安全半径

安全半径（共7篇）

安全半径 篇1

0 引 言

重车重心限制高度是我国铁路的一项基本技术标准,它起着指导现场装车、保障行车安全的重要作用。我国现行《铁路货物装载加固规则》规定:重车重心高度从钢轨面起,一般不得超过2 m,超过时,可采取配重措施,否则应限速运行[1]。此规定系沿用日伪南满铁路于20世纪30年代规定的标准,迄今未变。这一标准与美国(重车重心限制高度为98英寸,约2 489 mm)及独联体国家(重车重心限制高度为2 300 mm)相比,明显偏低,且大大限制了我国铁路运输能力的提高。

首先,随着我国经济的蓬勃发展以及铁路运输的快速重载趋势,提高列车运行稳定性,确保运营质量不随速度的提高而降低,是当今机车车辆动力学研究的热点[2]。同时,铁路运输负荷不断增大,全国铁路货运遇到了空前的紧张局面,铁路运输能力亟待提高。其次,我国铁路重车重心限制高度标准制定的过于保守,技术标准与线路车辆条件不相适应,制约着铁路能力的高效利用。再次,货车在通过小半径曲线时,由于外侧轮减载,从而增加了对车辆安全的不利影响。车辆在小半径曲线上运行容易出现脱轨事故,小半径曲线是不利的线路工况[3]。最后,由铁道部立项的《提速后重车重心限制高度及货物重心容许横向偏移量运营线试验》已接近尾声,所得到的试验数据为本文的研究提供重要的支撑。

1 试验设计

我国铁路重车重心限制高度与线路、车辆等技术水平和运输组织管理水平不相匹配,具有较大的提高空间。为了确定科学合理的货车装载加固标准,由铁道部科技司出资立项,北京交通大学主持,在铁道科学研究院,北京铁路局,沈阳铁路局配合下,进行了《提速后重车重心高度及货物重心容许横向偏移量试验》。试验分为在铁道科学研究院环行铁道试验基地进行的环行线试验部分,以及在实际运营线路上进行的运营线试验部分。

1.1试验方法和依据

在试验中,被试车辆为具有设定重车重心高度和货物重心横向偏移量的重车,试验的关键是研究具有该横向偏移量和重心高度的重车在运营线上运行的安全性。试验将通过测力轮对测试出重车在运营线运行时,相关稳定性指标的实际值,可以依据《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599-85)的试验方法、条件和判定标准等对所测得的实际指标值进行分析和判定。对于本文中采用的脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力的判定标准分别为1.2、0.65和75.32 kN [4]。

1.2试验线路

1.2.1 非提速线路

全程1 185 km。

1.2.2 提速线路

全程1 330 km。

1.3试验车辆

本次试验采用了C62BK型敞车、C70H型敞车、C64H型敞车、NX70型平车、NX17BH型平车和P70型棚车。本文以C62BK型货车为研究对象,其转向架为转K2。转K2 型转向架是齐齐哈尔铁路车辆(集团) 有限责任公司为适应铁路货车提速、重载的要求, 改善转向架运行品质, 延长车辆检修周期和使用寿命而开发的最高运行速度为120 km/h的新型转向架。该转向架采用了美国标准车辆转向架公司的交叉支撑装置和S-2-HD 悬挂系统技术, 可以提高货车3大件式转向架的抗菱刚度, 改善货车通过曲线时的性能和提高转向架蛇行失稳临界速度, 改善货车的平稳性、抗耐磨性和安全性能[5]。

试验中C62BK型货车的装载工况为:重车重心高2 400 mm,货物重心横向偏移量150 mm,车辆2转向架的负重差10 t。

1.4试验数据的采样及处理

试验数据采样段包括试验线路全程在内。试验数据的采集及处理使用MAC系统完成,每段采集的时间长度为6 s,并在计算后输出每段数据中脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力的最大值。

相同运行工况下的数据构成了本文统计分析的基础数据样本,呈正态分布规律,因此可以用最大值及推断最大值的方法研究其上限,以最大值来判定车辆运行的稳定性指标是否超标,以推断最大值作为试验结论的辅助说明。

本文将采用正态分布的“3σ”准则[6],即用样本数据的平均值加3倍均方差求得样本数据的推断最大值,并将其作为试验数据可能出现的最大值。推断最大值的求取公式:

${\rm N}=X+3\sigma (1)$

式中:N为指标的推断最大值;X为样本数据均值;σ为样本数据标准差。

2 C62BK经过小半径曲线时的稳定性指标分析

C62BK型货车经过小半径曲线时的稳定性指标分析包括两部分的内容:稳定性指标的最大值分析与数理统计分析,具体分析思路如下:

1) 稳定性指标最大值分析。根据试验得到的数据,选取小半径曲线的典型工况,包括在非提速线路的R250 m曲线、[R300 m,R350 m)曲线、[R350 m,R450 m)曲线和[R450 m,R600 m)曲线,将速度以±5为标准划分速度级,然后找出各速度级下的稳定性指标最大值,最后进行安全性判定。

2) 数理统计分析。根据试验得到的数据,选取小半径曲线的典型工况,所选工况与最大值分析所选工况相同。在各个小半径曲线典型工况下,通过对每一典型工况的大量数据应用数理统计原理的分析方法,计算出稳定性指标的可能最大值,并用可能最大值来进行安全性判定,增强试验结论的说服力。

其中,数理统计原理为:对每一典型工况下的稳定性指标值,采用前文所述的正态分布的“3σ”准则计算样本数据的推断最大值,即试验数据可能出现的最大值,作为单侧置信限,其置信度为99.74%。

2.1稳定性指标最大值分析

2.1.1 R250 m

见表1。

由表1可见,在通过R250 m曲线时,C62BK型货车的脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力均小于评定标准。

2.1.2 [R300,R350)m

见表2。

由表2可见,在通过[R300,R350) m半径区间曲线时,C62BK型货车除在速度级为70 km/h时轮重减载率为0.663超过判定值0.65外,各速度级下的脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力均小于评定标准。

2.1.3 [R350,R450)m

见表3。

由表3可见,在通过[R350,R450) m半径区间曲线时,C62BK型货车的脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力均小于评定标准。

2.1.4 [R450,R600] m

见表4。

由表4可见,在通过[R450,R600] m半径区间曲线时,C62BK型货车的脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力均小于评定标准。

