武广铁路

武广铁路（共5篇）

武广铁路 篇1

一、前言

武广客运专线设计时速350公里, 是“十一五”重点工程, 是我国自主知识产权、世界一流水平的一段全新客运专线, 是我国目前建设里程最长、技术标准最高、速度最快的铁路客运专线, 目前只有日本、德国等少数发达国家能建设, 也是世界上一次建成最长的高速铁路。全线989公里, 总投资1000多亿元, 跨越湖北、湖南、广东三省, 开通后, 武汉至广州则可由目前的11个小时压缩至3个小时, 至香港也可控制在5小时以内。

武广铁路客运专线广东段全长298.456公里, 设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个车站, 广东段总投资近300亿元。其中, 新广州站及相关工程北起广州北站, 南到番禺区钟村石壁新广州站, 该段线路长49.97公里, 武广客运专线在佛山境内的长度约16公里。

武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。其轨枕由混凝土浇灌而成, 路基也不用碎石, 铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上, 减少维护、降低粉尘、美化环境, 可适应时速达到200公里以上的高速列车。

二、铁路系统原有财务管理体制存在的问题

铁路原有的运营机制基本上是在计划经济年代效法苏联确立的, 它导致铁路系统内部政企不分, 产权不明, 铁路国有资产委托—代理关系模糊。这种模糊的委托—代理关系又进一步导致了铁路运输财务管理体制的权责不明, 财务约束软化, 财务管理分散。其具体表现为:

1、铁路局虽然名义上是一个运输企业, 但其投资方案、成本计划、收入分配等等都要受铁道部的制约, 难以成为一个真正的经济主体。这使得铁路国有资产委托—代理关系中委托人与代理人的权限和职责不明, 资本经营主体与资产经营主体难以划分界限。一方面路局无法真正以市场竞争主体定位;另一方面, 铁道部却在铁路国有资产的所有者和经营者的身份间徘徊, 统放两难。

2、由于所有者和经营者财务主体的权责不明, 职能不清, 使得铁路系统的财务管理分散。“多头财务”, “多头成本”等现象十分严重, 各级财务主体权责交叉重复, 各级单位部门都想有财务, 也都有财务, 这种分散的财务管理体制又导致各级部门的成本费用直线上升, 成本管理严重失控。具体表现为五个分散: (1) 信用分散, 各级单位银行帐号林立; (2) 物资分散, 各级单位几乎都有自己的大小仓库, 不仅造成物资分散, 而且导致了材料管理的混乱和管理费用的上升; (3) 专用基金分散; (4) 货币资金分散; (5) 收入分散。这五种分散不仅不利于各项成本费用的管理和控制, 为不适当的消费和支出提供了资金可能, 而且由于财权的不集中, 使得企业难以在市场竞争中快速反应, 有力出击。

3、财务管理的分散性, 诱导了财务约束的弱化。在原有财务管理体制下, 所有者和经营者界限不明, 资产经营责任制不健全, 缺乏有效的监督、激励和评价制度。来自政府层次的监督不力, 财务约束弱化, 使得企业的资产保值增值动机淡薄, 而利用铁路国有资产实现其自身利益目标的动机却日益增强。这种弱化的监督和约束在很大程度上鼓励了企业不思进取, 投入不讲产出, 成本开支失控的典型粗放式经营方式, 使铁路运营的成本增加速度大于收入的增加速度, 造成了全路资金短缺, 财政形势异常严峻, 这已成为铁路行业整体亏损的主要原因。

三、武广铁路财务管理体制

1、武广铁路企业资本结构实现多元化

实现资本结构多元化是铁路企业财务的基本基础。一是要建立现代企业制度;二是企业经营的目的应是实现企业价值的最大化, 通俗地说, 企业的目的就是要盈利。在此基础上才能实现市场配置资源。武广铁路形成投资主体的多元化, 进而加快铁路的建设, 为铁路的发展提供更多的资金, 同时转换了企业经营机制, 使企业效率提高, 更加促进市场配置资源。在实现政企分开后, 铁路企业将建立产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学的现代企业制度, 使法人财产权利和责任明确, 出资人关系明确, 投资关系清晰, 向包括政府在内的所有出资人承担资本保值增值责任。

2、武广铁路企业交易行为实现市场化

实现交易行为市场化是铁路企业财务的基本特征。包括企业收入, 企业间交易关系、交易价格即运价问题。

(1) 收入将按照提供的产品和服务直接从市场取得。在运输企业重组的基础上, 一个运输企业独立完成的运输并从市场直接取得客货运收入将占多数;两个以上企业接续完成的运输将按合同或制度确认各自的收入。

(2) 企业之间提供资产、服务、产品按商业原则收付费用, 公益性产品和普遍服务市场化, 由政府购买。

(3) 对于具有自然垄断性的铁路基础设施使用的收费, 必须进行规范和监管。实行铁路基础设施使用价格制定规则, 把基础设施使用价格的制定、调整纳入规范, 透明成本核算, 公开定价程序, 公正、无歧视收费。

3、建立企业内部资源的合理配置机制和内部控制机制

建立企业内部资源的合理配置机制是实现经营目标的基础和保证, 也是企业财务管理核心的任务。

(1) 企业的财务管理要从企业内部资源配置的源头上做起。实行全面预算管理, 优化企业内部资源配置, 发挥资源利用的有效性, 保证企业经营目标的实现。发挥财务预算的综合作用, 以财务资源优化配置来引导企业其他资源的配置。

(2) 坚持系统论, 既要从企业整体和长期发展的要求上把握资源配置, 又要以资金流为主线, 按照系统管理的要求, 联系和协调企业各部、各环节, 促进各项管理融合。

(3) 企业财务管理必须关注和分析资产结构、资本结构, 通过存量调整和增量调整优化结构, 改善财务状况, 规避财务风险。

(4) 通过业务流程再造和制度创新, 建立有效的企业内部控制机制。通过建立科学的效绩评价体系来建立合理、科学、有效的激励和约束机制。

4、建立规范、科学的会计核算体系

建立规范、科学的会计核算体系是企业财务的基本方法。包括会计准则、分账核算、管理会计、成本计算、财务会计信息化等方法。 (1) 会计核算规范化和科学化。 (2) 铁路企业建立适应运输市场要求的客、货运和路网分账核算体系。提供真实、准确、充分的会计信息, 满足政府监管部门、投资人、债权人和内部管理、市场营销、经营决策的需要。 (3) 在坚持并完善财务会计的同时, 普遍应用管理会计, 推行作业成本的理论和方法, 利用数学模型和工程模型, 灵活运用现代财务管理的技术方法, 进一步研究完善建立铁路行业统一的成本计算制度。 (4) 在管理手段上, 运用现代信息技术和网络技术, 运用铁路全网信息的优势, 支撑铁路企业的会计核算和财务管理, 不断提升财务会计信息化水平。

