左转交通

左转交通（精选4篇）

左转交通 篇1

立体交叉在城市交通系统中起着举足轻重的作用,其主要功能是在空间将交通流分层部署,以消除由直行车流与左转车流所造成的冲突点。由定向匝道构成的全定向或组合型立交,对提高立交整体通行能力和服务水平效果显著,特别是左转弯交通量较大的情况。

这类立交形式虽然由于各定向匝道间相互跨越,使立交层次增多,但建筑结构加高,增加了桥梁面积,桥梁结构具有“弯、坡、斜”的特点,使施工难度加大,造价较高。因此,对快速路左转定向匝道的交通特性进行分析与研究,即通过现场观测,交通特性数据的采集,以及采用交通仿真的辅助方法,分析左转定向匝道的交通特性,对快速路互通立交的选型及左转定向匝道的设计指标选取是十分必要的。

1快速路左转定向匝道的交通特性

从2004年起,天津市在中心城区逐步构建快速路系统。目前已陆续建成通车,其中东南半环、西北半环2个半环组成了天津快速路的环线。快速路上互通立交的形式根据其道路等级和功能等诸多因素综合比选,大多数枢纽立交为左转车辆设置了定向或半定向的匝道。本文选择了天津市快速路上的枢纽互通立交——津昆互通立交的左转定向匝道(见图1)作为研究对象。

每天早晚高峰,左转定向匝道(图1中的匝道7)有大量来往于市区和滨海新区的车辆通过,交通量极大,因此对这条匝道进行实地测试,有助于相关数据的分析。由于考虑到匝道的平曲线和纵坡的组合形式对交通特性的影响,本次测试使用车顶放置GPS全球定位系统、车道布设NC-97型车辆磁映像交通分析仪和Metro Count车辆分型统计系统几种检测方法的结合,得到匝道上各车型的速度、交通量、车头时距等现场实测数据。同时,通过在匝道纵坡底和坡顶分别安装的2台Metro Count,统计车辆在坡底和坡顶的速度。

1.1纵坡对不同车辆速度的影响

通过定向匝道上设置在坡底和坡顶2台Metro Count车辆分型统计系统,在6∶00～18∶00共12 h内,采集共400辆不同车型的数据。根据车型、车头时距、轴距和通过时间等的计算,速度特性分析见表1。

由表1可见,在自由流状态下,车辆在上坡路段的速度总体呈下降趋势。但有27辆微型车、54辆小客车、6辆中型车和5辆拖挂车在加速。大、中型车辆在坡顶速度普遍偏低,大多在42.5～48.6 km/h,坡底速度在56.0～62.6 km/h,车辆有冲坡的现象;大、中型车速度下降的幅度明显比小型车大,纵坡对大、中型车的影响比小车大,大、中型车速度平均下降15 km/h左右,小型车速度平均下降10 km/h左右。

1.2车辆速度变化轨迹

因纵坡匝道对小型车速度影响相对较小,对大、中型货车影响相对较大,以中型货车为例,在中型货车车顶安装的GPS记录车辆通过定向匝道时的速度轨迹。根据GPS记录的数据可以得到速度—转角、速度—高程散点图,见图2与图3。

图2与图3中各关键点及车辆运行状态的描述如下:车辆速度受纵坡和平曲线的影响较大。在上坡起始处开始减速,在上坡段的曲线起始处,且进入平曲线速度从55 km/h下降到35 km/h,下降了20 km/h。在下坡段,平曲线依然存在,受平曲线影响,速度稳定在40 km/h,驶出匝道后速度上升。

从图2与图3中可得到以下结论:纵坡对车辆速度的影响比平曲线大。在整个平曲线范围内,速度变化不稳定,在纵坡起始处就开始急速下降,而变化点位于纵坡变坡点,此时对应到平曲线上是中间位置,即平曲线内。下坡速度比上坡速度略高。实测设计纵坡为4%,车辆上坡减速约20 km/h。

1.3速度与交通量分布关系

由坡顶设置Metro Count车辆分型统计系统采集的数据,得到了定向匝道速度与流量变化图(见图4)。

从图4可以看出,晚高峰流量最大,为852辆/h,此时车辆行驶速度最低,为45.6 km/h,速度随流量的增加而减少,在全天监测的12 h中,车辆速度的变化幅度普遍较小,维持在45～56 km/h之间,表明车辆速度受当时流量的影响不大。

1.4速度与延误分析

依据左转定向匝道7平曲线半径和纵坡的不同,作为典型匝道进行分析。不同线形的左转匝道平均自由流速度见表2。

由表2可见,左转定向匝道的纵坡对货车速度影响很大,坡度为4%、坡长为600 m的纵坡会使货车减速15 km/h,导致其期望速度低于小型车。由于定向匝道距离较长,货车的混入势必会造成小型车的延误和通行能力的降低。在延误累积到一定程度时,就必须考虑将长距离、大纵坡的单车道匝道设置成双车道匝道,考虑允许超车,防止部分低速货车在匝道上压车,影响匝道的通行能力。

