铁路运行

铁路运行（精选10篇）

铁路运行 篇1

我国铁路随经济发展的需要正向高速, 重载方向发展“十二五”期间国家已将高铁技术定为优先发展的高端装备制造业, 以后三年每年投资约7000亿元, 加快了与国际先进水平接轨的步伐, 列车运行速度的提高, 更要求铁路信号系统核心设备--列车运行控制系统 (CTCS) 能在高速列车运行中控制其速度, 并调整与前行列车之间距离, 原有的铁路信号显示和区间闭塞设备均有较大的变化。

1 发展列车运行控制系统的必要

列车制动距离与其速度成正比, 当列车速度140km/h时, 紧急制动距离为1100米, 速度增到160km/h时制动距离为1400米, 而提速到200km/h时紧急制动距离达2000米, 速度愈高其制动距离将更长。当人的视距小于列车制动距离和操作所需的时间 (司机视觉能力对信号做出判断的最小时间为3-5秒) 时, 传统的信号控制系统以及随着列车速度的提高和密度的加大, 必须装备列车控制系统, 以确保行车安全, 我国借鉴世界发达国家经验, 制定了我国CTCS的技术标准, 并用于提速后的列车上, 这是铁路信号从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化。列车进行调度指挥从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化, 列车运行调度指挥从调车员——车站值班员——司机三级管理向实现由调度员直接控制移体化 (列车) 转化, 列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转换, 区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化;信号显示制式由速差式向速度式 (目标距离) 转化。现今就区间列车运行自控制进行介绍。

2 列车控制系统的构成及应用等级

列控系统用于控制列车运行, 主要由车载子系统及地面子糸统两大部分组成地面子系统由应答器, 轨道电路, 无线通信网络, 列车控制中心等设备组成:见下图

针对不同线路, 不同传输信息方式和闭塞技术将其分为5个等级在同一条线路可以综合应用, 较高等级的列控系统兼容较低等级的列控系统, 以满足不同列车的速度需求。零级、1级较为落后现介绍160km/h以上速度的后三级CTCS功能:

2.1 CTCS 2级:该设备基于轨道传输信息的列车控制系统面

向提速干线和高速新线采用车--地一体化设计。CTCS2级适用于各种限速区, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。

2.2 CTCS 3级:该设备是基于无线传输信息并采用轨道电路

方式检查列占用的列车控制系统, 它面向提速干线, 高速新线和特殊线路, 基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞, 适用于各种限速区段, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。

2.3 CTCS 4级:

该设备是完全基于无线通信的的列车控制系, 它面向高速新线或特殊线路, 基于无线通信传输平台, 可实现虚似闭塞或移动闭塞, 地面不设通过信号机、机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS设备完成了列车对速度、间隔、目标距离、速度控制。适用于各种不同性能速度列车混合运行, 其追踪运行间隔要比分级速度控制小, 减速平稳, 旅客舒适度好, 现各大城市轨道交通均亦采用了该项技术。

3 CTCS的主要功能

3.1 基本功能

3.1.1列控系统的车载信号是列车运行的凭证。

3.1.2按运行列车安全制动距离自动调整列车运行间隔。

3.1.3防止列车运行时超过各种规定速度保证行车安全并实现加、减、缓速的自动控制。

3.1.4实现自动驾驶防止冒进信号

3.2 安全功能

3.2.1环境状况监督, 通过报警信号传输给车站和区段调度所, 列控系统根据这些信息发出限速或停车指令。

3.2.2列车状态检测, 将轴温报警信息, 传给列车, 使列控系统发出各种防护或限速命令对设备或人员进行安全防护。

3.3 其它功能

列控系统不仅具有列车速度控制功能, 根据需要其控制中心还应对所辖区间内渡线道岔及中间道岔进行控制, 实现信号基础安全设备一体化, 并将设备故障及信息传到区段调度所或车站操作员处。

4 列车运行控制模式及超速防护

列车运行控制系统按照人机关系分类, 分为设备优先和司机优先级控制两种类型, 按照速度防护模式分为阶梯速度模式和曲线防护模式两种。司机优先级阶梯防护模式现今已很少采用, 我们介绍曲线控制方式的速度--距离曲线模式, 该模式称一级制动模式如图所示:

它不在对每个闭塞分区规定一个目标速度而是向列车传送目标速度, 列车距目标的距离信息, 列车实行一次制动控制方式, 列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件进行调整, 可以提高线路的通过能力是一种理想的运行控制模式CTCS二级以上即属于此种控制模式。

列车运行中, 地面设备不断地将速度控制命令, 运行地段的实时参数等信息, 通过信息传输媒体传送给车载设备。车载设备根据从地面设备接收到的信息, 实时计算得出列车运行的最大允许速度依此信息实时监督控制列车运行。若列车运行速度超过最大允许速度, 车载设备将自动实施不同等级制动, 迫使列车降速或停车, 保证列车始终在安全速度下运行。