5、建立强干有力、高效运转的财会组织

财务会计组织的基本职权, 突出了总部的财务会计职能, 对基层会计有一些设想, 同时提出铁路企业市场化也需要一个行业的中介机构来支持。 (1) 建立与企业组织机构相适应的财会组织机构, 减少层次, 集权与适度授权相结合。会计核算和财务管理职能在不同层级之间会适度分离。 (2) 企业总部作为投资中心和利润中心, 也是资本经营的中心, 拥有融资权、投资权, 经营方针目标的决策权, 集中控制和调度企业资金, 通过预算配置企业内部资源。 (3) 建立与运输销售中心和网络化运行相适应的运输收入管理体系, 建立覆盖全企业的财务会计信息系统控制与基层会计组织进行会计要素的管理和控制相结合的财务会计体系。 (4) 建立铁路全行业的财务会计、管理会计信息及成本计算服务和客货网收入清算的中介机构, 服务于铁路企业, 服务于监管机构。

四、结束语

武广铁路财务管理体制的基本取向是市场化、规范化、科学化, 改革的最终目标是建立适应社会主义市场经济要求的, 符合市场经济规律的, 与铁路企业的组织形式相适应的, 有利于企业增强市场竞争能力和获利能力的, 以网络信息系统为依托、内部控制严密、集权与适度授权相结合的科学、规范的新型管理体制。

摘要：本文通过对武广铁路财务管理模式的研究, 提出了“铁路企业资本结构实现多元化, 实现铁路企业交易行为的市场化, 建立企业内部资源的合理配置机制和严密的内部控制机制, 建立规范、科学的会计核算体系, 建立强干有力、高效运转的财会组织”这一思路。

关键词：武广铁路,财务管理,体制

参考文献

[1]、王奎中.建设适应社会主义市场经济的铁路财务管理体制.铁道运输与经济, 2003.9

[2]、张朝辉, 武剑红.建国以来新建铁路财务效益分析初探.成本管理, 1999.3

武广高铁“飞越”南中国 篇2

武广高速铁路是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路。12月9日试运行期间创造出394.2公里时速,创下我国乃至世界高速铁路重联动车组列车运行的最高速度。

千里武广半日还

3小时左右,或是细致地看一本杂志的时间,亦或是看一个动人心魄的大片并稍加回味的时间,高速列车已经完成了江城羊城间的运行。带着更多的期待,我有幸搭乘从武汉出发的首发高速列车G1001次,体验“陆地飞行”的快感。

快步走到自己的车厢找好正确的座位,等待着列车的开动。几分钟后,武汉就在我的身后,从启动时的15公里时速,跃升至每小时264公里,看看时间只用了短短5分钟,6分钟后,旅客中不时有人惊呼“上300了”,“320了”,“快看,到350了”!旅客纷纷离开座位要和显示屏合张影。一名旅客在合影时做出了“V”字形的手势,引起了我的注意,经过攀谈得知,李先生是从广州到武汉出差,回去时正赶上武广高铁首发列车,他连说没想到,并表示,这回的车票不报销了,要珍藏起来。

不知不觉中,高速列车已经行驶到湖南省境内,窗外的景物倏忽而过,列车显示屏的数字不断变换,和高速度本身带给人自身的感受,让人总是觉得火车似乎随时要飞起来了,也许这就是人们经常说的“贴地飞行”吧。

车内旅客们兴奋地交换着乘车感受、谈论着高速度带来的便利;窗外一些村民站在自家门前的土坡上看着新鲜的高速列车,有的还把孩子扛在肩膀上,好像是在检阅,又好像是在欢迎,也许他们看到了“火车一响,黄金万两”的未来,也许他们想让那些小娃娃们看看今后这些孩子的世界将可能因为门前的这条铁路而改变。

乘坐高铁沿途风景还没细细品味,车已越过万重山,到达广东境内。3个小时左右,已经有足够时间亲眼见证硬币久立不倒的传说,也有大把的机会体验武广高速列车“秒杀” 隧道的快感。

车至广州后,我稍作停留便又乘高速列车返回武汉。站在武汉站的站台上时,已有些不知今夕是何夕的感觉了,仿佛进出爱丽丝仙境一般。

结束这段高速旅行体验,回味悠长,想起近期美国《新闻周刊》刊发的一篇文章,其中一段文字写道,中国正在进行一场“铁路革命”,时速达350公里的高铁让多年来以幅员辽阔为特色的中国正在“大大缩小”。

地产商纷至沓来

“十年前粤派开发商北上”,已经从事地产行业15年的梁东昭对粤派地产北上开发的情况很清楚,碧桂园、保利、广电、万科、金地等粤派开发商已经在武广沿线生根发芽。武汉和长沙两个省会城市也成为粤派开发商争雄之地。

梁东昭认为,随着以广州为中心外延至中山、珠海、从化、东莞、佛山等珠三角房地产的蓬勃发展,圈内地块猎取竞争激烈,中小开发商必须扩大拿地半径,武广高铁的开通将加速中小开发商沿线进入三四线城市的步伐。

“武广高铁开通后,沿线二三线城市土地价格3到5年内翻番不是问题”,新城市地产董事长曹志伟认为,武广沿线有不少景色秀丽的城市,这些城市的旅游在武广高速铁路开通后有望引来高潮,旅游地产开发将是一个重要开发方向。

沿线新城崭新亮相

武汉新站杨春湖地区,是武汉城市总规划中设计的主城区三大城市副中心之一,这里的居住人口将达到10万人。业内人士放言,随着武汉新火车站的开通,杨春湖的人气开始实质性聚集,必然带动土地和地产升值。

咸宁市以咸宁北站为中心,投资20亿元,打造一座现代化的城市新区。该新区总面积3平方公里,包括商务中心、游客接待中心、土特产展销中心、新型住宅区等,已由武汉地产集团统一建设,预计2年内建成。

岳阳向东“造城”早已轰轰烈烈。从2005年起,嗅觉灵敏的开发商早已瞄准商机,巨资抢滩新城板块。开发商在土地竞拍中纷纷高价拿地,斥巨资打造景观豪宅,一度成为拉高全市楼价的标杆区域。目前,在售楼盘的价格普遍在3000元/平方米。

武广高速铁路催生的长沙南站周边地标性新区——武广新城,地价、房价也是迅速升温,已有10余家知名房地产企业扎堆开发。随着武广高速铁路通车,房地产投资几乎被煮沸。半年时间,新区房价就飙升了1000余元/平方米,该区已被当地称为长沙的“浦东新区”。

