隧道养护与维修

隧道养护与维修（共11篇）

隧道养护与维修 篇1

我院土木工程专业毕业生在从事隧道养护工作中, 其职业发展从初级工、中级工到高级工, 相应的岗位要求也越来越高, 因此《隧道养护与维修》课程教学必须考虑学生的长远发展, 在教学中渗透能力培养, 不仅使学生获得相关的理论知识, 还应使学生具备基本的养护维修专业能力, 方法能力和社会能力。

一、课程定位

地下工程及隧道工程技术专业是面向地下铁道、高速铁路隧道、公路隧道、水工隧道、地下工程领域, 培养学生在施工技术岗位、施工质量检测岗位、施工安全管理岗位、养护维修与管理岗位 ( 养护工) 具备相应职业能力。作为一名养护工, 学生面对的是养护业主单位, 包括铁路系统, 各铁路局; 公路系统, 各省公路管理局; 市政系统, 各省建设厅, 各地市市管处; 轨道交通系统, 各市地铁公司, 就业面可谓广阔, 因此《隧道养护与维修》课程是本专业的核心课程。

二、课程目标

通过职业岗位调研, 首先明确了课程的教学目标, 包括专业能力目标、方法能力目标和社会能力目标。

专业能力目标包括: 能进行隧道病害检查; 能进行水害和冻害的观测; 能进行隧道水害、冻害防治; 能进行隧道衬砌裂损、腐蚀的观测; 能进行隧道衬砌裂损、腐蚀防治; 能编制施工安全配合协议; 能编制施工管理计划; 能进行天窗维修施工管理; 能编制隧道维修施工组织方案; 能进行工程检查验收;

方法能力目标包括: 信息处理能力; 数字应用能力; 独立学习能力; 搜集资讯能力; 时间管理能力; 系统化思考的能力;

社会能力目标包括: 沟通能力; 合作能力; 创新能力; 抗挫折能力; 自我控制能力; 团队协作能力; 执行任务的能力。

三、课程设计理念和思路

本课程以养护业主单位需求为培养目标, 以现场真实的隧道养护维修工作任务为载体, 校企合作, 工学结合, 学校, 企业, 行业共同开发, 校内双师教师和聘请企业兼职教师共同教学, 按照职业岗位和职业能力培养的要求, 以行动导向组织教学, 遵循学生职业能力培养的基本规律, 形成以工作过程为导向, 以学生为中心, 教师引导, 学生自主, 理论实践一体化的工学结合教学模式, 见图1。

按照“企业调研确定职业岗位→进行实际工作任务分析→对典型工作任务进行分析归纳并形成行动领域→对行动领域进行重构分析和教学归纳形成学习领域→构建基于隧道养护与维修过程系统化的课程体系→以隧道养护维修项目为载体的学习领域教学设计”流程, 构建了基于隧道养护与维修工作过程的课程体系。

四、教学内容的选取与实施

1. 教学内容的设计

本课程以隧道养护维修的工作过程设计教学过程, 以行动导向作为课程开发理念, 将课程内容重新解构, 在重构课程内容过程中, 秉承以职业能力为核心, 以工作过程为导向, 校内外相结合, 工学结合, 教师引导、学生自主的教学理念, 旨在达到教、学、做合一的目的。

通过岗位调研, 明确隧道养护工典型工作任务, 包括隧道病害观测、调查, 拟定维修计划; 隧道内的防水堵漏、冻害防治; 衬砌加固、衬砌裂损、局部下沉处理; 隧道内防腐、除锈; 运营隧道维修施工。

学习情境设计上, 依据隧道病害维修的过程进行设计, 并将常见病害的防治作为重点, 共设置四个情境, 学习情境设计见表1。

针对课程设计的四个情境, 以完成教学目标为考量, 课题组教师认真讨论选择了四个情境项目, 分别是平型关隧道漏水、兰新铁路线乌鞘岭隧道冻害、京广铁路南岭隧道腐蚀、裂损病害、三峡公路碴盐山隧道维修施工。以项目为载体, 模拟真实情境, 其中设置教学任务, 从隧道病害认知、隧道病害检测、提出隧道病害养护维修计划、方案到实施隧道养护维修, 遵循学生认知规律, 由浅入深递进式推进教学, 教学效果得到改善。

我院新建的隧道实训基地为学生进行课程实习实训提供了良好的环境。实训基地分为2 段, 隧道施工段和养护维修区。其中养护维修区位置在已完成的二次衬砌段, 该区主要功能是对运营后的隧道进行养护与维修, 保证隧道安全及正常运营, 该区段可完成的实训项目有: 衬砌裂缝整治; 隧道渗漏水整治; 隧道加固。本课程教学过程理论实践各占50% , 实训项目设计时考虑发挥校内实践条件的优势, 本着可操作性, 实用性的原则, 编制了实训项目手册, 包括隧道常见病害认识、隧道限界的检查、衬砌混凝土无损检测、隧道水害的处理、衬砌混凝土抗压强度检测、衬砌厚度检测、混凝土碳化深度测定、裂缝宽度、深度观测。

实习项目的设置丰富了教学内容, 把枯燥的理论知识搬到现场, 培养了学生动手进行养护维修项目操作的能力, 改革了原来只在教室进行填鸭式的传统教学, 极大调动了学生学习积极性, 真正实现了教学相长。

2. 教学内容的实施

各个情境在课堂上按照资讯、计划、决策、实施、检查、评估六步法进行教学。按照编制的教学组织实施计划进行课堂教学组织。改革传统板书教学、填鸭式教学方法, 灵活采用多种教学方法, 如案例教学法、引导文法、角色扮演法、现场教学法、任务驱动教学法、多媒体教学法、视频演示教学法等, 使得课堂气氛不再沉闷, 教师学生有效互动, 激发学生学习兴趣, 实现了教学相长。

3. 考核与评价

根据课程教学目标, 改革原有的通过期末考试简单评定学生成绩, 而是设计新的考核评价体系。采用过程性考核和期末考试相结合的方式, 二者各占50% 。过程性评价分为情境评价, 占60% 和综合答辩, 占40% 。其中情境评价主要考核工作任务单的完成情况, 学习情境的实施及完成情况, 由学生自评 ( 占10% ) , 小组互评 ( 占30% ) , 教师评定 ( 占60% ) , 三者共同完成学生情境评价。综合答辩是教师在学期中和学期末, 分两次, 两次各占50 分, 针对阶段学习内容向学生提问实施答辩。

五、结语

《隧道养护与维修》课程改革, 构建了基于隧道养护与维修工作过程的课程体系, 形成了以项目为载体的教学模式, 实施了“六步教学法”教学组织模式, 实现了“理实一体”“工学结合”和培养目标, 提高了学生学习成绩, 从课程连续三年学生成绩来看, 不及格率从23% 降至6% , 优秀率从3% 增加到18% 。80 ~ 89分的学生比率从8% 增加到39% , 70 ~ 79 分的学生比率从38%降至23% , 60 ~ 69 分学生比率从28% 降至14% 。学生成绩逐年拔高。课改效果明显。课程教学改革深受学生喜爱, 得到行业专家的认可, 用人单位一致认为课改注重职业能力培养, 有利于学生专业技能水平的提高, 缩短了毕业生适应岗位的时间, 体现了高职院校培养技能型人才的特色。

参考文献

[1]吴冬.任务驱动, 项目促进”工学结合教学改革探索与实践.职业教育, 2010, (12) .

[2]许志跃.高职示范性建设中“工学结合”教学改革面临的困境与对策探析——以漳州职业技术学院为例.课程与教学, 2010, (04) .

[3]杨延.如何使工学结合教学改革更加有效地实施.中国职业技术教育, 2009, (17) .

[4]胡素爱.工学结合教学改革实施中有关问题探析.职业, 2014, (27) .

[5]叶俊, 郭毅.工学结合改革中如何提高教学质量.黑龙江教育学院学报, 2013, (10) .

探讨公路的桥涵养护与维修 篇2

摘 要：党的十八大提出，到2020年我国要全面建成小康社会。“十三五”期间，随着城市现代化、城镇规模化的发展需求，国、省、市县、乡村公路网建设的里程、规模空前突飞猛进，车辆数量的巨增，运载负荷超量，使大部分公路桥涵的使用超过了设计能力，破坏程度与日俱增，因此，加强公路的桥涵养护与维修，成了交通事业重中之重的工作。本文就公路桥涵的损害原因，加以分析，提出养护和维修办法。

关键词：公路桥涵；损害原因；养护施工技术

中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-53-2

0 引言

随着经济技术的不断进步与发展，人们的生活水平已有了明显的提高，家用汽车数量的不断增加，给交通出行带来不便，所以加快公路建设势在必行。桥涵作为公路工程建设中的重要组成部分，其质量的优劣在整个工程施工中占据着重要地位，其作为施工生产过程中永久性构造物之一，对施工阶段质量要求较为严格，不仅要满足行车的安全性，符合国家相关设计标准，还要注重其美观性与生命周期长度。另外，注重桥涵建设阶段的施工质量只是增加建筑物生命周期长度的主要措施之一，相关工作人员还要对桥涵道路的后期养护与维修制定出相关计划，只有同时做到这两点内容，才能保证桥涵免受损害，减少道路建设成本支出，缓解交通压力，实现建筑事业的可持续发展。

1 公路的桥涵养护与维修现状

从全国各地大大小小的公路的桥涵调查数据显示，从责任层面讲，公路的桥涵毁害严重，使用寿命短的原因是重建轻管，缺乏资金，维护措施不到位。从建筑体的层面来讲，大都以混凝土为主要材料，年久失修，超负荷使用，桥面破损较快，加上风化和雨、雪污水对裂缝的渗透，钢筋生锈，混凝土结构扭曲等等，不同程度造成整桥或局部发生垮塌，严重影响了人们的生产生活，有的桥头坑槽使行车颠簸严重，冲出桥面，导致车坠人亡。从工程技术层面讲，是建设过程中，施工加固改造技术水平低，建筑体的健康状况不尽人意。