2.1.5 小结

根据稳定性指标最大值分析的结果可以得出,重车重心限制高度提高后C62BK型货车经过小半径曲线典型工况时,除在半径为300 m至350 m之间的曲线上存在1个轮重减载率超标外,其他情况下,各稳定性指标均符合安全标准。根据分析试验数据发现,在大量的试验数据中,仅存在1个点的轮重减载率超标,且其取值为0.663仅超出评定标准0.013。因此,可以排除这一超标值对试验结论的影响,最终得出结论:按照动力学评定标准,将C62BK型货车的重车重心限制高度从2 m提高到2.4 m后,经过小半径曲线时,以曲线规定的限速运行,其运行是安全的。

2.2数理统计分析

见表5。

由表5可见,在通过典型小半径曲线时,C62BK型货车的脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力的数理统计推断最大值均小于评定标准。因此,可以得出结论:按照数理统计的分析结果,将C62BK型货车的重车重心限制高度从2 m提高到2.4 m后,经过小半径曲线时,以曲线规定的限速运行,其运行是安全的,增强了试验结论的说服力。

3 研究结论与展望

3.1研究结论

将C62BK型货车的重车重心限制高度提高后,经过小半径曲线时,C62BK型货车的全部稳定性指标均小于判定标准,各种工况下的数理统计推断最大值也均小于判定标准,被试车C62BK型货车的运行稳定性距动力学判定标准的临界条件有较大的安全裕量。

C62BK型货车在重车重心高为2.4 m,通过小半径曲线时,可以按曲线规定的速度运行,能保证其运行稳定性。

3.2研究展望

此次试验是我国提速后重车重心高度研究的1个重要阶段,文中对在小半径曲线上,提速后重车重心高度的安全性研究对于我国铁路运输具有重要的意义,可作为今后在运营线路进行提速后重车重心高度试验的重要依据。

然而,由于运营线试验中存在大量偶然因素,以及线路、速度工况的多样性及复杂性,试验所取得的数据可能存在偶然因素影响导致的偏差,所有试验数据也不是均匀分布在每1个线路工况的每1个速度级,所以导致本文对试验路况上重车重心高度的安全性分析中,存在一些不确定因素。在今后的运行理论研究中,还宜进行动力学计算机仿真模拟计算,以求减小干扰,验证运营线试验数据的分析成果,获得更准确的结论,为制定通用货车重车重心限制高度标准奠定基础。

摘要：我国现行《铁路货物装载加固规则》规定重车重心高度超过2m时必须限速,不能满足目前我国铁路运输需求。小半径曲线是铁路线路中的薄弱环节,制定重车重心限制高度时必须对车辆通过小半径曲线这一运行工况进行深入研究。现以试验为依托,以脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力为判定标准,通过统计分析试验数据,对重车重心限制高度提高后C62BK型货车经过小半径曲线时的安全性进行研究,得出重车重心高度2.4m时,C62BK型货车通过小半径曲线时的安全技术条件。

关键词：重车重心高,小半径曲线,脱轨系数,轮重减载率,轮轴横向力

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路货物装载加固规则[S].北京:中国铁道出版社,2001.

[2]周劲松,钟廷修,任利惠,等.高速列车车间悬挂对运行平稳性影响的研究[J].中国铁道科学,2003,24(6):10.

[3]杜颖.不同重车重心高度的货车通过小半径曲线的安全性研究[D].北京:北京交通大学,2009.

[4]铁道部标准计量所,铁道部科学院机车车辆研究所,铁道部四方车辆研究所起草.GB5599—85铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范[S].北京:国家标准局,1985.

[5]李冠琼,李际会,杨书志.转K2型转向架组装技术[J].铁道车辆,2001,39(4):11.

[6]盛骤,谢式千,潘承毅.概率论与数理统计[M].北京:高等教育出版社,2008.

安全半径 篇2

1.1 窄密度窗口钻井

Ф215.9mm井眼压力系统复杂, 存在低压漏失层, 为保持压力平衡钻井, 易发生漏、喷同存的复杂局面, 处理难度大。Ф215.9mm井段气侵、气测异常达55次, 发生井漏25次, 发生溢流2次。在层位栖一组井深6520.77m、6555.44m发生溢流, 钻井液密度由1.61g/cm3↑1.77g/cm3↑1.81g/cm3, 发生井漏9次, 从而导致Ф215.9mm井段漏层不清, 同时井漏诱发后效严重, 导致井漏、溢流、卡钻风险同存, 为继续钻进至石炭系顶 (6619m) 带来很大风险。

1.2 定向难度大, 井眼轨迹控制要求高

第一造斜点井深4400m, 第二造斜点井深达5300m。井筒摩阻大, 滑动钻进困难。加之地层倾角变化大, 造斜能力差, 龙潭组地层倾角由30°增加到80°, 茅口组地层、栖霞组地层又降至14°。同时井底温度较高, 容易造成仪器失灵和损坏, 增加定向难度。同时该井Ф215.9mm井段长达2464.82m, 设计地质目标斜深达6619m, 井斜最大67°, 井眼轨迹控制和监测难度较大。

1.3 井筒摩阻扭矩大

5300m以下稳斜段采用￠213m m双扶正器钻至井深6428.31m, , 扭矩极大 (以120KN钻压钻进扭矩最大26KN.m, 正倒划眼时扭矩最大35KN.m) , 易导致钻具事故和卡钻。井段6200m-6619m后, 钻具负荷重, 上提摩擦阻力达到65吨, 钻具上提最高吨位275吨, 接近钻具提拉强度极限。

2 主要技术措施

2.1 实时调整钻井液密度, 长兴组~茅一采用近平衡钻进

该井长兴组~茅一设计钻井液密度1.67~1.80g/c m3。在井深6229.19m发生键槽卡钻后, 处理过程中总结出了长兴组~茅一安全钻井泥浆密度为1.57~1.61g/cm3, 降低了井漏、压差卡钻的风险, 也提高了长兴组~茅一的机械钻速。

2.2 优选钻井参数

Ф215.9mm井段从井深4400m开始造斜, 5300m后井斜超过50°时, 为克服井下摩阻, 牙轮钻头钻压160KN~180KN, 避免不合理钻压时钻头掉牙轮和外排齿提前损坏。采用大排量 (22~25L/S) 循环、钻进, 有效清洁井底, 消除沉淀床现象。