引爆旅游新观念

在武广高速铁路开通首日,400多名广东游客乘坐首班高速列车抵达武汉,开始其难忘的荆楚之行。这400多名游客集中在武汉游览,然后分别前往赤壁古战场、武当山和长江三峡游览。

广州市民陈志刚和妻子一起参团旅游,他说:“我们今天一早上高铁,中午就到了武汉,速度真快!20多年前我从武汉到广州得20多个小时,后来提速到10个小时,现在只要3个小时就到了。”

为鼓励广东旅行社组织更多游客来鄂,湖北省旅游局还出台多项优惠政策,对广东省旅行社来湖北的旅游专列,根据情况给予不同程度奖励,各主要景区也将提供不同程度的门票优惠。

武广高速铁路沿线风景秀丽,广东、湖南和湖北的旅游部门和各大旅行社都纷纷推出“高铁游”,而前来乘高铁的人们亦是络绎不绝,千里高铁让南国秀美河山焕新颜。

缓解武广间运力紧张

京广南段是我国铁路运输最繁忙的区段之一,尤其是春运期间,广州地区运输能力极度紧张,远远不能满足人民群众的运输需求,往往需要采取停货保客等非常措施,来应对持续的客流高峰。武广高速铁路在武汉至广州形成一条运能强大、高效便捷的旅客运输通道,实现京广铁路客货分线,大幅释放既有京广线能力,有效缓解货运能力紧张状况,最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。

期待2012

武广高速铁路在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上,适应长大高速铁路特点,在动车组技术、列控系统技术、轨道高平顺高稳定技术、大断面隧道建造技术、牵引供电技术、现代化客运枢纽建设技术等许多方面又有创新突破,大大丰富和完善了我国高速铁路建设技术标准体系,对于提升我国高速铁路建设水平,顺利完成京沪高速铁路等其他客运专线建设任务,高标准、高质量、高效率地建成我国铁路快速客运网具有重要意义。

到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里,电气化率、复线率将达到50%,以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程达到1.3万公里,发达完善的铁路网初具规模,铁路运输瓶颈制约基本缓解。

文/本刊记者 汪鹏 吴昊特约记者/郭海生

图/新华社编辑/汪鹏

关键词

列车运行控制系统

列车运行控制系统是行车指挥和控制的关键技术之一,是列车安全运营的中枢。目前世界上只有少数几个国家掌握这项技术。武广高铁路采用了适合中国国情的CTCS-3级世界先进列控系统,能满足时速350公里以上,动车间隔3分钟以内的列车运行指挥和控制要求,实现了运营的高速度、高密度、高正点率和高可靠性,并能实现本线时速350公里高速列车与跨线时速250公里列车共线运行。

国产高速列车

这条线路上运行的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2C和CRH3型“和谐号”高速列车。列车系统创新了大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等关键技术,在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面的技术处于当今世界领先地位,具有更好的启动加速和持续高速运行的能力。

释疑

无砟轨道好在哪?

与传统有砟轨道相比,这种轨道具有结构稳定、使用免维修、寿命长等特点,运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺,保证了线路的高平顺性,提高了旅客乘坐的舒适度,而且减少了钢轨与列车车轮的磨耗。所使用的高速道岔具有运行高平稳性、高舒适性和高可靠性,使线路基础达到世界先进水平。

如何应对冰雪?

铁路部门增强了武广高铁高压电线的抗冰能力,将铁塔间距由普通的500-700米缩为400米以内,减少被冰雪压垮的可能。武广高铁线上每个动力牵引站各有两条高压电线,一条出现故障,另一条会在0.3-0.5秒内自动接力工作。为防止大雪冰冻“焊”住铁轨,影响自动变轨,武广高铁全线有700公里的自动融雪装置,它能在冰冻影响扳道岔时自动化冰。

如何紧急制动?

时速350公里的高速列车紧急刹车制动,需要减速滑行6500米,如果以肉眼判断情况后再采取制动措施根本来不及。武广高铁线装有自动控制系统,列车运行时可随时监测32公里内的故障,并自动保持14公里的安全车距,必要时车辆有足够时间发现情况并制动。如果车距低于14公里,设在武汉的调度中心会给动车发出指令,后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。

坐车上会头晕吗?

武广高铁快速如“飞”,风景高速掠过,但乘客不会感到头晕。这是因为车窗玻璃经过了特殊处理,让景物移动“变慢”,使乘客不会头晕目眩,因此取名叫“减速玻璃”。

车上能给手机充电

列车每节车厢都配有电源插座,供电系统全部纳入综合调度中心远程控制,电压稳定在220伏。在车上可以放心给电脑或手机充电,非常方便。

提示

车上禁止吸烟

武广高铁全程禁烟,也不设吸烟区。列车总运行时间仅为3个多小时,中途停站时间较短,请旅客不要下车吸烟,以免发生意外。

链接

武广高铁运行图

武广高铁运行图暂分两个阶段实施,广州南站开通前为第一阶段,高速列车在广州北站始发终到;广州南站开通后,改在广州南站始发终到。

第一阶段开行高速列车28对,其中武汉至广州北21对、武汉至长沙南2对、长沙南至广州北5对。第二阶段开行高速列车33对,其中武汉至广州南29对、武汉至长沙南1对、长沙南至广州南3对。初期开行的列车中有2对武汉至广州南(北)的直达高速列车,其余列车均在沿途设点停靠。

武广高速铁路综合视频监控系统 篇3

1 系统构成

系统基于本线MSTP传输系统和IP数据承载网进行组网。将武汉调度所设置为视频监控中心,15个车站设置为监控分中心,中心与分中心间为IP数据承载网。沿线基站、信号中继站、牵引变电所等作为视频接入节点,通过MSTP传输系统连接至监控分中心。

由于分区所、AT所、开闭所无传输设备,室内外摄像头通过视频光端机连接附近通信机房AT所、分区所、开闭所室外摄像机至室内光端机,采用视频电缆传输。公跨铁至接入节点采用视频光端机传输。系统图见图1。

2 系统功能

(1)PTZ控制功能。PTZ控制窗口允许用户控制所选摄像机云台转动、镜头缩放等。

(2)实时视频监视功能。能够在监视终端上选择不同摄像机获取实时图像,并实时进行PTZ控制。

(3)视频压缩功能。视频压缩采用MPEG-4数字压缩编/解码技术。数字图像能实现广播级图像传输,传输带宽根据不同图像质量需求设置。传输带宽动态可调,可提供带宽调整步长及范围。图像编码器最大分辨率为704×576,帧率25 f/s,视频数据速率512 kb/s~6 Mb/s,PAL制。

(4)视频存储录像功能。可基于CIF/4CIF存储。支持计划存储、交互存储及报警联动存储等;可在监视终端按时间、地点、报警量进行检索存储录像;可回放选定的存储录像。