列车运行控制系统为高速列车的运行提供了可靠的安全保证, 随着高速铁路的建设, 铁路信号装备将发生巨大变化并得到迅速发展。

铁路运行 篇2

将首次开行郑州到沈阳、天津、济南高铁

郑焦、郑开城铁运行也将变化

从1月10日起，从郑州到沈阳也能坐高铁了!昨日上午，郑州铁路局传来消息，201月10日起，将启用新运行调图，

据悉，与旧运行调图相比，新的车辆运行调图中，首次开行郑州到沈阳、天津、济南高铁。

郑州铁路局相关负责人介绍，此次管内城际旅客列车变化较大，现图所有城际列车运行时间也有新变化。

目前，郑州始发的城际列车主要是郑焦城际铁路、郑开城际铁路。 郑州晚报记者 刘凌智

管内列车

新增管内旅客列车3对

郑州东—安阳东 D5700次管内动车组0.5对

安阳东—郑州东 G6601次管内高速动车组0.5对

邓州—南阳 4744次管内普速列车0.5对

郑州—洛阳 4707次管内普速列车0.5对

安阳—郑州 K7959/60次管内快速列车1对

管内旅客列车变更运行区段1对

洛阳—南阳 4734/1次延长至邓州

南阳—洛阳 4706/7次改郑州终到，车次改为4706次。

停运管内普速旅客列车1对

郑州—南阳 K7951/2次停运

直通列车

新增直通旅客列车16对

沈阳北—郑州东 G1284/1 G1282/3

沈阳—武汉 G1292/89 G1290/1

天津西—武汉 G363/6

郑州东—沈阳北 G1286/7 G1288/5

天津西—武汉 G365/4

济南西—郑州东 G1704/1 G1702/3(经由京沪高铁、津霸客专、霸徐线、京广高铁)

唐山—郑州东 G1704/1 G1702/3

南宁东—西安北 G1546/7 G1548/5

乌鲁木齐南—南宁 T284/1 T282/3

西安—南京 K396/3 K394/5

西安—湛江 K1698/5 K1696/7

兰州—合肥 K306/5

洛阳—宁波 K428/5 K426/7

杭州—包头 K656/7 K658/5

郑州—西宁 K177/8

深圳—洛阳 K536/7 K538/5

停运直通旅客列车2对

贵阳—天津 K1342/3 K1344/1次停运

贵阳—郑州 K1212/1次停运

铁路运行 篇3

关键词：铁路车辆；行车安全；监控系统；建设

近年来，我国铁路逐步形成了以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，对铁路车辆的安全、稳定运行起到了重要的作用。同时随着科技水平不断提高以及监控系统的深入应用，应总结经验、整体规划，进一步完善铁路车辆运行安全监控系统的建设。

1 铁路车辆运行安全监控系统建设的需求

1.1 是铁路建设持续发展的需要 目前随着我国综合国力的增强，铁路建设投资和铁路运输里程都在高速增长，所以铁路的运行车辆保有量势必会随之增加。同时铁路客运市场的开拓主要依托的是快速增长的高铁里程，那么动车组将保持稳步增长。目前铁路运输组织正在逐步改革，向物流市场发展特点的货运组织转变，势必会增加重载和快捷铁路车辆的研发与应用数量。铁路车辆类型和数量的增多将会对车辆运行安全监控提出更严格的要求。

1.2 是新形势下铁路安全考验的需要 目前交通运输市场的新常态以及铁路运输组织改革的不断深入推进，铁路安全面临着新的考验，这就要求铁路管理部门必须强化安全管理，加强安全设施的投入，积极创新安全监控技术，有效提高铁路车辆行车安全监控设备的性能和技术水平，保障铁路车辆安全、有序、持续的运行。另外，铁路车辆运行安全也是保障铁路交通运输秩序和人们生命、财产安全的需要，是市场经济体制下，铁路事业实现市场化经营，提高市场竞争力的需要。

1.3 是铁路实现“走出去”战略的需要 铁路“走出去”战略已成为我国经济发展的重要目标，并且货物贸易由铁路轨道装备出口发展为铁路系统的出口，将货物贸易与服务贸易充分结合，这就需要强化铁路车辆运行安全监测，提高铁路车辆运行的安全性、可靠性，这是铁路事业服务国家对外开放大局的需要。

2 铁路既有车辆运行安全监控设备现状

2.1 红外线轴温探测设备（THDS） 车辆轴温智能监测系统主要是在铁路两侧安装红外线轴温探测设备，通过此设备获取通过车辆的轴承温度，并通过与信号设备的结合，获取较高的温测值和热轴预报精确率，从而为防范热切轴故障的发生提供了有力依据。

2.2 高速摄像设备 铁路系统中的高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（TFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）以及动车组运行故障图像检测系统（TEDS），这些系统主要利用轨边高速摄像头实现对通过列车的侧面及底部图像的实时监测，一旦发现危及列车行驶安全的故障，便会利用图像自动识别功能实现异常情况的自动化报警。

2.3 力学监测设备 铁路车辆运行状态地面安全监测系统（TPDS），其主要是利用轨道测试平台实现对运行车辆轮轨间动力学参数的动态监测，自动识别车辆的运行状态，并且能够报警、追踪以及处理车辆运行中发生的故障。

2.4 声学诊断设备 车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）是通过声学传感器阵列采集车辆运行时轴承的振动声音信号，从而实现对轴承故障类型和损坏程度的分析、判断。