2 公路桥涵出现损害的具体原因

2.1 混凝土结构出现裂缝

在建筑生产过程中，由于进行施工建筑的人员大多为农民工，缺乏相应的技术指导，所以在进行桥涵施工时，经常会出现混凝土结构被放在露天地方且没有对其进行相应的保护，这样以来，就容易导致混凝土结构表面的保护层与空气中的相关离子发生化学反应，从而为混凝土裂缝的产生埋下祸根，更有甚者还会使混凝土的整体结构发生形变，既降低了公路桥涵的实用性能，又给人们生命财产安全带来威胁。

2.2 钢筋被腐蚀

钢筋作为建筑材料中的内部组成成分之一，在整个建筑生产过程中有着举足轻重的地位，其在一般情况下不会受到损害，但是如果公路桥涵中的混凝土结构由于受到某些外在因素影响产生0.3mm以上裂缝，那么钢筋就会出现被氧化、腐蚀现象，并且会随着氧化物的逐渐增大而使混凝土出现开裂等问题，如此以来就会形成恶性循环，对道路桥涵的安全性能产生严重威胁。

2.3 桥涵的基础建筑不稳固

基础建筑质量的优劣与公路桥涵整体质量的好坏有着密切联系，所以相关部门在施工前要加强对基础建筑质量审核，从而提高桥涵的使用寿命及质量。但是由于相关部门在进行桥涵设计时，没有对建筑所在地的水文及地质情况进行认真的调查，只是一味的根据相关理论规范去进行设计，对实际地基承载能力等情况一概不知，这就会导致桥涵的位置及结构产生问题，影响施工进度，提高施工成本。

3 建立健全桥涵养护体系

3.1 完善桥涵养护的长效机制

从事交通路桥施工的企业的技术人员和施工作业人员都知道，《公路法》对公路桥涵的养护施工技术和管理工作的诸多层面，都有严格的规定，包括从业人员的素质，工程的设计、施工作业技术和操作规程等等，因此，新形势下，结合公路桥涵的实际情况，以法律为依据，各地主管部门和路桥企业，都要以高度的责任感，本着为人民群众生命财产负责的态度，把现有的路桥管护制度，科学地系统化，从管护的各个方面建章立制，完善管理、维修、防护体系。

3.2 不断更新桥涵管理系统的相关数据

为使桥涵排除隐患，及时组织施工，维护损坏部位，确保使用安全，要不断更新桥涵管理系统的相关数据，使以后的养护工作有据可查，尤其是桥涵损害现状和维修的信息，要动态化，精准化、实用化，不搞摆设和故弄玄虚。对维修和防护施工有较高的参考价值，在损害部位的分析、施工前的预案制定上，能够及时高效，把桥涵损害的可能性降到最低，发挥资料管理系统积极作用。

3.3 及时养护桥涵的栏杆、人行道等易损部位

相对于桥涵的桥面和桥墩来说，栏杆和人行道是建筑体的薄弱环节，结构简单，易损易坏。但对车辆、行人的安全通过，有着非常重要的作用，所以，发现栏杆表面风化破损或者松动、裂、折等，立即养护，或重新建造。

3.4 日常养护措施

桥涵的日常养护非常重要，如果养护管理不到位，一旦塌陷或损坏，不仅仅是交通中断，有可能酿成事故，造成人员伤亡或财产损失，因此，公路涵洞的日常养护要健全制度、规范施工、确保质量。适当多增加一个或多个沉淀池；加强跌水井的结构；在洞口安装钢筋栅栏。日常巡视中，看到涵洞表面存在剥落、建筑体局部变形等，立即查明成因，养护修整；尤其是发现涵洞有鼓肚倾斜的苗头，马上维修，稳定加固，用水泥、砂浆抹平或用混凝土浇筑；在日常巡视中，发现桥涵的整体沉降，必须用混凝土修缮加固，之后，定期养护，重点巡查，确保涵洞安全使用。

4 桥涵的维修施工技术

4.1 桥涵的基础维修技术

桥涵的基础构件是桥涵建筑工程的主体结构，通常出现的损害问题，一是表面长期受大气侵蚀，水泥沙浆干燥粉化，有的成块横竖断裂，针对剥落、风化的部分，清理干净表面的材料，配置比例较为合适的水泥、砂浆重新抹平，或者用混凝土重新浇筑。二是裂缝，裂缝属于桥涵工程表面最为基本的破损状况，其形成的原因多种多样，不同的裂缝，深浅宽窄不同，所带来的危害也多种多样，一些又长又宽又深的裂缝，甚至横贯整个工程的截面，危害极其严重。实施维修就要采用局部加固技术，如沥青灌注等，有的则需要拆开重建。

4.2 桥涵伸缩缝问题的维修技术

从现有的大部分桥涵损害的状况来看，伸缩缝处是平时发现最易受到损害的建筑体部分，如维修和养护不能进行，或者维修技术不到位，就会造成严重的安全隐患，极大减弱公路的使用功能。因此，对桥涵伸缩缝的维修施工技术，在做到及时发现及时维修的前提下，还要定期清理伸缩缝内的堆积物、积水积雪等，定期检查伸缩缝设备的健康状态。

4.3 桥涵支座的维修施工技术

桥涵的支座出现问题，整个工程就不能正常使用，它支撑整个桥涵的重量，从历年大量的桥涵工程现状巡检中，桥涵支座出现的问题，也不外乎裂缝儿，钢筋生锈、表面剥落，局部或整体的下沉，致使桥涵倾斜变形，发生位移等等，要保证桥涵支座的安全使用，必须定期巡视检查，建议周期不宜过长，半年一次即可，诸如老化、风化、撞击，或地震自然灾害的袭扰。桥涵支座的维修施工技术就是发现支座脱空或断裂，及时清洁，更换材料，恢复支座原有的功能，不减分毫。

5 结语

公路建设的重要性是人们早已达成的共识，而公路桥涵作为公路项目建设的主要工程，建成的数量与日俱增，出现的问题也越来越复杂，这就要求我们坚持日常养护和重点维修及时到位，依照规章制度，完善巡视内容，严把维修质量关。同时，依托市场和高等院校，培养桥涵养护专业人才，强化桥涵养护队伍建设，多渠道筹措资金，加大投入，确保安全养护优质高效。

参 考 文 献

[1] 贾怀勇.农村公路养护维修工程管理及要求[J].甘肃科技纵横，2013，11：89-91+120.

隧道养护与维修 篇3

本文以SRM80型全断面道砟清筛机为例,该道砟槽净宽度必须满足单线隧道、双线隧道的通行要求,单线隧道为4.4m,双线隧道为8.4m,机械净作业宽度为4.03m。以某段铁路线路为例,该线路开通初期,天窗时间为200min,1991年实施垂直天窗后,天窗时间调整为150min,2003年实施V型天窗之后,天窗时间重新调回200min。但是,随着铁路运输需求量的不断增加,天窗兑现率仅仅为7%左右,隧道内的养护维修工作变得越来越困难。此外,再加上铁路隧道内的养护维修条件非常恶略,导致养护与维修工作并不能够按照《铁路线路维修规则》进行维修,进而导致铁路隧道中存在许多安全隐患与故障,直至形成严重病害之后,才不得已进行集中处理,这给行车埋下严重的安全隐患。因此,针对改善时速160km铁路隧道养护维修条件已经迫在眉睫。

二、时速160以下铁路隧道养护维修的基本原则分析

时速160km以下铁路隧道的养护维修工作应该始终遵循“预防为主,预防和整治相结合”的养护原则,采用经常保养和综合维修相结合的方式,这样既能够及时准确的发现隧道存在的病害,并采取有效的措施进行处理,消除危及行车安全的隐患,始终保持隧道建筑物处于最佳运行状态,保证列车能够不间断、平稳、安全的运行。预防性养护维修管理方式主要包括以下两种:其一,状态检修,是根据隧道的实际状况展开预防性养护维修,定期的对隧道的建筑物进行检查,评估隧道系统的安全现状,然后采取针对性的措施对需要进行维修的部分进行养护,缩小养护的范围与时间,以此降低保养与维护成本;其二,定期养护,指的是按照隧道运行时间、日历等确定预防养护的长短与周期。

三、改善时速160km以下铁路隧道养护维修条件的应对措施分析

1 无砟轨道改善方案

无砟轨道的优越性主要表现在以下几个方面:其一,改善隧道作业环境,铁路干线尤其是重载铁路线路,煤灰污染已经成为必须解决的问题,根据该线路调查资料显示,隧道内煤灰的清理难度非常高,养护维修人员在隧道内清理煤灰时,往往会变成“煤灰人”,通过采用无砟轨道隧道,能够有效的改善隧道作业环境,便于煤灰以及其他杂物的清理;其二,保持行车平稳与安全,无砟轨道采用钢筋混凝土结构,稳定性好、使用寿命长、耐久性强,能够保证轨道结构始终处于良好的状态,长大隧道内空间非常有限,一旦轨道出现问题导致出现脱轨事故,不仅造成严重的危害,并且救援工作非常困难,由此可见无砟轨道结构稳定性的重要性,对于保证隧道行车安全具有非常重要的作用;其三,降低保养维护工作量,虽然无砟轨道的初期投资相对较大,但是其运行质量和效果非常好,并且保养维护工作量和费用相对较少,保养维护工作难度相对较低,同时对铁路运营的干扰相对较小,能够创造更多的经济效益与社会效益。同时,铺设无砟轨道在实际使用的过程中还存在一定的局限性,实践经验相对匮乏,想要将无砟轨道结构形式广泛的推广和应用,还存在一定的风险,其实用性还需要进行一步的分析和研究。