I类视频接入节点与带存储功能的II类视频接入节点的存储设备存储所接摄像机3天/15天实时录像,之后被自动覆盖。区域节点报警录像存储空间按实时录像总容量5%配置,存储时间为30天。

(5)事件列表功能。提供事件列表方式,包括系统事件及录像事件。可选择事件列表中项目,查找对应系统事件信息或录像片段。同时,提供按时间、按摄像机编号等多种录像片段检索方式。

(6)多画面显示功能。在单个监视终端上,支持1/4画面布局方式;可针对每个画面分别任意指定摄像机,实现对多点的同时监视;同时支持对任选一路图像以全屏方式进行显示。

(7)分组与巡航功能。可通过增加分组的方式观看多路视频图像,并可自动在不同分组间切换。若某路视频发生报警,可自动切换回该路视频。正常情况下,视频监视终端自动巡航不同组别的图像。

(8)联动功能。动力与环境监控系统与视频监控系统完成联动,动力与环境监控系统所监控对象发生报警后,通过联动接口,通知视频监控系统将视频切换到相应摄像机预置位,自动录像,显示设备可弹出报警信息,并有声音报警提示。

当产生行为分析报警、系统间联动报警、系统内部报警时,视频监视终端自动弹出报警信息及相关报警视频。

(9)地图功能。以地图的方式显示并指定各摄像机分布位置,选择摄像机相应位置即可得到该摄像机的监视画面。同时,系统存在报警事件时,地图相应坐标点进行突出显示,以达到直观警告的效果,点击报警地点,可查看对应摄像机的报警画面。

(10)资源管理功能。对系统中所有摄像机、视频服务器、编码器、解码器等资源进行管理,从而达到对系统资源的综合调配。

(11)设备管理功能。对系统中所有摄像机、视频管理服务器、视频存储服务器、磁盘阵列、编码器、解码器等设备进行管理。

(12)用户管理功能。对系统内用户信息进行统一管理,完成用户的注册、修改、删除。

(13)权限和优先级管理功能。系统管理员拥有分配的权限,可以添加、删除其他用户及修改用户权限选项。可进行全线权限和优先级管理,各视频监视终端根据管辖范围和权限调看图像。

(14)行为分析功能。行为分析系统具有以下功能:设定区域,对目标进入、离开报警;对在设定区域内的目标被遗留或取走报警;对目标穿越铁路行为进行跟踪。

在预报警区域或报警区域内发生报警事件时,系统对报警信息进行突出显示或记录,提醒用户注意;报警发生时,系统自动启动报警录像功能,录像时间范围可根据报警区域重视程度不同进行灵活设置;生成报警日志,记录报警时间、报警类型及对应摄像机等。

3 系统仿真测试

2009年5月,进行了视频监控系统仿真实验,对摄像机、编码器进行设备参数的调整实验,对视频管理服务器、视频存储服务器、视频分发服务器、视频告警服务器进行压力负荷实验、稳定性实验,对视频终端进行功能调用实验、响应速度实验。

通过仿真实验,形成了适合武广高速铁路工程要求的设备参数配置方法,验证了视频监控软件平台在武广高速铁路工程应用的可实施性。

4 功能试验技术总结

4.1 试验流程

试验流程见图2。

4.2 试验内容

(1)实时播放。双击或拖拉摄像机列表中的摄像机名称,在选中的空闲分屏界面中可以看到视频实时图像,点击停止按钮可停止播放。

(2)历史播放。选中某一路摄像机,确定录像时间段,可播放远程录像;选择本地录像文件,可播放本地录像。

(3)播放控制。播放历史录像时,可进行暂停、停止、快播、慢播、逐帧播放。

(4)图像切换。同时观看多路视频图像,可通过1,4,6,9及全屏等多种分屏画面模式切换观看。

(5)图像放大缩小。多分屏画面显示视频图像时,可以使其中一路放大为一分屏或全屏显示;当单屏显示时,选中多分屏后,可以使一路图像缩小。

(6)实时声音播放。通过前端麦克风采集现场声音,在视频监视系统客户端播放实时声音,并与实时视频图像同步。

(7)历史声音播放。播放历史视频图像时,能够播放同步的历史声音。

(8)行为分析功能。实现实时的视频内容分析,针对在咽喉区逗留的目标进行告警提示和标识;针对进入用户保护区域的目标进行跟踪,并对逗留(滞留)时间超过用户设定时间的目标触发报警。

5 系统性能评价

系统性能评价见表1,表2。

6 结束语

武广铁路 篇4

我国高速铁路 (客运专线) 分为2种运输组织模式。模式一:近期客货共线以客为主, 远期仅开行客运列车, 如东南沿海、合宁、合武、汉宜高速铁路等;模式二:仅开行动车组, 如武广、广深港、郑西高速铁路等。CTCS-2级或CTCS-3级列控系统车载设备仅装配于动车组, 非动车组装配CTCS-0级列控系统车载设备。按照规定, CTCS-2级或CTCS-3级车载设备可作为行车凭证, CTCS-0级车载设备 (通用机车信号+运控器) 不能作为主体信号单独使用。

模式一因开行装配CTCS-0级车载设备的列车, 所以地面需要设置信号机。信号机设置及显示按照《铁路技术管理规程》 (简称技规) 规定设计。该模式下, 装有CTCS-2级车载设备的动车组以车载信号作为行车凭证, 当CTCS-2级车载设备故障不能使用时, 可启用CTCS-0级列控系统作为后备使用, 此时行车凭证为地面信号机, 地面信号机常态点灯。模式二因所有运营列车装配CTCS-2级或CTCS-3级车载设备, 所以地面可不设置信号机。考虑到维修车未装备ATP设备, 其行车凭证需要地面信号机。地面信号机只在车站设置, 区间仅在闭塞分区入口处设置涂有反光材料的标志牌, 这是考虑到维修车大都在天窗时间运行, 对追踪运行能力要求较低, 可采用站间闭塞方式。车站地面信号机在两种情况下作为行车凭证:一是未装配ATP车载设备的维修车、检测车;二是ATP车载设备故障下的动车组。因此地面信号机平时可不着灯, 一方面可避免地面和车载信号同时存在又不尽一致的冲突, 另一方面可节能。

综上所述, 在模式一情况下, 可按传统铁路标准设置地面信号机;在模式二情况下, 仅在车站设置信号机。铁道部已相继颁布铁集成[2007]124号“关于印发《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则 (暂行) 》的通知” (以下简称124号文) 、铁运[2008]19号“关于客运专线信号系统若干问题的指导意见” (以下简称19号文) 、铁科技[2009]212号“关于印发《铁路客运专线技术管理办法 (300~350 km/h部分) 》的通知” (以下简称212号文) 和铁建设[2009]209号“关于印发《高速铁路设计规范 (试行) 》的通知”, 对地面信号设置和显示作了原则规定。下面针对模式二, 就武广高速铁路工程信号机具体设置及显示方案进行研究。