2.5 车载安全监测设备 客车运行安全监控系统（TCDS）是对车辆全面的监测系统，主要对客车热轴事故、供电故障以及制动系统故障等进行监控。

3 铁路货车运行安全监控系统补强规划分析

3.1 货车TFDS图像自动识别应用规划 当下，货车运行故障动态图像检测系统的应用主要还是依赖于传统的人工方式，即动态检车人员通过察看图像检车，识别车辆存在的故障。这种方式不仅使动态检车人员的工作量大，并且难以有效保障作业质量和效率，对TFDS作用的充分发挥产生了极大的制约。因此，为了提高动态检车的工作效率和质量，应积极大力推进TFDS故障自动识别的应用。目前，有11个铁路局安装并试用了TFDS故障图像自动识别系统，其中，取得成效较好的是太原铁路局湖东车辆段，TFDS的应用能够自动报警提示C80型货车车辆故障及异常部位，有效提高了C80型货车车辆故障的识别效率和精准度，为检修作业提供了准确的数据信息。接下来TFDS图像自动识别要进一步加强主要车型及重要部位的自动识别试用验证，试用验证合格后实施设备自动识别与动态检车员分工作业，有效降低人工作业的作业量。在后期还应将TFDS故障自动识别的应用范围扩大，逐步实现主要车型及关键部位全部设备的故障自动识别。

3.2 货车TWDS建设规划 传统的人工故障检查难以发现严重的重载货车车轮磨耗以及普通货车车轮圆周的磨损超限。而TWDS能够动态检测铁路货车车轮的外形几何尺寸，主要包括车轮直径、车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨损、轮对内侧距、轮辋厚度等。因此，应积极加强对货车TWDS的建设规划，提高获取货车车轮磨损信息的精准度。在建设规划时要注意以下几点：第一，实施路网整体布局，将同线同向间距控制在800～1000km，全面布局全路干线形成全路闭环的TWDS检测网络；第二，TWDS探测站的选址应尽量与TPDS探测站保持一致，降低建设成本；第三，TWDS设置在有站修作业场的路网性、区域性编组站前方最佳。

3.3 货车TADS、TPDS补强 在铁路车辆全路安全运行监控中声学诊断设备与力学监测设备已得到广泛应用，并发挥了重要的作用。但就其应用现状来看，TADS与TPDS还没有形成全路闭环的监测网络，需要加快规划建设，以满足新时期的货车全面达速需求。TADS与TPDS系统的建设规划一是要全面覆盖主要干线，并进行联网识别；二是要规划好主要干线入口把住提速区段入口关；三是要消除一般干线中的探测盲点，强化其他干线的入口监测。

4 结束语

综上所述，构建完善的铁路车辆运行安全监控系统，是保障铁路列车行车安全的重要基础。在新时期，铁路部门应积极研发，不断完善车辆运行安全监控系统，为铁路事业的发展提供动力，提高我国交通运输的能力，进一步增强我国的综合国力。

参考文献：

[1]蒋荟，喻冰春，刘春煌，赵颖.铁路动客货车辆运行安全监控系统的研究[A].2014第九届中国智能交通年会大会论文集[C].中国智能交通协会，2014：7.

[2]孙汉武.铁路安全检查监测保障体系及其应用研究[D].西南交通大学，2010.

铁路电力系统的安全运行分析 篇4

关键词：铁路,电力系统,安全运行

0前言

铁路的运输以及生产在很大程度上依靠着电力能源的输送,因此,铁路的电力系统对于铁路的检测、信号、指挥等工作都有着重要的意义,并且其关联着铁路的牵引系统、自动化系统及各项供电任务等。我国当前的铁路运输事业正随着现代化社会的发展不断地更新改革,其发展速度与电力系统的可靠程度基本成本比,简言之,电力系统的安全运行对于铁路的生产与运输有着决定性的影响。为保障铁路运输秩序,不断提高供电的质量与供电可靠性,便成为了铁路电力系统安全运行的关键。

1 铁路电力系统的相关概述

1.1 铁路电力系统的概念

铁路电力系统是由多种不同的用电设备组合而成,如配电所、电压器、电源线路、低压输出线路等,顾名思义,可理解为为铁路运输工作提供电力输送的电力系统。

1.2 铁路电力系统的特点

(1)铁路电力系统的特点之一是供电距离较长,由于铁路运输的过程中具有不间断供电的需求,因此铁路电力的输电线路与其他领域的供电范围相比明显较大,供电距离明显较长,铁路1Okv贯通线路的供电臂长度约在50 ~ 100km左右。

(2)铁路电力系统还兼具了输送功率较小的特点,通常供电输送的功率仅在500kw或300kw左右。

(3)与一般电力系统采用的树干式或环网式等配电网络不同,铁路电力系统的配电网络通常以双回式配电网络与双电源引入供电式配电网络为主。

(4)铁路电力系统的特殊性与铁路用电的特殊性息息相关,铁路电力系统中的负荷主要依附于铁路同一条线之上,与普通电力系统按区片划分的负荷方式存在明显区别。

(5)铁路电力系统中10k V/10k V有载调压器是较为特殊的一项设备,该设备在除铁路电力系统外的其他电力系统中极少得到应用,其具有保证输电线路电压稳定的作用,如在长度为500km的铁路中,它的沿线所串有的10k V开闭所就多达10个以上。