2 加大道砟槽宽度方案分析

目前,国内时速160km以下铁路以重载铁路位置,主要包括煤运通道、货运通道等,通畅采用双线。加大道砟槽宽度的方案表现为:根据大型机械养护的相关规定,以Ⅲ型枕轨道为基础,双线侧加宽0.7m,断面总共加宽1.4m,增大断面的思路表现为:根据净宽与净高加大,水沟电缆槽顶面超过轨面0.3m,沟槽顶面单侧宽度为0.95m;降低内轮廓高度,增大净宽,电缆槽顶面超过轨面0.3m;保持内轮廓高度不变,增加净宽,保持水沟电缆槽和轨面持平。因此,为了改善时速160km以下铁路隧道保养维护条件,单线隧道道砟槽宽度应该为4.4m,直线段内轨存在35.48㎡的有效净空面积;隧道内道砟槽宽度为8.4m,直线段内轨存在65.30㎡的有效净空面积。

3 无砟轨道方案与增大断面方案的比较分析

3.1 无砟轨道方案的经济性分析:根据某重载铁路测算结果表明,如果不改变现行的双线隧道断面,以无砟轨道代替有砟轨道,每米平均指标增加3610元左右。

3.2 增大断面方案的经济性分析,时速160km以下各级双线隧道增加投资的估算表现为:Ⅱ级围岩:1144元/每延米;Ⅲ级围岩:2877元/每延米;Ⅳ级围岩:4079元/每延米;Ⅴ级围岩:3654元/每延米,通过计算得知每米的平均指标增加为2938元。

结语

结论一:为了有效的改善时速160km以下铁路隧道养护维护条件,应该始终坚持铁路隧道养护维修原则,贯彻和落实“以人为本”、“预防为主,预防与治理相结合”等理念,以此不断的改善铁路隧道养护维修条件。

结论二:在条件允许的状况下,可以采用无砟轨道代替传统的有砟轨道,尤其是新建铁路隧道,主要是因为无砟轨道能够有效的改善隧道环境,便于隧道保养维修,保持行车的安全性与稳定性。

结论三:对于已经运行的铁路隧道,在长期运行的过程中会出现变形问题,由于隧道内施工空间相对有限,在不影响铁路正常运行的条件下,应该采用隧道内钢圈综合修复技术、隧道内管片结构处理技术、隧道管片芳纶纤维加固技术、隧道内钢圈支护技术、隧道变形以及环境监测技术进行修复,以此保证隧道运行的安全性和稳定性。

参考文献

[1]马志富,杨毅秋.改善时速160km以下铁路隧道养护维修条件的应对措施初步研究[J].铁路标准设计,2012(01):66-68.

公路路基的养护与维修论文 篇4

【目录】

一、公路养护的工作内容 二．路基养护的基本要求 三．评价指标选取的原则 四．评价指标体系 五．结语 【摘要】

本文在阐述路基养护与维修基本要求的基础上，提出了公路路基养护与维修的质量评价与具体的分析。【关键字】

公路；养护；维修；质量评价；分析 【正文】

路基是公路工程的重要组成部分，是路面的基础。它承受由路面结构层传递下来的行车荷载和自然因素的作用。路基的强度和稳定性直接影响路面的平整度和强度，是保证路面稳定的先决条件。路基质量的好坏，将直接影响到路面的使用性能，从而对道路使用者的行车安全性、舒适性以及行驶速度产生极大的影响。路面的损坏，往往与路基的排水不畅、路基构造物的缺损有直接关系。随着我国公路建设里程的不断增加，公路建设对于路基性能的要求也逐步提高，但由于公路建设环境复杂，路基工程受雨水温度等外部环境的破坏严重，往往不能满足高等级公路对于路基强度和稳定性的严格要求。路基工作性能将直接影响路面的强度和平整度，因此有必要进行路基工作性能的评价，从而为路基养护工作提供决策依据。【1】

一、公路养护的工作内容

2)路肩无车辙、坑洼、隆起、沉陷、缺口，横坡适度，边缘顺适，表面平整坚实、整洁，与路面接茬平顺。

3)边坡稳定、坚固，平顺无冲沟、松散，坡度符合规定。4)边沟、排水沟、截水沟等排水设施无淤塞、无高草，纵坡符合规定，排水通畅，进出口维护完好，保证路基、路面及边沟内不积水。5)挡土墙保持完好无损坏，泄水孔无堵塞。三．评价指标选取的原则。

评价指标的选择要能充分的反映路基的特性，能从养护基本要求和养护评价的角度上代表路基，反映路基的主客观信息和养护质量性能。评价指标的选择要充分考虑到高等级公路路基和水文地质的特点，要结合标准方法和前人的研究成果。由于本项目自身的特点，评价指标的选取还要遵循一下原则【4】【5】：

1）客观性。选取的指标应能够反映路基构造物的特性，能代表影响路基构造物的主要因素，指标的名称和含义应符合现行的专业技术术语和概念。

2）可操作性。选取的指标应能够通过直接或间接的方法测量或估测；选取的指标必须简单、明了，易于操作。

3）逻辑性。选取的指标必须具有较强的逻辑性，指标与指标之间不可冲突，不可重叠，要有较强的关联性。四．评价指标体系 4.1 概念

高等级公路路基养护评价指标体系是一套用来评价高等级公路路基养护质量及其使用性能的指标体系，用于对公路路基的整体性能做初步诊断和评价，为进一步养护管理提供依据，指导养护管理工作者的工作。采用层次分析法建立指标体系，首先需要确立出准则层－路

基养护的评价对象，然后分析各研究对象的养护的主要特点，依据评价指标的选取原则找出高等级公路路基养护的评价指标，从而获得指标层，并建立高等级公路路基养护评价指标体系。4.2 评价对象

评价对象的确立也就是体系中准则层的确立，反映的是路基养护评价所包含的主要内容。结合路基养护的基本要求，确定路基养护评价的研究对象为路肩、边坡、排水设施和挡土墙以下四个部分【6】： 1)路肩

路肩是保证道路路基、路面整体稳定性和排除路面水的重要结构，同时也是为确保临时停车所需两侧余宽的重要组成部分。路肩养护的好坏直接关系到路基路面强度、稳定性和行车的安全畅通。其主要功能是侧向支撑路面的基层和垫层，稳定路面各层次的结构，排出路面积水，使路面免受雨水侵蚀。路肩分为硬路肩和土路肩两大类。

路肩养护与维修工作的重点是减少或消除水对路肩的危害。陡坡路段的路肩(1)设置截水明槽

(2)用粒料加固土路肩或有计划地铺筑硬路肩。

(3)在陡坡路段的路肩和边坡上全范围人工植草，以防冲刷。

4)挡土墙

挡土墙是为防止路基填土或山坡岩土坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物，用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保证土体的稳定。挡土墙包括重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、扶臂式挡土墙、柱板式挡土墙、锚杆式挡土墙、加筋土挡土墙等不同结构形式。

挡土墙的日常养护除经常检查其有否损坏外，每年应在春秋两季进行定期检查。

裂缝、断裂，可将缝隙凿毛，清除碎碴和杂物，然后用水泥砂浆填塞。水泥混凝土或钢筋混凝土挡土墙的裂缝也可用环氧树脂粘合。

挡土墙发生倾斜、鼓肚、滑动或下沉时，可选用下列加固措施：(1)锚固法：

(2)套墙加固法

(3)增建支撑墙加固法。

(4)原挡土墙损坏严重拆除重建。【7】

1．挡土墙

挡土墙的泄水孔应保持畅通。疏通、增建挡土墙表面出现风化剥落时——喷涂水泥砂浆保护层。

采煤机使用与养护维修问题探讨 篇5

关键词：采煤机；日常使用；维护；故障诊断

1.采煤机使用与日常维护

1.1.使用

在开机前严格进行各方面的检查。首先应注意采煤机机身周围煤壁、顶板是否有破碎现象，记录瓦斯浓度，检查滚筒前后5米内是否有其它人员工作在场。检查手动操作手柄、按钮是否灵活、可靠。检查采煤机各部螺栓是否齐全、坚固，滚筒齿座、截齿是否齐全、锋利，导向靴、链轮、链轨是否完好无损。检查滚筒内喷雾是否畅通无阻，冷却水压是否适宜，注意给采煤机送水。检查清洁度指示装置是否正常。检查采煤机电缆缆卡子是否完好，严禁电缆受力运行。检查各部油位是否都在规定范围内，是否有渗漏现象。在检查采煤机特别是滚筒时，必须将隔离开关打在停止位置即电牵引采煤机离合器处于断开状态，并闭锁工作面运输机后才能进行工作。检查没有异样后，应当清除机道障碍物，发出开机信号，通知人员离开，通知开工作面运输机，然后合上采煤机隔离开关，给采煤机送电。注意监听各部位运转声响是否正常，各种信号、保护仪表指示是否正常，滚筒是否反转。点动采煤机截割电机，然后试运转。

当采煤机在进行分体运输和薄管道过程时，一定要把电缆和胶管外露端的部分包裹严实，把其捆扎在一个不容易损坏的位置上，必要的时候还应进行相应的防腐处理。在天气寒冷或者需要进行长期的运输、保管中，一定注意要对拆散好的连接件和紧固件等进行清理。1.2.采煤机的日常维护

必须按说明书中要求的油品配给采煤机齿轮润滑油及液压油，存放时要保证容器干净注意防尘。在井下检修减速箱和液压系统时，必须支蓬、洒水灭尘，并严防煤块、岩渣、手套等杂物落入油地。擦洗液压油池及液压原件时不要使用纱布、普通布、棉纱等材料，要使用泡沫塑料或绸缎擦抹液压油池和液压原件。注油时，一定要按按润滑系统图和说明书所述各大部件润滑的要求

日常维护检查设备内部各大部件链接松紧程度，各部位的油位及渗漏情况。检查操作机构是否准确、灵活及可靠；检查电缆、油管、水管、齿座是否被损坏，截齿磨损要及时更换，每天至少一次检查喷嘴情况，看其是否堵塞或丢失，一旦发生此类问题应及时处理。是否把销轨固定的牢固，导向滑靴的磨损情况，检查铲煤板有无脱落，运转时的压力，温升情况及机器发出的声响，检查各压力表，定期清洗滤油器，过滤器，检查从喷雾泵站至采煤机输水胶管各连接处应密封良好，不得有渗漏现象。当采煤机有连续半小时以上时间停机时，应关停喷雾泵站 对司机日常检查工作进行督促，必要时做好记录。