2.3 钻井液维护处理

2.3.1 控制钻井液粘切, 使其具有很强的携砂能力, 防止岩屑床形成

Ф215.9mm井眼使用排量25~28L/S, 控制井浆坂含25~20g/l, 加入足量的JD-6、S R P、S M P-1、配合使用C a O、K PA M、CMC-7, 混入柴油加OP-10, 使井浆显示出低剪切速率下的初始凝胶强度, 高温高压流变仪3转/分, 可较好低实现弱凝胶转化特性, 清除井下的岩屑床。在井段5156~5946m水平位移达到1000m时, 水基钻井液粘度低于43s, 初切/终切 (Pa) 1/8-9, 有阻卡出现, 考虑是否有岩屑床形成, 能基本满足井下要求。在井段5946~6157m水平位移达到1300m, 水基钻井液粘度高于48s, 初切/终切 (Pa) 1~2/10~12, 原钻具起下钻无明显阻卡情况, 能较好地满足井下要求, 防止井下形成岩屑床。另外本井段通过加入足量的JD-6、SRP、SMP-1、配合使用Ca O、KPAM、CMC-7混入柴油加OP-10, 以高浓度碱比胶液维护, 达到控制井浆粘、切, 满足井下要求, 钻井液有较强的携砂能力。

2.3.2 控制聚磺-聚合醇钻井液的高温高压失水, 提高抑制能力及高造壁能力

龙谭、梁山组, 岩性复杂、夹层多, 层理微裂缝发育, 易引起双重坍塌的关键是透过微裂缝渗进地层的水。采取的措施为:一是尽量降低滤失量, 二是改变渗入水的性质。依据“屏蔽封堵”原理, 选用各种处理剂, 务求封严封实, 尽量减少滤液进入地层, 控制薄而韧的的滤饼, 提高防塌造壁能力。性能为HTHP/K (130°) 控制在10m l/2m m内。钻进中岩样代表性好, 保证了井眼的稳定, 特别是在钻进龙谭 (密度1.60g/c m3) 、梁山 (密度1.80g/cm3) 过程中未发现有垮塌物;起下钻每次均到底, 开泵畅通, 无沉砂;在换顶驱过程中, 在井深6014m, 井温130℃, 静止240h后, 下钻通井都顺利到底, 而且泥浆性能几乎未变化性能。说明井内钻井液热稳定性好。

2.3.3 强化本井段钻井液润滑性能。

在该井段钻井液技术的关键是控制Kf小于0.10, HTHP控至在10ml内, 坚持每趟起下钻在井底垫入0.5%~1%的固体润滑剂 (RGJ) 。

2.4 井眼轨迹及井身质量控制技术

(1) 四开井段, 定向结束后采用单、双扶正器通井, 确保井眼畅通。稳斜段采用短棱双扶正器很好地控制井眼轨迹, 为7″尾管固井提供基础, 确保单扶通井后顺利将7″尾管送入井底。

(2) 严密注意侧钻点、漏层、垮塌层、气漏同层的复杂情况, 在钻头及扶正器通过该井段时严格控制起下钻速度 (120s/柱) , 严格控制遇阻卡吨位, 遇阻卡后耐心、精心划眼, 防误操作, 防压差卡钻故障。

(3) 钻至井深6520m发生溢流, 加重密度发生井漏后, 采取近平衡钻进, 钻进中全烃保持10%以下, 每次接单根有后效, 同时通过短程起下钻, 控制钻井液密度, 确保起下钻在安全周期内。同时为了防止井漏, 采取分段循环排后效 (循环井段要错开井漏、垮塌、石膏层等复杂井段) , 循环时控制排量降低环空压耗。

3 认识与建议

(1) 上部地层倾角达51°, 建议使用VTK垂直钻井技术, 以解决直井段的防斜问题, 同时提高机械钻速。

(2) 采用针对性强的钻井液体系防止上部地层垮塌以及膏岩溶解。

(3) 215.9mm井段井漏频繁, 要严格控制好钻井液密度, 溢流压井防压漏地层。

(4) 要充分认识地质复杂带的地层特性, 超深定向井的井眼轨迹必须严格控制, 确保井眼平滑。

摘要：YUNAN002-7井是目前川渝地区Ф215.9mm井眼最深的一口定向井 (井深6619米) 。该井Ф215.9mm井眼井段长达2463米, 是一口Ф215.9mm井眼井段超深超长的高难度井, 对该井钻井技术进行了分析总结, 为今后该区块的开发和Ф215.9mm井眼超深超长钻井技术积累了宝贵的经验。

关键词：Ф215.9mm井眼,超深超长,定向钻井,井眼轨迹控制

参考文献

[1]张德军, 等.四川超深井定向井龙岗8井钻井技术实践[J].钻采工艺, 2009, 32 (2) :6-8[1]张德军, 等.四川超深井定向井龙岗8井钻井技术实践[J].钻采工艺, 2009, 32 (2) :6-8

轻松学习“微粒半径大小比较” 篇3

一、微粒半径大小比较的规律

【规律一】:电子层数相同时, 看核电荷数, 核电荷数越多, 半径越小.

1. 解释:电子层数相同时, 核电荷数越多, 原子核对核外电子的吸引力就越大, 电子所占的空间就越小, 半径就越小.

2. 练习:

(1) 比较Mg2+和O2-的半径大小.

解析:它们的电子层都是两层, 则比较核电荷数, O的核电荷小于Mg, 所以O2-的半径大于Mg2+的半径.

(2) 牛刀小试:比较下列微粒半径的大小.

【规律二】:电子层数不同时, 看层数, 电子层数越多, 半径越大.

1.解释:电子在核外是分层排布的, 类似于洋葱, 层数越多, 半径越大.

2.练习:

(1) Mg和O的半径大小比较.

解析:Mg有三个电子层, O有2个电子层, 电子层数Mg比O多, 所以Mg的半径大于O.

(2) 牛刀小试:比较下列微粒半径的大小.

【规律三】:对于同一种元素的微粒, 阴离子半径>原子半径>阳离子半径.

1.解释:同一种元素的阴离子和原子比较, 阴离子的电子数大于原子的电子数, 电子越多, 电子间的排斥力越强, 所占的空间越大, 所以阴离子半径大于原子半径;关于同一元素的阳离子和原子比较, 可用“规律二”解释.

2.练习:

(1) F和F-的半径大小比较.

解析:它们的电子层数和核电荷数都相同, 但是F-比F多一个电子, 所以半径:F->F.

(2) 牛刀小试:比较下列微粒半径的大小.