(6)“自闭”与“贯通”是铁路电力系统特有的两个名词,“自闭”是指火车过区间后电力信号可自动进行闭塞,“贯通”是指车站沿途的生活区与车站中的线路,贯通线同时也可作为自闭线的备用线存在。

(7)铁路电力系统在进行操作及监测的过程中可达到远程遥控的控制要求,这是一般电力系统所不具备的一项要求。

1.3 铁路电力系统的重要性

电力系统在铁路运输中具有着举足轻重的地位,这表现在电力系统受到电压谐振、运动中端干扰或是其他电力设施问题影响时,铁路运输系统的质量与正常运行都将受到巨大的冲击,甚至可导致整个铁路系统的瘫痪。从这个角度而谈,可知电力系统在铁路的运输与生产中属于动力基础的存在,相当于不可或缺的保障。

1.4 我国铁路电力系统的发展现状

我国近年来的铁路运输行业正处于蒸蒸日上的发展当中,进一步实现了与国外先进铁路工业技术的接轨,在每一次铁路系统的重大改革中,电力系统的发展与技术革新也随之受到进一步的考验。就当前我国铁路电力系统发展现状而言,在全国范围内已经逐渐适应了铁路发展的进程,在系统的维护与管理方面也得到了进一步的优化,在保障铁路运输安全运行方面已经取得了较为良好可靠的成果,对于现阶段的铁路运输工作也能够起到良好的推动作用,由此可知,我国铁路电力系统的发展已经逐步跟上了时代发展的需求,在铁路的运输与生产工作中具有着重要的推动价值。

2 加强铁路电力系统运行及维护的相关措施

2.1 紧跟时代发展,对铁路电力系统进行不断更新变革

随着铁路运输生产技术发展的不断推动,对于铁路电力系统的需求也日益增高。电力系统作为铁路系统中一个关键的系统,其技术设施与变革发展都需紧紧跟随时代的步伐,只有通过不断地更新改革、加强技术建设才能够从根本上大力推动电力系统发展。在铁路电力系统投入使用的过程中,可尽量引入质量较高、制作精细的技术设备,并建立健全全面的管理系统,最大限度避免由于人为因素造成的管理损失,同时对于电力系统的完善与升级给予足够的重视,通过合理优化人力、物力资源,以及加大设备的更新力度来保障铁路电力系统与社会发展的不脱节,在新型免维修电力设备方面加大投入力度,力求保障电力系统在铁路运输生产中的可靠地位。

2.2 建立健全系统设备维护制度,加强巡检

铁路运行 篇5

花庄道岔整治工区成立于2011年十一月，现有职工六人，主要负责车间管内道岔，钢轨焊补打磨，机械保养维修等临时性工作，在日常工作中受到段及车间的大力支持与指导，首先转变思想观念，牢固树立精检细修的理念，【认真学学习了段领导在武汉；郑州局调研的线路维修及打磨情况反复揣摩，将学习的理论知识运用到现场，】现将打磨和焊补情况向各位领导及同仁们汇报如下，有不妥之处恳请大家不吝指出，以便今后能有新的突破，更好的为运输生产安全做出积极地贡献。1：道岔打磨

（1）道岔肥边打磨；我们使用的是郑州四通产的道岔打磨机，主要针对道岔各部钢轨作用边及尖轨非作用的肥边打磨，作业中严格执行有关的安全措施，设驻站与现场专职防护员，要求防护员携带备品齐全有效，对讲机统一调频，利用列车间隔（绝缘部分除外，打磨绝缘接头时必须点内进行，防止短路）进行打磨，作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护罩齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，上道后用一米直尺和塞尺配合，按不大于0.3MM质量验收标准，进行工作量调查，确定打磨给出打磨量和长度范围，要求大家操作中必须遵循，【怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，钢轨内侧肥边打磨后，以不留蓝光作为依据，要调整打磨机角度倾斜45C°对其进行倒棱，确保打磨后钢轨内侧“圆弧”保持不变。