现行JTG D20—2006《公路路线设计规范》(下文简称《规范》)中对双车道匝道的应用条件进行了规定:交通量300 pcu/h、匝道长度≥500 m时,或300 pcu/h≤交通量1 200 pcu/h、匝道长度≥300 m时,应考虑超车之需而采用Ⅱ型(双车道无紧急停车用硬路肩的形式),但此时采用单车道出入口。

在快速路设计过程中,设计人员普遍反应《规范》对匝道的设计标准过高,快速路难以应用相关标准,主要体现在以下几个方面。

1)300 pcu/h的交通量和300 m的匝道长度在城市快速路互通立交中很普遍,如果均设计成双车道匝道势必会导致造价提高、车道浪费。

2)超车的目的是为减少延误,而延误主要发生在有货车混入的情况下,因此,超车主要是超货车。考虑到驾驶员的容忍度,实际交通流中也允许一定程度的延误,而《规范》中仅提到有“超车之需”,并未明确需求的大小。这里采用货车混入率的大小来衡量这种需求,并通过交通仿真分析小型车的延误,表3为定向匝道早晚高峰时段的交通组成情况。

从表3可以看到,大、中型车在早晚高峰时段所占比例分别为5%和11%,根据晚高峰的交通组成进行仿真,得到晚高峰小型车的平均延误为32.2 s。

在大、中型车的混入率分别为10%、15%、20%条件下,对定向匝道进行仿真,可以得到各车型在不同流量下的延误值。大、中型车混入率不同时,小客车30 s延误和60 s延误对应的交通量值见表4。

根据以上结果,对于匝道长度300 m的半定向匝道,当交通量1 200 pcu/h,且大中型车混入率≥20%时,应考虑超车之需采用双车道匝道形式。

2匝道通行能力

采用计算机仿真的方法,建立符合交通系统真实情况的仿真模型,可以不断地重复某种特定道路、交通条件下的交通流随机状态,这是实际立交现场采集工作所无法做到的;而利用实测数据标定仿真模型,通过设计仿真实验,可真实地再现各种交通条件下的车流运行状况,生成接近实际的仿真数据。利用这些仿真数据可合理拓展实测数据,填补实测数据的空缺部分;利用仿真模型,可以明确交通条件、道路条件,通过分析仿真结果,清晰地反映个别因素对交通流状况的影响;配合以仿真过程的动画演示,可直观地感受交通条件的变化对交通流的影响。本次选用了VISSIM仿真系统进行分析。根据分析结论,推荐匝道通行能力值如表5所示。

本次推荐的通行能力是采用实测数据标定,通过仿真手段在拥挤条件下测定的,并经实测饱和流量的验证,笔者建议设计人员适时采用此值。

3结语

1)纵坡对货车速度的影响比平曲线大。在整个匝道平曲线范围内,速度变化不稳定,在纵坡起始处就开始急速下降,而变化点位于纵坡变坡点,此时对应到平曲线上是中间位置,即平曲线内,下坡速度比上坡速度略高。

2)纵坡对大、中型车的影响较大。在4%的纵坡作用下,大中型车速度平均下降15 km/h左右,小型车速度平均下降9 km/h左右;对于匝道长度300 m的半定向匝道,当交通量1 200 pcu/h,且大、中型车混入率≥20%时,应考虑超车之需采用双车道匝道形式。

3)立交选型中,交通预测只反映一个交通趋势,可作为重要参考资料,不宜作为唯一选型依据。同时由于车辆在匝道行驶时有超车、蓄车等交通功能的要求,建议交通密集中心城区的立交定向匝道宜按双车道布置,以减少车辆的延误。

摘要：立体交叉在城市交通系统中起着举足轻重的作用。通过现场观测、数据采集等方法研究位于天津快速路上津昆互通立交的左转定向匝道交通特性。分析了纵坡对不同车流速度的影响、车辆速度变化轨迹及速度与交通量分布关系,得出纵坡对货车速度的影响比平曲线大、纵坡对大中型车的影响较大等结论。对速度与延误进行了详细分析。最后,在实测数据标定基础上,通过仿真手段在拥挤条件下的分析,推荐了该匝道的通行能力值,并经过了实测饱和流量的验证。

关键词：左转定向匝道,交通特性,速度,通行能力

左转交通 篇2

在5月6日的第二轮选举中, 以“改变, 就在现在”作为竞选口号的奥朗德成功赢得大选, 成为自1995年以来法国第一个左翼总统。在1981到1995年期间, 当时左翼社会党的领袖——已故法国前总统密特朗曾连任两届7年任期, 而密特朗正是奥朗德初入政坛时的领路人。年

