无拉杆工艺（共6篇）
无拉杆工艺 篇1
1 工程概况
通吕运河航道综合整治工程是江苏省最大的航道养护项目, 也是南通市“江海河联运”工程的重点项目。其中, 海门段西起海门与通州交界处, 东迄海门与启东交界处, 全段约28 km。通吕运河海门段航道全线按三级航道通航标准整治, 设计船舶最大吨位1 000 t, 航道底宽45 m, 航道口宽不小于70 m, 航道水深不低于3.2 m。
整治工程内容主要包括土方工程、护岸工程、地基处理、绿化等附属工程及相关临时工程等。护岸有重力式挡墙结构, 底板墙身采用C25素砼, 墙顶设50 cm厚砼压顶。在重力式护岸中, C2型C25素砼墙身结构尺寸最大, 底部截面积为10 m×4 m, 高4 m, 一次浇筑砼方量为98 m3。
2 墙身外观质量要求
该工程护岸建成后是通吕运河上的重要景观, 因此, 对墙身外观质量要求较高。
2.1 表面观感质量
该工程要求墙身表面颜色呈灰白色, 色泽均匀;混凝土密实整洁, 表面光滑平整, 棱角规则顺直;节点、交角、线、面清晰, 施工缝整齐美观, 无明显的错台、跑模、胀模现象;无蜂窝、麻面、砂带和明显气泡, 表面无漏浆、无冲刷痕迹、无明显裂缝。
2.2 混凝土外形尺寸
混凝土外形尺寸严格按照《水运工程质量检验标准》 (JTS257—2008) 的相关规定进行控制。
3 墙身模板的设计与制作
3.1 模板存在的主要问题
一直以来航道整治工程中混凝土护岸模板的设计刚度较弱, 因此需配备的拉杆较多, 且面板拼凑情况严重。在制作模板时, 厂家对模板的尺寸、平整度控制不严, 造成模板拼装时错台较大, 局部尺寸的偏差也较大。模板的选材同样影响着混凝土的外观质量。另外, 制作厂家为了节省成本, 对热轧的模板面板未采取任何除氧化层的措施, 这也是影响混凝土外观质量的因素之一。
3.2 提升混凝土墙身外观质量的措施
为了达到砼外观质量的要求, 在钢模板的设计与制作上作了以下几个方面的较大改变: (1) 墙身模板的刚度。墙身模板的刚度是保证墙身外形尺寸和墙身模板周转使用次数的最基本条件。因此, 墙身模板采用5 mm钢板作面板, 模板主梁采用双20#槽钢, 模板次梁采用10#槽钢, 以此来提高模板的刚度和平整度。 (2) 减少模板的分块。面板采用大板块整体设计方案。 (3) 转运吊装。模板高为4 m, 整体重量达到20 t, 考虑到机械设备的吊装能力, 需采用拉模方式进行吊装。在模板底部各边设置顶升装置, 在砼凝固以后将模板顶升20 cm, 脱离砼墙身, 利用卷扬机将模板拉出, 脱离墙身, 并定位于下一施工段落。 (4) 无拉杆、少拉杆模板设计。模板拉杆的好处是足够数量的拉杆能保证模板不易变形, 但对拉螺栓孔周围混凝土修饰困难, 如果修饰得不好, 就好像漂亮的衣服上打了几个补丁一样。为最大限度地减少拉杆的使用, 模板采用了少拉杆设计方案。利用墙身设计自有的泄水孔穿入拉杆。泄水孔上下三排, 高度间距均为1 m, 横向间距2.5 m。为了满足抗拉受力要求, 降低因拉杆的延伸率造成的模板扰度, 拉杆采用Φ40 mm的精轧螺纹钢。 (5) 材料的选用。模板材料选用大型钢厂出厂的新轧制无变形钢材。 (6) 板面的处理。模板的面板适宜用整体大块钢板制作, 尽可能减少面板的拼缝。如果面板存在拼缝, 必须进行刨边处理, 保证良好的拼接。拼接缝必须成一直线, 且同一面板上两块钢板间的高差不得大于0.3 mm。另外, 在拼缝的位置不能焊接或用抛光设备打磨, 因为打磨会使拼缝处有凹凸感。在面板的反面用汽车工业专用的腻子将拼缝堵死, 防止漏浆。
4 模板使用和保养的注意事项
模板在制作时虽然考虑了很多因素, 但具体制作出来的模板局部有缺陷是难免的, 因此, 应尽最大可能将模板缺陷带来的影响降到最低, 在施工时需注意以下一些事项: (1) 模板在现场堆放时宜采取两块模板板面相对的方式, 或采取临时拉结措施, 防止模板倾倒。模板应用方木垫高, 以防生锈, 并用彩条布遮盖严密。 (2) 调整安装模板。模板安装前应先弹出模板就位线, 支模前将模板内混凝土底板上的杂物清理干净。模板安装前先把板面清理干净, 刷好脱模剂, 涂刷均匀, 不得漏涂。支模前, 为防止模板移位, 模板四周加限位钢筋。模板安装完毕后, 不能立刻紧固。调整模板时, 不能采用硬撬、大锤击等生硬方式。当模板偏位时, 首先要分析模板受力体系, 对症下药, 切勿强制调整。 (3) 模板拼缝漏浆问题的解决。支模时, 缝隙要严密, 可在拼缝处粘贴海绵条等可以防止漏浆的物品, 最好采用时下比较流行且效果不错的不干胶泡沫橡胶条。 (4) 模板使用后表面的处理。模板脱模后及时进行板面清理工作, 趁板面潮湿容易清理, 用扁铲刀、钢丝刷等工具清除表面黏附的沙浆或隔离剂残渣, 再用棉丝擦净, 涂刷新的隔离剂。 (5) 浇筑混凝土时对模板的保护。浇筑混凝土时, 注意振捣棒不要触及面板。混凝土布料要均匀, 防止因模板受力不均而导致变形。 (6) 模板的周转次数一般较多, 在使用一段时间后应对模板的边框和其他部位的焊缝质量进行检查, 如果发现有焊缝开裂或出现其他缺陷时, 应及时修复, 修复好后才可进入下个施工段落的使用。