（2）尖轨非作用边；基本轨；心轨，可动心轨，翼轨基本轨作用边压塌产生的肥边，尤其是新上线的贝尔叉心拼接缝打磨，当时使用的角磨机片尺寸较大，不易打磨且伤损母材，为了打磨的完整，车间与段材料科联系，购买2MM厚角磨机片，先是用来打磨绝缘轨端肥边，待角磨机片磨损至8CM时，开始用它打磨人字尖拼接处的缝隙肥边，经这样打磨处理有效防止叉心肥边引起的轨面掉块，上述作业地点驻站联络员必须与车站，现场与电务密切配合，打磨尖轨非作用边要点内搬动道岔来完成，作业负责人用一米直尺配合塞尺调查岔内尖轨竖切部分非工作边，基本轨，长心轨，短心轨工作边，护轨部分基本轨工作边，心轨，直曲尖轨非作用边的打磨长度，位置做好标记，并填写在记录本上，2：轨面焊缝打磨 安全措施到位后，负责人使用一米直尺配合塞尺，进行工作量调查，波浪，马鞍形，焊缝凸凹划在操作人容易看见的地点（内侧轨底），作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护照齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，轨面分外侧，中部，内侧，对较大凸凹不易一次打磨，应打磨一次后，按车轮碾压遗留的光带，进行第二次打磨，甚至可以第三次反复打磨，打磨时可以将轨面分成三部分，即轨面外侧，中部，内侧，怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，打磨后，以不留蓝光作为依据。焊补轨端掉快及辙叉等部位，必须将母材表面油污，锈迹等彻底清除干净，遇有细小裂纹也应清除至正常的状态，不许将叉心纵向打磨成“U”,或“V”型，对焊补处打磨的深度，至少保证焊补两层以上，焊补过程中，对电焊条要严格管理，遵守焊补的各项条件和工艺，电焊条受潮是严禁使用，避免出现表面裂纹；气孔和夹渣等缺陷，打磨后焊补部分要高出未焊处0.2MM,留出变形余量，对焊补后的设备要加强检查，若发现肥边应及时打磨，以免肥边过大引起再次掉快。

经过一段时间的实践，有些病害并不是几何尺寸是真正的病源，而是依据车轮遗留下不规则光带，尤其是新上线的辙叉前后连接轨及人字型尖轨尖端两侧；翼轨作用面，都易发生压溃或出现不规则的光带，应有计划的及时打磨延长设备使用寿命。

正如李局长讲话八月五日，在工务系统半年安全列会上，关于精检细修钢轨打磨工作时所说，书上有句这样的话，对我们的工很有针对性：成功就是不断的发现问题，解决问题的过程，同时还需要有足够的耐心去做，所以成功的秘诀就是简单的问题重复做，焊缝打磨工作就是这个道理，需要重复做，反复做，这项工作才能做好。

以上是我浮浅的一点体会，一定有许多不足之处，请大家批评指证 谢谢大家

兰州西工务段花庄线路车间

花庄道岔整修工区

对铁路安全运行的对策及思考 篇6

1 规范货物装卸和运输

在货物运输中, 称为特种货物的危险货物、超长、超限等阔大货物也是运输过程中的不安全因素。危险货物的爆炸、易燃、毒害、腐蚀及放射性等性质。构成储藏保管、装卸和运输过程中的危险源, 需研究其危险性而制定严格的运输条件。包括对危险货物包装的要求、配装及相互隔离的要求, 途中押运的要求, 装卸、搬运中的防护, 储存中的消防和安全等一系列技术措施。阔大货物的外形尺寸和单件重量较大, 阔大货物在运输中发生移动、倾覆或滚动, 都将严重影响重车的稳定性, 甚至造成货物坠落, 重车脱轨、倾覆, 以及货物侵犯限界破坏铁路上部建筑, 甚至与邻线列车碰撞的重大行车事故。因此, 阔大货物的装载与加固, 不仅要满足铁路限界的要求, 而且能承受运输中车辆纵向和横向惯性力作用而不改变其初始装载位置和状态, 阔大货物的挂运, 还要实施一序列的限制。

2 提高各工种人员的素质和协调

对于铁路运输安全来说, 可以采用针对不同工种、不同工作性质的多种方法来防范人为失误。从大的方面来说, 可以采用以下办法:注意改变劳动组织, 科学地安排工作和休息时间, 防止超劳现象;作好安全预防工作, 对处于疲劳时刻、生物节律临界期和低潮期的主要行车人员进行预测、预报, 提醒他们注意, 并有针对性地采取措施, 如查岗、调班、设置监控设备等;预先控制安全隐患;对主要行车人员进行身体检查和心理测验, 对乘务员进行出乘前捡查, 对值班员、调度员、搬道员开展班前检查。对主要行车人员, 建立招工、培训、考核制度, 防止低能人进入主要行车部门, 不断提高职工素质;对列车操纵窒、调度室、运转室的噪音、振动、温度、湿度、光线等都要符合国家规定的劳动标准, 为职工创造良好的工作、休息环境。加强职工的思想教育工作, 使职工树立良好的安全意识。运用行为科学理论, 充分了解职工的动机、需求和个性特点, 及时掌握客观环境和职工情绪的变化。大力推行标准化作业。制定和完善主要行车工种的基本制度和标准化作业程序等等。

3 加强车速度控制和列车进路控制

列车是铁路运输产品的表现形式, 保证列车运行安全 (简称行车安全) , 是铁路运输安全的集中体现。在铁路运输过程中, 一般是从下述三个方面采取措施保证行车安全的。

3.1 采用空间间隔闭塞法

以车站、线路所或区间通过信号机为分界点, 将线路划分为各个区段, 以此确定列车的防护范围, 即以技术手段保证在一个闭塞区段内只被一个列车占用, 且使相邻列车间保持一定的安全距离, 就能保证列车不致相撞。传统方法是利用轨道电路检测闭塞区段空闲, 并在闭塞区段入口处设置信号机向列车司机提供显示信息, 由司机控制列车运行。随着列车向高速度和高密度发展, 这种方式已不能确保安全和效率, 而需要把先进的信号技术与列车控制技术, 特别是制动技术相结合, 构成机电一体化的现代列车速度控制系统。