二、利用规律, 轻松练习, 稳步提高

1. 下列微粒半径大小比较中, 正确的是 ()

(A) Na>Al>Mg

(B) N>O>F

(C) S>F>O

(D) K>Mg>Ca

2. 已知短周期元素的离子aA2+、bB+、cC3-、dD-都具有相同的电子层结构, 下列叙述正确的是 ()

(A) 原子半径:A>B>D>C

(B) 原子序数:d>c>b>a

(C) 离子半径:C3->D->B+>A2+

(D) 单质的还原性:A>B>C>D

3. 下列化合物中阴离子半径和阳离子半径之比最大的是

(A) Li I (B) Na Br (C) KCl (D) Cs F

4. A、B、C为短周期元素, A、B在同一周期, A、C的最低化合价离子分别为A2-、C-, 离子半径A2-大于C-, B2+和C-具有相同的电子层结构, 下列叙述正确的是 ()

(A) 原子序数:C>A>B

(B) 原子半径:B>A>C

(C) 离子半径:C->B2+>A2-

(D) 原子最外层电子数B>A>C

5. 已知aAn+、bB (n+1) +、cCn-、dD (n+1) -均具有相同的电子层结构, 关于A, B, C, D四种元素的叙述正确的是 ()

(A) 原子半径A>B>C>D

(B) 离子半径:D>C>B>A

(C) 原子序数b>a>c>d

盾构小半径转弯的应对措施 篇4

东莞地铁R2线茶山站-榴花公园站区间线路大体呈东-西走向。本工程属于区间出入段隧道的施工, 其包括出段线和入段线的施工。出入段线盾构段起讫里程范围:出段线长548.049m;入段线长738.609m, 出段线盾构段最小曲线半径R=250m, 入段线最小曲线半径R=239m。出段线盾构段线路纵断面为单面坡, 最大坡度为34.52‰, 线路埋深10.86~25.46m, 隧顶覆土6.0~19.6m。入段线盾构段线路纵断面为单面坡, 最大坡度34.52‰, 线路埋深10.86~16.96m, 隧顶覆土6.0~12.1m。出入段线都为大坡度, 小曲线半径掘进, 采用三菱泥水复合型盾构并应用各种有效措施, 顺利完成了过重叠隧道的砂土软弱地层中的掘进。

2 盾构小半径转弯的应对措施

2.1 铰接装置与千斤顶有效配合

根据盾构参数, 开启盾构铰接装置, 配合开启仿形刀进行超挖, 并依据设计曲线半径及盾构直径计算铰接角度, 开启盾构铰接装置, 使得盾构前体与后体的张角与曲线吻合, 具体的角度变化见表1, 预先推出弧形趋势, 为管片提供良好的拼装空间。随着盾构进入缓和曲线, 逐步减小水平张角, 直至盾构到达茶山站。

盾构掘进时要注意上下两端或左右两侧的千斤顶行程差不能太大, 一般控制在30mm左右, 在实际操作中, 必须确保每环的行程差变化量满足本环纠偏要求。

在小半径盾构施工过程中盾构姿态控制的原则是:调整铰接为主, 千斤顶的选用为辅。开启盾构铰接装置, 配合开启仿形刀进行超挖, 并依据设计曲线半径及盾构直径计算铰接角度, 开启盾构铰接装置, 使得盾构前体与后体的张角与曲线吻合, 在圆曲线内铰接计算公式为

式中:θ—圆曲线内铰接应开角度;

L1—盾构前体长度;

L2—盾构后体长度;

R—半径。

2.2 仿形刀的使用

铰接装置作为一种辅助手段, 仿形刀的使用效果将直接影响盾构铰接装置的作用, 超挖量过大将严重地扰动土体, 过小将不能充分发挥铰接装置的作用, 以致达不到所要求设计轴线的半径。

因此, 仿形刀的使用主要须考虑两个方面的因素, 一是仿形刀的超挖范围, 仿形刀通过设置, 可以在圆周任意区域位置进行超挖, 该工程将采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖, 以有利于曲线行走;二是超挖量, 经计算得出理论超挖量为20mm。

2.3 隧道整体外移控制

2.3.1 盾构掘进时的预偏

为了控制隧道轴线最终偏差控制在规范要求的范围内, 盾构掘进时, 考虑给隧道预留一定的偏移量。将盾构沿曲线的割线方向掘进, 管片拼装时轴线位于弧线的内侧, 以使管片出盾尾后受侧向分力向弧线外侧偏移时留有预偏量, 预偏量控制在50~70mm左右。

2.3.2 管片选型与拼装

管片拼装时要确保管片姿态适度超前:为满足急转弯施工要求, 在缓和曲线段内, 使用环宽为1.2m管片, 其管片结构形状均为通用形式, 楔形量皆为41mm的双边楔形管片。管片在封顶块K块的位置处, 管片宽度最薄, 为1 179.5mm, 在相对位置处宽度最厚, 为1 220.5mm, 为双边楔, 楔形量为41mm。因此, 管片构造尺寸, 其封顶块K块在施工拼装过程中, 根据其在不同的位置时管片的位置改变量和角度改变量总结如表2所示。

另外盾构掘进时采用分段推进, 每掘进30cm收缩1次千斤顶, 首30cm使用全部千斤顶掘进, 然后再以偏选千斤顶为主掘进。同时, 管片在盾构内拼装完成后, 由于外壁无约束, 管片在盾构内呈悬臂状态, 为了避免千斤顶在推进时对管片造成伤害, 千斤顶行程仍按1 750mm来进行管片拼装, 以减少管片与盾构的重合部分, 缩短管片的悬臂长度。

盾构在小半径段掘进每环都会产生一个纠偏角度, 因此管片的选型应与盾构姿态相匹配, 最好的施工效果是每环管片拼装完后, 管片的姿态比盾构姿态超前1/3~1/2的纠偏量, 即超前10~15mm。管片的选型与盾构姿态不一致, 将造成盾尾间隙的不合理变化, 致使管片大面积被盾尾拉坏, 造成管片开裂, 同时造成盾尾刷的破坏、管片错台、漏水等, 严重的将导致管片姿态超限, 影响施工质量。

但在实际操作中, 盾构姿态与计划线总有一定偏差, 故应根据盾构姿态和盾尾间隙进行管片选型, 所选管片可能与上表有所不同。但可采用相同原理计算, 并进行适量微调。

备注:位置改变量中, 长为正, 短为负;角度改变量中, 向右、向上为正, 反之为负。

严格控制管片从生产到现场拼装紧固的整个过程, 确保管片的拼装质量。从管片生产、运输、现场验收、装卸、存放、粘贴止水条、下井、井内吊运、拼装紧固等一系列环节要严格把控, 确保管片安装质量。