5 结束语
在水运工程航道整治中, 内河护岸施工目前主要采用有拉杆施工工艺, 这种工艺的好处是足够数量的拉杆能保证模板不易变形, 但对拉螺栓孔周围混凝土修饰困难。而无拉杆施工, 通过对模板的刚度、面积、面板处理进行多项改进, 利用设置的墙后排水泄水孔中穿精轧螺纹钢固定模板的方式基本上避免了以往模板存在的问题。使用该模板浇筑的墙身混凝土具备“色泽均匀、内实外光”的效果, 较好地提高了墙身外观质量。
弹性拉杆的加工工艺 篇2
单位要加工一批试验用的弹性拉杆, 拉杆的零件图如图1所示。
零件材料:1Cr11Ni2W2MoV, 热处理硬度:30~35HRC。
从图中可以看出, 零件尺寸精度很高, 两配合圆尺寸φ6r6、φ6u6及颈部尺寸φ4h6均为6级精度。表面粗糙度Ra0.8, 螺纹精度为6g。
零件的位置精度也很高。两配合面φ6的同轴度为φ0.003mm, 两轴肩的平行度0.005mm。
2 零件工艺性分析
(1) 从拉杆的结构、技术要求和材料几方面看, 主要问题是结构刚性差, 容易变形, 且精度要求高。因此, 在制定工艺过程中, 首先要解决变形对精度的影响问题。
(2) 控制变形就要处理好切削力和刚度的关系问题。切削力的大小对变形影响很大, 减小切削用量可以降低切削力。同时还应合理地选择装夹力的大小和方向, 注意加工应力和温度对变形的影响。
(3) 要解决加工应力对变形的影响, 就要合理安排热处理工序。因此, 在制定工艺路线时, 要合理安排热处理的时机及去应力热处理的次数。
3 工艺路线
设计选用的毛坯为棒材, 在试加工时, 发现加工变形很大, 有的零件表面甚至有裂纹产生, 无法保证加工精度和机械性能要求。最终选用锻造毛坯, 锻造毛坯可以获得良好的内部纤维组织, 具有较高的机械性能。毛坯锻造后需进行正火热处理。弹性拉杆加工工艺路线如图2所示。
其中, “0~10”工序为准备工序。
工序15为粗加工。毛坯锻造后形状不规则, 机械加工的余量大, 这道工序主要是车削。
工序20为热处理淬火。保证30~35HRC。安排在粗加工之后的目的是为了消除粗加工所产生的内应力, 此时工件的刚度较大, 可避免产生过大的热处理变形。
工序25为半精加工。由于工件的刚性差, 余量分布不均, 加工应力较大, 因此在这道工序之后安排了一道工序30时效处理。其目的是为了彻底消除加工应力, 防止精加工时因应力产生变形。
工序35和工序40为精加工。工序35主要进行R113的仿形加工。用靠模板仿形, 留余量采用精抛光的方法获得尺寸φ40-0.006及粗糙度Ra0.8。工序40主要加工螺纹M6-6g、φ6、53及其它尺寸。尺寸530-0.01用设计的量规检测。单独安排此道工序的目的是为了减少换刀时间及其它辅助时间。
4 加工过程分析
由于弹性拉杆的刚性差, 尺寸和位置精度要求高, 在加工时, 不论尺寸精度、位置精度, 还是粗糙度都不易保证。主要表现为弯曲变形、椭圆、跳动。
(1) 加工分析。经过多次试加工, 采用减小中心孔锥面长度, 研磨中心孔的方法两顶尖对顶加工。在减小中心孔接触面的同时降低切削速度, 这样有效地减小了椭圆的产生。在粗加工时, 拉杆两端加工余量控制在2mm以内, 以增强加工时的刚性。对圆弧型面, 先进行R2的转接加工, 此时工件刚性较大, 不易变形。如果先仿形加工R113, 再转接R2, 易产生振动, 从而产生变形。
(2) 切削刀具。加工时刀具的几何参数、刃磨质量非常重要。如果刀具前角太大, 虽然切削阻力小, 但刀具易磨损, 特别是在仿形加工快结束时刀尖磨损很大。若重新磨刀、对刀, 既浪费时间又不易保证尺寸精度和位置精度。经摸索, 加工时采用60°尖刀, 前角15°, 后角8°, 刀尖圆弧半径R0.5, 采用正反来回走刀, 转速85r/min, 每次进刀0.1mm。降低了切削速度, 减小了工件旋转的离心力, 消除了变形, 保证了加工精度。刀具示意图如图3。
5 结语