但是, 这位继密特朗之后的又一任左翼总统, 面对的是分裂的国民、泥潭中挣扎的欧洲。

大器晚成的左翼领袖

虽然性格温和的奥朗德在国际政坛上并不知名, 但在法国可谓是家喻户晓的政治人物。25岁就担任后来成为法国总统的密特朗的经济问题顾问, 27岁进入总统府经济班子, 并长期担任法国最大反对党社会党第一书记, 是左翼政坛元老级人物。尽管出道较早, 但现年58岁的奥朗德仍给人大器晚成的感觉, 毕竟比他还年轻一岁的竞争对手萨科齐已经在总统位上干了一任。

奥朗德1954年出生于法国西北部城市鲁昂的一个中产阶级家庭, 父亲是名医生, 母亲是工人。具有左翼政治倾向的母亲对他的影响颇大。

总的来说, 奥朗德的政治生涯算不上太顺利。他毕业于有“总统摇篮”之称的法国国家行政学院, 也曾进入国家审计院任职, 在巴黎政治学院任教, 而这些早期经历似乎没有为他的政治生涯加分。

1981年的立法选举中, 奥朗德首次在克莱兹地区参选, 遇到了强劲对手——后来当选法国总统的希拉克, 因此第一轮交手只获得了26%的选票。1988年, 他在克莱兹的首府图勒市当选国民议会议员, 1993年连任失败, 1997年又卷土重来。

2001年, 在两次尝试失败后, 他终于成功当选图勒市市长, 直到2008年当选克莱兹省议会主席时才离任。2011年4月1日, 他选择在克莱兹获得省议会主席连任的日子宣布将参加社会党总统候选人初选, 借地方普选的民意合法性, 为未来总统选举的全国性普选预造声势。

奥朗德是任期最长的社会党第一书记。1997年至2008年他一直担任这一职务。但这11年中, 他不得不时时维护自己在党内的威信, 证明自己的领导能力。如果说上任初期, 曾担任法国总理的若斯潘的政治影响使他难以大展身手的话, 那么2002年社会党总统大选失败、若斯潘当晚宣布退出政坛则将奥朗德推向了政治前台。

当时, 奥朗德面对的是一盘散沙的社会党, 他带领这个党实现了短暂的反弹。2004年, 社会党连续取得大区议会选举、省议会选举和欧洲议会选举三项胜利。可好景不长, 仅仅一年后, 欧洲联盟宪法公民投票又使社会党再度内部分裂。2007年, 社会党在总统选举中失败, 这已是社会党连续第三次在总统选举中失败。

不少人将社会党难以东山再起归咎于第一书记, 认为奥朗德过于在意谋求共识, 缺少果断。奥朗德自己则认为他注重的是党内的团结与统一。

奥朗德处事冷静、行事低调、口才出众、善于谋求共识, 被视为左翼温和派代表人物, 人送绰号“安静的男人”。但与密特朗出任总统前领衔过十多个内阁职务不同, 奥朗德除担任党内职务外, 在中央政府任职方面几乎是白纸一张。

左右分裂的法国

奥朗德, 这位从未担任过任何行政职务的法国总统, 上台以后首先面对的, 恐怕是国内左右分裂的局势。

尽管拥有源远流长的革命历史, 但从传统上讲, 法国仍是个右倾的国家。此次大选奥朗德以51.6%的支持率将萨科齐拉下马, 并不算是真正意义上的“众望所归”。在危机中执政了4年的萨科齐仍是右翼选民心目中的英雄, 48%的选票也非一败涂地。

奥朗德获胜的结果播出后, 现场一片压抑, 但片刻后人们重新开始高喊, 口号则换成了“谢谢你, 萨科齐!”

萨科齐发表败选讲话之后, 大部分人呆呆站立着。三四分钟之后, 由年轻的男孩子们带头, 现场响起了“我们倒霉了, 我们要倒霉了”的歌声。“法国完了, 左派会将我们拖入深渊。”一位中年男士叹息道。

人们聚在一起互相安慰, “别灰心, 立法选举再见。”他们表示将在6月举行的立法选举中尽最大努力扳回一局, 以“阻止左翼势力”掌握“全部政权”。

左右分化, 这将是奥朗德不得不面对的社会现实。

此次大选, 无论是要求“停止批准移民”的极右翼国民阵线候选人马琳·勒庞, 还是宣扬为“第六共和国立宪”的极左派候选人梅朗雄, 激进极端的政治主张在此次大选中都获得了远多于往届的选民支持。左、右两派的政治意见愈发有势如水火之态, 两个阵营的支持者都在指责对方是社会矛盾的根源。

面对这样的局势, 奥朗德如果想要履行竞选承诺对法国经济体制动手术, 重重阻力也将使他举步维艰。

画纸上的大饼

经济政策永远是总统大选的核心议题。特别是眼下希腊、西班牙的经济状况一再恶化, 算上萨科齐在内已经有9位欧洲领导人黯然下台。

奥朗德在此次竞选中提出希望疏通已经被堵塞的社会涓滴效应, 通过向年收入百万欧元以上的人群征收边际税率为75%的“巨富税”来“劫富济贫”。同时增加公务员职位缓解失业问题, 并将大幅提高最低工资以提升购买力刺激消费。

