道路功能（共7篇）
道路功能 篇1
0引言
道路监控是路网建设、管理的重要基础, 也是构建道路运行管理、监督、服务体系的技术前提。结合道路监控系统自身实际, 分析道路运行管理过程中, 监控系统在不同业务需求中的具体表现, 由此来梳理道路监控的功能, 以改善道路监控系统在促进道路运营管理中的积极作用。
1道路监控系统的内容及定位
对于城市道路运行与管理来说, 获取全面的道路监控信息, 并从信息资料共享与开发中优化道路运营管理体系显得尤为重要。道路监控系统作为重要的道路网络运营信息管理平台, 其指挥与决策作用有助于提升道路运营管理效率。由于道路运营管理涉及的路网信息较多, 针对道路自身的管理活动, 一方面满足城市交通服务; 另一方面从道路管理、养护、服务中保障道路的安全、畅通、有序运行。
2道路监控系统中不同业务的需求分析
在道路监控系统中, 可以将运营管理分为对内及对外两种服务。对内管理主要针对道路管理相关单位的具体业务, 就各项工作的开展情况、人员工作状态、资源使用情况等进行监督, 如监督道路养护工程施工进度; 监督道路路政人员现场执法状况; 监督各项道路服务状态是否正常、有序; 监督各道路管养部门在巡查线路、时间、巡查工作的安排情况; 监督各系统是否正常运行, 有无存在异常事件; 监测各道路设备是否完好等。对外管理主要从道路交通运行上, 协同各部门来处理紧急事件, 提升处置反应速度和效率。如在道路畅通要求上, 对道路、道路使用者、道路环境等进行监测, 有无存在违章行驶; 车辆、行人有无安全隐患; 路面交通是否存在拥堵; 道路自身各项因素是否正常, 如路面、路基、桥梁、隧道及道路沿线各设施是否处于良好状态; 对道路环境进行监测, 有无存在恶劣气象, 如大雾天气能见度低、雨雪天气路面摩擦力小、车辆行驶有无安全事故等。
3道路监控系统的功能分析
根据道路运行管理具体业务, 就道路监控系统的功能进行分析, 为实现道路运营相关业务的反馈、组织指挥、决策提供参考依据。
1) 信息采集功能。道路监控系统的首要任务是完成对道路各项运行状态信息的采集, 如视频信息、语音信息、数据信息等。对于视频监控, 主要借助于分布道路各监控点, 以及道路周边监控目标的监视器来获得实时的图像信息。在这些视频监控点, 可以快速掌握道路各监控点的交通运行状况, 特别是对道路安全运行方面的信息进行采集。如是否存在交通安全事故, 对于事故发生时间、地点、事故影响规模, 有无造成拥堵, 拥堵的准确位置、长度等信息进行全面掌握; 对于桥梁、隧道等特殊道路部分有无存在安全隐患, 并对危险类型及位置进行辨别; 对道路所占地域的天气状况、能见度等信息进行采集, 以便为实现道路安全畅通提供重要的决策依据。对于道路运行监控的数据信息, 不仅要满足直观的画面描述, 还要从定量分析上来进行准确监测。如利用各类道路专业监测设备、仪器来获取道路基础设施、道路交通流、道路环境等状态信息。常见的微波车辆检测器、线圈车辆检测器, 能够实现对车型、车头时距、车速、道路交通流量等信息进行采集。通过位移计、速度计、应变仪等来对道路桥梁、桩基等关键点的位移、频率、变形、振型等信息进行采集; 利用CO/VI、亮度检测器、火灾检测器、风速风向检测器等来获取隧道内部的一氧化碳浓度、烟雾能见度、以及隧道风速、风向、火灾等信息; 利用气象检测器来获取监测点道路的风速、风向、温度、能见度等数据。对于语音信息, 主要是通过道路两侧的紧急电话系统, 对于存在的交通故障、交通事件便于向监控中心进行反映并获得求助。这些语音信息多从呼叫时间、位置、通话内容等方面对事件进行全面记录。
2) 数据分析处理功能。通过各类道路监控点各监测设备获取的数据信息, 通过道路交通控制平台来进行综合分析和处理。针对某一事件来生成应急处置方案。如通过对道路车辆交通流数据的分析, 当处于非正常变化区间时, 判断是否存在交通事件; 通过视频监测设备来获取监控区域的异常事件状况。也就是说, 借助于数据分析, 就监测数据、参数信息进行交通仿真模型技术, 判断可能存在的突发交通事件, 并从事件的类型、等级、影响范围等方面, 生成应急救援方案, 促进应急资源的组织、抢救方案的快速实施。
3) 信息发布功能。利用道路监控系统来获取道路运行的各类状态信息, 如同人类通过眼睛、耳朵来获取信息, 并做出语音或文本图形的发布。同样, 对于道路监控系统的发布功能, 主要通过道路上安装的可变情报板、可变限速标志、通行信号灯、车道指示灯等设备, 来向道路使用者发布各类交通控制信息。另外, 对于道路语音信息播报, 主要通过路侧、隧道内覆盖的调频广播系统, 向道路使用者发布语音交通控制信息, 满足在突发事件调度中对道路运行、管理、调控信息的有效发布。
摘要：道路监控系统是提升公路运营管理工作的重要技术平台, 通过对具体业务监管需求的分析, 探讨道路监控的功能, 提升道路监控系统在整个公路运营管理中的指挥与决策作用。
关键词：道路监控,运营管理,业务需求,功能分析
参考文献
[1]周鸿鸣.城市智能道路监控架构分析[J].电信技术, 2014 (2) .
[2]刘浩, 杜倩云, 张可, 等.基于视频处理技术的路网交通运行状态模糊识别[J].公路, 2016 (2) .
