不超过3次。这样既有利于保护起动机, 也能避免蓄电池过度放电。

d.避免在发电机不发电的情况下长时间使用其它一些用电器, 如收音机和前照灯等。

蓄电池的使用与维护 篇8

二、经常检查蓄电池在车上安装是否牢固, 保证导线接头紧固, 接触良好。

三、禁止长时间大电流放电。启动发动机时, 每次启动的时间不得超过5秒, 相邻两次启动之间应间隔15秒, 同时不得长时间呜电喇叭。

四、不能大电流充电和过充电。发电机调节器电压调节值应严格按规定调整。实践证明, 充电电压增高10%, 蓄电池寿命将缩短2/3。

五、蓄电池应经常进行充电, 保证其在充足电的状态下工作, 放完电的蓄电池应在24小时内充足电。

六、冬季使用蓄电池时, 要特别注意保持充足电状态, 以免电解液因相对密度降低而结冰, 致使壳体破裂。

铅酸蓄电池使用保养与维护 篇9

蓄电池是电池中的一种, 它把化学能转化为电能, 供给机动车电力。蓄电池有启动电池和牵引电池之分, 而启动电池又包括免维护电池和加蒸馏水或专用补液电池。以铅酸蓄电池为例, 主要有以下几种:起动型蓄电池, 主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等机动车的起动和照明;固定型蓄电池, 主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制的备用电源;牵引型蓄电池, 主要用于各种蓄电池车、叉车、铲车等动力电源;铁路用蓄电池, 主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动与照明;汽车常用的是启动电池, 它可以储能, 并瞬间释放, 质量好的启动电池, 可以使汽车启动更为迅速。

二、蓄电池充电误区

1. 新蓄电池不进行初充电。

蓄电池的首次充电称为初充电, 初充电对蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响。若充电不足, 则蓄电池电荷容量不高, 使用寿命也短;若充电过量, 则蓄电池电气性能虽然好, 但也会缩短它的使用寿命, 所以新蓄电池要小心谨慎地进行初充电。对于普通蓄电池在使用前一定要按充电规范进行初充电。对于干荷电铅蓄电池, 按使用说明书, 虽然在规定的两年储存期内若需使用, 只要加入规定密度的电解液搁置15min, 不需要充电即可投入使用。但是, 如果储存期超过两年, 由于极板上有部分氧化, 为了提高其电荷容量, 使用前应进行补充充电, 充电5h~8h后再用。

2. 蓄电池不进行补充充电。

忽视对在用车蓄电池的补充充电, 因蓄电池在车上充电不彻底, 易造成极板硫化;同时, 在使用中充、放电的电量是不平衡的, 倘若放电大于充电而使蓄电池长期处于亏电状态, 蓄电池极板就会慢慢硫化。这种慢性硫化, 会使蓄电池电荷容量不断降低, 直到起动无力, 大大缩短蓄电池的使用寿命。为使蓄电池极板上的活性物质及时得到还原, 减少极板硫化, 提高蓄电池电荷容量, 延长其使用寿命, 对在用车蓄电池应定期进行补充充电。以下情况及时充电, 电解液比重降至1.2以下;冬季放电超过25%;夏季放电超过50%;灯光暗淡;启动无力。但不宜快速充电, 快充只是迅速激活电池表面, 电池内部并未完全充满。慢充电的时间为10~15个小时, 深亏电池就必须进行慢充电。充电时间不够, 电量不足, 会直接影响汽车性能。充电时应注意:铅酸电池充电时, 应穿上保护衣;蓄电池附近不得有火花;对一个或对多个蓄电池并联充电时, 充电器电压不得超过16V。

3. 蓄电池过充电。

蓄电池经常过量充电, 即使充电电流不大, 但电解液长时间“沸腾”, 除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外, 还会使栅架过分氧化, 造成活性物质与栅架松散剥离。

4. 充电时极性充反。

由于蓄电池正负极板材料不同, 除了活性物质外, 负极板还添加了硫酸钡、腐殖酸、炭黑和松香等材料, 用来防止负极板收缩和氧化。另外, 每个单格蓄电池的负极板数又总是比正极板数多一片, 而且负极板比正极板略薄。当进行蓄电池的初充电或补充充电时, 若不注意极性, 会使蓄电池充反, 使正、负极几乎都变成粗晶粒的Pb SO4, 造成蓄电池电荷容量不足, 不能正常工作, 甚至导致蓄电池报废。