2 区间信号机

武广高速铁路运营列车全部装设了CTCS-2/3级列控系统车载设备, 非ATP列车数量少, 运行密度极低, 因此高速铁路区间没有必要设置地面信号机。按124号文要求, 武广高速铁路区间采用信号标志牌取代色灯信号机。由于取消了地面信号机, 要求非ATP列车按照站间闭塞方式运行。在每个闭塞分区入口处设置标志牌。考虑到高速铁路后期安装信号机机柱的困难性, 要求标志牌安装在接触网支柱上。一般在设计阶段要求信号布点与接触网支柱设计统筹考虑。

武广高速铁路沿线的武汉、广州动车段, 以及长沙动车运用所走行线除运行动车组外, 还运行综合维修基地或维修车间的检修列车, 所以在动车走行线上设置地面通过信号机, 以满足维修车追踪运行需要。

在高速铁路与既有铁路的联络线上一般仅运行动车组, 可不设置地面通过信号机。但考虑到动车组从既有线向高速铁路行驶时, 如果CTCS-0级和CTCS-2级切换不成功, 在该方向上设置地面信号机, 可为列车提供CTCS-0级模式, 运行到高速铁路车站或线路所。

3 进站信号机

虽然取消了区间地面信号机, 但是站内信号机不能取消, 因为非ATP列车在站内作业时必须以地面信号机显示作为行车凭证。

3.1 进站信号机机构及位置设置

进站信号机采用既有线进站信号机机构, 用来防护站内接车进路和正线通过进路。考虑到信号机常态灭灯, 着灯使用时间较少, 以及现场桥隧比例高, 与接触网导线安装往往存在冲突等因素, 武广高速铁路全线进站信号机全部改为7灯位矮型机构。

进站信号机位置设置:应设在距进站最外方道岔尖轨尖端 (顺向为警冲标) 不少于50 m的地点;满足站内轨道电路最短长度设置的需要;满足进站至同方向出站信号机之间列车制动距离的要求。制动距离则应综合考虑ATP故障的动车组、未装ATP车载设备的列车 (如检测车、轨道车等) 在最不利条件下的制动距离值。

3.2 进站信号机显示

(1) 点亮1个绿色灯光表示允许列车按规定速度经正线通过车站。

(2) 点亮1个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置, 进入站内正线准备停车。

(3) 点亮2个黄色灯光表示准许列车经道岔侧向位置, 进入站内准备停车。

(4) 点亮1个红色灯光表示不准列车越过该信号机。

(5) 点亮1个红色灯光和1个白色灯光表示准许列车在该进站信号机前不停车, 以不超过40 km/h速度引导进站, 并需准备随时停车。

(6) 关于点亮1个黄色闪光和1个黄色灯光的含义值得商榷, 技规与212号文对此有不同规定。技规中定义为“准许列车经过18#及其以上道岔侧向位置, 进入站内越过次一架已经开放的信号机, 且该信号机的进路, 经道岔的直向位置或18#及其以上道岔的侧向位置”。212号文则定义为“到发线接车进路建立且进路所含道岔均为18#及以上”。按照规定, 地面信号机开放仅适用于2种情形, 一是开行未装配列控车载设备的列车 (如检测车、轨道车等) , 二是开行ATP故障的动车组。这2种情形下, 列车不受ATP保护, 从安全考虑, 还是按技规执行较妥。另外, 在铁科技[2009]116号《铁路客运专线技术管理办法 (200~250 km/h部分) 》中, 没有点亮1个黄色闪光和1个黄色灯光含义的规定, 则可理解为200~250 km/h高速铁路与160 k m/h及以下铁路标准一致, 而200~250 km/h高速铁路与300~350 km/h高速铁路, 在信号显示含义方面应该是一致的。

3.3 进站信号机特例

如果与高速铁路衔接的联络线区间设置了地面信号机, 且常态为着灯状态, 则为保证高速铁路车站接车作业安全, 高速铁路车站该处进站信号机常态宜着红灯。当办理以该进站信号机为始端的接车进路时, 进站信号机按规定显示相应灯光, 对应接车进路终端处的出站信号机自动防护到着红灯状态。列车进站后如果仍然不能恢复到CTCS-2级使用, 且要继续运行, 则应按照212号文规定, 按站间闭塞组织行车, 凭地面绿灯出站。在此没有考虑区分CTCS-0级和CTCS-2级两种情况的接车办理模式, 目的是使联锁关系易于处理, 车务操作简便, 同时更考虑到作业安全。2种接车办理模式:第一种为车载设备以CTCS-2级状态进站, 对应接车进路终端处的出站信号机可不着红灯;第二种为车载以CTCS-0级状态进站, 对应接车进路终端处的出站信号机应着灯。目前车站联锁系统尚不能自动获取接近车站的列车车载设备使用状态, 所以无法自动区别2种进路, 只能由人工操作加以区别。如果人工疏忽未能操作, CTCS-0级列车进站时出站信号机将不着红灯, 失去地面信号的防护。

当然, 考虑到列车运行监控记录装置LKJ的作用及相关行车管理规定, 也可按照联络线与高速铁路线路所相连的做法, 高速铁路车站联络线端进站信号机常态不着灯。

4 出站信号机

4.1 出站信号机机构及位置设置

出站信号机采用矮型“红/绿/白”机构, 平时不着灯, 着灯时机与进站信号机一样。出站信号不区分进路方向。

根据124号文, 出站信号机设置于距离警冲标55 m处。从武广高速铁路联调联试情况看, 在股道有效长650 m (警冲标至警冲标) 的条件下, 这种设置规定还存在一些问题, 主要体现在站台如果不能设置在股道中央时, 动车组将不能完全停在站台内, 建议进一步组织研究, 统筹优化信号、轨道、站台设计标准。

4.2 出站信号机显示

(1) 点亮绿灯表示发车进路建立, 并检查了站间闭塞及区间空闲条件。

(2) 点亮1个红灯和1个白灯表示发车引导进路建立, 并检查了站间闭塞条件。

(3) 点亮1个红灯表示不准列车越过该信号机。

(4) 点亮1个白灯表示准许列车越过该出站信号机进行调车作业。

4.3 出站信号机特例

高速铁路车站衔接其他线路, 且该线路设有区间通过信号机 (如动车走行线) , 如长沙南站和广州南站。此时, 出站信号机机构有2种设置方案。

方案一:维持高速铁路出站信号机机构, 即红/绿/白, 常态灭灯, 高速铁路方向显示与正线标准一致 (见图1) 。当向动车走行线或有区间通过信号机线路发车时, 如车载ATP设备工作正常, 地面信号机灭灯;如需开启地面信号, 点亮绿灯时, 检查3个闭塞分区空闲或全部区间空闲。前者参照了四显示自动闭塞显示标准, 且只能在绿灯情况下进行追踪, 优点是有一定的追踪能力, 尤其是站间距离较大时比较明显, 缺点是同一架信号机的同一个绿灯有2种显示含义, 需要在实际运用中制定相应行车管理办法。后者参照了高速铁路标准, 优点是绿灯显示含义一致, 缺点是不具备追踪发车能力。