道路功能 篇2
关键词：城镇化;功能区带动;城乡一体化;发展模式
城镇化是扩大内需的最大潜力和主要抓手，中央高度重视，相继作出专题部署。近年来，烟台市全面加快城乡一体化进程，城镇化工作取得显著成绩。目前，全市城镇化率达到57.85%，城镇建成区面积和人口分别达到716平方公里和390万人，以5%的土地聚集了56%的人口、创造了80%的生产总值。但是，烟台市城镇化工作与工业化水平相比，与烟台在山东省的总体地位相比，与先进城市相比，仍然存在一些差距和不足。
一、城镇化发展道路的国际经验
从国际看，城镇化模式主要有以巴黎、巴塞罗那为代表的“欧洲文化型”，以纽约、东京为代表的“资源集约型”，以洛杉矶、盐湖城为代表的“美国中西部散落型”，以墨西哥城、里约热内卢为代表的“拉美畸型”等四种类型。前三种类型较好地发挥了大城市的主导和辐射功能，城乡之间发展比较协调;而“拉美畸型”由于没有处理好城市与农村发展之间的关系，落入了“拉美陷阱”。从国内看，主要有以大城市带大郊区的成都模式、以宅基地换房集中居住的天津模式、以产业聚集带动人口聚集的广东模式、以乡镇政府为主组织资源的苏南模式、以个体私营企业为主体的温州模式等，其共性为：工业向产业园区集中，农地向集约经营集中，村民向新型社区集中和土地有偿转让使用。国内外城镇化发展经验说明，一方面城镇化发展路径不一而足，没有统一模式可供复制，必须立足实际，结合优势，突出特色;另一方面城镇化不是单纯的“造城运动”和土地的规模扩张，必须统筹城市和农村发展，在解决城乡二元结构的同时，避免在城市内部形成新的二元结构。
二、烟台城镇化发展应当把握的着力点
结合国内外经验和本地实际，烟台新型城镇化的发展方向应该是，坚持以人为核心，以产业为支撑，以服务为保障，以政策为突破。一是更加注重产业支撑。在部分拉美国家和东南亚国家，现代化进程出现反复甚至停滞，很重要的原因就是城镇化过程中产业发展没能跟进，就业创业问题解决不好，出现了城市贫民窟等社会问题。因此，烟台要充分发挥工业特别是制造业的优势，把城镇化与调整产业结构、培育新兴产业、促进就业创业紧密结合起来。二是更加注重集中集约利用土地。烟台地形为低山丘陵区，人多地少矛盾突出，近年来城市扩张速度明显快于人口集中速度，这就要求集约利用和高效配置土地资源，合理确定城市规模和发展方式。三是更加注重烟台特色。因地制宜、因势利导，使城镇化发展与产业特色、文化特色、景观特色有机结合。特别是烟台园区数量众多，建设面积达1500平方公里，已吸纳就业125万人，是全市发展最快、活力最足、质量最好的板块。基于以上考虑，以功能区发展带动城镇化，既能以产业聚集带动人口聚集和土地集中集约利用，又能体现特色、放大优势，是符合烟台实际的可行选择。
三、功能区带动型城乡一体化发展道路的实践探索
所谓功能区带动型，即抓住烟台面临“蓝”“黄”“高”三大战略叠加实施的历史机遇，发挥拥有众多国家级、省级园区的独特优势，重点发展各类经济技术开发区、高新技術产业区、工业产业园区、现代服务业聚集区、旅游度假区、生态文明示范区以及市、县、镇行政中心区和农村社区等功能区，促进产业、要素、人口聚集，带动全市城镇化高效发展、创新发展、跨越发展。所谓城乡一体化，即加快推进城乡规划建设一体化、产业发展一体化、要素配置一体化、基础设施一体化、公共服务一体化、管理体制一体化，全方位提高城镇化质量。
（一）集中开发“一极领先、多极崛起”板块。“一极”，就是东部海洋经济新区，涉及面积600平方公里、人口75万人，打造环境秀美、科教发达、设施配套、服务便捷、宜居宜业、具有浓郁现代气息的幸福新城。“多极”，一是以莱州湾为中心，涉及陆地面积500平方公里、海域面积3900平方公里、人口41.7万人，建设高效生态经济高地，打造西部增长极。二是以丁字湾为中心，涉及莱阳面积92.2平方公里、海阳面积242平方公里，建设莱阳南海新区和海阳亚沙文化旅游产业聚集区，打造南部增长极。三是以龙口湾为中心，涉及海域岸线长约38公里，建设龙口及招远集中集约用海项目和蓬莱西海岸文化新区，打造北部增长极。四是高标准打造长岛休闲度假岛，涉及岛陆面积57平方公里、海域面积8700平方公里、人口4.5万人，打造彰显蓝色魅力的休闲度假胜地。
（二）大力扶持发展各类园区。把各类园区作为城镇化重点开发区域，依托城镇、反哺镇村，促进工业化与城镇化同步推进。1984年烟台经济技术开发区设立之初还是一片荒滩，仅有几万人。经过30年的发展，目前开发区以全市1/60的土地，创造了1/6的GDP、1/5的产值与税收、1/4的工业增加值和2/3的进出口总额，总人口达到40万人，城镇化率达到93%以上，成为名符其实的城市新区。依托园区，烟台打造了机械制造、现代化工等5个产值过千亿元的产业集群，培育了2886家规模以上工业企业。其中，通用东岳聚集汽车零部件企业200余家，吸纳就业15万人。工业化的快速发展带动了就业创业、促进了人口集聚，有力推动了城镇化进程。
多功能道路清扫车的设计 篇3
关键词：道路清洁车,清扫除尘,研究应用,设计
1 引言
环卫机械化程度的高低, 是一个国家工业化程度和综合实力强弱的标志之一。而道路清扫车为环卫机械的重要组成部分, 在环卫机械领域中占有很重要的地位。对它的研究有利于促进我国环卫事业的发展, 同时也推动了环卫机械行业的发展。道路清扫车发展经历了纯扫式、纯吸式两个阶段。纯吸式扫路车的工作原理是通过风机在吸尘箱里产生负压, 然后由吸口负压抽取路面上的灰尘。整个清扫过程仅仅依靠吸口负压抽取除尘, 清扫效果不是很好, 而且要求风机功率很大, 消耗能量比较多。纯扫式清洁车的工作原理是利用扫盘旋转将垃圾收集到垃圾箱里面, 从而达到清扫目的。整个清扫过程主要依靠扫盘旋转, 容易产生二次扬尘, 当然清扫效果也很一般[1]。