采用以上加工工艺, 成功完成了拉杆的加工生产, 既节约了生产成本, 缩短了生产周期, 也对类似零件的加工具有参考价值。
摘要：弹性拉杆精度高、刚性差, 通过合理安排加工工序, 控制变形, 采用特殊的精加工刀具, 完成了弹性拉杆的加工, 保证了精度。
无拉杆工艺 篇3
关键词：无体内拉杆钢模板,墩身,应用,研究,依据
随着工程建设的发展, 对土建类工程的各种混凝土结构物外观质量的要求越来越严格, 对美观的要求也越来越高。传统的混凝土施工多采用穿过体内的对拉拉杆式的模板, 该类型模板施工的混凝土表面拉杆眼多, 混凝土表面不美观, 并且拉杆锈蚀后, 将会形成混凝土结构内钢筋的腐蚀通道, 在海洋工程或某些对钢筋防锈有特殊要求的工程中不适用。如今, 在混凝土结构物的施工中出现了预应力模板及桁架式模板等无体内拉杆模板逐渐代替传统的模板型式, 保证了混凝土结构物的外观质量要求。
江顺大桥Z5#墩位于滨江大道旁, 业主对混凝土的外观质量要求非常高, 要求墩身模板不设穿过混凝土的对拉拉杆, 使混凝土表面光滑、美观。因此, 在浇墩身施工中设计一种体外角拉杆的外背桁架刚度模板。
1 工程概况
Z5#墩墩身为左右幅分离式, 单个墩身截面尺寸为5m×2.5m, 墩身高度为15.388m。墩身采用C40高性能混凝土, 单个墩身方量为192.4m3, 两个墩身合计384.8m3。墩身一次性浇筑成型。
2 模板设计
墩身模板在断面上由四块组成, 模板标准节高3m, 另配有50cm短节以便墩身施工。钢模材料:面板为6mm厚钢板, 竖肋为10号槽钢, 间距为30cm, 桁架采用20号和10号槽钢, 模板之间的连接采用M18×60的8.8级螺栓。正面模板与侧面模板用角拉杆连接, 角斜拉杆采用Φ30的精轧螺纹。面板由卷板机卷制而成, 严格控制各部分尺寸和角度。整体模板截面图和立面图见图1-3。
模板水平、竖向均采用水平缝。通过螺栓和角拉杆使模板形成封闭箍圈从而使自身达到设计刚度满足施工要求, 设计混凝土浇灌速度不大于2m/h。
3 施工工艺
3.1 总体施工方案
Z5#墩墩身模板利用搭设的扣件式钢管脚手平台在墩位处人工绑扎接高钢筋、安装、拆除模板。主筋纵向连接采用滚轧直螺纹套筒连接。钢筋绑扎完毕, 安装钢模, 一次浇筑成型。模板制作及试拼均在专业钢结构加工车间内进行, 经试拼检查合格后, 分块运输至施工现场进行组拼, 根据运输条件及墩身高度等综合考虑模板竖向配节为:5×3m+0.5m, 施工时采用50T汽车吊配合进行模板安装。混凝土由岸上2台HZS180搅拌站负责供应, 搅拌车运送至墩位, 由汽泵连接埋设在墩身内的串筒入模, 人工分层振捣密实。
3.2 模板施工工艺
为保障墩身混凝土质量, 模板施工工艺如下所示。
1) 做好模板进场检查验收, 要求模板结构、尺寸、表面平整度、外观满足设计要求。模板安装前进行表面清理, 涂脱模剂。脱模剂采用液压油, 模板安装时按照承台上已放好的墩身边线进行控制, 就位后测量调整其中心位置及垂直度。
2) 由于对墩身平面位置要求严格, 测量人员事先制定好墩身施工测量方案。在模板架设完毕浇筑混凝土前, 检查模板的垂直度、截面尺寸及顶面标高、钢筋保护层厚度等。
3) 模板安装在钢筋安装完成后进行。模板分块吊装, 按从中央向两侧顺序进行拼装。模板安装必须稳固牢靠, 接缝严密, 不得漏浆。
4) 模板接缝处贴双面胶带, 使两块模板面板密贴, 模板根部用同标号水泥砂浆堵塞, 防止漏浆。
5) 模板拆除应遵循先支后拆, 后支先拆的顺序。拆除时间应根据结构特点, 模板部位和混凝土所达到的强度来决定, 拆模时不低于混凝土强度的25%。
3.3 混凝土施工工艺
3.3.1 混凝土的拌制
严格按照混凝土配合比拌制混凝土, 检测混凝土拌合物的坍落度, 浇筑过程中要严格控制混凝土的坍落度及和易性, 不得有离析和泌水现象。
3.3.2 混凝土浇筑振捣
1) 为保证混凝土自由下落高度不超过2m, 在墩身内埋设下料料筒。2) 墩身采用整体无拉杆钢模一次浇筑成型, 故混凝土浇筑过程中控制混凝土浇筑速度不得大于2m/h。3) 混凝土分层、全断面进行浇筑, 分层厚度不超过30cm。采用插入式振捣器振捣混凝土, 每次移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍, 与模板应保持5-10cm距离, 插入下层混凝土10-20cm。对每一振动部位, 必须振动至该部位混凝土密实, 以混凝土表面停止下沉, 不再冒气泡、平坦、泛浆为宜, 浇筑混凝土期间, 应设专人检查支架、模板等稳固情况, 当发现有松动、变形、移位时, 应及时处理。4) 混凝土浇筑完毕后, 均应对表面进行收浆抹平, 防止出现干缩裂纹。5) 施工中应控制混凝土浇筑速度, 尽量减少上下层新老混凝土的温差和间歇时间, 防止出现冷缝现象。6) 为减少水化热产生的裂缝, 混凝土浇筑时应避开中午高温时间。