2.3.3 控制掘进速度与推力

急曲线隧道每掘进一环, 管片端面与该处轴线的法线方向在平面上将产生一定的角, 在千斤顶的推力下产生一个侧向分力。管片出盾尾后, 受到侧向分力的影响, 隧道向圆弧外侧偏移, 侧向分力的大小与千斤顶总推力成正比即降低千斤顶总推力, 同时也意味着降低侧向分力, 有利于减少隧道向弧线外侧的偏移量。

适当地降低掘进速度, 掘进速度控制在10~15mm/min左右, 降低千斤顶总推力, 同时也意味着降低侧向分力, 有利于减少隧道向弧线外侧的偏移量。盾构在掘进过程中, 应尽量保持盾构匀速前进, 尤其值得注意的是, 在盾构掘进启动时, 掘进速度要以较小的加速度递增, 这样可以避免千斤顶起始推力过大的问题。在砂层等软弱地层, 掘进总推力必须控制在1 300t以下。另外, 在调整盾构姿态时, 应尽量采用油压分区模式。

2.4 注浆质量与管理

在急曲线段, 注浆更应采用双液浆, 因双液浆为瞬凝性浆液, 具有较高的早期强度、良好的流动性和填充的均匀性, 可以在较短的时间内将建筑空隙填充并达到一定的强度, 与原状土共同作用, 有效减小管片受侧向压力影响在建筑空隙范围内向弧线外侧的偏移量。

1) 同步注浆同步注浆压注要根据施工情况、地质情况对压浆数量和压浆压力二者兼顾。一般情况下, 每环注入量控制在“建筑空隙”的130%~180%, 即每环注浆量在4.21~5.83m3之间, 而本区间主要是在软弱地层急转弯段施工, 注浆量要大于直线隧道注浆量, 拟施工过程中同步注浆量 (5m3) 和管片双液注浆量 (2.5m3) , 合计将会达7.5m3, 以确保成形隧道稳固和防止漏水。在同步注浆过程中, 合理掌握注浆压力, 注浆出口压力=切口水压+60~100k Pa (注浆压力约为0.5MPa) 。使注浆量、注浆流量和推进速度等施工参数形成最佳匹配。

2) 二次补充注浆盾构掘进时, 保证注浆质量是减少后续沉降的有效手段、减小管片受侧向压力影响在建筑空隙范围内向弧线外侧的偏移量, 管片注浆设备并与同步注浆系统同时运行, 对A、B液浆进行小样试验, 严格控制双液浆初凝时间, 初凝时间为10s左右。盾构掘进的同时在第4环管片 (即脱出盾壳后的第1环管片) 的2点~5点 (左转) 、8点~10点 (右转) 位置尽可能的进行补充注浆 (本区间主要是以右转为主) , 同时在对应侧的3点、9点位置也进行补充注浆, 注浆方式见下图。二次注浆压力控制在0.5~0.7MPa左右。同时, 每3环将额外在顶部11点~2点位置补充注双液浆, 以形成管片顶部的支撑环, 以便控制管片上浮。

3 结语

综上所述, 本项目在盾构掘进过程中的有效把控, 在各个方面的有利配合下, 严格对铰接千斤顶伸缩量计算控制、仿形刀吐出量及切削范围设定、管片正确选型、掘进参数控制及注浆的管控下, 高效优质完成了东莞地铁R2线出入线段大坡度, 小曲线半径的盾构施工任务。

摘要：在盾构法的施工过程中, 小半径转弯属于技术难题之一, 本文以东莞地铁R2线茶山站-榴花公园站为例, 对盾构小半径转弯技术进行简单的分析, 并论述其相关的应对措施, 希望能够起到一定的借鉴参考作用.

浅论配送半径的计算方法 篇5

国家物流标准化委员会给配送的定义为:“在经济合理区域范围内,根据用户要求,对物品进行拣选,加工,包装,分割,组配等作业,并按时送达指定地点的物流活动。”其中“经济合理区域范围”就是本文所说的配送半径。具体的说配送半径就是配送车辆从配送中心出发为完成配送任务而行驶的路程。

1.1 配送半径的特点

本文说论述的配送半径具有以下几个特点:

首先,配送半径是距离而不是位移,它的大小指配送车辆在配送过程中行驶的实际路程,更具体的讲它是配送车辆送货路程,不包括空返行程。

其次,配送半径的大小对任一个配送中心都不是一成不变的,它会随着配送中心工作效率以及交通状况的变化而变化。

最后,配送半径的大小不是由人的主观意志决定的,他受诸多客观因素的制约,因而是客观存在的。

1.2 配送半径的意义

配送半径的确定不论是对前期配送中心规模的设计,配送中心的选址,还是后期配送路线的规划都有着极其重要的作用。

1.2.1 配送半径的大小影响配送中心规模的大小

配送半径也即配送中心的辐射范围,配送半径越大配送中心的辐射范围也越大;辐射范围越大覆盖的客户就越多,对配送中心的生产能力要求就越高,配送中心的规模就越大。反之,配送半径越小配送中心的规模相应也不需要很大;由于配送半径的大小是客观存在的,所以设计配送中心的规模首先要计算出配送半径的大小。

1.2.2 配送半径的大小影响着配送中心的选址

从上述可知,配送半径的大小决定着配送中心的辐射范围,而配送中心总是要为特定的目标客户服务的,也就是说配送中心一定要能够辐射到其特定的目标客户;既然配送半径是客观的,那么配送中心的位置就必然受配送半径的制约;也就是说配送半径越小,对配送中心的选址制约性越强,要求配送中心尽可能的靠近目标客户;相反如果配送半径很大,配送中心的选址就相对灵活。

1.2.3 配送半径的大小影响着配送路线的规划

众所周知,配送是配与送的有机结合,是同时满足多个客户需求的送货过程,为了更高效节约的实现配送目标,设计出科学合理的配送线路是必要的;而配送线路的最长送货距离也就是配送半径;所以设计配送线路首先要计算出配送半径的大小;配送半径是进行配送线路优化的一个重要制约因素。