我国地大物博, 南北地域广阔, 气候差别较大, 道路清扫条件差距大, 清扫设备应根据不同的地域特色进行设计。西北四季比较分明, 雨雪较少, 气候干燥, 风大尘多等。现有的道路清洁车只是单一的清扫, 扬尘问题严重, 造成城市空气的二次污染, 部分通过喷淋水雾来抑制扬尘问题, 但效果不是很好。西北地区的冬天雪量不大, 积雪影响交通, 现有的道路清扫车不具备清理积雪的功能。本设计针对以上问题开展研究。
2 多功能道路清扫车的总体设计
本设计主要研究了多功能道路清扫车的驱动装置、清扫和除尘装置、洒水装置、铲雪装置。设计主要包括:总体布局设计、副发动机的选型、带传动设计计算、风机和水泵的选型、扫盘的布局设计、储水罐和除尘箱的设计、铲斗的设计、汽车底盘的选型等, 应用Pro/Engineer软件三维设计建模, 进行了装配、干涉分析、运动仿真, 结果表明, 符合设计要求。
清洁车的整体结构如图1、图2所示。
3 清扫车动力设计
多功能道路清扫车的动力部分包括2个部分, 主发动机驱动清扫车公路移动和扫盘的工作, 由清扫车底盘和扫盘功率选择确定, 除尘装置以及洒水装置的动力由副发动机提供。
副发动机的功率要满足除尘装置中风机的功率和洒水装置中水泵的功率。
式中, H为扬程;Q为流量;ρ为密度;g为重力加速度。
式中, Q为风量;Pt为风机的全风压;η为全压效率。
代数计算得出W风机、W水泵, 根据计算公式:W副发动机≥W风机+W水泵以及参考文献, 副发动机、风机及水泵的选型如下:
柴油机 (副发动机) 型号X4105BC2-20, 功率39.7k W, 转速2000r/min;风机为WY9-26系列[2]高压离心抽风机, 功率为27.7k W, 转速2 600r/min;水泵为QZ系列自吸泵, 功率为6.4k W, 转速450r/min。
由以上型号可知, 39.7k W>27.7+6.4=34.1k W
副发动机的传动简图如图3所示。
4 改进的吸尘装置
因为吸扫式扫路车清扫装置相比纯吸式和纯扫式扫路车清扫装置有很好清扫效果以及节约能源的优势, 所以本设计选用吸扫式扫路车中湿扫式的清扫装置[3]。
工作装置指的是圆柱刷 (或称宽刷) 、盘刷 (或称边刷) 及吸口。无论何种类型的清扫车, 圆柱刷和盘刷在结构特点和驱动方式上都是类似的。它们都是由刷、刷架、四杆机构、提升液 (气) 压缸、液压驱动马达构成。
圆柱刷直径一般是φ400~φ500mm, 盘刷锥形角一般为60°, 直径φ500~φ1000 mm之间。而本设计的单程清洗宽度为大于1500mm, 因此选用盘刷, 锥形角为60°, 直径φ800mm。
刷毛的材料一般有聚丙烯、钢丝、尼龙等。本设计盘刷选用刷毛材料为聚丙烯, 因为聚丙烯相对密度小, 仅为0.89~0.91, 是塑料中最轻的品种之一, 有良好的力学性能, 具有较高的耐热性, 连续使用温度可达110~120℃。
整个盘刷装置如图4所示。
吸口因用途不同, 有多种形状, 考虑到汽车的地盘和吸口负压值, 本设计的吸口如图5所示。
集尘箱的结构直接决定了其流场分布, 从而决定了集尘效率。清扫车工作时, 从吸口中吸入的垃圾随高速气流一起进入集尘箱内, 由于集尘箱内部空间大, 气流在集尘箱内速度迅速下降, 当气流下降到一定程度, 在重力的作用下, 垃圾将会气流分离并将沉降在集尘箱的底部, 而气流则会经由集尘箱的顶部, 在风机的作用下排出集尘箱, 其中一部分气流被输送到吸口作二次回吹气流, 另一部分则直接排入大气。
5 铲雪装置设计
5.1 铲雪装置工作阻力的计算
铲雪装置工作时, 受到水平切线方向的工作阻力, 主要是铲斗刀齿切入后, 由于冰雪变形断裂破碎对铲斗所产生的阻力。因为刀齿和冰雪之间相互作用非常复杂, 工作阻力的精确计算公式很难从理论上建立;另外, 由于整机工作时外负荷是动态变化的, 准确地计算工作阻力意义不大。故在此参照装载机﹑推土机﹑铲运机等自行式铲土运输机械工作阻力的计算方法, 提出一个计算路面冰雪清除机工作阻力F的经验公式:
F=KnK0BH
式中, Kn为刀齿不均匀影响系数, Kn=1.0~1.5;K0为冰雪切削阻力系数;B为铲斗宽度;H为冰雪厚度。
本设计的设计要求是铲雪厚度400mm、铲雪宽度为1 800mm, 因此, 选取最大冰雪厚度H为400mm;铲斗宽度B为1 800mm;刀齿不均匀影响系数Kn选取1.5;冰雪切削阻力系数K0, 最大K0为130k Pa。将相关数据代入上述经验公式:
即可计算出路面冰雪清除机工作阻力F。
从道路清扫车底盘的主要性能参数可知, 该阻力值不大于对应额定滑转率工况的一档和二档的牵引力。动力机在额定滑转率下具有足够的牵引力来克服水平工作阻力。
5.2 铲雪装置的结构
雪铲依靠车体的前进动力将路面积雪清离路面, 并使积雪沿铲体向一侧滑移而到达道路边沿。积雪在铲体表面的运动形式类似于农用高速犁翻耕出的土块在犁体表面的运动, 但其抛射距离要远大于土块, 其目的是尽可能地将积雪远离道路堆置[4]。
本设计的雪铲依据工作阻力计算的相关参数, 设计的具体结构如图6所示。
6结语
以上是多功能道路清扫车设计的介绍。基于现在市场上的清扫车的不足以及地方天气特点, 本设计做了改进和创新, 达到更好的除尘和清扫的目的, 以提高除尘效率, 避免了二次扬尘等污染。本课题主要研究了多功能道路清扫车的驱动装置、清扫和除尘装置、洒水装置、铲雪装置。设计主要包括:总体布局设计、副发动机的选型、带传动设计计算、风机和水泵的选型、扫盘的布局设计、储水罐和除尘箱的设计、铲斗的设计、汽车底盘的选型等, 应用Pro/Engineer软件三维设计建模, 进行了装配、干涉分析、运动仿真, 结果表明, 符合设计要求。
参考文献
[1]方国浩, 范明志, 盛利平.道路清扫保洁机械的发展历史与趋势[J].专用汽车, 2008 (10) :94-95.