方案二:采用既有线五灯位双机构, 常态也灭灯, 高速铁路方向显示与正线标准一致 (见图2) 。当向动车走行线或有区间通过信号机线路发车时, 该方案较方案一增加了黄灯和绿黄灯显示, 理论上提高了发车能力。

方案比较:从实际运用看, 动车组车载ATP设备采用冗余结构, 可靠性很高, 发生故障的几率较低, 所以启用地面信号机的次数不会多。因此, 能力因素可不作为考虑重点。相反, 在高速铁路个别车站设置了既有线信号机机构会给电路设计和机务车务运用增加复杂性。综合以上分析, 武广高速铁路弃用了方案二。对于方案一, 点亮绿灯也不应考虑追踪, 绿灯显示含义都统一到大区间运行模式, 含义清楚, 便于运用和电路设计。照此, 从高速铁路车站向衔接线路方向运行的区间地面信号机可取消, 另一运行方向区间信号机保留。

5 调车信号机

调车信号机机构同既有铁路, 由于调车信号机蓝灯对列车运行没有影响, 为简化作业手续, 考虑调车信号机常态点灯。由于高速铁路车站调车作业较少, 因此在车站一般不设置调车信号机, 仅在设有工区等地点设置调车信号机。轨道车检测车作业需要转线时, 由于作业一般在维修天窗内进行, 因此可在进站信号机处进行折返。

6 线路所通过信号机

在武广高速铁路有部分联络线不是直接接到高速铁路车站, 而是接到区间道岔 (即线路所) , 防护区间道岔的线路所设置通过信号机防护。通过信号机机构与进站信号机相同, 设有引导信号, 这与一般线路不同。线路所通过信号机常态不宜着灯, 因为如果平时着红灯, 遇进路办理后应该继续开放允许信号。问题出在开放信号检查条件上, CTCS-0级列车开放信号应检查整个区间是空闲的, 因为从线路所至高速铁路车站的区间, 按高速铁路标准未设地面信号机;CTCS-2级列车开放信号不应检查整个区间空闲, 否则能力受损。这种情况下不宜将进站信号显示与列车CTCS状态挂钩, 所以线路所通过信号机常态不宜着灯。

进一步分析线路所通过信号机常态不着灯情况:CTCS-2级列车运行不受影响;CTCS-0级列车通过信号机时, 应比照高速铁路车站按压信号点灯按钮, 在办理了进路并检查区间空闲后开放信号;遇通过信号机灭灯, 视作红灯处理, 对应的接近区段发红黄码, LKJ以通过信号机为停车目标点。如果LKJ故障停用, 按规定列车停驶等待调度命令限速运行。

7 正线股道防护信号机

在广州南站正线间设置一组12#交叉渡线, 要求正线股道既能接、发一列16辆编组动车组, 也能满足深圳或珠海方面正线股道接、发2列8辆编组动车组及8辆编组动车组折返作业的要求。一般情况下, 正线股道办理始发、终到作业, 特殊情况下可能有正线通过列车。为满足以上运输需求, 正线股道上的道岔需要设置防护信号机。这些信号机由于在站台范围内, 其设置区域、机构形式都受到一定的限制, 其显示方式也有特殊性。

7.1 信号机构的设置

防护交叉渡线的信号机应采用列车信号机构, 按照19号文规定设置红绿白三灯位信号机;由于正线两侧均为站台, 为保证旅客疏散和站台美观, 需要考虑将两股道的防护信号机均设置在远离站台侧, 即两正线线间;按技规附图1“客运专线铁路建筑限界 (200 km/h≤V≤350 km/h) ”中正线的建筑限界要求, 若采用三显示信号机, 则2架信号机并列设置时无法满足限界要求, 因此考虑降低灯位安装高度的方式设置三显示信号机。

此外, 由于信号显示受灯位所限, 开灯状况下无法考虑由股道中部直接发车的进路, 该信号机绿灯灯位可不启用。由于交叉渡线防护信号机设置于两线间 (而非按照常规均设置在线路左侧) , 为解决误认信号问题, 可将防护交叉渡线的信号机常态点亮蓝灯, 即将封掉的绿灯位改为蓝灯, 但该列车信号属非标准机构且使用范围很窄, 遇该需求时, 应报铁道部批准。

7.2 防护信号显示或发码

为满足正线的特殊运输需求, 以广州南站高速场下行接车为例说明信号机的使用方式 (见图3) 。

信号机使用需考虑仅接车至后半股道 (如IXG1) 的接车进路和接车至全股道的接车进路情况。

(1) 信号机开灯状况下, 信号显示关系比照三显示区段信号显示原则。办理全股道接车进路时, 将防护正线道岔的信号机点亮白灯。办理后半股道接车、全股道接车进路均按一次办理, 不允许分段办理;后半股道接车、全股道接车进路均考虑为一条进路, 进路内各区段码序相同。

(2) 信号机开灯情况下, 防护信号机允许灯光均在列车越过后改点红灯, 其防护的第一区段解锁后恢复灭灯状况;办理全股道接车进路, 防护信号机保持点蓝灯。

(3) 信号机开灯情况下, 正线股道发车均以股道两端的出站信号机作为进路始端。

(4) 信号机关灯情况下办理全股道接车进路时, 可一次办理, 也可分段办理;全股道接车进路视为两段进路, 码序升级。

(5) 信号机关灯情况下, 正线股道发车允许通过分段办理方式, 可以办理以DX*, DIX*为始端的列车进路。

8 下行接车动车段 (所) 内进出站信号机

19号文对高速铁路车站进出站信号机的设置及常态进行了规定, 但是对动车段 (所) 内信号机的设置并未说明。为与正线车站信号机设置保持一致, 动车段 (所) 应设置进、出站信号机。考虑到动车段 (所) 内作业繁忙, 所有信号机常态宜按点灯设计。为节约土地, 动车段 (所) 股道线间距只有4.2~4.6 m, 无法设置双机构信号机, 且股道数量众多难以设置信号桥, 所以出站信号机机构只能考虑采用单机构。单机构信号机的安装高度应满足动车组运行限界要求, 经限界计算, 并考虑到区间动车走行线需要设置地面通过信号机, 动车段 (所) 发车方向采用绿/红/黄/白机构, 根据区间列车占用情况可以区分点绿、绿黄、黄和红灯。接车方向起阻挡列车作用的调车信号机采用绿红白机构并封闭绿灯, 信号机与警冲标之间距离按客货共线铁路标准均为5 m。