2.诊断采煤机的故障

在实际使用过程中，采煤机机器的零部件会有相互摩擦、磨损，加上本身工作环境恶劣，地底下相对潮湿，空间狭小等问题受到限制，容易受到粉尘和其他的污染等各种因素的影响，就会产生磨损更为严重的状况。一旦采煤机机械系统中的磨损对其正常运行会产生极大的危害。因此，很有必要采取有效的润滑措施以避免或减少零部件的磨损。

当采煤机出现故障时应听取当班司机对故障发生前后的运转情况的描述，听取司机对故障的看法和处理意见。若有必要，可采取开机听故障失误运转的声响。但是应当注意，开动机器听其声音的前提是在确认机械和电气部分没有明显的故障，判断故障发生点，切不可盲目开机使故障扩大化；观察故障现象、看采煤机故障显示内容；测量电动机和电缆绝缘电阻，冷却水的压力和温度情况；对可能发生故障点的外壳可采取用手触摸的方法，判断温度变化情况，紧固件松紧情况和机器振动情况。此外，对采用液压系统的采煤机还可以进行定期的油样分析来检查系统污染情况，以便在未引起故障前，采取措施清楚污染，确保系统能安全、正常地工作。

3.对检修存在问题的探究

一旦在对设备的维护和检修中出现漏洞，就会使得少数故障扩大化，因此要加强一下关键部位的维护和检修

3.1.润滑

在对机械的使用中首先要注意的是行星轮和摇臂的润滑，采煤机行星轮紧轴头的密封圈很小，在使用中由于轴头受冲击力较大，磨损严重，一旦漏油全部都会到摇臂中，行星轮就没法润滑了，很容易烧坏轴承等。必须确保润滑油的油质、油量。摇臂和行走传动部是极压工业齿轮油，齿轮转动箱和泵箱油池是抗磨液压轴。若将极压工业齿轮油加到泵箱的话，牵引部就会出现重负荷现象，若将抗磨液压油加到行星轮，用不了多长时间就会烧坏密封圈和轴承。

3.2.滚筒

滚筒主要是进行割煤以及装煤的工作，并且采煤设备的滚筒向上切割煤的时候不会装煤。煤的截齿、截齿底座、旋叶常会发生碰撞，容易增加能源的消耗，对截齿底座还有旋叶底座都会造成损坏的现象，遇到这种情况就需要借助煤挡板的力量降低滚筒的的重荷，在检查维修过程中，对旋叶尾端的紧固也是很关键的。如果能在旋叶的根部加设支撑筋，能够延长滚筒的使用时间。

3.3.过滤器

过滤器是确保牵引部正常工作的保证，采煤机的过滤器与粗过滤和细过滤。当高压正常低压不稳时，首先应想到过滤波器，清洗时千万不能用泵站打来的乳化液，因为牵引部的油一旦乳化，不但会影响牵引，还会对所有的液压原件造成不同程度的损坏，就很难确保工作的平稳。

3.4.油的冷却

采煤机的牵引部、摇臂、行星轮、滚筒等全靠冷却水冷却。按照规定无冷却水不许开动机器。牵引部的系统是闭式系统。容易出现油温高、压力大，散热条件差等问题。需要经常清洗牵引部中的水热交换器，尽量不要出现结垢、堵塞状况。否则其热量没有一定的流量就无法带出，易造成采煤机就无法正常工作。

3.5.电气保护

实际工作中有的人为应付了事将载割部的电机温控保护不接或假接一下，这样导致截割部电机保护最后防线都没有了，常会造成烧电机事故的发生。总之，使用采煤机是煤炭工业的发展方向，要科学的使用和检修，只有在技术上认真，管理上科学，才能最大限度发挥采煤机的优势，为煤炭机械化做出贡献。

4.结束语

采煤设备是煤炭业中最主要的生产设备，要使其功能在生产过程中全部都得发挥出来，而采煤机在其中发挥着不可小觑的作用。因此在开采之前一定要提前做好准备工作，在使用过程中要按期对其进行检查以及维修养护，确保采煤工作的顺利进行。

参考文献：

隧道养护与维修 篇6

在交通事业发展过程中, 城市道路和公路建设中, 水泥路面的应用范围非常广泛, 因为水泥路面的承载重量非常大, 同时, 车辆在行驶过程中速度非常快, 而且, 水泥路面的稳定性非常高, 在耐久性以及维护费用方面的效果也非常好, 因此, 在公路工程建设中得到了广泛的应用。但是, 水泥路面在长期使用过程中也出现了很多的问题, 这些问题的出现使得公路使用效果受到了很大的影响, 同时, 对经济发展和人们的出行也有很大的影响, 因此, 文章对水泥路面的养护和维修进行了论述, 这样为以后公路工程的建设能够提供必要的参考。

1 公路水泥路面的养护措施

公路的水泥路面在使用过程中性能非常好, 但是, 其使用年限却有限, 会受到公路工程的施工质量和日常维护方面的影响。在日常维护中, 要对受到损坏的路面进行维护, 这样是为了更好的保证公路的出行效果, 同时也是为了避免出现更大的事故。公路水泥路面在养护方面一定要做的非常好, 养护人员在工作中要对路面进行清理, 同时, 要保证路面的清洁。很多的水泥路面在进行施工的时候出现了很多的接缝, 在长期使用过程中非常容易导致接缝处的填料出现失散的情况, 导致很多的杂物进入到接缝中。杂物进入到接缝处会导致路面的板块出现伸缩的情况, 同时, 在情况比较严重的时候会导致路面出现裂缝的问题, 因此, 在日常养护中对接缝处理问题要非常重视, 对接缝进行填补, 同时避免因为天气的原因导致路面出现软化的情况, 对水泥路面的使用效果进行保证。

2 水泥路面裂缝产生的原因及预防

2.1 沉降裂缝产生原因及预防

在水泥路面施工中, 水泥和骨料在施工后会出现自然下沉的现象, 同时也会产生泌水现象, 水泥在沉降过程中会非常容易出现裂缝, 通常情况下导致的问题也非常多。裂缝在出现时部位往往不同, 在对其进行处理的时候采取的方法也存在着一定的不同。沉降裂缝出现的主要原因是水泥和骨料在进行沉降的时候埋件受到了一定的阻碍, 这样会引起模板的移动, 因此, 导致水泥的抗拉力和剪应力会受到很大的影响, 同时, 在不断变化过程中会导致沉降裂缝出现。在施工中, 为了避免出现沉降裂缝要采取必要的措施进行预防, 可以在施工中降低混凝土的含水量, 应用正确的施工方法, 在进行混凝土二次振捣时, 要防止裂缝出现。

2.2 干缩裂缝产生原因及预防

干缩裂缝出现的原因是混凝土在浇筑完成以后, 体积会出现收缩的情况, 会产生一定的拉应力, 当混凝土的抗拉力大于拉应力的时候, 会导致干缩裂缝的出现。在公路工程施工中, 干缩裂缝出现的现象比较常见, 一般在夏季比较常见, 其在出现以后会导致公路路面表面出现开裂的情况, 同时, 在裂缝出现的位置没有任何的规律。为了防止裂缝的出现, 在进行施工的时候要对混凝土收缩的这种情况进行掌握, 同时, 利用混凝土收缩的特性, 更好的对其密实度进行控制, 这样能够提高混凝土和预埋件的黏合力, 同时, 对干缩比例也能进行很好的控制。干缩裂缝出现的根本原因就是硅酸盐水泥的干缩性比较差, 因此, 在浇筑过程中非常容易导致裂缝的出现。为了避免出现这种裂缝, 在施工中可以选择标号较低的水泥进行施工, 同时, 在施工完成以后要对其进行必要的养护处理, 避免水分出现流失较快的情况。

2.3 温度裂缝产生原因及预防

公路水泥路面施工中, 对混凝土的温度裂缝也要进行重视, 水泥混凝土在浇筑过程中会出现热胀冷缩的情况, 因此, 水泥混凝土在液态向固态转化的过程中会出现大量的热能释放的情况, 在温度降低的情况下会出现收缩的问题, 这样会导致内部出现不断膨胀的现象, 在外部拉应力不断变化的过程中, 会导致板块之间出现裂缝。水泥混凝土在施工中在切缝过程中也要进行严格的控制, 避免在施工中出现切缝不及时的情况, 导致伸缩缝的走向受到一定的影响, 在这种情况下非常容易导致温度裂缝出现。为了避免这种裂缝出现, 在进行施工时, 要对水泥混凝土的用料进行合理的搭配, 对水化热较低的水泥要减少用水量, 防止混凝土出现膨胀问题。

3 水泥路面的日常维修

3.1 水泥路面裂缝的修补

在公路水泥路面的日常养护过程中, 裂缝的维修比例占养护总数的百分之三十左右。维修过程中为保证路面的功能性, 也要选取不同的维修方法和修补材料。在轻微裂缝的修补中, 适宜采用灌封的方法进行修补, 主要是把缝口封严, 并利用乳化沥青进行灌封, 使用器械以压力灌浆器为主。中等裂缝一般小于25mm, 主要采用条带罩面法进行修补, 修补过程中要对裂缝两侧进行横切, 并清理出裂缝内的杂物和混凝土, 在裂缝两侧钻好钯钉孔, 然后向孔槽内填满树脂砂浆, 安装钯钉。较大裂缝的修补主要采用深度补块的方法进行, 一般都是在平行于裂缝处进行全深度切割, 并将切割口的垂直面凿成毛面, 处理基层合格后, 修复、安设传力杆和拉杆, 摊铺配合比弯拉强度符合要求的混凝土并振捣密实, 并将接缝材料填入缩缝内, 混凝土达到通车强度后, 即可开放交通。