3.3.3 混凝土养护
墩身混凝土浇筑完毕, 待混凝土终凝后及时洒水养护, 洒水次数以保持混凝土湿润为宜, 并在顶面用土工布覆盖, 始终使土工布处于湿润状态。养护时间不少于7天。拆模后的墩身采用塑料薄膜进行养护, 用透明塑料薄膜包裹, 塑料薄膜包裹密封, 不得有透气、破损现象, 并维持密封养护状态不少于7天。
4 现场施工操作要点
1) 浇筑混凝土之前, 应对所有连接螺栓、特别是四角对拉螺杆进行紧固检查, 浇筑过程中, 应不定时对四角对拉螺杆进行紧固检查, 防止漏浆及爆模。2) 墩身拆模施工安排在当天温度较高时段进行, 防止温度差造成的收缩裂纹, 拆模后及时采用塑料薄膜进行包裹养护。3) 墩身钢筋网较密集, 为加强混凝土的振捣, 12位施工人员使用6台70振捣棒进行垂直振捣。4) 控制好混凝土的流动性和初凝时间, 保障施工过程的稳定性。
5 结语
通过实践证明, 无拉杆模板施工技术能满足标准高、施工难度大、任务工期紧等要求。根据现场情况来看, 无拉杆钢模板拆装使用方便、安全可靠, 混凝土施工工艺先进, 所浇注的墩身内实外美, 可供同类工程参考。
参考文献
[1]健强.铁路客运专线桥墩无拉杆模板施工技术[J].科技信息, 2008.
[2]王静, 韩冰, 张国侠, 杨廷玉.混凝土桥梁施工温度与裂缝产生原因分析[J].佳木斯大学学报, 2007.
无拉杆工艺 篇4
在桥梁桥墩施工过程中, 模板工程属于关键环节, 因此, 模板施工技术要求和安全情况不但受到施工单位的高度关注, 而且也是监理单位重点监管的分项工程。随着我国工程技术的飞快发展, 在桥梁桥墩施工中, 更多的新技术在工程中广泛应用, 推动着我国桥梁工程不断向前发展。无拉杆模板技术是桥梁桥墩工程中典型的新型技术, 诸多优势表明其适应了现代桥梁桥墩工程施工要求, 不受地形的限制, 加快施工进度, 提高工程质量和精确度, 从而建造成优质的桥梁工程。
2 无拉杆模板技术在实际桥梁桥墩施工中的应用
2. 1 工程概况
工程共设计桥墩数量80 个, 桥墩的结构尺寸: 3. 0m × 7. 5m, 综合分析后, 该桥梁工程的桥墩全部采用无拉杆模板施工技术, 桥墩墩身外模板采用精度较高的可调式无拉杆模板, 内模板采用有平面模板拼装而成的组合模板。本文主要对桥墩无拉杆模板施工技术进行详细的论述。
2. 2 无拉杆式模板
外模板结构组成部分主要包括纵檩、面板、可调桁架和调整丝杠组成, 根据预埋件的位置要求和工程实际墩身的高度要求, 本工程外模板的节高有以下几种种规格: 顶层高2. 45m、标准节高2. 0m、调整节高1. 5m和1. 0m, 在进行模板配置中, 主要有两大部分: 外圆弧模板和分直线段模板, 无拉杆模板是通过钢板和型钢经过特制尺寸加工而成的, 面板上附加纵横肋, 以此来提高面板的刚度, 模板外部的加固是依靠桁架和型钢完成的, 外部桁架和型钢的套箍作用确保了无拉杆模板的整体性, 从而大大的提高了无拉杆模板达的刚度, 满足了工程施工要求。外桁架是由方钢和调节丝杠组成, 调节丝杠起到微调作用, 对模板的平整度进行适当的调整。外桁架的宽度决定了外模的刚度, 其宽度依据不超过1 /1000 的变形要求即可。无拉杆模板并不是将所有的拉杆全部取消, 只是取消了穿过墩柱混凝土的拉杆, 保留非穿混凝土的拉杆。
本工程无拉杆模板组成: 平面板采用厚度为8mm的钢板; 竖向背肋采用型号为10#的槽钢, 间距通常设置300mm; 横向大肋: 桁架形式, 采用2x[14 和10#槽钢, 桁架高度一般为1. 3m, 间距为1m, 连接边采用12mmx100mm的带钢和10mmx100mm的角钢, 圆弧板面板采用厚度为8mm的钢板, 附面板肋和圆弧肋都采用8 #槽钢, 对拉大肋采用型号为2x[14 的槽钢, 间距1m, 桁架两端的对拉螺栓型号为M32 的螺栓。图1为某工程直坡墩柱模板方案设计图, 墩身每节由2 块平板和2 块圆弧板组成, 采用桁架加固式。
2. 3 桥梁工程桥墩外模板拼装和拆除