按动车组作业要求, 在动车段 (所) 存车场股道中间适当位置并置设置调车信号机, 将股道分成两段, 以满足一股道存放2列8辆编组动车组的要求。接车方向调车信号机灯位为绿/红/白 (绿灯封闭) , 发车方向调车信号机灯位为白/红, 调车信号机设置、显示及码序见图4。办理长进路时, 接车方向调车信号机点白色灯光;办理短接车进路时, 接车方向调车信号机点红色灯光。由于调车信号机是并置设置, 因此向同一股道接入2列短编组动车组时, 先接入的动车组必须按规定位置停车, 不允许出现动车组停车后车轮越过中间信号分割点而车尾却未能越过信号机的情况;从检查库向存车场同一股道调入2列短编组动车组时, 先调入的动车组同样要规定其停车位置。

9 预告标

考虑到开放出站信号机时是按照站间闭塞运行, 所以正向和反向进站信号机一律设置接近信号预告标。预告标设置在距进站信号机900 m, 1 000 m, 1 100 m三处, 可安装在接触网支柱上。预告标形式按技规设置。

10 信号机点灯控制原则

由于高速铁路车站进、出站信号机平时不着灯, 当需要点亮这些信号机时, 应采取操作确认措施才能完成信号机点灯。操作应遵循简单并准确的原则。原则上, 由两次操作完成一条进路信号机的点亮。具体设置如下。

(1) 车站联锁设备在每个车站咽喉增设2个自复式按钮, 分别为“点灯按钮 (K D A) ”和“关灯按钮 (GDA) ”。

(2) 对进站信号机的点灯控制。

——按压“点灯按钮 (KDA) ”+对应进站信号机列车按钮, 对应进站信号机灯光点亮:未办理接车进路, 进站信号机点亮一个红色灯光;办理了接车进路, 进站信号机点亮对应允许灯光;办理了直向通过进路, 进站信号机点亮一个绿色灯光。

——列车越过点亮允许灯光的进站信号机, 进站信号机点亮红灯, 进站信号机防护的进路解锁后, 进站信号机灯光熄灭。

——按压“关灯按钮 (GDA) ”+对应进站信号机列车按钮, 可使点亮的进站信号机灯光熄灭。

(3) 对出站信号机的点灯控制。

——接车进路建立后, 再点亮进站信号机, 该进路顺向出站信号机自动点亮红灯。

——按压“点灯按钮 (KDA) ”+对应出站信号机列车按钮, 可使对应出站信号机灯光点亮。

——出站信号机点亮红灯并办理发车进路, 联锁设备检查站间闭塞及区间空闲条件, 具备条件则出站信号机点亮绿灯。

——出站信号机点亮红灯并办理发车引导进路, 联锁设备检查站间闭塞条件, 具备条件则出站信号机点亮红白灯。发车引导信号开放不应检查区间空闲条件, 而是与办理接车引导相同, 由人工确认引导进路上无车占用。

——列车越过已点亮允许信号的出站信号机, 出站信号机点亮红灯, 出站信号机防护的进路解锁后, 出站信号机灯光熄灭。

——办理调车进路, 出站兼调车信号机点亮白灯, 列车越过信号机且调车进路解锁后, 出站信号机灯光熄灭。

——对于折返作业的列车, 发车进路解锁且股道空闲后, 原点亮的出站信号机灯光随之熄灭。

——当向股道办理调车进路时, 顺向出站信号机应点亮红灯。

——按压“关灯按钮 (GDA) ”+对应出站信号机列车按钮, 可使点亮的出站信号机灯光熄灭。

11 信号机降级显示

办理接车进路后, 接车进路终端的出站或进路信号机应点亮红色灯光, 若该信号机红灯不能点亮时, 防护接车进路的信号机则应点亮红色灯光。

办理通过进路后, 进路上的出站或进路信号机应点亮相应允许灯光, 若允许灯光灯丝断丝, 则其前方信号机显示应相应降级。

12 结束语

通过武广高速铁路工程实践证明, 地面信号机已在一定程度上为动车组、各种检测维护列车运行提供了行车凭证。客运专线铁路与客货共线铁路地面信号机设置与显示原则存在较大变化, 客货共线铁路信号机常态点灯, 而客运专线铁路地面信号机常态灭灯;传统铁路地面信号机考虑列车追踪运行, 而客运专线铁路地面信号不考虑列车追踪运行。武广高速铁路作为我国开通的第一条时速350 km的长大高速铁路, 尽管在设计中遇到并解决了动车走行线, 以及与既有线衔接的联络线地面信号设计的特殊案例。但随着客运专线大规模投入建设, 将会遇到更多的设计难题, 如不同标准的铁路交汇车站信号显示问题。如何在新的信号显示体系下解决各种工程问题, 将考验设计者的智慧, 同时也希望有关部门尽快出台客运专线地面信号设置及显示的详细规定, 进一步规范指导客运专线设计与运营。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S], 2006

[2]中华人民共和国铁道部.铁集成[2007]124号关于印发《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则 (暂行) 》的通知[S], 2007

[3]中华人民共和国铁道部.铁运[2008]19号关于客运专线信号系统若干问题的指导意见[S], 2008

[4]中华人民共和国铁道部.TB10621—2009高速铁路设计规范 (试行) [S], 2009

武广铁路 篇5

1 GSM-R铁路移动通信系统相关介绍

GSM-R系统是由欧洲电信标准协会和国际铁路联盟为欧洲新一代铁路移动通信所开发的一套新的技术标准, 是一种为满足铁路应用而开发的数字式无线通信系统。典型的GSM—R网络是在沿路轨方向安装定向天线, 以形成沿轨的椭圆形小区;在话务量较大但对速度的要求较低的编组站内采用扇行小区覆盖;人口密度不高的低速路段和轨道交织处一般是无CTCS系统的农村地区, 采用全向小区覆盖。GSM-R网络系统结构如图1。

1.1 GSM-R工作频率

GSM-R网络系统的工作频率范围为870-960MHz, 同时, 其上行频率 (移动台发, 基站收) 为885-889MHz, 下行频率 (基站发, 移动台收) 为930-934MHz。在设计时, 之所以使GSM-R的频率与GSM900相近, 其目的主要是考虑以GSM为平台, 软件、硬件的修改少, 造成的电气化干扰小, 成本也比较低。