[2]吴虹飞.扫路车风机的选择[J].专用汽车, 2006 (5) :1-2.
[3]杨士敏.高速公路吸扫车除尘系统研究[J].筑路机械与施工机械化, 1994 (4) :7-9.
浅议城市道路交通功能规划设计 篇4
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1.1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
长期以来，大部分城市交通规划建设管理存在着严重的条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。具体的流程图如图1所示。
1.2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1)城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2)城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3)公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4)交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
由于受土地条件制约，不可能通过扩充城市面积和拓宽道路来适应不断增长的交通需求，只有通过合理的交通功能规划设计，充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才能正确的解决现代城市人与车、车与路、供与求、通与行四个方面的主要矛盾，进而从各个方面保障城市道路交通的有序、高效、安全、畅通。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1)综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度;2)建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性;3)进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系;4)采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行;5)完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求;6)发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1.3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排;对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
1.4 交通功能规划设计有利于塑造城市精品
开展交通功能规划设计工作能有效分解交通需求，提高有限空间的使用效率，可以打造“交叉口渠化设计”“施工道路交通组织”“城市畅通工程”等一系列交通工程精品项目，优化交通组织、规范交通管理设施、完善管理工作机制、推进执法规范化建设，营造城市畅通、有序、安全的绿色交通环境，进一步完善城市功能、提升城市形象。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图2所示。
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
相关部门应重视交通功能规划设计工作，在实际工作中，管理部门应进一步强化、细化对项目的审批，关注交通功能设计的各个环节，专题研究、审查交通功能规划设计;不断提高交通功能规划设计人员素质，强化交通功能设计人员配备，并不断对设计人员进行培训，提高设计人员的基本素质，使其掌握先进的前沿交通设计技术;进一步完善相关设计规范，根据实际情况修正或制定新的设计规范来正确指导城市道路交通设计，提高交通功能规划设计工作的规范性、高效性，使实施后的交通功能规划设计能够有效的解决城市交通问题。
摘要：针对现代城市出现的交通问题,提出城市道路交通功能规划对解决现代城市交通问题具有重要意义,并概括出城市道路交通功能规划工作流程及各阶段的工作内容,最后简要叙述了城市道路交通功能规划设计工作的几点建议。
关键词：交通功能,规划设计,设计流程,规划内容,工作建议
参考文献
[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].
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[4]杨绍峰,潘德芬,李兴永.强化交通功能规划设计塑造城市精品[J].江苏城市规划,2007(10):35-38.
[5]谢时英,陈胜,刘新武,等.长沙市城市道路交通工程设计研究[J].湖南交通科技,2007,33(4):131-133.
[6]徐兵,盛玉奎.探究城市道路交通拥挤原因[J].山西科技,2007(1):86-87.
道路功能 篇5
1 联网售票系统建设模式
1.1 建设资金来源
我国各省 (市、自治区) 联网售票系统建设资金主要分为三类:政府投资、客运企业或客运站投资、第三方企业投资。
1.2 系统部署模式
目前, 全国各省市不同程度地开展了道路客运联网售票系统建设, 对道路客运联网售票有一定甚至比较深入的认识和理解, 各省市及客运企业建设的联网售票系统在票务信息资源整合上, 采用的方式主要有四种:集中式、分布式、集中分布式和分布集中式。联网售票系统建设方案比较如表1所示。
集中式架构是依托网络技术, 业务数据集中管理, 应用系统集中建设, 构建全省统一的联网售票中心, 实现客运票源的集中管理和全省联网售票。集中架构对系统运行、维护和结算及多元化售票均非常有利, 但对网络要求较高。