外模板吊装高度的确定也比较关键, 必须结合吊装能力和墩身的施工段进行确定。在进行底节模板安装之前, 应仔细检查外轮廓线和承台的高程, 如有问题应及时进行处理, 比如凿除突出部位、砂浆找平等, 保证桥梁墩身板标高和位置的准确就位。承台顶面和模板的连接面应具有足够的密封性和平整度, 防止泥浆的流失, 对于承台和模板接缝无法避免时应采取砂浆将空隙填实 ( 或在钢模板和承台之间预铺采用双面胶固定的厚度为10mm的聚苯乙烯饱沫板) 。模板在进行吊装组拼的过程中, 严禁发生碰撞, 委派专人全程指挥吊装, 模板的起吊和拼接都应严格按照编号逐块进行。板缝可嵌填海绵条或采用胶带进行粘贴处理, 确保板块拼装严密、不漏浆, 模板表面应平滑顺直。模板拼装完成后需要进行简易维护装置的搭建, 通常将竖向钢管和桁架采用钢丝捆绑连接起来即可, 然后在桁架上面搭铺木板。在进行外模拆模时, 为确保模板不发生变形和混凝土表面的完整性, 严禁采用撬棍进行猛烈的锤击。拆模过程中首先利用钢丝绳将模板牢固连接, 其次在将可调桁架丝杆慢慢的松开, 然后在拆除螺丝和斜拉杆, 最后采用吊车进行起吊下落。
2. 4 桥梁工程桥墩内模板施工技术
桥梁工程中桥墩的内模板通常常由平面模板和角模板拼装而成, 角模板的尺寸一般采用半径为30cm、20cm的圆型, 内模板高度主要有三种: 500mm、1000mm、1500mm, 将这三种不同规格的模板进行合理拼装后, 基本上能够满足一般桥梁工程桥墩的相关设计要求, 在进行模板与模板拼装的过程中, 还应采用双面胶将板缝填塞密实。此外, 为确保钢模板具有很好的整体受力能力, 顶部和肋角模板均采用钢模板进行加固, 并在钢模板的下方垫规格为5cmx10cm的方木, 方木应垂直于内模板的配置方向布置。此外, 内模板的加固采用80cmx60cm的间距进行布置, 为确保桥梁桥墩的外观质量, 在进行内模板拼装的过程中, 应根据外模高度适当调整内模的高度, 确保内部模板施工缝处在同一条直线上。
2. 5 模板位置调整
模板吊装拼接完成后, 需要对其位置进行适当的调整, 模板位置的调整对模板功能的充分发挥其中至关重要的作用。为了确保模板位置调整的准确性, 可采用精密的测量仪器进行校正, 比如全站仪等, 利用测量仪器可以对模板的尺寸进行检查, 确保符合设计要求, 此外, 还可以对模板的中线进行测量, 这项工作必须在工程现场监理的监督下进行。经测量如果发现模板达不到标准要求, 则可以通过松紧螺栓进行适当的调整。
2. 6 墩身预埋件
在桥梁工程施工中, 墩身预埋件也是无拉杆模板施工技术应用中的非常重要工序, 施工人员必须严格控制墩身预埋件的数量, 还要经预埋件调整到最佳位置, 确保预埋件施工的准确性, 如果预埋件位置布置不合理, 也可通过上螺母的方法进行适当的调整。
3 桥梁桥墩无拉杆模板技术操作难点和要点
( 1) 在进行桥梁墩身无拉杆模板施工过程中, 最突出的施工技术难点就是如何采取有效措施来防止因模板变形而造成的漏浆现象, 施工过程中可采用双面胶将模板拼装接缝填塞密实, 防止漏浆。
( 2) 桁架的预拱度对桥梁墩身无拉杆模板工程施工质量产生一定程度的影响。因此, 在施工的过程中, 需要依据已有工程经验, 结合实际工程的现状, 对桁架预留拱度的高度进行合理设计, 避免在后续工序施工过程中因设计不当而造成的高度不够或因拱度的高度对桥梁墩身质量造成影响。结合现场施工条件, 控制混凝土的灌注速度为1. 0m/h, 并预留高度为5mm的预拱度。
( 3) 在进行预埋件按照过程中, 应严格确定预埋件的数量和平面位置, 确保按照的准确性。
( 4) 在对桥梁墩身模板拆除施工时, 选择适宜的环境温度, 待环境状态比较稳定的时载进行桥梁墩身的拆模施工, 以防止温差过大或环境急剧变化对桥梁墩身造成影响, 导致混凝土表面出现大量裂缝而对后续工序的施工造成不同程度的影响。同时, 模板拆除后应采用塑料薄膜对桥梁墩身及时进行养护。
4 结语
总之, 无拉杆模板技术在在桥梁桥墩施工中具有施工简单、方便快捷、经济可靠、精度高、质量高等优点, 无拉杆模板技术已取代对拉拉杆模板技术发展成为一种广泛应用的现代桥梁桥墩施工技术。在桥梁桥墩工程中, 无拉杆模板技术能够显著的提高桥梁的强度和稳定性, 延长了桥梁工程的使用寿命。在无拉杆模板施工中, 为确保桥梁桥墩的施工质量, 施工人员不仅要学习和掌握无拉杆模板施工技术的施工要点, 而且还要严格按照施工工艺流程进行施工, 为桥梁桥墩施工质量打下坚实的基础, 从而建造出更高质量的路桥工程。
参考文献
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[2]宁鹏.无拉杆模板技术在桥梁桥墩施工中的应用[J].建筑工程技术与设计.2015 (29) .