这些政策确实“看起来很美”, 奥朗德“将法国带回密特朗时代”的愿望也无可厚非。不过, “钱从哪来”这个问题始终没有被社会党令人信服地解释清楚。如何解决“巨富税”所带来的资本外流问题也缺乏一个可行性报告。“国家指导下的经济增长”要求国家的经济信誉足够强大, 而整个欧洲的危机核心问题恰恰是主权信用下降, 难以带动和引导私人资金的运转。

法国能否继续领跑欧洲

对于法国的邻国来说, 法国今后的欧洲政策将会如何是他们最关心的。

此前奥朗德一直被他的对手冠以“敌视欧洲”的标签。因为, 面对欧债危机, 奥朗德主张的经济政策和之前萨科齐、默克尔已经达成默契的紧缩路线大相径庭, 他曾对法德两国对新财政协议的联合推动——法德联手已被戏称为“默科齐”——公开提出过质疑。竞选期间他曾表示, 如果能够当选, 就会对欧元区的新财政协定重新进行谈判。奥朗德还曾公开质问法国最近在其中到底有没有产生过影响。

他的这番话不仅反映了社会党的态度, 也反映了法国政府内部广泛认同的态度。在巴黎, 许多人对协议条款都抱有怀疑。他们担心疏远德国, 但更担心继续对德国强硬的经济政策亦步亦趋所造成的后果。

对于欧洲邻居关心的问题, 奥朗德心里有数。在举行完第一轮投票后, 奥朗德说:“这次选举将左右欧洲的未来。所以, 很多人正在看着我们。他们不那么想知道获胜者的名字是什么, 而特别在意 (法国) 今后的政策是什么。这正是我不以个人特色为竞选重点的原因。”

奥朗德的此番表态颇有给欧洲邻居吃定心丸的意思。毕竟目前多数欧洲国家由中右或右翼人士执政, 如果法国出现左翼政府, 势将对欧洲尤其是欧元区的政经动向产生深刻影响。德国媒体认为, 德国总理默克尔对法国大选的关注程度, 甚至超过对德国地方选举的关注。在欧债危机问题上, 法国新总统能否继续与德国保持同一战线, 实在关系重大。

其实从上世纪50年代的欧洲煤钢联营以来, 在欧洲一体化进程中的每一步, 都有着法国积极推动的影子。现在情况似乎发生了变化, 作为一体化“两个轮子”之一的法国已经不再积极。

有评论指出, 在经济危机之中, 是否需要保持政策的连续性也是欧盟各国换届政府必须考虑的问题。法国新一轮左翼政府在原有政策上多大程度地继承或调整, 不仅关系到法国的前途, 更对欧洲有着牵一发而动全局的影响。如果处理不当, 甚至有可能为下一轮动荡埋下新的伏笔。

从近期欧洲各国的重大政治事件来看, 欧洲民众确实倾向于抛弃紧缩路线, 拥抱刺激消费政策。德国这个欧洲经济的火车头却仍在强调财政紧缩以削减赤字的重要性。奥朗德如果坚持一力改变目前欧盟的财政路线, 一番角力在所难免。

“惧华”心态

本次法国大选中, 外国议题的热度, 德国问题自然排第一位, 其次就是中国。

尽管奥朗德本人无论公开还是私下场合都屡次宣称法国需要良好的中法关系, 但他在三大议题上持有强硬立场——这不仅因为出于选举考虑, 他必然与萨科齐“和华”策略唱反调, 也是延续法国左派以价值观而不是实际利益为主的传统, 毕竟, 他当选要依靠左派选民支持。

首先, 奥朗德反对中国经援欧洲, 他认为这会影响法国的主权;其次, 他把中国当做法国贸易逆差的祸根, 声称不接受不可兑换的人民币, 这已成为他总结法国经济问题的一个重点论调;此外他也考虑到法国影响力有限, 把解决中法经济上的分歧提升到欧洲层面, 提议欧洲应对不遵守社保原则和环境保护的产品征额外税, 这一建议如果落实, 受影响最大的自然是中国产品。

不过, 奥朗德也给自己的主张留了余地。他声称自己不拒绝中国产品, 而是希望双方贸易平衡。

左转交通 篇3

我国现有的交叉口进口道资源非常有限, 针对某些左转单渠化车道高峰时段过度饱和的交叉口, 如何定量确定交叉口车道使用权, 发挥车道最高的效率, 是规划改善某些特定交叉口的关键[1]。左转车辆的冲突是影响交叉口通行效率的重要因素, 设置左转专用车道和专用相位是组织左转车流的传统方法。有些交叉口设置1条左转专用道可能满足不了左转需求, 导致左转车辆过度饱和发生2次甚至多次停车。但若渠化2条左转车道, 又对直行车通行能力造成影响, 致使整个交叉口通行能力降低[2]。因此, 在道路供给条件不变, 且不影响其他方向车流正常运行的前提下, 根据交叉口不同流向的交通流量, 合理设置1条左转专用的可变车道, 是笔者研究的重点。在交叉口出口道设置左转可变车道目前还属于比较新颖的交通组织方法, 这一方法在山东省部分城市已得到应用。