3.2 危及行车安全因素的检测与防护

危及行车安全的因素是多方面的, 就路外而言, 有自然灾害和人为因素 (如道口事故) ;就路内而言, 主要表现为设备不良 (如断轨、断轴等) 和人为因素 (主要是违章作业) 。这些因素复杂且发生的地点和时间又有随机性, 因此根据当前技术水平和经济条件还不能完全以技术措施防止行车事故的发生, 而必须加强安全管理, 同时重视和发展危害因素的预测和预防技术。

3.3 控制列车以安全速度运行

这主要是列车运行速度不应超过铁路线路和机车车辆所能承受的限制速度及列车制动距离所制约的速度, 传统的列车速度控制不仅取决于信号显示的明确可靠, 而且在很大程度上依赖司机对外界情况反应的灵敏与驾驶操纵的正确。在高速条件下这种速度控制方式就不能适应了, 需要发展作为主体信号的机车信号, 增加能定量表达速度的信号显示内容和改进显示方式, 以及发展不同级别的列车速度自动控制系统。

在车站范围内, 保证行车安全的基本思路是把站线按作业需要分成若干线路空间, 称为进路。一条进路只允许一个列车或调车车列 (简称车列) 占用。在进路两端设置信号机向列车或车列提供安全运行的条件, 即进路空闲、进路上的道岔位置正确且在锁闭状态、与该进路冲突的敌对进路不能再开通。满足这些条件后, 防护该进路的信号才可能开放。信号、道岔和进路之间的这种制约关系和控制程序称为联锁;车站联锁系统也称为车站 (列车) 进路控制系统。我国目前广泛采用的电气集中继电联锁系统是一种很好的联锁系统, 能够适应当前铁路运输的需要, 但随着我国铁路的现代化, 有必要开发新的微机联锁系统, 从而使联锁设备功能进一步完善, 提高行车安全程度, 为实现列车进路自动建立创造技术基础, 以利于实现与微机化的调度监督、调度集中、旅客向导及运输信息管理等现代化系统向结合。

摘要：安全运送旅客及货物, 保证旅客及货物在运输过程中的安全, 是铁路运输的首要任务。铁路历来重视客、货运输安全, 尤其是旅客人身安全, 并把消灭客车伤亡事故作为安全管理的首要目标。本文笔者就铁路安全运行谈谈几点对策及思考。

关键词：列车安全,铁路运行,铁路安全

参考文献

[1]刘桂山.英铁路安全问题症结何在[N].华夏时报, 2002-05-31.

电气化铁路对电网运行的影响 篇7

改革开放的深入开展, 带动了我国经济社会的蓬勃发展, 也带来了交通运输事业的全面进步。铁路在交通运输中的重要作用, 决定了它在我国国民经济中的重要地位, 因此, 国家对铁路特别是电气化铁路的发展给予了一定的政策支持。目前, 电气化铁路迅速发展, 其在我国铁路运输中所占的比重也逐渐增加, 为我国铁路运输带来了巨大的经济效益和社会效益。但是, 随着电气化铁路的在铁路交通中的大量应用, 其自身的一些影响因素也逐渐暴露出来, 其中就包括对电网运行的影响。电气化铁路的机车在运行的过程中, 会产生大量的负序电流及谐波, 使功率因数改变, 造成电压波动, 这些都会对整个电网的运行产生极大影响。

1 负序电流对电网运行的影响

负序电流是电气化铁路牵引负荷的一大特征, 电气化铁路主要由公共电力系统供电, 其牵引供电系统都采用单相供电方式。牵引变压器一般采用斯科特 (Scott) 接线变压器和变形伍德桥接线三相变压器, 运行中会向公共电力系统注入较大的负序电流。负序电流对输电线路和电力变压器的影响一般不大, 因为大多数线路和变压器是非满载的, 在热容量方面有很大的余地。但系统中的发电机和电动机一般在满载或接近满载的情况下运行, 其热容量没有余地或者余地很小, 而较大的负序电流又会带来额外的升温, 容易造成电机过热而缩短寿命, 因此负序电流对系统中的发电机和电动机影响较大。由于电动机和发电机的结构不同, 因而负序电流带来的影响也不尽相同。此外, 负序电流对系统继电保护及安全自动装置也会产生不良影响。