3.2 麻面和露骨的修补

麻面和露骨在水泥路面养护中较为常见, 在维修过程中根据路面特性也要选择适宜的修补方法。路面表面起皮 (剥落、露骨) 根据其表面破损程度, 采用不同的材料和施工方法进行, 对局部板块的表面起皮进行罩面, 采用稀浆封层加以处治。露骨的修补首先要对路面进行清扫, 对需要修补的路面用路面打磨机进行打磨, 清除表面风化和强度低的破损, 坑槽用钢钎和手锤清除杂质, 用电动刷打磨, 不能用电动刷的位置用钢刷反复刷磨, 辅以气泵除尘, 直到洁净为止。用气泵将杂质吹出, 送到路基下, 然后用高压水泵清洗残留的灰尘, 用高压气泵清除残留的水分, 用KG胶砂修复, 将水分彻底吹干, 防止潮湿。用软毛刷蘸取少许界面剂涂于修复的路面或坑槽内壁, 以此提高粘接效果。对表层破坏较严重的混凝土路面, 根据情况采取不同办法进行修复。对表层破坏不太严重的混凝土路面, 直接用KG复合材料修复, 将干料按要求配比加水搅拌, 直接倒到路面进行压平, 泥刀抹光, 超平, 拉毛。

4 公路养护的发展

公路养护管理体制直接关系到整个公路养护工程的发展, 对于这种产生于中国传统经济发展模式下的管理体制, 不能满足我国目前的国家公路养护工程管理的发展需求, 也无法满足公路工程养护管理发展的客观要求, 现在已成为制约我国公路工程发展最大的障碍之一。所以我们要积极完善管理体制改革使得它适应新时代中国经济社会发展。

5 结束语

近年来, 我国的经济社会得到了快速发展, 在公路建设方面也在不断加快, 人们在生活水平方面发生了很大的变化, 这样就使得城市中出现了越来越多的车辆, 为了满足车辆的出行要求, 公路建设工程项目数量也在不断地增加。公路路面在长期使用过程中会受到一定的损坏, 因此, 进行日常的养护非常必要。公路养护过程中会对车辆的正常通行起到一定的影响, 因此, 在养护工作中一定要采取必要的措施, 避免更大的事故出现。

参考文献

[1]赵海瑜.浅谈高速公路养护现状及对策[J].黑龙江交通科技, 2011 (5) :91-92.

[2]王勇.浅析公路养护管理现状及改善对策[J].黑龙江交通科技, 2013 (10) :177.

桥梁养护与维修技术探析 篇7

关键词：桥梁施工,养护处理,桥梁维修

1 项目概况

本桥主桥为整幅设计, 引桥为分幅设计, 上部结构为3×30米先简支后结构连续T梁+195米+438米+195米预应力砼斜拉桥+19×30米先简支后结构连续T梁, 起点桩号K41+135.000, 终点桩号K42+643.016, 主桥中心桩号K41+649, 全桥长1508.016m。为了提高主梁刚度、改善结构动力特性, 两岸各设一辅助墩, 辅助墩距理论跨径线50.325米。为了保证桥梁处于正常使用状态, 保证行车安全、畅通, 桥梁管养单位应做好桥梁的日常养护工作。主梁下设置检修车, 主梁施工时注意预埋件的预埋, 检修车的行走系统应委托具有相应资质的单位另行设计。

2 桥梁检查

桥梁检查分为经常检查和定期检查, 经常检查每月不少于1次, 定期检查阶段的周期最长不超过三年, 桥梁交付使用的第一年应进行一次全面检查。为了建立主桥检查初始依据, 施工单位应在桥梁竣工后, 编制能反映施工实际情况的竣工文件 (特别重要的是应记录桥梁成桥阶段平纵面线型和塔顶偏位数据) 。应在桥上设置永久观测点, 观测点位置布置如下:桥墩 (台) 变位:墩 (台) 身距地面0.5~2.0m, 上、下游各1~2点。主塔水平位移:布置在塔顶便于观测的适当位置上, 每塔布置2个点。桥面高程:测点设在左、右半桥两侧边缘处, 每孔桥桥跨跨中, L/4、L/8、支点等处不少于七个位置 (14个点) , 测点应固定于上, 应作明显标记。主梁梁底设置检修桁车, 主梁施工时注意预埋相关的预埋件。同时, 为了有效地保证桥梁检测资料有效, 应设立永久性控制网 (可利用施工控制网) 永久控制网应与国家在地测量网关联, 控制观测点设置应牢固可靠。

对桥梁检查内容主要分析以下几种:1) 桥面系检查:桥面铺装层纵、横坡是否顺适, 有无严重的裂缝 (龟裂, 纵、横裂缝) 坑槽、波浪、桥头跳车、防水层漏水等;防撞护栏有无破坏、断裂、剥落、锈蚀等;桥面排水是否顺畅, 泄水管是否完好畅通, 桥头排水沟功能是否完好;伸缩缝是否有异常变形、破损、脱落、漏水、是否造成明显的跳车;盆式 (球形) 支座固定螺栓是否剪断, 螺母是否松动。活动支座是否灵活, 实际位移量是否正常。桥上交通标志、标线设施是否损坏、老化、失效;通信、供电线路及设备是否完好。2) 上部构造检查:观测永久性观测点, 并与前次观测结果对比, 检查桥梁结构是否有异常变形, 如有异常变形。应结合其它的检查结果, 分析产生变形的原因。斜拉索索力测试, 检查斜拉索护套是否完好, 锚具是否渗水, 锈蚀, 锚固区段内混凝土有无开裂。检查梁体砼有无裂缝、渗水表面风化、剥落、露筋和钢筋锈蚀有无碱集料反应的整体龟裂现象, 砼表面有无严重碳化。预应力钢束锚固混凝土有无开裂, 沿预应力混凝土表面有无纵向裂缝, 预应力压浆管内是否有渗水、漏水。3) 下部构造检查:观测永久性观测点, 检查墩、台有无沉降、倾斜、基础滑动等。检查桥墩混凝土有无裂缝, 表面风化, 剥落、露筋、和钢筋锈蚀。桥梁检查要填写检查记录表, 要对检查情况进行现场描述, 对典型缺损和病害部位要附照片及说明, 对文字描述不清, 可辅以图表表示, 每一片检查完成应整理成文件, 存档, 备查。

3 桥梁养护

1) 桥面系的养护:桥面应经常清扫, 扫除积水, 清除泥土、杂物和积雪, 保持桥面平整、清洁。沥青铺装层出现拥包、裂缝、波浪、坑槽、车辙等病害时, 应及时处治。桥面泄水管如有堵塞, 应及时疏通, 并经常保持畅通, 防撞护栏如有损坏应及时修复。伸缩缝的钢构件变形, 紧固件松动, 橡胶条老化时, 应及时更换。同时应对伸缩缝应定期进行清理和检修, 避免因意外原因对伸缩缝造成损害而影响桥梁的使用。2) 桥梁结构养护:对桥梁日常养护主要是集中于清除结构表面污垢, 修补砼漏洞, 剥落、表面风化和裂缝, 清除暴露钢筋的锈蚀, 恢复保护层。根据日常和定期检查的观测结果, 判断桥梁是否处于在正常工作状态, 如有异常变形和产生有害裂缝, 应及时通知设计和施工单位, 必要时召开专家会议进行会诊, 查明原因, 采取相应的加固措施。如有影响结构安全或耐久性能裂缝产生, 应及时进行补强或封闭。如果主梁出现较大变形, 必要时应对斜拉索索力进行调整。桥墩变位和基础沉降应满足规范和设计要求, 否则应采取加固和纠正措施。不得在桥梁用地范围内任意修建对桥梁有害的建筑物, 如因建设需要, 在桥梁范围内开挖时, 应报交通主管部门或公路机构同意, 并对桥梁墩 (台) 采取有效的防护措施。3) 拉索的养护:拉索两端的锚具及护筒应保持干燥。塔端锚头若漏水、渗水应及时用防水材料封堵, 梁端锚头若漏水、积水应及时将水排出并封堵。定期更换两端拉索锚具锚杯内的防护油。定期更换钢护筒与套管连接处的防水垫圈及阻尼垫圈, 做好搭接处的防水处理。定期对索端钢护筒做涂漆防锈处理。若拉索护套出现开裂、漏水、渗水应及时处理, 可剥开已损坏的护套, 疳已潮湿的钢索吹干, 对已生锈的钢索做好除锈处理, 再涂刷防护漆及防护油, 并用玻璃丝布或其它防护材料包扎严实。斜拉索的减震装置要保持正常工作状态, 如发现异常或失效要及时维修。4) 塔上附属设施的养护:索塔的楼梯应每年保养一次, 包括除锈、油漆、修理损坏部件。进出口检查门应经常保持完好。空心索塔的塔内应经常保持通风干燥。塔内通风照明系统每年至少检查保养一次, 损坏的灯具应及时更换。5) 斜拉索的更换现调整:对应钢索、锚具损坏而超出安全限值的拉索应及时更换。对索力偏离设计的拉索进行索力调整。张拉的顺序、级次和量值应按设计规定进行, 并测定索力和延伸值, 同时进行控制。拉索的更换按改建工程进行, 应对各方案的技术经济合理性进行分析比选, 确定安全、简便的施工方案。竣工后必须对全桥斜拉索的索力和主梁高程进行测定, 检验换索效果, 并作为验收依据。6) 伸缩缝应定期进行清理和检修, 避免因意外原因对伸缩缝造成损害而影响桥梁的使用。7) 定期重点检查以下部位:主桥主梁内部顶、横梁和边主梁;主桥墩身顶部和底部截面。注意以上部位是否开裂, 是否渗水, 钢筋保护层是否剥落等;同时严格按《公路桥涵养护规范》 (JTGH11-2004) 要求进行桥梁养护。

4 结语

大力发展交通运输事业, 是加速实现经济发展的保证。四通八达的现代交通, 对于发展国民经济, 促进文化交流和巩固国防等方面都具有非常重要的作用。为了保证已有公路的畅通运营, 桥梁的养护与维修工作就显得尤为重要。

参考文献

[1]李波.对当前加强公路桥梁养护与维修的几点看法[J].科技资讯, 2006.