2 影响配送半径大小的因素

配送半径即配送车辆在客户要求的时间内以可能的速度行驶的最远距离,综合的说,配送半径受承诺服务时间,备货时间,出行速度等客观因素的影响,由于这些因素是客观存在的,并且短期内很难被人的意志左右,所以配送半径的大小也是客观的。

2.1 服务承诺时间

服务承诺时间也就是配送中心承诺给客户的商品送达时间,也就是客户的订货提前期,是指从配送中心收到客户订单到将所订货物送达客户指定地点的时间间隔。配送承诺时间影响着配送中心的客户服务水平,配送承诺时间越短,服务水平越高,配送中心在行业内越具备竞争优势。服务承诺时间受市场节奏,市场竞争激烈程度,所配送商品类型、配送模式等共同决定。

市场节奏越快,配送承诺时间越短,要求配送中心在最短的时间内将商品送达客户指定地点;配送市场竞争越激烈,为了获得高的客户满意度,服务承诺时间将越短;配送中心经营商品若为生鲜品或创新型产品等生命周期较短市场需求变化较快的商品,服务承诺时间越短;配送模式若为JIT等精益配送模式,服务承诺时间要求短。

服务承诺时间越短,则配送半径越小。

2.2 备货时间

备货时间是指收到客户订单后为筹备顾客所订货物花费的时间,包括处理订单,货物分拣,流通加工,包装,装车等工作环节所需的时间。

备货时间的长短受客户所定货物状况,订单处理速度,配送中心工作效率等因素的影响;客户所定货物越简单,订单处理速度越快,配送中心工作效率越高,备货时间越短。

理论上,备货时间越长,配送半径越小。

2.3 出行速度

即配送车辆从配送中心至目的地的行程中的行驶速度,出行速度主要受出行时间段;交通状况;车辆性能的影响。出行速度越慢,则配送半径越小。

3 配送半径的计算

3.1 基本公式

如果配送半径为R,服务承诺时间为T,备货时间为t,出行速度为V,则可得式子ⅰ:

由上式可得知,配送半径与服务承诺时间出行速度呈正相关关系,与备货时间呈负相关关系;但由于延长服务承诺时间会降低客户服务水平,削弱配送中心的竞争优势;所以要想延长配送半径,扩大配送中心的辐射范围只有提高出行速度或者缩短备货时间;具体措施有:

(1)选择最适合配送路段的配送车辆。

(2)选择最优的配送路线。

(3)提高订单处理效率,缩短订单处理时间。

(4)提高货物分拣,流通加工,包装等工作的效率,缩短工作时间。

3.2 保留半径

由于备货时间和出行速度都受诸多客观因素影响,是变量;所以配送半径的大小也是不确定的;在JIT配送等高端配送模式中,这种不确定性往往会大幅度降低配送服务水平甚至酿成大错,所以有必要对配送半径按照要求进行修正,参照库存管理中的安全库存概念,引入保留半径的概念;保留半径是为了达到一定的客户服务水平消减由于备货时间和出行速度变化带来的不确定性而特意设定的保险距离;可以表示为式子ⅱ:

其中

r———保留半径。

z———服务水平系数,查表可得。

———出行速度的方差。

———平均出行时间;为服务承诺时间与备货时间之差。

———出行时间的方差。

联合式子ⅰ与ⅱ可得修正后的配送半径为式子ⅲ:

服务水平系数Z可从下表查得:

3.3 方法应用

案例:某配送中心为一重要客户配送货物,承诺服务时间为3个小时,即3个小时内保证把货物送到,已知平均备货时间为1.2小时,标准差为0.3;平均出行速度为40KM每小时,标准差为10;已知从配送中心到目的地的行车距离为60公里;请问该配送中心能否对该用户承诺误点率为5%的配送服务?

解决上述案例的问题,只需要计算准点率为95%时的配送半径R,如果R大于60,那么就可以承诺,反之则不行。根据案例所提供的数据带入式子ⅲ可得:

求得R=54;小于60,所以不能实现误点率为5%的配送服务。

4 小结

配送半径在终端配送过程中是一个极其(下转第74页)(上接第71页)重要的决策参数,长时间以来决策者一直根据经验来推测这一参数,虽然也有一些数学方法但多为复杂;本文从定性和定量两个方面对其进行了分析,在定量分析中引入了备货时间,出行速度等变量,更创新的引入了保留半径这一概念对配送半径进行了精确化修正,给出了一个相对实用的计算公式。然而由于时间仓促,对于配送半径的研究本文只是抛砖引玉,望各位专家学者多多指导。

参考文献

[1]吴清一.物流管理[M].北京:中国物资出版社,2005,12.

[2]孙宏岭.高效率配送中心的设计与经营[M].北京:中国物资出版社,2002,1.

[3]吴聪.中国连锁零售企业物流运作模式选择研究[J].物流技术,2005,(4).

[4]万晓.周宁.我国商业连锁企业的物流系统配送分析[J].北方交通大学学报,2003,(6).

[5]高更君.黄卫.现代物流中心的货物配送问题[J].南京:东南大学学报,2001,(11):31-6.

[6]田宇龚.国华.降低配送成本的5中策略[J].江苏纺织,2001:4-5.

球面半径及中心厚度测量方法 篇6

关键词：测量,球面,中心厚度测量,比较法

0 引言

机械加工过程中, 我们常常会碰到球面半径及中心厚度的测量情况。通常, 待测工件弧长超过圆周长1/2的球面半径比较容易测量, 而对于弧长未超过圆周长1/2这种零件我们需采用间接测量并结合辅助计算的方法, 下面仅以一个凹球面典型零件的测量为例进行讨论。

1 球面半径及中心高测量难点分析

1.1 球面半径测量难点分析

根据图1所示, 待测零件球面属于典型大直径短弧面零件, 弧长远远小于圆周长的1/2, 且其中心为通孔, 使得球面实体部分很短, 无法用常用量具直接测得球面半径。

1.2 中心厚度测量难点分析

待测零件中心厚度尺寸无法直接测量, 且在实际加工中, 当中心厚度2.47±0.02 mm尺寸合格时, 一个精车金刚石刀具能够车削250~300件零件, 而当2.47±0.02 mm尺寸超差达到2.54 mm左右时, 一个精车金刚石刀具仅能够车削30件零件。因此对零件中心厚度尺寸的控制非常重要。

2 球面半径及中心厚度测量方法确定

2.1 计算法

测量空间位置尺寸时, 我们通常的做法是先测量与被测尺寸相关的实体尺寸, 最终通过计算得出被测空间尺寸。但是就该零件而言, 该种测量方法显然是不合适的, 具体原因有以下几点:

1) 相关尺寸较多, 尺寸计算的影响因素多。该零件与被测尺寸相关的实体尺寸分别是外径尺寸、孔径尺寸, 零件总厚度与孔的长度, 且每一个相关尺寸公差均对要计算的被测尺寸有影响;

2) 被测中心厚度尺寸公差较严。通过计算法计算出的尺寸值由于检验误差的累计, 从而使获得的尺寸值不准确;

3) 部分相关尺寸测量难度较大。测量零件总厚度时, 由于与球面相接一端棱边为尖点, 倒角后零件总厚度尺寸变动, 很难检测到比较精确的实际厚度尺寸。

2.2 三坐标测量法

测量大圆弧面半径还有一种较为有效的办法就是三坐标测量法。但是在用三坐标测量仪对该球面半径尺寸及中心厚度尺寸测量时发现, 测得的实际误差值非常大。其主要原因是被测三坐标仪选取的点只能集中于较短的弧长上, 所选取的点无法完全代表被测球面整体。

2.3 比较法

这里所说的比较法是通过测量被测零件尺寸与标准件之间的差值, 最后计算得出被测尺寸数据的一种方法。根据对零件实际结构与被测尺寸要素进行分析, 制定以下几个步骤进行比较法测量:

1) 确定标准件结构及标准件尺寸。由于零件中的ф20孔使得中心厚度尺寸成为空间尺寸, 因此要去除该孔;同时根据零件各尺寸公差要求, 确定所制标准件尺寸取各尺寸公差。

2) 确定具体测量方法。中心高的测量方法如图2所示。百分表与定位块不动, 通过更替标准件与被测零件进行直接测量, 然后读出两次测量差值, 根据已知的标准件中心厚度尺寸计算出被测零件中心厚度尺寸;球面半径的测量方法如图3所示, 对普通百分表进行改制, 使之能够有效接触被测球面, 测量出弦高差值, 同样的方法计算得出被测零件弦高, 再求得被测零件半径尺寸数值。

3) 通过测量多组数据, 排除干扰数据, 再求平均值的方法降低测量误差。

3 球面半径及中心厚度测量方案确定

上述3种测量方法各有优缺点, 计算法测量较易操作, 它是利用通用量具直接测量出的实体尺寸, 通过计算得出大圆弧半径及弦高尺寸数据, 该种测量方法适用于多数无特殊结构的圆弧半径及弦高的测量;三坐标测量法虽然测量精度比较高, 但是对被测零件结构也有要求, 对于大圆弧短弧长的零件结构, 用该方法也存在较大误差;比较法测量则是针对专门设计的检测方法, 它集合了计算法及三坐标测量法的一些优点, 通过上面介绍的3个步骤操作有效地解决了半径及中心厚度尺寸测量难题, 能够满足零件检验精度需求。

4 球面半径及中心厚度比较法测量注意事项

1) 零件测量时, V型块不允许发生移动, 防止零件径向位移, 导致测量误差, 因此在更换标准件与被测零件靠紧定位V型块时, 力不宜过大;

2) 零件测量时, 因其靠外圆定位, 外径尺寸的一致性及其与标准件之间的差值会影响测量精度。经过计算, 外径尺寸与标准件每差0.02 mm, 对测量精度影响≤0.002 mm。但中心厚度尺寸公差较严, 为了使测量值更为精确, 因此将零件外径尺寸公差压缩至0.04 mm。

5 结论

通过对几种检验方法进行比较分析, 最终确定用比较法对零件球面半径及中心厚度尺寸进行检验, 并实际应用于该零件某批次生产检验中, 取得了良好效果, 解决了以往该零件两个尺寸难于检验、检验数据不准确的问题。检验合格的零件在后工序加工时余量均匀稳定, 大大降低了刀具磨损情况, 降低了加工成本, 同时也提高了加工效率。

参考文献

[1]王宛山, 邢敏.机械设计手册[M].沈阳:辽宁科学技术出版社, 2002.

[2]王先逵.机械制造工艺学[M].北京:清华大学出版社, 2000.

地铁小半径曲线养护与维修 篇7

1 曲线钢轨的主要病害以及成因分析

1.1 曲线地段钢轨的主要病害

从地铁运营的实际情况看,钢轨的侧磨和波磨是小半径曲线的主要病害;碎石道床地段小半径曲线几何尺寸变化较大,相对于整体道床地段线路高低、轨距、曲线正矢保持期较短。

1.2 病害成因分析

曲线钢轨磨耗原因十分复杂,钢轨的磨耗速率除与钢轨的材质、通过总重和养护质量有关外,还与车辆的特征包括导向力、冲击角和转向架的旋转刚度等有关。钢轨的空间位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因,超高的过大或过小常会引起钢轨的偏载和轮轨的不正常接触;轨底坡设置不正确,使得钢轨的顶面与车轮的踏面不吻合,钢轨在偏压下会加速磨耗。曲线的养护不良也会对钢轨的磨耗产生直接的影响。曲线方向不圆顺、轨距超限以及缓和曲线递减距离不够,都会使车轮和钢轨的内接情况恶化,增加行车的阻力与摇晃,使钢轨造成磨耗或加剧磨耗。侧磨和波磨除了对列车以及钢轨带来上述较大的影响外,还给环境带来较大的影响,当列车在小半径曲线上行驶时,会产生较大的声响,有时会发出尖啸的噪声,大大降低乘客舒适度。

1.2.1钢轨侧磨病害分析

1)线路自身不足是产生钢轨磨耗的主要原因。当列车驶经小半径曲线时,由于车轮踏面与钢轨发生滑动,使得在相同的牵引力作用下,列车的行驶速度大大降低,钢轨受力较直线地段增加较大,导致列车和钢轨伤损较大,特别是钢轨侧磨较大,使用寿命变短。2)超高对钢轨侧磨的影响。超高的大小对钢轨之间的导向力以及冲击角的影响相当敏感,所以超高对于钢轨的侧磨具有较大的影响;超高直接影响导向力和冲角的变化,所以也直接影响钢轨轨头的磨耗速率。3)轨底坡对钢轨侧磨的影响。轨底坡的大小对轮轨几何接触点的位置及轮轨之间的受力大小有明显的影响,从而影响到曲线钢轨的轨头磨耗。4)轨距对侧磨的影响。由于车轮的踏面为锥形且轮缘与钢轨之间存在间隙,当轮对中心在行进中偶尔偏离线路中心时,两轮便以不同的滚动圆半径在钢轨上滚动,使轮对在行进中一面作横向摆动,一面围绕其中心在垂轴上来回摆动,即为蛇行运动;剧烈的蛇行运动不仅破坏车辆的平稳运行,而且破坏线路,甚至引起脱轨事故。