分布式是票务信息分布式的存储在联网各客运站自身的数据库服务器中。各站售票服务器在网络上是平等, 相互没有依存关系, 最大限度的保证客运站的售票业务操作。但对于其他站售本站票, 会造成多用户同时连接本站数据库, 出现一对多连接的情况, 会影响本站售票系统性能, 适用于联网车站售票系统多样化改造不方便或难度较大的场合, 是目前用得比较多的整合方式, 但不适合多元化售票发展。
集中分布式是信息集中存储的同时也在客运站本地存储, 不因网络中断而影响本站售票业务, 多元化售票时代售点只与集中数据库相连, 不影响车站售票系统性能, 但对数据同步、信息比对要求高, 适用于同城联网或运输企业自身联网售票, 对网络通信要求高。
分布集中式是票务信息以车站分布式存储为主, 定期或不定期的将数据向中心数据库汇聚, 最大限度保证车站售票业务, 对数据统计、分析应用有利。但对数据同步、信息比对要求高, 集中数据库信息难以与车站数据库信息实时保持一致, 影响多元化售票发票。适用于以数据统计和分析应用为主要目的、联网售票量小的场合。比较适用于全自治区或全国联网售票。
1.3 项目建设管理
我国各省市联网售票系统建设管理主要分为三类:政府主导模式、政府引导、企业参与模式、市场化建设模式。
联网售票系统建设作为服务百姓的民生工程, 前期建设投入大, 回收周期长, 盈利空间小, 因此, 部分省份采用政府主导投资建设模式, 为公众出行提供更便捷的服务。
随着联网售票区域的扩展和百姓对联网售票的认可, 客运企业逐步认识到联网售票的优势, 积极支持建设联网售票系统。但系统前期投资数额较大、建设周期长、市场培育周期长、协调单位多, 一般企业很难承担如此长的回收周期。因此, 一般前期由政府协调各客运企业, 并提供部分引导资金, 进行全省联网售票系统建设。
目前, 也有部分省份采用完全市场化运营方式, 由企业负责联网售票系统的建设、维护, 一般需要在政府的监管下, 与客运企业签订系统服务协议, 通过站外售票代理费、结算手续费、广告权等收益作为主要盈利手段。
2 联网售票系统总体框架
目前, 全国各省的联网售票系统工程总体框架主要包括九个方面:基础设施层、硬件支撑层、数据资源层、应用支撑层、应用系统层、应用展现层、接口层、用户层和三大保障体系, 如图1所示。
(1) 基础设施层。基础设施层为本次工程建设提供配套的物理场所, 主要包括各省道路客运联网售票服务中心、机房建设等。
(2) 硬件支撑层。网络平台为数据资源层、应用系统层等在网络传输方面提供支撑服务, 并实现各客运信息的采集、整合、处理、分析和展现;主机及存储设备是系统运行的基础硬件系统;安全系统在已有的管理体系基础上, 完善技术体系和新建运维管理体系, 加强系统安全水平, 实现对建设的应用系统、网络系统、数据资源等进行全面的安全管理。
(3) 数据资源层。数据资源层是通过道路客运信息交换系统, 对现有客运业务数据和行业管理基础数据进行整合的基础上, 产生的基础库、业务库、主题库。三种类型数据库在数据管控体系的统一管理下, 通过对道路客运信息资源进行科学的分类组织, 采用统一的建设规范和数据交换标准, 确保信息资源在采集、处理、传输, 以及分析、管理和共享的整个流程中在各系统间顺利地交换, 以实现知识管理和决策支持的目标。数据资源层为各类应用系统的应用开发提供了数据支撑。
(4) 应用支撑层。应用支撑层为本次工程的各应用系统提供基础的、共同的应用支撑, 包括数据库管理系统、服务器操作系统、数据交换系统、应用服务器中间件、备份软件、统一权限管理平台、短信息平台等。
(5) 应用系统层。在数据资源层的基础之上, 通过对公众出行服务、企业经营和行业监管的需求进行深入分析, 基于先进的技术架构, 设计开发本次工程各类应用系统。开发客运站站务管理系统、业务管理系统、清分结算系统、客运信息监管系统等。
(6) 应用展现层。通过互联网网站、手机应用客户端、自助售票机、咨询电话、PC应用终端、代理售票点客户端、自助检票机及自助查询机等, 为公众出行提供信息和票务服务。
(7) 接口层。接口层包括统一客运信息服务接口、现有站务系统接口、外部系统接口和预留接口。统一客运信息服务接口主要实现客运数据同步与票务服务接口, 现有站务联网售票接口主要用于对现有站务系统接入联网售票系统平台, 外部系统接口主要实现联网售票系统与其他业务系统的数据交换与共享, 预留接口则为满足未来应用需求所预留接口。
(8) 用户层。主要包括五大类用户:行业管理部门、客运站、运输企业、社会公众和系统的运营机构。
(9) 三大保障体系。三大保障体系包括信息安全保障体系、标准规范保障体系、建设与运营保障体系。三大保障体系是本工程顺利建设与运行的必要条件。
3 联网售票系统功能
省域道路客运联网售票系统旨在实现异地售票、联程售票和公众信息服务, 提供统一渠道售票接口, 以及互联网、电话、代理点、自助终端和移动终端等多种订购票渠道, 方便民众出行、提高运行效率和行业监管水平, 应用先进的信息技术实现各省道路客运联动管理、决策支持和旅客出行一体化服务, 因此, 应具备以下功能模块:
(1) 数据交换管理功能模块。数据交换管理功能模块是联网售票系统进行数据交换共享的基础平台, 通过对省域客运信息资源的汇聚与管理, 形成全省道路客运联网售票数据中心。客运信息交换系统应根据交通运输部制定的数据交换标准制订统一的接口规范, 实现联网售票数据中心与客运企业、客运站以及其他业务系统间的数据交换共享。
(2) 业务管理功能模块。业务管理功能模块主要用于管理、控制和协调各类联网售票机构, 对外提供统一、可管理的联网售票服务, 为各省道路客运联网售票系统的其他管理功能提供统一监管与支撑服务。
(3) 售票服务功能模块。售票服务功能模块服务于出行公众, 各省可根据实际情况提供网络售票、代售点售票、自助终端售票、智能终端售票及电话售票等多元化的售票服务。