首先, 负序电流会对发电机产生影响。发电机是按三相平衡负荷下达到额定出力设计的, 定子所产生的旋转磁场与转子转速相同, 二者均为同步转速, 且方向相同, 在发电机转子励磁线圈内部, 一般只有正常的励磁电流。但是当发电机向不平衡负荷供电时, 发电机电流中除了具有正序分量外, 还会产生负序电流分量。负序电流在定子线圈中流过时将产生负序的旋转磁场, 其转速与转子转速相同, 但方向相反, 即相对速度为同步转速的2倍。这个高速旋转磁场扫过电机转子表面时, 会在转子的励磁线圈、阻尼线圈以及转子本体表面感应出2倍的同步频率的电流, 引起额外升温。同时, 转子线圈中感应形成的2倍同步频率的电流会产生脉动转矩, 从而使旋转电机产生额外的机械应力。对于隐极式发电机, 由于转子线圈置于单一锻造而成的转子本体所刻的槽中, 当负序电流超过一定值时, 涡流引起的额外温升会使转子过度发热, 对发电机正常工作产生极大限制, 甚至会使发电机因绝缘快速老化而被烧坏。对于凸极式发电机, 由于转子线圈绕在磁极上, 涡流较小, 而且易于冷却, 因此温升较小, 但是由于其d轴和q轴的磁导相差较大, 负序电流产生的脉动转矩会使二者的振动明显增大。其次, 负序电流会对电动机产生影响, 其影响与对隐极式发电机的影响类似, 不过由于电动机数量众多且分布较广, 难以逐机进行计算和监测, 一般只对公共连接点的负序电压进行监测。电动机的负序阻抗近似等于短路阻抗, 远小于正序阻抗。在一般情况下, 5%的不对称电压即可引起约40%的不平衡电流, 这已经超出了我国国家技术监督局制定的《电能质量三相电压允许不平衡度标准》的相关规定。最后, 负序电流会对继电保护装置产生影响。负序电流对继电保护和安全自动保护装置的影响主要表现在对线路高频相差保护的影响上, 当负序电流较大时, 高频相差保护会误动作。

2 谐波对电网运行的影响

对于理想的干净供电系统而言, 电流及电压所产生的波形都是正弦波。但当电流流经负载时, 由于流经负载的电流与负载所加的电压不成线性关系, 这种非线性负载导致谐波的产生。理想的公用电网所提供的电压, 应该具有单一、固定的频率以及在规定范围内的电压幅值。在电气化铁路中, 采用晶闸管控制的交-直流型电力机车本身会产生较大的谐波电流, 而高速铁路采用可关断器件构成的交-直-交流型变频驱动方式, 其交流侧存在一定量的高次谐波, 一般稳态情况下的总谐波电流畸变率会达到5%左右, 而在启动、爬坡、制动等调节过程中会出现大量的谐波。电气化铁路出现谐波电流和谐波电压, 会使公用电网中的元件产生附加谐波损耗, 从而导致发电、输电及用电设备的效率降低。另外, 大量的3次谐波流过中性线时, 会使线路过热, 容易发生火灾。谐波还会引起电机的附加损耗, 使电机产生机械振动、噪声和过电压, 且会造成变压器局部过热, 从而导致电容器、电缆等变压器设备的过热及绝缘老化, 寿命缩短, 以至损坏。此外, 谐波会引起公用电网中局部的并联谐振和串联谐振, 从而使谐波得以放大, 进一步增加危害, 甚至引起严重事故。同时, 谐波会导致继电保护和自动装置误动作, 并造成电气测量仪表计量不准。

3 功率因数对电网运行的影响

电气化铁路产生的负荷是随机负荷, 变化较大。目前, 在无功补偿方面, 电气化铁路采用的是固定电容补偿装置。该装置对运输繁忙的双线铁路补偿效果较好, 但对运量小的单线铁路, 在轻载时过补偿比较严重, 从而造成了许多负面影响, 这些影响主要表现在以下2个方面: (1) 对供电系统产生的影响。过补偿使发电机的输出功率大为降低, 从而降低了整套发电机设备的效率, 极大地增加了发电成本;降低了输电和变电设施的供电能力, 使电力网络的电能损耗增加;增加了输电网络中的电压损失, 造成用户端供电电压波动大;功率因数的降低导致供电系统的电压损失增加, 接触网电压降低, 影响了电力机车的功率发挥;轻载时过补偿造成电压过高, 损坏铁路沿线用电设备。 (2) 对运行成本产生影响。电气化铁路牵引变电所功率因数多数执行0.90的考核标准。当功率因数低于0.90时, 功率因数每降低0.01, 电费增加0.5%;当低于0.65时, 功率因数每降低0.01, 电费增加1.0%;当功率因数低于0.59时, 功率因数每降低0.01, 电费增加2.0%。此外, 当形成无功倒送时, 还要进行反送正计。

4 电压波动对电网运行的影响

电气化铁路是典型的冲击型负载, 其引起的电压波动非常大, 通常电压波动的范围与供电系统的容量、网络参数、负载容量等相关。如果110 kV或者220 kV牵引变电站在公共连接点有其他负荷, 则这些负荷会受到电压波动的影响。此外, 由于电气化铁路的牵引变电站主要是牵引负荷, 在产生电压波动的情况下, 电气化铁路牵引系统自身就是最大的受害者。

5 结语

总之, 电气化铁路机车的运行, 会对电网运行产生严重干扰和影响, 直接威胁到电网运行的安全。电力部门要在电气化铁路投运前做好充分的调研、论证, 将电气化铁路产生的危害降到最小, 并且要对已投运的电气化铁路进行实测, 对不符合要求的, 要尽快提出整改意见。

参考文献

[1]朱刘柱.电气化铁路对电网电能质量的影响及防治措施[D].合肥工业大学, 2008

[2]陈邦达.电气化铁路供电若干问题探讨[J].湖北电力, 2007 (1)