[3]从亮.无拉杆模板技术在桥梁桥墩施工中的应用[J].房地产导刊.2015 (12) .
无拉杆工艺 篇5
福厦高速铁路客运专线III标的晋江特大桥, 全长4267.005米, 中心里程DIK182+730, 横跨晋江;桥梁上部结构为130跨、13.4米宽、32米预应力钢筋砼整孔箱梁, 下部为矩形空心桥台, 矩形及圆端形桥墩, 有26个桥墩为变截面空心薄壁墩都在15米~20米之间, 由于工期紧, 标准高, 其空心墩施工成为控制工期的主要施工项目之一。
2 模板方案的对比
该桥桥墩为双线矩型空心桥墩, 墩身底部为1米的实体, 墩帽为3米的实体, 中间部分为空心, 在空心的上下各设计1.2*0.5米和0.9*0.3米的倒角, 墩身外壁坡度40∶1, 内壁坡度5∶1见图1墩身大样。由于墩身本身的特性和业主高标准的要求, 传统的翻模, 爬模及滑模均不适合本桥墩的施工。因此施工工艺的选择显得尤其关键。
(1) 采用小模板满堂脚手架翻模法施工, 优点: (1) 小模板易提升, 不需要大型起吊设备; (2) 安满堂脚手架可以全封闭防护, 不易出现危险。缺点是 (1) 施工程序多, 施工缝多, 模板不易拆除, 利用率低, 每支一层需要校中一次, 模板需要施工周期长, 浪费时间, 工期不允许。 (2) 小模板采用对拉杆, 且施工缝、模板缝及错台不满足业主高标准外观的要求; (3) 满堂脚手架每个墩需要40t左右的钢管, 2500多个扣件, 周转用量太大; (4) 满堂支架施工对人员的需求量大, 重复劳动浪费大量的人力, 周转性材料投入过多, 成本增加, 不满足经济实用施工要求。
(2) 采用无拉杆桁架式模板施工 (每次施工高度可以根据实际情况机动调整, 一般施工高度在4~6米。) 。优点: (1) 成功地解决了工期紧张的问题, 平均每个周期为6d左右。由于模板每层是由厂家严格按尺寸加工的, 安装好后, 尺寸准确, 误差较小, 需要花费的调整时间少, 提高了工效; (2) 大模板混凝土施工接缝少, 能更好的确保施工质量, 满足业主精品工程的要求; (3) 模板所用的大型桁架, 不需要采用其他的钢材及对拉杆, 拆模后, 墩身上无对拉孔, 外观较采用对拉杆的墩身美观; (4) 整个墩身模板采用大型桁架做支架, 减少了钢管及扣件等易丢失的周转材料, 比满堂脚手架节省近百万的材料费用, 且支架为一次性作业不需要拆除, 人工约满堂支架人工总量的1%。缺点是 (1) 采用吊车起吊模板, 装载机转运模板, 需要大量的设备投入施工才能进行。 (2) 由于采用模板支架法, 安全问题成为第一重点, 需在模板支架外加设防护网及安全护栏保护措施。
综合分析后采取变截面空心墩薄壁墩模板采用支架法, 即采用整套模板结合墩身的内部结构分段施工比采用其他的施工方法更经济。
3 模板特点及施工工艺
3.1 模板特点
根据确定的方案结合桥墩的高度设计大面积模板。模板的高度自顶向下计算, 外模整体分为8块, 圆周部分4块, 直线部分4块, 上部20米, 每块高2米, 根据墩身特点设置15、17、19米每层1米, 15.5、16.5、17.5、18.5、19.5每层0.5米两种调节模板, 以适用于各种不同的墩高;内模每层整体分为12块, 倒角模板按截面的尺寸单独设计, 在倒角与平面接相处设计成梯形加宽板, 以适用各个不同截面的尺寸, 中间的缝隙设计成斜口便于拆除, 4~14米每层高2米, 外加各种截面的1米和0.5米模板来适用各种墩高。
无拉杆式模板关键在于不穿对拉杆而使混凝土施工时所产生的力全部作用在模板外侧桁架上。在外模外侧横桥向, 用宽为1.2米的三角形背架, 见图2。顺桥向采用两根【32a的槽钢加工而成, 背架与模板采用M14的螺杆连接。在横桥向背架上左右设置有两个“耳朵”, 分别用一根拉杆与顺桥向背架连接固定, 并用加厚螺帽连接上紧。另外在两背架的上下槽钢中再用一钢制拉杆连接, 内模用小槽钢和墩身内支撑杆加固内模。
3.2 各主要工序的施工