三、蓄电池的使用误区

1. 蓄电池电荷容量与发动机不匹配。

根据发动机类型和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量, 是提高蓄电池的经济性, 延长其使用寿命的重要途径之一。起动机起动发动机时, 蓄电池输出的电流很大, 在一般情况下为150A~200A, 在低温 (-10℃) 起动时输出的电流高达250A~300A。如果蓄电池电荷容量与发动机不匹配, 蓄电池电荷容量偏小, 则在起动阻力大时, 小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的情况下, 势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应, 使蓄电池温度升高, 极板因过负荷而弯曲, 结果造成活性物质大量脱落, 极板早期损坏, 从而使蓄电池寿命大大缩短。如果蓄电池电荷容量偏大, 虽然不会发生上述问题, 但不能充分利用其活性物质, 使蓄电池经济性下降。因此蓄电池的电荷容量, 一定要与发动机相匹配。通常蓄电池电荷容量的选择, 应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。

2. 蓄电池并联混用。

起动发动机时, 因原有蓄电池存电不足, 就并联上一只充足电的蓄电池共同使用。实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电, 极易造成极板活性物质脱落, 影响其使用寿命。同时蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流, 更不利于发动机的起动。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下, 换上充足电的蓄电池, 然后再起动发动机。

3. 蓄电池串联混用。

在蓄电池使用中, 有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象。这种做法会缩短蓄电池的使用寿命。因为新蓄电池内的化学反应物质较多, 端电压较高, 内阻较小 (12V新蓄电池内阻只有0.015-0.018Ω) ;而旧蓄电池端电压较低, 内阻较大 (12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上) 。如果将新、旧蓄电池串联混用, 那么在充电状态下, 旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压, 结果造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下, 由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大, 结果造成旧蓄电池过量放电, 甚至造成旧蓄电池反极。因此对蓄电池决不能新、旧混用。另外, 不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用, 因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时, 往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电, 缩短其使用寿命。

4. 蓄电池单格损坏仍继续使用。

柴油发动机压缩比较大, 所需起动转矩也较大, 所以一般柴油机均采用24V电压起动, 以提高起动机的比功率, 但发电机和全车用电设备仍用12V电压, 因此柴油车电路中装有电压转换开关, 起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作, 以24V电压供电, 在非起动状态时, 转换开关又将两只蓄电池恢复为并联工作, 以满足12V电压的需要。但当其中一只蓄电池某单格损坏时, 有些驾驶员便将其短路后继续使用, 这样由于两只蓄电池端电压不等, 会造成较大的放电电流和充电电流, 导致蓄电池和发电机损坏, 因此柴油车上的蓄电池单格损坏后应立即更换或修理, 而不可将单格蓄电池短路后继续使用。

5. 通气孔阻塞。

蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气, 尤其在过充电时, 水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的。平时如果忽视通气孔的疏通, 造成通气孔阻塞, 蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发, 会使蓄电池内部温度和压力不断升高, 最终导致蓄电池爆炸。因此, 在日常维护中应注意疏通通气孔, 防止脏物堵塞通气孔。

四、蓄电池使用保养应注意的问题

1. 蓄电池长久不用, 会慢慢自行放电, 直至报废。

因此, 每隔一定时间应启动一次, 给蓄电池充电。另一个办法是将蓄电池上的两个电极拔下来, 注意应从电极柱上拔下正、负两根电极线, 要先拔下负极线, 或卸下负极和汽车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志 (+) 的另一端, 蓄电池有一定的使用寿命, 到一定的时期就要更换。在更换时同样要遵循上述次序, 不过在把电极线接上去时, 次序则恰恰相反, 先接正极, 然后再接负极。

2. 当电流表指针显示蓄电量不足时, 应及时充电。

蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反映出来。有时在路途中发现电量不足, 发动机熄火, 无法启动, 可临时向其他车辆求助, 用另外车辆的蓄电池发动车辆, 将两个蓄电池的负极和负极相连, 正极和正极相连。