1 左转专用可变车道理论基础

1.1 交叉口可变车道的相关研究

可变车道, 是指在不同的时间内变化某些车道上的行车方向或行车种类的1种交通组织方式。可变车道作为解决“潮汐式”交通的1种有效方法, 对于缓解城市交通拥堵具有现实重大意义[3]。国外对可变车道的研究相对成熟, 实际应用较多。国内学者对交叉口处可变车道的设置也进行了若干研究。周立平等[4]提出了转向可变车道的概念并建立了其长度的最值模型;蒋应红等[5]基于交叉口附近车道交通流不对称的状况, 分析可变车道的设置方法, 提出可变标志板延后起亮和提前关闭时刻的计算方法。商振华[6]研究了逆向可变车道的定义、适用条件、设置方法等;李丽丽等[7]等对可变车道双停车线布局方法进行了研究, 提出基于检测器数据的可变车道控制方法;陈东静等[8]基于信号交叉口可变车道主信号与预信号协调控制方法, 提出车道属性过渡中预信号的配时方案及其计算方法。

1.2 左转专用可变车道的概念与适用条件

左转专用可变车道是交叉口渠化区可变车道的1种特殊形式, 是指在邻近交叉口的中央分隔带上游打开1个缺口, 辅以一定交通诱导设施, 令部分左转的车辆在规定的相位时间内, 借助出口道内侧车道实施左转的交通组织方式。左转专用可变车道设置在出口道内侧车道, 由车道标线、地面标识和指示标志组成, 见图1。相对于移动中央分隔带的可变车道设置方法, 该方法节省了人力物力, 操作更简单, 车道利用率更高。

结合已有研究[6], 左转专用可变车道的适用条件包括静态约束条件:1交叉口为定时信号控制交叉口, 存在左转专用相位;2出口道车道数不少于3个;3可变车道应满足左转车转弯半径的要求;以及动态必要性条件:进口道饱和度较高且左转交通量较大, 不能采用空间渠化增加车道和信号配时优化来缓解左转交通压力。

根据文献[7]关于交叉口进口道可变车道控制方法的研究, 判定1个十字交叉口是否需要开启渠化区可变车道, 首先应计算进口道左转车流、直行车流的饱和度xL, xT。若2股车流未达到同时过饱和状态, 即xL≤0.9或xT≤0.9, 则可通过调整信号配时方案或设置左转直行可变车道来解决左转问题;若2股车流同时达到过饱和状态, 即xL≥0.9且xT≥0.9, 设置左转直行可变车道不能改善交叉口的拥堵状况, 且优化信号配时一般不能同时增大2股车流的绿信比, 因此, 适宜在交叉口出口道设置左转专用可变车道来解决左转拥堵问题。

1.3 左转专用可变车道的设置参数

可变车道应配置与交叉口主相位协调的信号指示灯进行控制。在左转相位的上1个相位内, 左转车辆可提前进入可变车道待行, 在左转相位结束前某时刻, 可变车道关闭以清空车道。因此, xL≥0.9且xT≥0.9是左转专用可变车道设置的动态必要条件。。

1.3.1 可变车道的长度

左转专用可变车道的长度要保证不影响它的功能发挥和交叉口附近车辆的安全。若设置过短, 对增加左转通行能力意义不大, 若设置过长, 会影响出口道的正常使用, 且存在安全隐患。它应满足条件:

式中:lk为左转可变车道的长度, m;l0为进口道导向车道线长度, m;l1为进口道第1组导向箭头至停车线的长度, m;l2为出口道路缘石转弯处至下游第1组导向箭头的长度, m;l3为进口道左转车道排队长度, m;l4为出口道路缘石转弯处至下游交叉口车辆排队末尾处的长度, m。

1.3.2 可变车道的提前开启时间

左转专用可变车道的提前开启时间, 应在不影响相交车辆左转的情况下, 尽量保证左转车辆在左转相位开始时到达逆向可变车道停车线处, 这样可以充分发挥可变车道的通行能力。因此, 可变车道的提前开启最小时间与车道长度和左转交通流特性有关。其公式为

式中:t开为可变车道提前开启的最小时间, s;t0为第1辆车启动进入可变车道需要的时间, s, 可实地测量取平均值;v开为左转车辆进入可变车道待行的平均速度, m/s, 可实地测速取平均值。

1.3.3 可变车道的提前关闭时间

左转专用可变车道的提前关闭时间, 应保证左转专用相位结束时清空可变车道内的车辆, 以免影响其他方向的车流利用该出口道。考虑到可变车道的长度和行车速度等因素, 提前关闭最小时间公式为