(1) 模板拼装。由于该墩为变截面墩, 每个截面的尺寸都不一样, 拼装时严格按照模板厂出厂的编号将模板和背架进行拼装, 并且模板和背架必须一一对应。在模板背架的外侧焊接支架, 并在背架上搭上木板, 用铁丝把模板固定在支架上, 木板布满支架以防止杂物坠落, 在木板上面的支架上焊接两道Φ16的圆钢做护拦保护施工人员的安全, 在背架外侧悬挂安全网确保人员、工具坠落, 使木板, 防护栏, 安全网成为模板的附属物, 便于整体安装拆除。
(2) 定位放样。在承台顶面放出墩身位置, 进行坐标校正, 第一节墩身位置非常关键, 采取全站仪精测, 确保墩身位置的准确性, 同时定出模板边线、找平, 便于支立模板;第一层模板支好后, 必须用仪器检查模板的轴线偏位情况, 超出允许偏差必须调整, 直至合格。
(3) 绑扎钢筋。将加工完毕的钢筋运至墩身旁进行墩身钢筋的绑扎焊接工作。
(4) 支立内、外模板采用吊车吊装。内外模板在拼装前必须进行清洁, 以及涂抹脱模剂确保混凝土面的光滑。模板拼装的时候, 由于施工人员站立在下层的背架脚手板上, 必须待下层模板固定后再吊装上层模板, 以保证模板施工人员的安全, 内模采用组合后的支架模板, 这样便于拆卸和组装。装完内模后, 开始拼装外模, 安装人员采用内外相结合的施工方法, 根据空心墩的截面适时调整壁厚, 确保外模安装就位, 在立模板时外侧脚手架人员的安全带必须固定于脚手架之上。内外模板安装完毕后, 进行校模, 用吊锤对准墩身的中心进行校正, 确保模板不会偏位, 调整风缆绳, 将位置固定, 对模板的连接杆和定位销等逐一进行检查和加固, 确认牢固后方可进行混凝土施工。
(5) 混凝土采用搅拌站拌合混凝土, 混凝土运输车运输, 用输送泵垂直输送入模。下落混凝土采用水平分层的方法施工, 每层厚度控制在40cm左右, 防止混凝土堆积一处, 振捣时, 容易出现崩模。
(6) 拆模。采用吊车配合进行模板的拆除, 首先吊住要拆的模板, 然后人工松开横向拉杆和模板之间的螺栓和定位销, 使模板脱离, 用装载机转运到另一个待施工的墩, 以便滚动作业的顺利进行。拆除模板时人员要注意安全, 吊车与拆模的人员配合要一致, 统一指挥, 防止出现意外。
现以19.5米高的桥墩为例简述模板的使用流程, 第一次的模板安装最底层的50cm和1米的模板, 报检后浇注墩身底部1米实心段的混凝土, 然后接着绑扎第一节空心段的钢筋, 第一节空心段混凝土浇注的高度可以根据实际情况进行调整, 下面进行的模板的施工, 继而进行下一空心施工段的施工。待第一节空心段浇注完毕后两天, 拆除第一节空心段18~14米的模板 (保留2米模板做为下一节模板的支点) , 倒运至另一施工的墩柱进行底部实心段和第一节空心段施工。依次周转, 形成一种滚动作业的模式。
特殊的墩身结构以及特殊的施工工艺, 致使墩帽施工的难度加大, 如何选用经济实用的施工方案成为关键。在此工序中我们采取了预埋件悬梁吊模法, 如图3预埋件悬梁吊模法就是在上倒角的混凝土中按设计的间距预埋Φ20的带螺丝口的拉杆, 用拉杆悬吊四根钢桁梁呈纵向分布, 在桁梁用顶托调节墩帽底板标高, 上铺4道10×10的木方呈横向分布, 跟桁梁成“十字”形布置, 在木方上铺设2.5cm厚的钢模板作为底模, 然后在模板上制作墩帽, 此工艺主要耗材只是几根预埋的拉杆钢筋, 即省去了满堂支架的大量钢材也缩短了施工的周期, 还便于底模的拆除。
3.3 模板安装的质量控制和安全管理措施
模板支立应按测量定位的坐标严格操作, 保证在误差允许的范围内, 采用缆风绳进行空心模板的固定, 同时模板之间的桁架连接杆、模板与模板之间的定位销、螺栓等必须连接紧密, 防止胀模;混凝土浇筑应严格按照设计的顺序进行, 每层浇筑的厚度≯50cm, 确保不因局部压力过大而出现崩模的现象;支架与模板的连接焊接牢固, 在安装前进行认真检查, 确保质量及安全。
3.4 变截面薄壁空心墩施工要点和施工注意事项