[2]柒洛太.公路桥梁的养护及管理[J].科技信息, 2009.

无缝道岔故障处理与养护维修 篇8

1 无缝道岔养护维修策略

1.1 避免无缝道岔直尖轨中部轨距减小

一是将无缝道岔岔内的曲下股焊接 (胶接) , 使伸缩区端部位于道岔外。限位器处曲基本轨位移减小, 曲基本轨与直尖轨间的作用力随之减小, 可避免直尖轨被拉成旁弯, 尖轨中部轨距亦不会减小。二是在既有限位器后再安装一个限位器, 使原来一个限位器受的力由两个限位器来分担, 同样可使曲基本轨与直尖轨间的作用力减小, 避免直尖轨被拉成旁弯和尖轨中部轨距减小。

1.2 扩大无缝道岔维修作业轨温范围

无缝道岔内接头全部焊接后, 温度力能沿着交叉的轨线传递是产生附加温度应力的直接原因, 而轨线的交叉是因为曲股接头焊接造成的, 而侧股最大允许通过速度仅为50km/h (1/12道岔) , 所以为了解决轨线交叉问题, 对道岔内接头焊联方式进行改进, 只焊接道岔内直股接头, 而曲股接头全不焊接, 这样轨线没有分支和交叉, 就不会产生附加温度力。

1.3 无缝道岔前后钢轨的锁定轨温管理

将道岔两边的钢轨纳入道岔管理单元进行管理, 因为道岔两边的钢轨长度不一样, 根据实践, 采取了如下办法:一是无缝道岔的一端 (如岔头) 与无缝线路相连 (以单元轨条的末端为例) , 根据岔头至无缝线路尾桩的距离L按以下要求设桩: (原则上无缝道岔与无缝线路单元轨节间的长度≤50m) 1) 当L≤50 m时, 无缝线路尾桩作为岔头桩;2) 当50 m<工≤200 m时, 设岔头桩, 岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理, 无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号为0#或3#;3) L>200m时, 岔头桩至无缝线路尾桩间的线路作为一个单元轨节单独管理, 并按单元轨节有关管理要求设桩。二是两组无缝道岔相连 (以对口道岔为例) , 视其间线路长度L按以下要求布桩:1) 当L≤50 m时, 在两组道岔中间设桩作为两组道岔的共用岔头桩;2) 当50m200m时, 两岔头桩之间的线路作为一个单元轨节单独管理, 并按单元轨节有关管理要求设桩。

1.4 无缝道岔零部件更换技巧

由于无缝道岔内存在温度应力。当其损坏部件需要更换时, 最好在锁定轨温范围内进行。更换不易进行应力放散以及调整的部件时, 最好结合应力放散、调整一并进行。易于进行应力放散以及调整的部件可在任意时间进行更换, 但轨温超过锁定轨温正负5摄氏度时, 必须在适当时间安排应力放散或调整。一是尖轨更换。当尖轨损坏而不能继续使用时, 备用的同类型轨端, 无孔的尖轨, 应事先在线下与1根不小于6m的短轨用铝热焊焊接, 待温度合适时要采用“点”封闭线路进行更换或焊接尖轨。二是基本轨更换。当基本轨损坏而不能继续使用时, 根据损坏部位可采用部分或全部更换基本轨的办法。根据需要再决定是否插入短轨。再进行原位焊复。例如, 原来基本轨两端使用小型气压焊接, 可在更换新基本轨时, 将基本轨连同气压焊头一并切掉, 然后插入新基本轨, 两端各预留25mm轨缝, 用铝热焊焊接, 不需要插入短轨。三是长心轨更换。当长心轨损坏而不能继续使用时, 在定货时更可将备用的长心轨跟端加长50mm, 轨端无孔。更换时, 将损坏的长心轨连同焊缝一同切下, 并预留25mm轨缝。用铝热焊焊接, 不需要插入短轨。若长心轨跟端不加长, 更换时必须插入短轨并焊接。增加1个焊缝。四是可动心轨辙叉更换。当可动心轨辙叉损坏时, 应先保证一股开通。否则应切割叉趾、叉跟、拆除辙叉, 临时换入锰钢整铸辙叉, 并前后配轨开通线路, 必要时可先换入1根短轨开通直股.然后再换入新辙叉, 用铝热焊焊接。

2 无缝道岔常见故障处理

1) 当长心轨与翼轨间的间隔铁胶结失效或钢轨所产生的温度力及列车作用力超过扣件的摩擦阻力, 将造成长心轨串动爬行。当爬行量过大时, 有可能产生转换故障。过大的温度力还可能造成因间隔铁强度不足而产生折断。需要切割长心轨后的连接钢轨, 释放温度力, 调整长心轨位置, 并重新对长心轨与翼轨进行胶结处理。

2) 由于无缝道岔对长心轨间隔铁进行了胶结, 其传递钢轨应力的能力大大增强, 提高了长心轨的防爬能力。但长心轨与翼轨间过大的阻力造成长心轨跟应力集中并产生较大的轨向, 尤其在Ⅲ型轨枕地段, 情况更为明显, 建议采取如下措施:a.切割低温锁定的轨条, 放散过低的道岔区应力, 重新锁定道岔、线路, 减小道岔与线路的锁定轨温差值;b.增强伸缩区轨枕扣件阻力。Ⅲ型弹条轨枕地段, 当弹条扣压力不足时, 可采用加厚的轨距块或在轨距块与钢轨之间增设调高铁片来增加弹条扣压力, 同时增设防爬器并进行连排锁定;Ⅱ型弹条轨枕地段, 可拧紧扣件, 增加钢轨扣压力。

3) 限位器制造及组装误差造成部分道岔限位器不在中间位置, 当温度变化较大时, 限位器顶得过死, 传力过大。由于限位器前尖轨方向仅有1根轨枕有扣件, 从而引起尖轨部分方向不良, 轨距减小, 基本轨顶铁与尖轨离缝过大。静态时, 轨距超限严重。为此, 可采用如下方法进行处理:a.利用限位器两螺栓孔与螺栓之间的间隙调整限位器之间的相对位置, 必要时可增大限位器螺栓孔直径;b.在适当的轨温时, 加强对道岔前后及道岔内扣件的锁定, 减小钢轨的位移和温度力的传递;c.对锁定轨温严重偏低, 通过调整限位器的位置仍不能有效处理时, 可以切割道岔内钢轨释放温度力。

4) 道岔内伤损基本轨、尖轨、钢轨, 切割更换时的轨温难以与锁定轨温一致, 相差较大时, 破坏了单元轨节内的锁定轨温, 应在适宜的温度时进行应力调整。

地铁小半径曲线养护与维修 篇9

1 曲线钢轨的主要病害以及成因分析

1.1 曲线地段钢轨的主要病害

从地铁运营的实际情况看,钢轨的侧磨和波磨是小半径曲线的主要病害;碎石道床地段小半径曲线几何尺寸变化较大,相对于整体道床地段线路高低、轨距、曲线正矢保持期较短。

1.2 病害成因分析

曲线钢轨磨耗原因十分复杂,钢轨的磨耗速率除与钢轨的材质、通过总重和养护质量有关外,还与车辆的特征包括导向力、冲击角和转向架的旋转刚度等有关。钢轨的空间位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因,超高的过大或过小常会引起钢轨的偏载和轮轨的不正常接触;轨底坡设置不正确,使得钢轨的顶面与车轮的踏面不吻合,钢轨在偏压下会加速磨耗。曲线的养护不良也会对钢轨的磨耗产生直接的影响。曲线方向不圆顺、轨距超限以及缓和曲线递减距离不够,都会使车轮和钢轨的内接情况恶化,增加行车的阻力与摇晃,使钢轨造成磨耗或加剧磨耗。侧磨和波磨除了对列车以及钢轨带来上述较大的影响外,还给环境带来较大的影响,当列车在小半径曲线上行驶时,会产生较大的声响,有时会发出尖啸的噪声,大大降低乘客舒适度。

1.2.1钢轨侧磨病害分析

1)线路自身不足是产生钢轨磨耗的主要原因。当列车驶经小半径曲线时,由于车轮踏面与钢轨发生滑动,使得在相同的牵引力作用下,列车的行驶速度大大降低,钢轨受力较直线地段增加较大,导致列车和钢轨伤损较大,特别是钢轨侧磨较大,使用寿命变短。2)超高对钢轨侧磨的影响。超高的大小对钢轨之间的导向力以及冲击角的影响相当敏感,所以超高对于钢轨的侧磨具有较大的影响;超高直接影响导向力和冲角的变化,所以也直接影响钢轨轨头的磨耗速率。3)轨底坡对钢轨侧磨的影响。轨底坡的大小对轮轨几何接触点的位置及轮轨之间的受力大小有明显的影响,从而影响到曲线钢轨的轨头磨耗。4)轨距对侧磨的影响。由于车轮的踏面为锥形且轮缘与钢轨之间存在间隙,当轮对中心在行进中偶尔偏离线路中心时,两轮便以不同的滚动圆半径在钢轨上滚动,使轮对在行进中一面作横向摆动,一面围绕其中心在垂轴上来回摆动,即为蛇行运动;剧烈的蛇行运动不仅破坏车辆的平稳运行,而且破坏线路,甚至引起脱轨事故。

1.2.2钢轨波磨病害分析

1)轨道弹性和阻尼对钢轨波磨的影响。道床的刚度对波磨的形成和发展有较大的影响,当轨道上存在有不平顺时,良好的轨道弹性有助于减小不平顺引起的轮轨附加动力作用,从而减缓钢轨波磨的形成和发展。板结的道床还能激发轮对的粘滑振动,成为波磨形成和发展的直接原因。轨道的阻尼主要来自道床,少量来自轨下胶垫,一般来说,道床清洁,道碴粒径级配良好,密实度较高,则道床的阻尼值就高。道床的阻尼值常和道床的弹性密切相关,弹性好的道床,阻尼值也高。在低阻尼的情况下,轮对受到不平顺的激扰时,振动表现为粘滑振动,且持续时间较长,转向架上前后两车轮振动效应产生叠加,使得轮对粘滑振动激化,波磨容易形成和发展。2)曲线半径对波磨的影响。曲线半径越小,轮轨之间出现滑动的几率越大,轮对的粘滑振动就越容易激发,波磨发生的就越快。3)轮轨之间粘着系数对波磨的影响。轮轨之间的粘着系数低,则容易出现轮对的粘滑振动,波磨就容易产生,因此在气候潮湿的季节和气候潮湿的地区,钢轨就容易出现波磨。4)轨道不平顺对波磨的影响。轨道的动静态不平顺使得随机的粘滑振动归一化,并将高磨耗区和低磨耗区固定下来,促成波磨的形成和发展。