(4) 清分结算功能模块。清分结算功能模块是根据各省实际情况, 统一为客运站、客运企业、代售点等各参与单位提供联网售票票款的清分结算功能, 实现站站结算、站与第三方代售 (或运营) 机构的结算。清分结算功能模块一般涵盖客运经营企业、客运站、业户、代理售票点、第三方电子支付运营商、网银、保险公司等实体间的多点结算;支持公路客运市县内部同城异地、省内多级联网结算方式;支持结算周期、资费水平的动态设定;支持结算结果通过银行直接汇入相关实体账户。通过模块应用实现自动化的票务结算, 达到结算的实时性、准确性, 为各类实体之间的经营往来提供直接的技术支撑。
(5) 客运信息监测功能模块。客运信息监测功能模块主要服务各级行业管理部门, 用于真实反映全省道路客运行业的服务质量和效率, 加强对全省客运行业发展情况以及发展趋势的掌握, 实现对班线、车辆、驾驶员、经营业户以及客运站等的有效监管, 以道路客运数据中心数据资源为基础, 以大数据挖掘技术为手段, 为科学决策提供支持。
4 发展趋势
通过区域性客运联网售票系统的建设, 可以最大限度地提高公路客运体系运行效率, 实现公路行业的计算机统一管理, 基本实现职能部门对客运站的科学化管理[7,8], 同时促进各客运站经营管理的信息化、现代化, 大大降低企业的经营成本, 在为旅客提供优质服务的同时也给客运站带来可观的经济效益[9]。
随着省级联网售票中心建设与行业及应用体系的构建, 有效整合道路客运行业的基础信息与动态信息, 形成全国数据中心, 并基于全国数据中心构建网上售票服务体系和行业经济运行分析体系将成为未来发展的趋势。
摘要：近年来, 各省纷纷启动道路客运联网售票系统工程建设, 旨在利用计算机技术、互联网技术等, 有效整合省域客运基础信息与动态信息, 实现票务资源的开放共享, 丰富多元化售票方式, 更好发挥工程对公众出行、企业运营、行业监管的支撑作用。本文从建设模式、总体框架和系统功能三个方面, 对目前部分省市道路客运联网售票系统进行总结分析, 对正在建设或规划建设道路客运联网售票系统的省份有一定借鉴意义。
关键词：联网售票,建设模式,总体架构,系统功能
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道路功能 篇6
1 城市道路绿化的功能作用
1.1 城市道路绿化具有生态保护功能
在城市道路绿化中合理运用植物, 在很大程度上能够起到生态保护作用, 其具有遮阳、净化空气、降低噪音、降低辐射热、调节与改善城市道路环境质量及气候、保护路面、稳定路基等多重功能。
1.2 城市道路绿化具有景观组织功能
在城市道路绿化过程中合理选择绿化植物, 能够充分发挥其所隐涵的景观组织功能。城市道路不仅具备交通功能, 采取科学的规划及设计手段进行绿化建设, 能够使城市道路与绿化植物共同作用形成形态优美的城市道路景观, 为城市道路增添一份色彩。在实施绿化之前, 城市道路一般都是灰暗的, 通过绿化能够使道路形成清晰的道路景观界面, 有效衬托城市道路及城市建筑的另一番美。
1.3 城市道路绿化具有交通辅助功能
城市道路绿化的交通辅助功能主要表现在2方面, 首先利用绿化植物进行城市绿化建设, 具有一定的防眩作用。驾驶员在夜间行驶时由于灯光反射会产生一定的眩光, 从而导致驾驶员很难辨别交通路况, 影响驾驶员的行驶安全。然而利用绿化植物进行合理的道路绿化有效避免了这种状况, 在城市道路中间运用植物打造成分车绿带, 可以遮蔽驾驶员对面车辆所折射的灯光, 达到防眩目的。其次, 车辆在城市道路上行驶具有时间长、速度快等特点, 若整个道路沿线没有一点绿意, 景色十分单调, 极易导致驾驶员出现视觉疲劳的状况。利用绿化植物对城市道路进行绿化建设, 能够给予驾驶员一个宽阔良好的视觉空间, 对驾驶员安全形成具有重要意义。
2 城市道路绿化的植物选择
不同的城市具有不同的城市特色, 对城市道路绿化设计的要求也有所区别, 在城市道路绿化建设中对于植物的选择应根据城市特点及地方特色进行合理化选择, 并且还考虑所选择的植物在城市道路绿化中的功能效果与艺术效果。在城市道路绿化设计中, 一般情况下会采用灌木、乔木及地被植物。
2.1 灌木选择
灌木在城市道路绿化建设中较为常用, 其主要应用于城市道路人行道的隔离带与绿化带中, 用于城市道路绿化建设中的灌木需要具有降低城市中的噪音污染, 不能遮挡道路行驶的视线, 净化城市环境等作用。在选择灌木时需要注意3个方面:首先, 在城市道路绿化中, 要保证灌木的株形优美、枝叶丰满、花期较长、花多并且能够显露出来。其次, 应保证灌木的植株少刺或者无刺, 叶色之间有一定的变化, 具有层次感与错落感, 并且为了确保灌木在城市道路中的长期生长, 应选择一些耐修剪, 能够人为控制其高度及形状的灌木。再者, 灌木还要具备繁殖容易, 对路面污染与灰尘具有一定的抗辐射作用, 充分发挥灌木的使用价值, 降低城市道路环境污染。
2.2 乔木选择
乔木在城市道路绿化建设中发挥着关键性作用, 其在城市道路绿化建设中主要被作为行道树来应用, 其具有遮荫及美化道路环境等多种功能。为使乔木在炎热多雨的季节依然能够完好生长, 就需要对乔木进行精心选择, 在乔木选择过程中要合理把握2点。第一点, 从乔木外形上来说, 乔木株形应该美观整齐, 具有一定的观赏价值, 且易于成型, 同时还应该结合当地人们的审美习惯及要求进行选择。城市道路绿化建设中所选择的乔木其叶子最好能够在秋季变色, 从而形成一道美丽的风景线, 为城市道路绿化增添一份魅力, 一份生机。为了避免城市道路在冬天的单调, 还可以选择一些常绿花木, 从而达到一定的审美效果, 使冬天的道路依然不缺乏生机。第二点, 应用于城市道路绿化建设中的乔木生命力应十分顽强, 且对其生长状况的管理费用较低, 栽种后不会发出难闻的味道, 以免影响城市整体环境质量。
2.3 地被植物选择
在城市道路绿化建设中还需要一定的地被植物, 对于地被植物的选择应根据当地气候、土壤、温度及湿度等多种条件选择草种草坪, 要遵循因地制宜的原则。就目前地被植物在城市道路绿化建设中的应用状况来看, 北方诸多城市基本上都是选择冷季型草坪作为地被植物, 还有多种低矮花灌木也被应用到地被中, 例如, 金焰绣线菊、金山等植被。
3 城市道路绿化景观设计分析
3.1 城市道路绿化景观设计原则
3.1.1 以人为本的原则。