式中:t关为左转专用可变车道的提前关闭最小时间, s;v关为左转车辆驶离可变车道的行驶速度, m/s, 可实地测速取平均值。

2 应用实例

以威海市某信号交叉口为例, 根据实地调查获取交叉口各流向交通流量, 对左转可变车道的设置进行可行性分析, 采用排队长度、通行能力、延误等指标, 综合评估可变车道的利用效果。结合该实例给出设置方案的相关交通管理辅助设施。

2.1 交叉口现状分析

威海市世昌大道—古寨东路交叉口为2条主干路相交的大型信号交叉口。通过实地调查, 该交叉口东西方向世昌大道为双向8车道, 进口道包括1条专左车道、2条直行车道和1条直右车道;南北方向为古寨东路, 进口道均为3车道, 包括专左、直左和直右车道各1条。交叉口的信号控制为包含行人专用相位的35相位定周期控制, 信号周期为150s, 信号相位见图2。

通过对该交叉口的高峰小时机动车流量调查, 各流向交通量见表1。东西进口直行交通量较大, 经左转与直行车流通行能力计算, 西进口直行车流饱和度为93.0%, 左转饱和度高达115.4%, 满足左转专用可变车道的设置条件;南北进口转向交通量分布不均, 现状信号配时对应的单口放行方式设置较合理。

2.2 仿真分析

在进行左转可变车道仿真之前, 首先由左转专用可变车道的参数公式确定相关参数。在西进口中央护栏上游40m处打开左转可变车道入口, 在东西左转相位开始前 (即行人相位结束前) 12s将左转车放入可变车道, 左转相位结束前6s关闭该入口。

结合交叉口特性和高峰小时交通量, 对设置左转专用可变车道前后的交叉口进行Vissim仿真。可变车道的左转使用仿真效果见图3。

由仿真结果可得:实施可变车道之后的20个仿真周期内, 西进口左转平均延误由设置前的136.5s下降为66.8s, 降低约51%, 20个周期的左转平均延误对比见图4。进口道左转车道停车线后的平均排队长度由设置前的51.1m下降至14.2m, 降低约72%。每个信号周期通过的左转车辆数也有所增加。由此可得, 左转可变车道的设置有利于降低左转延误, 减少左转排队, 提高左转通行能力, 进而极大提升左转效率。

2.3 辅助设施方案

在仿真验证了左转可变车道的实施效果之后, 完善可变车道的交通管理设施设置方案[9]。在可变车道入口处, 设置与交叉口主信号联动的预信号灯来控制左转车辆的驶入, 预信号灯只在高峰时段亮起, 表明左转可变车道只在高峰时段开启。考虑到国内该方法的使用较少, 可在信号灯灯柱上设置LED显示屏以指示或禁止驾驶员利用左转可变车道。另外, 为减少冲突确保安全, 在可变车道入口处设置提前掉头标志, 原进口道停车线位置的开口禁止调头。

左转专用可变车道行车道同样需要设置指示功能的纵向标线[10]。在率先应用此类可变车道的城市中, 山东省济南市采取了线条与字符结合的彩色铺装地面标线, 临沂市采取了黄色双虚线作为左转可变车道的车道分隔线。该交叉口处, 可用双黄虚线作为出口道可变车道的分隔线, 在行车道始终两端的中间位置设置相反方向的“可变车道”文字标志, 在车道入口处设置掉头和左转的渠化标线和转向箭头。改善后的交叉口渠化图见图5。

3 结束语

针对高峰时段城市特定信号交叉口左转专用车道的拥堵问题, 将左转专用可变车道这一交通组织改善新思路应用到该类交叉口。结合左转可变车道的概念、适用条件、设置参数等理论基础, 分析出左转与直行车流饱和度大小的动态适用条件。通过实例仿真分析了左转可变车道设置的实际效果, 左转可变车道的设置将左转延误降低约51%, 排队长度降低约72%, 有效解决了左转车道的拥堵问题。笔者对驾驶行为的仿真过于理想化, 接下来将考虑驾驶员的心理作用, 在进口道与出口道硬性隔离设施存在的情况下, 对左转可变车道的实际运行效果做进一步分析。

参考文献

[1]梁潇.信号交叉口渠化区可变车道设计原理研究[D].长春:吉林大学, 2008.Liang Xiao.Research on signal intersection channeling area variable lane design theorem[D].Changchun:Jilin University, 2008.

[2]李丽丽.信号交叉口左转交通流组织中的临界问题研究[D].长春:吉林大学, 2009.Li Lili.Research on the critical question of left-turn traffic organization at signalized intersections[D].Changchun:Jilin University, 2009.

[3]贾贵宾, 袁振洲.适应于潮汐交通的可变车道转换系统研究[J].公路与汽运, 2013 (6) :55-57.Jia Guibin, Yuan Zhenzhou.Study on the variable lane transition system adapted to the tidal traffic[J].Highways&Automotive Applications, 2013 (6) :55-57.