1.2.2钢轨波磨病害分析

1)轨道弹性和阻尼对钢轨波磨的影响。道床的刚度对波磨的形成和发展有较大的影响,当轨道上存在有不平顺时,良好的轨道弹性有助于减小不平顺引起的轮轨附加动力作用,从而减缓钢轨波磨的形成和发展。板结的道床还能激发轮对的粘滑振动,成为波磨形成和发展的直接原因。轨道的阻尼主要来自道床,少量来自轨下胶垫,一般来说,道床清洁,道碴粒径级配良好,密实度较高,则道床的阻尼值就高。道床的阻尼值常和道床的弹性密切相关,弹性好的道床,阻尼值也高。在低阻尼的情况下,轮对受到不平顺的激扰时,振动表现为粘滑振动,且持续时间较长,转向架上前后两车轮振动效应产生叠加,使得轮对粘滑振动激化,波磨容易形成和发展。2)曲线半径对波磨的影响。曲线半径越小,轮轨之间出现滑动的几率越大,轮对的粘滑振动就越容易激发,波磨发生的就越快。3)轮轨之间粘着系数对波磨的影响。轮轨之间的粘着系数低,则容易出现轮对的粘滑振动,波磨就容易产生,因此在气候潮湿的季节和气候潮湿的地区,钢轨就容易出现波磨。4)轨道不平顺对波磨的影响。轨道的动静态不平顺使得随机的粘滑振动归一化,并将高磨耗区和低磨耗区固定下来,促成波磨的形成和发展。

2 曲线病害的整治办法

2.1 钢轨侧磨的防治措施

1)在曲线地段应广泛的采用合金钢轨或淬火钢轨,以便提高钢轨的耐磨性和断裂韧性,前面已经提到,目前国内地铁线路一般采用U75V钢轨。2)正确的设置曲线外轨超高。为适应行车的实际情况,建议每年根据列车运营控制速度重新核定超高,并应观察钢轨的磨耗,分析钢轨的超高是否合适。3)要注意观察轮轨接触情况,发现不相吻合时,要及时的调整轨底坡,使车轮的中心落在钢轨顶面中央位置上,以增加轮轨接触面积。4)涂油是减缓钢轨侧磨收效最好的措施,可以延长钢轨的寿命,减轻轮缘的磨耗,要针对不同的磨耗情况,认真分析,确定合理的涂油周期以及涂油量,尽可能减少钢轨的磨耗。5)加强轨道养护,经常保持曲线状态良好,轨道方向圆顺、轨面平顺、轨距不超限可以有效的减轻列车摇晃和车轮冲击力。6)按周期对钢轨磨耗进行测量,检查曲线的养护情况,分析钢轨的磨耗原因,有针对性地采取措施,切实有效地减轻钢轨的磨耗。

2.2 波磨的减缓措施

1)加强曲线地段的轨道养护弯使曲线保持圆顺;轨距、正矢、超高、轨向等保持良好,并消灭空吊板、三角坑和钢轨硬弯;钢轨的不平顺不仅使钢轨磨耗时间提前,而且会加速钢轨磨耗的发展。2)提高轨道的弹性和阻尼;在轨道存在不平顺的区段增设轨下垫板或枕下垫层,减少轮对粘滑振动的发生几率,提高轨道阻尼可以明显地降低波磨的发展速率。3)根据实际情况,在允许的情况下降低外轨超高,这样不仅对降低钢轨的侧磨有利,对降低钢轨的波磨也有利。4)钢轨踏面有油脂可以导致轮轨之间摩擦系数的改变,从而改变了轮轨接触面的切向力,引发轮对的振动,加速波磨的形成和发展。5)进行钢轨打磨,它是有效减缓波磨的措施,钢轨打磨可以使轮轨处于最佳的接触状态,从而减小轮对的振动,使得轮轨之间受力均匀。目前广州地铁正用美国HTT公司购买的RGH10SERIESC1-32磨轨车对小半径曲线进行打磨,效果良好。

3 曲线部分的技术管理

1)要借鉴国家铁路的维修保养标准,结合地铁线路自身的变化规律,不断地摸索,逐步形成富有自身设备特点的检修周期及标准,按章检修。2)要加强检修人员的专业化管理,不断加强员工培训,持证上岗,对于探伤这些关键性岗位必须要经过专业机构认证方可上岗作业。3)做好地面段无缝曲线线路高温、低温的轨温和防爬测量工作,制订相应的应急抢险预案,发现异常,及时启动预案;同时在地面线两旁要设置防高温胀轨跑道设施。4)做好小半径曲线波磨的预防性打磨工作,及时的制订预防性打磨计划,减小波磨的影响;目前广州地铁一号线基本在曲线波磨达到0.3 mm时开始做打磨计划,对小半径曲线进行打磨。5)加强磨耗测量管理,进行规范化量测作业;由于磨耗测量受人为影响较大,精确度较高,为做到精确量测,给养护维修提供科学依据,应在曲线量测部位做好标记,实行定点、定位测量。6)按照已定周期对曲线进行涂油作业,尽量减小侧磨,目前广州地铁一号线在小半径曲线部分一般每周进行涂油作业2次～3次,同时涂油点的间距以2 m～3 m为宜。7)根据磨耗情况,适时做好钢轨更换准备,由于地铁多是地下线路,空间较小,作业受空间限制较大,因此根据磨耗情况,应提前将备用轨散布在磨耗严重地段的两旁,磨耗接近伤损标准时及时进行更换。8)加大对钢轨修理的投入。不断地采用新技术、新设备、新工艺和先进的施工方法进行维修作业,不断地提高作业效率和线路维修质量,应考虑增加钢轨修理方面机具的投入,“欲先善其事,必先利其器”。

4 结语

以上是借鉴国家铁路的维修养护经验,同时结合广州地铁一号线小半径曲线线路养护维修作业的实际作出的一点论述。因此,做好小半径曲线的养护维修工作,对于列车的安全运行,延长设备使用寿命,提高乘客舒适度,提高地铁的运营和服务水平具有十分重要的意义。

参考文献