在城市道路绿化景观设计中, 应以城市发展及人们需求为中心, 保证城市道路绿化景观设计能够带动城市道路环境的不断进步与发展, 让人们对自己所处的城市引以为傲, 让他们在所居住的城市中感受到城市的自然魅力。
3.1.2 可持续发展原则。
在城市道路绿化景观设计中应遵循可持续发展的原则。具体是在设计过程中不能损坏城市本身环境, 道路绿化景观设计要与城市经济发展保持一致, 不仅要满足城市居民对道路生态环境的多种需求, 合理规划城市生态景观, 同时还应该以城市可持续发展为依据, 为城市居民提供宽广的生态资源与环境空间, 促进城市生态景观与城市经济发展的和谐与进步。
3.1.3 整体优化与发展原则。
在城市道路绿化景观设计中要具有全局观念, 遵循整体优化与发展的原则, 合理将城市道路绿化与城市生态规划有机结合在一起, 使两者相互影响相互促进, 充分发挥城市道路绿化景观设计的积极作用。
3.2 城市道路绿化景观设计
3.2.1 多景融合, 呈现异相景观。
在城市道路绿化景观设计中, 应保证城市道路生物的多样性, 对道路绿化景观采取多种设计方式, 运用多种多样的绿化植物, 使整个景观设计既具有统一性, 同时又具备变化性, 给观赏者或者城市居民一样的景观感受。从某种意义上可以说城市道路绿化景观资源的多样性与复杂性, 是促进城市稳步发展的必要途径, 这样能够大大提高城市绿化景观资源的应用率, 实现其使用价值。
3.2.2 遵循美学法则, 进行动感设计。
城市道路绿化景观设计不仅要体现景观设计的独特之处, 同时还要充分彰显城市独特的地方特色, 使道路绿化景观设计满足当地居民的精神需求及植物良好生存的基本要求。在设计中要遵循美学法则进行动感设计, 避免景观设计的单调性与乏味性, 使整个景观设计看起来充满活力与生机。
3.2.3 结合当地文化, 形成独特的地域风格。
一个城市在道路绿化景观设计中要想凸显自身城市所散发的独特魅力, 就应该结合当地优秀文化。因为每个城市的文化都有一定的差异性, 当地文化是经过几千年史载继承下来的文化瑰宝, 在设计中渗入优秀文化元素, 能够提升城市道路绿化景观设计的层次, 提高道路景观设计水平。
4 总结
城市道路绿化与景观设计是衡量一个城市是否能够可持续发展的重要标准, 城市道路绿化具有多重功能性, 如生态保护功能、景观组织功能以及交通辅助功能等, 对城市发展具有一定的促进作用。而合理利用植物进行城市道路景观设计不仅能够美化城市环境, 同时还能够降低环境污染, 提高城市品位, 推动城市的可持续发展。
摘要：城市道路绿化与景观设计是城市美化建设的重要内容, 而合理选择植物, 进行科学植物配置是提升城市文化品位的重要手段。基于城市道路绿化、植物选择配置与景观设计在城市美化建设中的重要性, 本文简单阐述了城市道路绿化的功能作用及植物选择的原则, 分析了城市景观设计的原则与设计思路。
关键词：城市,道路绿化,功能,植物选择,景观设计
参考文献
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道路功能 篇7
根据调查, 我国很多城市道路交叉口间距较小, 城市主干道交叉口间距范围为80～500 m, 平均间距为200～300 m , 因此有必要在分析路段交通流运行状况的基础上, 采取有效的措施减少车辆间相互干扰影响, 提高道路路段通行能力。
基于以上考虑, 同济大学杨晓光教授首次提出城市道路交叉口进口道车道功能置换设计方法, 具体是指将交叉口进口道左转车道和右转车道的车道功能置换, 将按常规布设的原左转车道 (内侧车道) 设置为右转车道, 将原右转车道 (外侧车道) 设置为左转车道[1], 如图1所示。由于从上游交叉口流入的左转、直行、右转3相车流中, 每一相车流又在路段上分流至下游交叉口的左转、直行、右转3个行驶方向, 车辆需要在路段上进行交织到达各自的目的车道。当2交叉口距离很近, 而又有大量的车辆经由图2所示的2条路线通过时, 由于交叉口距离很近, 这2股车流在路段上难以完成交织, 将相应进口道处左、右转车道进行置换, 可以大大减少路段的车辆交织行为, 提高道路通行能力。
在一定的道路交通条件下, 对城市道路交叉口进口道进行车道功能置换设计, 能够使道路资源得到更优利用, 通过减少路段车辆交织行为, 提高道路路段通行能力;不恰当的道路条件下进行车道功能置换设计不仅起不到缓解交通拥堵的作用, 甚至可能使道路更加拥堵。因此, 笔者拟在对城市道路路段车辆交织运行行为深入分析的基础上研究交叉口进口道车道功能置换设计的适用条件。
1 城市道路交织路段及交织类型
由于城市道路交叉口进口道范围内不允许车辆变道行驶, 因此, 城市道路交织路段是指城市道路两相邻交叉口间除交叉口进口道以外的路段范围, 该范围内允许车辆进行自由车道变换。城市道路中, 由于交织车辆必须在许可变道的交织路段范围内进行车道变换到达目的进口车道, 其交织形式比快速路交织区的交织形式更加复杂。城市道路路段车辆交织类型与交织路段车道数有关, 且随着交织路段车道数增加而增加, 以单向3车道道路为例, 交织路段的交织类型大致可以分为以下几种, 如图2所示。
交织类型A。从上游交叉口驶入的直行车辆, 通过进行1次车道变换, 到达与目的转向 (左转或右转) 车道直接相连的车道完成车道变换。
交织类型B。从上游交叉口驶入的转向车辆 (左转或右转) 经过1次车道变换, 到达与目的直行车道直接相连的车道完成车道变换。
交织类型C。从上游交叉口驶入的转向车辆 (左转或右转) 经过2次连续车道变换, 行驶至目的车道上完成车道变换, 进行车道变换时需与直行车辆发生交织。
交织类型D。从上游交叉口驶入的转向车辆 (左转或右转) 经过2次非连续车道变换, 行驶至目的车道上完成车道变换, 该交织类型实质上可分解为B+A型交织。
以上4种交织类型中, 变道车辆需与变道车辆或非变道车辆发生交织。
交织类型E。内侧车道的欲右转车辆与外侧车道欲左转车辆同时进行车道变换, 此时, 同时存在变道车辆与变道车辆、变道车辆与非变道车辆之间的交织行为, 此种交织类型下车辆运行状况比较复杂。
2 交织路段交织运行影响因素分析