(1) 测量: (1) 墩身每施工一个循环, 用全站仪测设中心点校核一次, 防止因仪器误差导致墩身偏斜。底节模板显得尤为重要。当四大块模板组拼成形后, 所有螺栓不必拧紧, 留出少量松动余地。模板前后方向偏斜的调整通过手拉葫芦拉至正确位置, 左右偏斜的调整则在模板底边靠倾斜方向的一端塞加垫片实现。模板之间的缝隙塞有橡胶条, 防止漏浆。由于模板制作及起始第一节模板调整的精度都很高, 以后每次调整幅度很小。调整完毕后, 先把上节模板与下节模板之间的定位销上紧, 然后拧紧全部螺栓, 即可浇筑混凝土; (2) 施工中高墩的沉降观测, 应采用三等水准测量, 沉降水准观测控制点围绕桥墩组成闭合圈; (3) 墩顶帽施工前后均复测其跨度及顶面标高。墩身施工完毕后, 对全桥进行中线、水平及跨度贯通测量;
(2) 施工缝必须认真进行凿毛处理, 确保接缝密实。模板接缝严密, 不漏浆。模板处理必须彻底清除干净。
(3) 墩模板安装后测量其跨度、中线、标高, 确认无误后再进行混凝土施工。
(4) 灌注混凝土时, 经常检查模板、钢筋及预埋件的位置和保护层的尺寸, 确保其位置正确不发生变形。
3.5 其他注意事项
薄壁空心墩属高空作业范畴, 所有操作人员均应有高空作业上岗证, 特种作业人员均须持证上岗;每个施工人员佩戴安全帽、安全带, 避免出现事故;支架与模板焊接牢固;拆装模板时, 人员要将安全带绑在尚未松动的模板上, 绑扎牢固。模板拆卸时要统一指挥, 统一进行;起吊重物时, 下面严禁站人, 同时要观察好四周及作业面, 要有专人指挥, 不得野蛮施工。
4 结束语
无拉杆工艺 篇6
拉杆类零件是发动机上的一种连接件, 是发动机尾喷口装置系统机构的重要组成部分, 它能否灵活转动, 直接影响尾喷装置的正常使用, 因此拉杆加工尺寸应完全符合设计图纸的要求, 所以拉杆内球型结构的加工就显得尤为重要, 关系到与之相配的球转动自如的重要环节, 此夹具能够保证在加工球时满足设计要求。
1 拉杆零件的设计要求
拉杆类零件基本上为精铸件, 两端各有一个连接孔, 孔内将安装连接球, 设计要求孔或球中心至零件外壁距离应一致, 并给出最小距离, 如果不一致, 零件在工作状态经过磨损容易断开即而影响发动机性能。
2 拉杆的定位基准
拉杆的定位主要依靠两个加工好的基准孔以及与基准孔垂直的平面。安装时以其中一个基准孔及平面作为基准定位平面, 以与另一个基准孔垂直的平面作为辅助支撑平面, 进行定位和压紧。
3 车加工球夹具结构
由于拉杆结构为细长方体型结构最大的长度不大于90mm, 根据车间加工设备的情况, 故选取180mm盘作为夹具的基础盘, 定位块安装在圆盘上并用螺钉拧紧, 中心与圆盘中心同轴, 定位块中心为Ф18mm孔, 用来装夹定位套, 定位套中心为Ф12mm孔, 定位套Фd做成三种规格, 以适应不同尺寸零件的平面定位平面, Ф12mm孔与定位销Ф12mm圆柱配装, 定位销ФD可根据加工零件的尺寸配做定位块的中部有一个14mmX28mm的矩形孔, 零件定位后, 将定位销向下敲击进入定位块中并从矩形孔中取出。圆盘的边缘是零件的辅助支撑装置, 用来支撑不同长度的零件。由于零件规格尺寸不同, 根据不同规格尺寸的零件, 制作三种不同规格的压板对零件进行压紧。下图为夹具整体结构示意图。
结论
本夹具利用零件以加工的孔进行使加工基准与定位基准重合, 从而消除了基准不重合造成的误差, 定位可靠, 夹紧方便、快速。换装不同的零件只需2、3分钟, 节省了夹具找正时间, 大大提高了产品的加工效率, 还可加工不同规格的零件, 改变了以往一个零件一套专用夹具的设计理念, 用一套夹具就满足十几种零件的加工要求, 是夹具成组技术的开发、研究的具体体现, 为零件批生产提供保障。
摘要：拉杆类零件车加工球工序, 发动机拉杆类零件品种繁多, 各种型号发动机拉杆类零件总计有几十种类型, 每种类型结构相似, 但尺寸不同, 因此在加工球工序时需要不同定位的工装, 由于这些工装在结构上极其相似, 只是在零件的定位尺寸方面作不同的调整, 因此浪费了大量的人力、物力和财力。新结构的车加工工装在结构上更趋于合理、简便, 而且使零件在装夹时更方便快捷。用一套工装代替了多套工装, 节约了大量的资金, 也极大的提高了生产效率和产品质量, 从而满足了批生产和科研生产的需要。
关键词：基准重合,快速装夹,缩短零件找正时间,提高效率
参考文献
[1]发动机拉杆零件设计图.[Z]
[2]零件工艺规程.[Z]