2 曲线病害的整治办法

2.1 钢轨侧磨的防治措施

1)在曲线地段应广泛的采用合金钢轨或淬火钢轨,以便提高钢轨的耐磨性和断裂韧性,前面已经提到,目前国内地铁线路一般采用U75V钢轨。2)正确的设置曲线外轨超高。为适应行车的实际情况,建议每年根据列车运营控制速度重新核定超高,并应观察钢轨的磨耗,分析钢轨的超高是否合适。3)要注意观察轮轨接触情况,发现不相吻合时,要及时的调整轨底坡,使车轮的中心落在钢轨顶面中央位置上,以增加轮轨接触面积。4)涂油是减缓钢轨侧磨收效最好的措施,可以延长钢轨的寿命,减轻轮缘的磨耗,要针对不同的磨耗情况,认真分析,确定合理的涂油周期以及涂油量,尽可能减少钢轨的磨耗。5)加强轨道养护,经常保持曲线状态良好,轨道方向圆顺、轨面平顺、轨距不超限可以有效的减轻列车摇晃和车轮冲击力。6)按周期对钢轨磨耗进行测量,检查曲线的养护情况,分析钢轨的磨耗原因,有针对性地采取措施,切实有效地减轻钢轨的磨耗。

2.2 波磨的减缓措施

1)加强曲线地段的轨道养护弯使曲线保持圆顺;轨距、正矢、超高、轨向等保持良好,并消灭空吊板、三角坑和钢轨硬弯;钢轨的不平顺不仅使钢轨磨耗时间提前,而且会加速钢轨磨耗的发展。2)提高轨道的弹性和阻尼;在轨道存在不平顺的区段增设轨下垫板或枕下垫层,减少轮对粘滑振动的发生几率,提高轨道阻尼可以明显地降低波磨的发展速率。3)根据实际情况,在允许的情况下降低外轨超高,这样不仅对降低钢轨的侧磨有利,对降低钢轨的波磨也有利。4)钢轨踏面有油脂可以导致轮轨之间摩擦系数的改变,从而改变了轮轨接触面的切向力,引发轮对的振动,加速波磨的形成和发展。5)进行钢轨打磨,它是有效减缓波磨的措施,钢轨打磨可以使轮轨处于最佳的接触状态,从而减小轮对的振动,使得轮轨之间受力均匀。目前广州地铁正用美国HTT公司购买的RGH10SERIESC1-32磨轨车对小半径曲线进行打磨,效果良好。

3 曲线部分的技术管理

1)要借鉴国家铁路的维修保养标准,结合地铁线路自身的变化规律,不断地摸索,逐步形成富有自身设备特点的检修周期及标准,按章检修。2)要加强检修人员的专业化管理,不断加强员工培训,持证上岗,对于探伤这些关键性岗位必须要经过专业机构认证方可上岗作业。3)做好地面段无缝曲线线路高温、低温的轨温和防爬测量工作,制订相应的应急抢险预案,发现异常,及时启动预案;同时在地面线两旁要设置防高温胀轨跑道设施。4)做好小半径曲线波磨的预防性打磨工作,及时的制订预防性打磨计划,减小波磨的影响;目前广州地铁一号线基本在曲线波磨达到0.3 mm时开始做打磨计划,对小半径曲线进行打磨。5)加强磨耗测量管理,进行规范化量测作业;由于磨耗测量受人为影响较大,精确度较高,为做到精确量测,给养护维修提供科学依据,应在曲线量测部位做好标记,实行定点、定位测量。6)按照已定周期对曲线进行涂油作业,尽量减小侧磨,目前广州地铁一号线在小半径曲线部分一般每周进行涂油作业2次～3次,同时涂油点的间距以2 m～3 m为宜。7)根据磨耗情况,适时做好钢轨更换准备,由于地铁多是地下线路,空间较小,作业受空间限制较大,因此根据磨耗情况,应提前将备用轨散布在磨耗严重地段的两旁,磨耗接近伤损标准时及时进行更换。8)加大对钢轨修理的投入。不断地采用新技术、新设备、新工艺和先进的施工方法进行维修作业,不断地提高作业效率和线路维修质量,应考虑增加钢轨修理方面机具的投入,“欲先善其事,必先利其器”。

4 结语

以上是借鉴国家铁路的维修养护经验,同时结合广州地铁一号线小半径曲线线路养护维修作业的实际作出的一点论述。因此,做好小半径曲线的养护维修工作,对于列车的安全运行,延长设备使用寿命,提高乘客舒适度,提高地铁的运营和服务水平具有十分重要的意义。

参考文献

浅议水泥混凝土路面养护与维修 篇10

1．接缝破坏。在路面板的胀缝上或在板的搭接处产生倾斜的剪切挤碎，甚至造成整块路面板碎裂或断开裂成很多块。这是由于胀缝内的滑动传力杆位置不正确，或者施工时胀缝内有混凝土搭连或落入坚硬的杂屑等原因，使路面板的伸胀受阻而发生板边的剪切挤碎。超重车辆的大轴载作用也可能导致混凝土板的直接斷裂。


2．拱起。混凝土路面板在热膨胀受阻时，接缝两侧的板突然向上拱起的现象。这主要是非高温季节施工时，胀缝设置过长，缝隙过窄或缝内收缩时嵌入硬杂物，气温突变受热膨胀时，产生这种纵向屈曲失稳现象。


3．错台。接缝两侧混凝土路面板端部出现竖向相对位移，胀缝两侧混凝土壁面不垂直，使缝旁两板在伸胀挤压过程中，上下错开；或地面水沿缝隙渗入基层并使其软化；或者接缝传荷能力不足，轮载作用下相邻端部出现挠度差，都会导致错台产生。当交通量或基础承载力在横向各幅板上分布不均匀，各幅板沉陷不一致时，纵缝也会产生错台现象。


4．唧泥。车辆行经接缝或裂缝时，由缝内喷溅出稀泥的现象，称为唧泥。在轮载的频繁作用下，基层（地基）产生塑性变形积累而同混凝土板脱空，水分沿缝隙下渗而积聚在脱空的间隙内，又在轮载作用下积水变成有压水而同基层内浸湿的细料混搅成泥浆，并沿缝隙喷溅出来。唧泥的出现，使面板边缘部分失去支承，因而往往在离接缝1.5～1.8m以内导致横向裂缝。
此外，纵缝两侧的横缝前后搓开、纵缝缝隙拉宽，填缝料长尖和脱落等也都属于接缝的破坏。


（二）混凝土板损坏


1．裂缝（断裂）。混凝土板的破坏主要是断裂和裂缝。裂缝出现的形式有：横裂、纵裂、网状裂缝或边角裂缝等。断裂是贯空全厚的开裂状裂缝。裂缝出现的原因很多，如缩缝切割太迟；土基强度不够或不均匀；板厚不足；板长达大，伸缩应力超过抗拉应力；温差大，产生较大的翘曲应力；水泥质量差，施工操作粗糙，养护不好，等等。


2．坑槽（剥落）。水泥混凝土表面局部破损，面层出现一定深度的洞穴。产生这些病害的主要原因是使用了质量差的水泥或矿渣水泥，或水灰比增大，或高温下施工，水分蒸发快，养护不及时，还可能由于轮胎防滑链或履带车辆通过造成剥落，混凝土强度不足出现露骨，施工不良、冻融作用产生起皮等病害发展而成。在抹面时，用砂浆找平或集料表面不洁被土粒包裹，使胶结力下降导致集料被剥离造成剥落。


3．磨光。路面磨成光滑面，其摩擦系数已达到极限以下，致使路面平整度和抗滑性差，原因在于宏观或微观纹理不当。可能由多种因素引起，如重型交通下的表面磨损；采用了太软的骨料；施工期间，混凝土还未达到足够强度，雨水就冲刷了新刻痕的表面；初凝后才压纹，效果不理想等。


三、水泥路面的养护维修


水泥路面的养护维修应保证原路面的结构标准，不降低原结构强度，有计划地对路面进行恢复补强，改善翻修，提高其技术状况，主要包括四个方面内容：保养、补修、加铺面层和翻修。


（一）水泥路面的保养
水泥路面必须经常清除泥土、石块、砂砾等杂物，特别是平交道口以及与其它不同种类路面连接的地方更应加强清扫保养。严禁在路面上进行拌合砂浆或混凝土等作业，以免给路面造成污染，影响路面的排水平整度和抗滑性能，对行车安全不利。
水泥路面的接缝是保养工作的重点。混凝土板在接缝处受到动荷载作用和板本身伸缩的影响大，最易损坏。同时，雨水也容易从接缝处渗入基层，影响基层的稳定性。而接缝处的不平整，还影响行车的舒适。所以，接缝处是水泥路面的薄弱点，因而是日常保养工作的重点。在保养中，应及时排除嵌入缝内的杂物，填弃或更换填缝材料，以保持伸宿缝作的重点。在保养中，应及时排除嵌入缝内的杂物，填充或更换填缝材料，以保持伸宿缝的功能。为防止雨（雪）水下渗，水泥路面的填缝料应在雨季到来前（及冬季降雪前）更新完毕。