[4]周立平, 董红利.信号交叉口转向可变车道长度研究[J].交通信息与安全, 2009, 27 (2) :56-58, 62.Zhou Liping, Dong Hongli.Length of signal intersection turn variable lane[J].Journal of Transport Information and Safety, 2009, 27 (2) :56-58, 62.

[5]蒋应红, 保丽霞.单双向交通组织衔接交叉口段的可变车道利用[J].上海交通大学学报, 2011 (10) :1562-1566.Jiang Yinghong, Bao Lixia.Study on setting of variable lanes near intersection between one-way and two-way traffic[J].Journal of Shanghai Jiaotong University, 2011 (10) :1562-1566.

[6]商振华.逆向可变车道在城市平面交叉口中的设置方法[D].西安:长安大学, 2013.Shang Zhenhua.Setting method of the reverse variable lane in the urban intersections[D].Xi'an:Chang'an University, 2013.

[7]李丽丽, 曲昭伟, 陈永恒, 等.可变车道的控制方法[J].吉林大学学报:工学版, 2009 (S1) :98-103.Li Lili, Qu Zhaowei, Chen Yongheng, et al.Control strategy of variable lane[J].Journal of Jilin University:Engineering and Technology Edition, 2009 (S1) :98-103.

[8]陈东静, 李林波, 朱锐, 等.信号交叉口可变车道主预信号配时协调关系研究[J].重庆交通大学学报:自然科学版, 2013 (2) :252-257.Chen Dongjing, Li Linho, Zhu Rui, et al.Coordinate relationship between main signals and pre signals of the variable lane at signalized intersection[J].Journal of Chongqing Jiaotong University:Natural Science Edition, 2013 (2) :252-257.

[9]代磊磊, 顾金刚, 俞春俊, 等.潮汐车道交通流特性与设置方案仿真研究[J].交通信息与安全, 2012, 30 (1) :15-19.Dai Leilei, Gu Jingang, Yu Chunjun, et al.Traffic flow characteristics on reversible lane and Its operational plan based on simulation[J].Journal of Transport Information and Safety, 2012, 30 (1) :15-19.

左转交通 篇4

1958年, 英国的TRRL研究所F V webseter等人根据排队理论, 提出了一个计算交叉口延误的模型公式。这个公式的提出, 对于交叉口延误的的计算起到了很大的推动作用, 在各国受到了广泛的推广应用。但问题并没有得到完全解决, 因为延误公式是针对各个不同的进口道的, 甚至是要针对不同流向的, 即直行, 左转, 右转各有各的不同延误, 所以针对不同方向的延误, 必须有不同的计算手段和过程来解决。 其中又尤其以两相位的十字交叉口中交通最为复杂, 不设专用左转信号, 左转车通过时交通比较混杂, 因为左转车和对向直行车流的相互干扰, 左转方向的延误为难点。本文就这个问题进行以下详细地讨论。

2 Webseter公式在计算左转延误时的关键问题

Webseter公式由两部分组成, 一部分是车辆到达率为固定均值时产生的正常相位延误, 即均与延误, 另一部分是车辆到达率随即波动时所产生的附加延误。其具体形式为:

undefined

式中:T——信号周期长度;

λ——进口道有效绿灯时间与信号周期比值;

Q——进口道的交通流量;

X——饱和度, X=Q/S, S为进口道通过能力。

笔者发现, 用此公式计算两相位交叉口左转延误的时候, 有两个问题没有解决, 即绿信比和X饱和度, λ绿信比之所以没有解决, 是因为两相位不设专用左转信号, 左转车必须从对向直流的空隙中寻找机会通过, 在对向直流车通过过程中, 留给左转车的有效通过时间到底有多少, 这个不像直接计算直行时那么简单, 需要根据对向直流车流量的大小来决定, 在后面会详细解答这个问题。X的问题之所以没有解决, 也是因为同样的原因, 在对向直行川流不息的车流中, 给左转车到底能提供多少通行能力S, 只有知道通行能力S, 才可以解决饱和度X。下面着重讨论两个问题的算法。

3 对左转车实际绿信比的解决

根据长期观察, 左转车的通过时间分为三部分, 一是绿灯初启, 利用直行车尚未到达, 抢先通过;二是利用饱和流过后的随即流的空隙通过;三是利用黄灯时间内, 对向直行通过完毕后通过。把这三段分成t、t2、t3, 在这三段内通过的左转车分别为n1、n2、n3, 现在将这三段分别讨论:

根据笔者在交叉口实地观察, 当绿灯开启后, 左转车往往会利用这一绿灯初起时刻, 通过0～3辆车, 然后被对向直行车所阻挡, 具体到底能不能在路灯初起时刻通过左转车, 到底能通过几辆, 则要视两相位交叉口的几何形式而定。通过对两位交叉口左转车车通过特点的分析, 在绿灯初启时刻, 左转和对向直行车, 同时启动, 谁距离冲突点的距离近, 谁就可以先通过, 所以, 并不是所有两相位交叉口的左转车在绿灯初起时刻都可以通过的, 如图1所示, 就是左转车距离冲突点的距离比对向直行近, 左转车获得了通过时机, 反之, 则是对向直行车流先通过。绿灯初起时刻, 左转车为了能迅速通过, 避免与对向直行车的冲突, 左转车的司机一般会选择偏向自己一方的冲突点迅速通过, 这是因为绿灯初起时刻, 对向直行车道空白, 选择冲突点越偏向自己一方, 通过冲突点的路径就越短, 左转车就越容易获得通过先机。绿灯初起时刻左转车通过的路线如图1所示。其冲突点位置大概在距离对向直行车停车线0.6L之处, L为两端停车线之间的垂直距离。直行车的第一辆从停车线启动行驶至冲突点的时间即为t1, 直行车在到达冲突点前, 一般是加速2/3的距离, 匀速行驶1/3的距离, 因为司机启动加速后, 当行驶至距离冲突点较近位置时, 司机就越小心, 不再加速, 而改为匀速行驶, 这是交叉口直行车的运行规律。绿灯初起时刻左转车的有效绿灯时间为:

undefined

式中:a——直行车启动后的加速度;

L——交叉口纵向两端停车线的垂直距离。

则在绿灯初起时刻通过的左转车车数为:

undefined

式中:l左迹——左转行驶至冲突点的轨迹长度;

V左均——左转车的左转的平均速度, 不同几何形状的交叉口的这个值不一样;

td左——左转车左转时的车头时距, 不同几何形状的交叉口的这个值也不一样。

t1过后, 对向直行车占领了通道, 在红灯期间积累的的饱和流量开始释放, 这段时间我们取为, 代表对向直行车饱和流消散的时间。

则t消undefined

式中:Q到——对向直行车的到达流量, 辆/m;

Q消——绿灯亮起后, 饱和车流的消散流量, 辆/m;

T周——一个信号周期的时长;

t绿——绿灯时长。

当t消过后, 在剩下的绿灯时间t随里, 对向直行车将以到达流率Q到徐徐通过交叉口, 这时, 左转车将根据对向直流车的车头时距大小, 而选择合适的空隙通过, 到底在这些这些直行车能给左转车提供多少有效的绿灯时间, 很显然, 对向直行车越多, 左转的实际绿灯时间久越少, 反之则越多, 按照下式来估计左转车在t消过后的有效绿灯时间t左有:

式中:t绿——绿灯时长, s;

Q到——对向直行车的到达流量, 辆/m;

Q饱——对向直行车的饱和流量, 辆/m。

在t随这个阶段, 到底有多大的通过能力, 让我们来观察左转车通过交叉口的特点, 左转车的第一辆车一般会停在交叉口的中央等待区, 一旦从对向直行车中获得空隙以后, 立即启动通过, 这时, 后面的等待中的左转车紧跟着通过, 其通过特点, 则视交叉口的几何形状而定, 当己方停车线到对向停车线的垂直距离L比较长时, 左转车第一辆在通过时占领冲突点, 后面第二辆左转车就会选择在前面一辆车的下方通过, 避免与对向直行车冲突而可以迅速通过, 左转车的车头时距也就缩短, 如图1所示, 而小的交叉口则不同, 其左转的空间并不大, 左转车只有一辆一辆通过, 左转车的车头时距也就较大。所以不同几何形状的交叉口, 乃至不同入口道的左转车, 左转车流的车头时距t d左都是不同的。

用唐纳尔氏给出的最大交叉流量算法:

undefined

式中:Q到——对向直行车的到达流量, 辆/m;

td直——通过交叉口的对向直行车车辆间的最小车头时距, s;

td左——左转车左转时的车头时距, s;

α——对向直行车流中被左转车认为可穿越的最小空挡。

则:n2=srt2

那么剩下的黄灯时间内, 通过的左转车数量和左转绿灯时间就比较容易确定, 进入黄灯期后, 左转的占用的时间也和对向直流有关系, 对向直流车多时, 往往得等已经进入交叉口的对向直行车通过冲突点后, 左转车才可以通过。而对向直行车较少时, 左转车就可以获得较多的黄灯时间通过, 但不管是获得多少黄灯时间, 都是进入交叉口等待的左转车才可以通过, 所以最后黄灯时间内通过的左转车都是进入交叉口等待区的左转车。

undefined

式中:t黄——黄灯时长;

n特——交叉口所能容纳的左转等待车辆数。

最后t绿L=t1+t2+t3

S左undefined

左转绿灯时间和左转通过能力这两个值最后确定以后, 回代入Webseter公式, 就可以预测出左转车的延误时间。

4 结语

根据实地调研, 观察规律, 系统地阐明利用Webseter公式对于左转延误的计算过程和方法, 对于不同交叉口的特点, 确定准确的左转车头时距td左, 就可以计算出其左转的延误时间, 根据组织学生在交叉口统计的数据检验, 测算出的延误时符合实际情况的。

参考文献

[1]R J索尔特.道路交通分析与设计[M].