3. 在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液。

切忌用饮用纯净水代替。因为纯净水中含有多种微量元素, 对蓄电池会造成不良影响。电解液的密度应按照不同的地区、不同的季节按照标准进行相应的调整。

4. 启动汽车时, 不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。

正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5秒, 再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。

5. 检查电池的正、负极有无被氧化的迹象。

可以用热水时常浇电瓶的电线连接处, 并用铜丝刷清理干净, 并涂上黄油。

蓄电池的使用维护 篇10

1 试运行

对新购置的蓄电池, 必须进行试运行, 否则不能给出足够的容量。因为蓄电池在储存或运输中, 其极板不可避免地会受到氧化, 使容量降低。所谓试运行, 就是用小电流进行初次充电, 充满后再用小电流把电放完。这样经过若干次的充放电循环锻炼, 使电解液能够渗透到极板内部, 进行深层反应, 使参与反应的活性物质尽可能多, 以便增大其储能容量。一般初充电分两阶段进行。

第一阶段:用小电流充电25～35h, 至电瓶内产生气泡“沸腾”时为止。

第二阶段:电流减半, 再充电20～30h, 使电解液再次“沸腾”为止。并检查电解液液面, 不足时, 添加蒸馏水, 并使液面高出极板20mm。

充足电后, 进行放电, 并将电放完。所谓放完, 就是指蓄电池单格电压降至1.7V, 电解液密度由1.27下降到1.11。

是否再进行充放电锻炼循环, 视其实际容量是否达到额定容量的90%以上而定。经过若干次的充放电锻炼后, 实际容量已达额定容量的90%以上时, 便可进行正常充电, 然后投入负荷运行。

2 蓄电池的保养

蓄电池在使用过程中, 各部分的技术状态不可避免地要发生老化。保养的目的就在于降低老化速度, 恢复良好的电化学反应状态, 其要点如下。

a.表面洁净, 以防短路漏电。外表面出现油污后, 可用碱水洗净擦干, 禁止用水龙头喷水冲刷, 以免脏水灌入电瓶内污染电解液。

b.加液口盖上的通气孔要畅通, 保证瓶内反应气体能够外溢, 以免胀坏电瓶。

c.及时添加电解液。夏季高温要及时添加蒸馏水, 以免极板露出, 结霜硫化, 降低容量。有时机车振动倾斜也会使极板露出或使电解液溢出。

d.及时充电。亏电表现为起动无力, 大灯发暗, 可进行补充充电。即使不亏电, 对经常运行的蓄电池, 除发电机自充电外, 一般也应3个月补充充电一次, 当年进行一次充放电锻炼循环。否则容量将会渐次减小, 使用寿命缩短。

e.容量恢复。极板硫化后将引起蓄电池容量下降, 其表现为稍一充电便会“沸腾”, 起动几次电即放完。硫化轻微时, 用小电流法进行充放电循环即可消除硫化;硫化严重时, 须更换极板。

3 保管

一个正常的蓄电池, 在不使用时, 由于内部电化学反应, 也会自行放电, 每天自行放电率甚至于高达2%。一个充足了电的蓄电池, 放置l～2个月后, 就会放电50%左右, 这时若不补充充电, 极板便会自动结霜而硫化。为防止蓄电池存放硫化, 其存放措施如下。

a.蓄电池在停用期内应该每月补充充电一次, 3个月充放电锻炼循环一次。

b.天气寒冷时, 蓄电池会结冰而胀坏电瓶壳。因此一般冬季电解液密度不能低于1.26, 并且每月补充充电一次。

c.保存超过半年时, 可湿存也可干存。湿存:将蓄电池充足电后, 倒出电解液并加入蒸馏水, 停放数小时后倒出, 再加入新蒸馏水存放。冬季还应注意保温。干存:充足电放电, 倒出电解液, 用蒸馏水冲洗干净后存放。

4 正确使用

a.冬季使用时, 应先向发动机加注热水, 用摇把摇转曲轴, 以消除粘滞惯性, 然后踏下离合器踏板, 减压、预热后起动。

b.每次起动时间不应超过5s, 二次起动要间歇2min, 以免放电过快使极板硫化。

c.停车后, 要拔下钥匙, 以免蓄电池向硅整流发电机的激磁绕组放电。

d.避免用碰火法检查蓄电池的放电程度, 要用密度计或负荷放电来进行检查。