由于城市道路交织路段与快速路交织区运行特性相似, 通过借鉴国内外对快速路研究的成果, 可知, 城市道路交织路段车辆交织运行主要受交织路段总流量、交织流量、交织路段长度、交织路段车道数影响[2,3,4]。
2.1 交织路段总流量
由于交织车辆必须在交织路段范围内完成车道变换, 交织车辆需要在此路段范围内寻找可穿越空挡完成车道变换, 而随着道路总流量的增加, 车辆运行车速减小, 车流间出现可接受间隙概率减小, 车辆交织困难;当交织车辆不得不强行变道时, 势必进一步增加了交织路段车流运行混乱程度。
2.2 交织流量
交织流量在总流量中所占比例 (交织流量比) 的大小关系到交织区内车流运行的顺畅程度, 随着交织流量比的不同, 交织区的运行质量会不同, 以往的研究表明交织流量比越大, 车流运行速度越低。
2.3 交织路段长度
车辆在交叉口进口道范围内不允许进行车道变换, 因此, 交织路段长度实际影响着车辆变换车道行为。由于上游交叉口驶入的车辆需在交织路段范围内完成车道变换, 行驶至各自期望运行方向的车道上去, 所以交织路段内的车流运行具有很强的紊动性。交织路段限制了驾驶人进行车道变换需要的时间和空间, 因此在其他因素不变的条件下, 当交织路段长度减小时, 车道变换的频度和由此导致的交通流紊流等级都会增加[5]。
2.4 交织路段车道数
交织路段车道数对交织路段内交织运行影响主要表现在2个方面:①交织路段内各条车道通行能力之和反映了交织路段内总通行能力的大小, 交织段内车道的多少, 一定程度上是交织区总通行能力的度量, 体现了交织区承担交通服务的能力;②路段车辆交织行为复杂度随着路段车道数增加而增加。在城市道路中, 车辆进行车道变换主要受主线车流影响, 往往无法一次性完成多车道变换, 随着路段车道数增加, 车辆的车道变换行为也更复杂。
此外, 不同的交通组成对交通流的影响也不相同, 城市道路交通流一般以混合交通流为主, 因此交织路段内的交通构成也是影响交织路段交通运行的因素之一。
3 交织路段仿真分析
本文以城市道路车道数为单向3车道作为路段车道数的基本输入条件, 借助微观交通流仿真软件系统Vissim进行仿真分析, 获取各种道路交通条件下交织路段平均行程车速, 并以交织路段平均行程车速为指标对交织路段各影响因素作定量分析。
3.1 仿真输入
根据以上分析, 交织路段交通运行主要受交织路段总流量、交织流量、交织路段长度、交织路段车道数影响。假定交织路段车道数单向为3车道, 路段车辆组成采用Vissim默认输入比例, 交织路段总流量中上游交叉口左转、直行、右转3相流入的流量分布比例为15%, 70%, 15%[6]。输入交织段长度、交织流量比、单向路段总流量各种组合, 模拟各种实际道路交通条件进行仿真分析。交织路段长度l、单向路段总流量Q、交织流量比α取值范围见表1。
3.2 仿真结果分析
对各种道路交通条件组合的仿真结果分析:
1) 由图3可以看出, 当交织路段单向总流量Q和交织流量比α为定值时, 交织路段的平均行程车速随交织路段长度减小而减小;当交织段长度l小于290 m时, 交织路段长度减小对交织路段的平均行程车速影响较显著, 交织段平均行程车速随交织路段长度减小而迅速降低;当交织路段流量较大时, 以Q=3 100 pcu/h为例, 由于车辆间的非交织干扰影响较大, 路段的平均行程车速较低, 交织路段长度对行程车速影响相对不太明显。
2) 由图4可以看出, 当交织路段长度为定值时, 交织路段的平均行程车速随路段总流量的增加而减小, 当2 000 pcu/h<Q<3 100 pcu/h时, 交织路段总流量增加对交织路段平均行程车速影响较显著, 交织路段的平均行程车速随路段总流量增加而迅速减小;当Q>3 100 pcu/h时, 由于车辆间的非交织干扰影响较大, 路段总流量增加对交织路段平均行程车速影响相对不明显。
3) 令交织段长度与路段单向总流量之比k=l/Q, 交织流量为Qw, 道路最大限制车速为vmax, 根据对仿真数据分析, 如图5所示, 交织路段的平均行程车速
4 车道功能置换适用条件分析
根据以上分析, 当交织路段长度l小于290 m时, 交织路段长度减小对交织路段的平均行程车速影响较大、较为显著时, 路段平均行程车速随交织路段长度减小而迅速降低;当单向3车道道路路段单向总流量Q满足2 000 pcu/h<Q<3 100 pcu/h时, 路段总流量增加对路段平均行程车速影响比较显著, 路段的平均行程车速随交织路段总流量增加而迅速降低。可见, 当道路交织路段长度l小于290 m, 且路段单向总流量2 000 pcu/h<Q<3 100 pcu/h时, 路段车辆交织行为对道路平均行程车速影响比较明显。因此, 对于单向3车道城市道路, 当道路交通状况满足以下条件时, 可考虑对交叉口进口道进行车道功能置换设计:
1) 从上游交叉口流入的左转车辆中在下游交叉口右转的比例大于左转比例, 且由上游交叉口流入的右转车辆中在下游交叉口左转的比例大有右转比例;
2) 交织路段长度l≤290 m, 路段总流量满足2 000 pcu/h<Q<3 100 pcu/h。
5 结 语
城市道路交叉口车道功能置换设计方法通过调整车道排列方式, 减少不同路径交通流之间交织, 可提高道路通行能力, 缓解交通拥堵程度。本文以Vissim微观仿真软件为辅助工具, 研究了单向3车道城市道路交叉口进口道车道功能置换设计的适用条件, 能够为城市道路交叉口进口道车道功能置换设计提供理论支持。
摘要：城市道路路段车辆交织行为对道路路段通行能力有较大影响, 在一定的道路交通条件下, 进行车道功能置换设计可减少车辆交织行为, 有助于提高道路通行能力。通过借鉴国内外对快速路交织区研究的成果, 在分析城市道路路段车辆交织行为的基础上, 运用微观仿真软件Vissim对各种道路交通条件下车辆交织行为进行仿真分析, 以路段平均行程车速为评价指标, 得到了车道功能置换设计方法的适用条件。
关键词：车道功能置换,适应性,仿真分析,城市道路交织路段
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