1.2 GSM-R系统网络主要组成及各部分功能

一般情况下, GSM-R系统主要由网络子系统 (NSS) , 基站子系统 (BSS) 、操作和维护子系统 (OSS) 三部分组成。在特殊情况下, 也可以根据需要, 增加相应的智能业务和GPRS单元, 从而使有线与无线调度网络得到有机结合。

1) 网络子系统

网络子系统是建立在MSC的基础上, 通过接口与基站子系统相接, 来负责语音呼叫、移动性管理、用户数据管理及与固定网络的连接。其内部功能单元还包括组呼寄存器 (GCR) 、设备识别寄存器 (EIR) 、鉴权中心 (AUC) 、访问位置寄存器 (VLR) 和归属寄存器 (HLR) 、码型变换/速率适配器 (TRAU) 。

2) 基站子系统

基站子系统通过无线接口直接与移动台相接, 负责无线信号发送接收和无线资源管理;与MSC相连, 实现移动用户之间或移动用户与固定用户之间的通信连接, 传送系统信号和用户信息等。BSS由基站控制器 (BSC) 、编译码和速率适配单元 (TRAU) 、小区广播短消息中心 (CBC) 、基站收发信机 (BTS) 、弱场设备等功能实体构成。

3) 操作和维护子系统

操作和维护子系统是相对独立的子系统, 也是网络运行和业务支撑的综合管理平台, 主要由网络管理, 用户管理等部分组成, 负责提供用户管理、资源管理、网络管理、业务开通、业务保障功能。GSM-R网络还要与外部网络相连接, 如列车调度指挥系统、公众交换电话网等, 从而共同完成各种用户之间的有效通信。

2 GSM-R系统在武广高铁通信系统中功能与应用

根据相关指示, 铁道部在全国范围内要建设三个移动汇接交换中心, 分别设在北京、西安、武汉。采用铁路专用的900MHz工作频段, 上行频率为885-889MHz (移动台发, 基站收) , 下行频率为930-934MHz (基站发, 移动台收) 。并要在全国设置19个移动交换中心, GSM-R核心网络采用二级网络结构, 来完成铁路的通信控制。目前在我国铁路中已采用了GSM-R系统的有青藏铁路线、大秦铁路线、胶济铁路线、合宁客运专线, 合武客运专线等。根据目前情况来看, 几条线路一直运行良好。然而, 随着能够反映“中国速度”的武广高速铁路的全线开通, GSM-R在我国高速铁路中的应用再次得到了进一步的发展。下面就以武广高速铁路为例对GSM-R系统的应用作简要探讨。武广客运专线于2009年12月正式全线开通, 始于武汉的新武汉站, 到广州的广州南站, 全线长约1068.6公里。设计时速350公里/小时, 试车最高时速394.2公里/小时。在这样一个庞大的工程中, 武广高铁在通信系统也同样采用了GSM-R技术, 其GSM-R通信网络结构图如图2。

2.1 GSM-R网络在武广高铁中的特殊功能

首先, GSM-R与普通GSM的主要区别在于GSM-R的工作频率是在上行频率与下行频率的基础上, 分别向下延伸了4 MHZ, 同时也相应引入了语音组呼叫、话音广播、增强优先级与强占等功能, 以满足铁路运行的特殊需要。另外也增加了功能寻址;调度模式;优先级呼叫确认等, 从而更加有效的解决高速铁路在运行中的问题, 保证列车的安全稳定运行。

其次, 为满足列车在平均时速为350km/h的情况下正常通信, 提高了切换的成功率, 适应高速列车的运行状况, GSM-R系统也采用快速场强衰落切换, 同步/予同步切换和基于速度有关的越区切换算法。此外, 为补偿无线信号传输中大尺度衰落和阴影衰落问题, GSM-R系统在射频放大器中引入了功率控制, 降低无线传输的误码。

另外, GSM-R网络在武广高铁的通信中也具有相应的服务质量要求, 表1为给定参数的指标值。

2.2 GSM-R网络在武广高铁中的应用

自我国青藏铁路采用GSM-R通信系统以来, 我国GSM-R技术在铁路中的应用也在不断地完善和发展。那么, GSM-R通信网络在武广高铁中的应用总体体现在以下两个方面:

1) 与以往铁路通信系统不同的是, 武广高速铁路GSM-R通信网络系统采用的是单层交织冗余覆盖技术。在列控系统中, 车载设备无线连接与无线闭塞中心中断, 主要是因为GSM-R的网络连接失效, 可能是BTS或ATP发生了故障, 如果是因为BTS的故障, 则会造成整个无线网络连接中断, 导致ATP无线连接超时, 影响该区段内的所有列车的正常运行, 因此BTS故障的影响可能性大。针对无线连接可能失效的问题, 武广高铁采取采用单层交织冗余覆盖。铁路轨道沿线由一层无线网络进行覆盖, 同时, 为可保证GSM-R网络在非连续基站故障的情况下仍能正常工作, 武广高铁在系统设计时, 加密基站, 使得两相邻基站的场强相互覆盖到对方站址。

2) 同样, 武广高铁采用了承载CTCS-3业务的GSM-R系统, 以确保列车高速行车安全。如今, 武广高铁采用GSM-R通信网络, 从而创造了CRH3型动车运行时速394公里的世界记录, 使其成为“中国速度”的象征。

3 结束语

GSM-R系统是铁路无线通信系统中具有前瞻性的一项重要技术, 也是符合铁路通信发展趋势和必然要求的新一代移动通信系统。GSM-R技术在武广高速铁路的成功运用和实施必将使我国铁路移动通信技术和管理水平再一次得到提升, 使我国高速列车得以安全稳定地运行。中国高速铁路采用GSM-R数字移动通信系统, 是信息化时代的需要, 也是世界高速铁路发展的必然趋势, GSM-R通信网络无疑会为现代铁路事业的飞速发展奠定坚实的基础。

摘要：随着我国电子通信领域的不断发展, GSM-R技术在我国的青藏铁路的成功实施以来, GSM-R技术不断更新和提高, 为目前正在快速发展的高速铁路事业打下了良好的基础。该文主要在GSM-R相关理论的基础上, 介绍了GSM-R网络的系统结构, 探讨了GSM-R技术在我国铁路通信系统中的作用, 并重点分析了GSM-R技术在武广高速铁路中的应用, 展望了GSM-R系统在我国高速铁路通信中的发展前景。

关键词：GSM-R技术,武广高速铁路,通信系统,应用

参考文献

[1]钟章队, 艾渤.铁路数字移动通信系统 (GSM-R) 应用基础理论[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]罗广斌.GSM-R铁路移动通信系统及其在我国应用的研讨[J].现代电子技术, 2005 (7) :20-21.

[3]赵晖.从GSM-R的应用看铁路通信系统的发展[J].网络通讯与安全, 2007 (7) :663-664.

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