（二）水泥路面的修补
水泥路面出现的裂缝、坑槽、错台、破碎等病害应及时进行补修，常用的补修方法如下：
1．路面裂缝的补修。裂缝的处治取决于它们的严重程度及板加筋与否。常用的方法：（1）水泥路面产生的纵向或横向裂缝，可把裂缝切成V形槽，清除灰土及油迹，在槽壁上涂粘结剂，然后用水泥砂浆补修；（2）水泥路面的板角部分容易发生裂缝。在裂缝早期可用乳剂和嵌缝料补充，晚期（角隅部分折裂）应凿成方形槽（钢筋混凝土板，要注意保留钢筋），清除后涂环氧粘结剂，重新浇筑同等强度的混凝土或嵌入同尺寸的预制混凝土块，接缝处用填缝料嵌缝。若角隅部分的基础薄弱，应先处理基础后补修面层；（3）因强度不足出现网状裂网时，可用环氧粘合剂或乳剂等填充，如裂缝集中而密集，宜翻修处理；（4）宽裂缝（1.5m以上）可采用条带形修补法；首先顺裂缝方向切割一方形槽，在槽内沿缝两侧向内10cm每隔30cm钻一直径为16cm、深为6cm的巴钉孔，并在两孔间打一个1cm深的巴钉槽（巴钉取Φ12钢筋制作，长20cm，弯钩长5cm），孔槽内灌满快凝高分子聚合物砂浆，安装巴钉，再在巴钉上顺缝向布设二根?准8间距为15cm的钢筋，然后在修补区薄涂一层界面增强浆（ZV型早强界面剂等），浇筑快硬混凝土，洒水养护；（5）对严重宽裂缝接缝或断裂最彻底的办法是部分更换。具体做法：将断裂或破碎部分凿除，并在凹槽边缘板厚中央钻孔，孔深10cm，直径3～4cm，水平间30～40cm，每个洞应先将其周围湿润，插入一根直径为18～20mm、长约20cm的钢筋，然后用快凝砂浆或细石混凝土填塞捣实，待其硬结后槽中浇筑与原来相同的混凝土夯捣密实；（6）对于支路和街坊路也可用沥青混合料补修。
2．路面坑槽的补修方法：（1）深度大于及等于30mm的坑槽，需先作局部凿除，再补修面层；（2）深度小于30mm的浅坑，可用环氧粘结剂粘接，水泥砂浆或混凝土补修表面；（3）对于支路和街坊路可用沥青混合料补修。
3．路面板错台处理方法。（1）在完整板块之间的错台处理，可用细粒式水泥混凝土或水泥砂浆修补。板块高差超过10mm时，接顺的坡度不得大于1%。当错台高度5mm

水泥混凝土路面维修与养护 篇11

水泥混凝土路面虽然比较经久耐用, 但是还是存在很多影响因素, 比如过多的车流量和一些自然因素, 这些都可能造成路面的损害。这些损害的类型大部分为接缝破坏和混凝土面板损坏, 而损坏的性质则可以化分为功能性损坏与结构性损坏。

1.1 接缝的破坏

(1) 挤碎。出现于横向接缝 (主要是胀缝) 两侧数十厘米宽度内。这是由于胀缝内的滑动传力杆位置不正确, 或滑动端的滑动功能失效, 或施工时间胀缝内局部有混凝土搭连, 或胀缝内落入坚硬的杂屑等原因, 阻碍了板的伸长, 使混凝土在膨胀时受到较高的挤压应力, 超过混凝土的抗剪强度时, 板边即发生剪切挤碎。

(2) 拱起。混凝土面板在膨胀受阻时, 接缝两侧的板突然向上拱起。这是由于板收缩时缝隙张开, 填缝料失效, 坚硬碎屑等不可压缩的材料塞满缝隙, 使板在膨胀时不可能恢复原位, 产生较大的热压应力, 从而出现纵向压曲失稳。

(3) 错台。横向接缝两侧路面板出现的竖向相对位移。当胀缝下部嵌缝板与上部缝隙未能对齐, 或胀缝两侧混凝土壁面不垂直, 缝旁侧面板在伸胀挤压过程中, 上下错开而形成错台。地面水通过接缝渗入基础使其软化, 或者接缝传荷能力不足, 或传力效果降低时, 都会导致错台的产生。当交通量或基础承载力在横向各幅板上分布不均匀, 各幅板沉陷不一致时, 纵缝也会产生错台现象。

(4) 唧泥。汽车行经接缝时, 由缝内喷溅出稀泥浆的现象。在轮载的频繁作用下, 基层由于塑性变形积累而同面层板脱空, 地面水沿接缝下渗而积聚在脱空的空隙内;在轮载作用下积水变成有压水而同基层内浸湿的细料混搅成泥浆, 并沿接缝缝隙喷溅出来。唧泥的出现, 使面板边缘部分失去支承, 致使离接缝1.5~1.8m的面板处产生横向裂缝。

此外, 纵缝两侧的横缝前后搓开、纵缝缝隙拉宽、填缝料丧失和脱落等也属于接缝的破坏。

1.2 混凝土板本身的破坏

还有一种损害方式就是混凝土板本身的损害。主要是板身的断裂。这主要是由于路面承受了过大的压力, 而且强度超过了他能负荷的范围。而造成这样的损害的原因有很多, 比如说, 板身过于薄, 而且承受的重量太大;行车载荷的渠化作用 (载荷次数超过允许值) ;板得平面尺寸太大, 使温度翘曲应力过大;地基过量塑性变形使板底脱空失去支承;养生期间收缩应力过大;由于材料或施工质量不良, 混凝土未能达到设计要求等。断裂裂缝会破坏板的结构整体性, 使板丧失应有的承载能力。

2 水泥混凝土路面的养护与维修

2.1 填缝料的填补

随着温度的变化, 材料会有一些变化, 当温度变高时, 路面膨胀将填缝料挤出, 时间长了以后就是去了弹性。所以我们要在气温降低时, 比如冬季, 将缝隙重新填上填料, 这样才可以使路面使用更长。但是这一过程中要注意, 不要将杂物混入其中, 也要注意防水。

2.2 裂缝的修补

对较小裂缝, 应及时将裂缝内的尘土清除干净, 在灌满沥青砂或沥青玛蹄脂封缝;或用环氧树脂胶结。对严重的裂缝, 宜先将松动部分凿掉并清除干净后, 在干燥情况下, 用液体沥青涂刷缝壁, 再填入沥青砂捣实、烫平, 并以细砂覆盖。裂缝的修补工作宜在秋末冬初缝隙较宽时进行。

2.3 碎裂、剥落、局部磨损和坑洞的修补

先将尘土碎屑清除干净, 再用1:2水泥砂浆 (水灰比0.4~0.5) 或硫磺水泥填补。硫磺水泥强度高, 能与多种材料黏结快硬, 不需养生, 并有耐酸抗渗作用。有时也可掺有50%浓度聚乙酸乙烯乳液的水泥砂浆进行修补。或先涂敷环氧树脂或水泥浆, 然后用掺有早强剂的混凝土填补。

2.4 大面积磨耗的处理

在交通运输中, 对路面会造成一定程度的磨损, 当受到的磨损比较大时, 我们可以采用那些更坚硬的的材料, 在铺设时要注意材料的调配量, 这样才能更好地修补路面。

2.5 断裂的修补

根据断裂位置把混凝土板凿成深约0.05~0.07m的长方形槽, 刷洗干净后, 用水泥砂浆涂抹槽壁和底面, 然后以混凝土填补。待细粒混凝土硬结后, 再将凹槽边壁润湿, 涂刷水泥浆一道, 然后将与原来相同的混凝土浇入槽中夯捣密实。

2.6 整仓修复

当裂缝分布遍及全板时, 可将该板块击破翻除, 必要时还应重做基层, 再另浇筑新混凝土板。对于击破旧混凝土路面, 我国有关单位研制一种移动式电动落锤式破路器, 效果甚好。

2.7 罩面

当混凝土路面受到破坏时, 我们可以在旧的路面上铺上新的混凝土。但是, 在这一过程中, 为了为了使新的混凝土和旧的路面能够充分的结合。在铺设前, 应该将旧的路面的表层的脏物进行清洁, 并且要在上面涂抹环氧树脂, 这些工作做完后, 再去铺设新的混凝土层, 这样就可以使这两层之间充分的融合在一起。但是, 如果没有清扫旧的路面就直接铺新的的话, 就只能使一部分混凝土相结合了。但是, 如果在铺设之前加上一些隔离用的材料那么这样的就是分离式的了, 如果在铺设时采用的是沥青混合料, 那么要保证一定的厚度了, 常用的厚度为0.09~0.15m, 如果低于这个厚度, 就很容易造成脱落现象。而且也会造成新路面的断裂。

3 水泥混凝土路面的快速修补

随着经济的发展, 现在的车流量越来越大, 对路面的损害也越来越大。水泥混凝土路面面对着极大地运输负担。如果我们只采用普通的材料进行修补工作, 那么整个养护工作的时间将会很长, 对交通的通行极为不利, 会影响人们正常的工作和生活, 所以, 为了弥补这一问题, 我们要提高快速修补的技术。而采用的材料则应该具有下面几种要求:

(1) 有快硬高强的特性, 以便在较短的养护期能满足开放通车的强度要求, 由于快速修补材料初期强度增长较快, 故混凝土的强度应达到设计强度的70%, 即抗折强度达3MPa时可开放通车。

(2) 初凝时间不少于45min, 以利于施工操作。

(3) 具有便于施工的和易性。

(4) 与旧混凝土与砂浆有较高的黏结力, 黏结抗折及黏结抗剪强度不少于修补材料自身强度的50%。

(5) 硬化过程中收缩小, 其干缩值宜小于千分之三。

(6) 28d龄期模量值与一般混凝土模量接近。

(7) 与旧混凝土颜色接近, 以满足美观要求。

参考文献

[1]JTG F30-2003公路水泥混凝土路面施工技术规范, 中华人民共和国行业标准[S].

[2]JTG H11-2004公路桥涵养护规范[S].北京:人民交通出版社.

[3]JTG H10-2009公路养护技术规范[S].北京:人民交通出版社.