[3]林磊.电气化铁路对电力系统影响的分析研究[D].浙江大学, 2005

浅谈朔黄铁路列车运行调整 篇8

朔黄铁路 (神黄铁路组成部分) 承担国家第二条西煤东运大通道的煤炭运输任务, 西起山西省神池县神池南站, 与神朔铁路相联, 东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600 公里, 设计为国家I级干线、双线电气化铁路, 重载路基, 设计年运输能力为近期3.5 亿吨 (2013) , 远期4.5 亿吨。

重载铁路的运输组织方案是大量开行万吨、两万吨重载列车, 运输密度大, 车站的技术作业比较复杂。

重载铁路调度集中系统是将一定数量或全部列车的调度指挥, 集中在若干个甚至一个指挥中心统一指挥。在指挥中心, 工作人员可以根据货物的不同流向, 科学地安排列车计划, 根据列车的实际运行情况, 统一指挥和及时调整列车的运行, 在保证运输安全的前提下使运输生产效率达到最大化。

2 背景

在现有技术中, 重载铁路列车调度方法, 编制列车计划所采用的基本要素 (初始条件, 如区间运行时分、到发站作业时分) 主要采用依靠人工查定行车记录数据或人工跟车记录, 这种做法简单原始, 而计划所采用的基本要素 (初始条件) 不准确, 计划的合理性将无立足之本, 计划符合率难以提高, 因此建立一个合理的运行调度方案是铁路行车调度指挥工作的基础和核心。对于调度方案的确定, 则需要一个合理的最优的初始模型来给调度人员提供参考。

重载铁路运行调整的实质是处理运行列车与车站, 区间的关系, 规定各次列车占用区间和站线的时刻。列车是以区间为单位从始发站运行至终到站, 在正常的情况下列车不允许在区间停车, 列车与列车之间的一切交会、越行和相关技术作业都必须在车站办理。而且列车占用区间和车站到发线必须要满足规定的间隔时间要求。

列车运行调整问题的约束条件众多。进行列车运行调整时, 要满足列车与车站, 列车与区间, 列车与列车等多方面的约束条件。

列车运行调整问题的优化目标较多。问题的最终的优化目标是使调整后的列车运行图尽量逼近计划运行图。在具体评价一个调整方案时我们可选用的优化指标有:总晚点列车数目最少, 总发车晚点时分最小, 总到达晚点时分最小, 列车旅行速度最高等。按编组计划接续车流, 系统调度机车, 控制乘务员不超劳、降低运用车保有量、提高装车数量和卸车数量这几方面的问题在运行调整问题中是衡量调度质量的几项指标, 在这里可以通过限制指定列车的到达时刻来实现。

列车运行调整问题属于典型的组合优化问题, 在特定时刻, 列车数量、车站数量都是固定的, 因此如果将他们一一组合, 就一定能找到最优解。但组合是以大量的时间消耗为代价的。找到一种能较好的处理列车运行调整的组合优化特性的运行调整方法一直是国内外有关学者的目标。

3 列车运行调整的原则及方法

为了能够提出列车运行调整问题的有效解决方法, 得到最符合实际需求的列车运行方案, 我们有必要归纳出列车运行调整的一般原则和方法。

列车运行调整的总原则是维护阶段计划运行图的稳定性, 晚点列车恢复正点并减少或者消除其带来的影响。其遵循的一般原则是:

坚持按图行车, 提高列车正点率。列车正点率是衡量铁路运输产品质量的重要技术指标, 也是运输质量和组织管理水平的综合反映。因此在列车运行调整中, 必须要加强调度指挥和运行调整, 严格按图行车, 提高列车正点率, 确保列车正点运行。

按列车等级进行调整的原则。朔黄铁路全线为货运列车, 开行少量工务、工程列车, 调度员在进行列车运行调整时, 对处于正常状态下运行的各次列车, 应按照列车运行图办理。对不能按照列车运行图运行的列车, 除遇有特殊情况外, 均应按事先确定的列车等级顺序进行调整。

单一指挥原则和下级调度服从上级调度指挥的原则。在列车运行调整工作中, 行车有关部门的职工必须服从所在区段列车调度员的集中统一指挥, 各级领导对列车运行的指示, 必须要通过区段列车调度员去实现而且必须严肃调度纪律, 下级调度必须服从上级调度的指挥。

安全生产原则。列车运行调度指挥必须坚持安全生产, 正确及时地指挥列车运行。

在编制列车运行调整计划时, 一定要从全局观点出发, 既要保证重点, 又要做好全面排。对正点列车要按列车运行图做出运行计划, 对晚点列车与早点列车则按相关要求做好调整计划。制定调整计划所采取的主要措施有:

根据机车技术状态, 司机技术水平, 列车载重, 线路允许速度以及气候条件, 组织列车加速运行, 压缩区间运行时间, 使晚点列车恢复正点运行。

变更列车会让地点和会让方式, 以减少列车晚点, 停运或加开其他列车所带来的影响。

根据车站具体作业条件以及列车的作业情况, 组织车站快速作业, 压缩列车停站时间, 例如适当减少肃宁北站司机换班时间。

变更列车越行地点, 通常当前运行列车在各区间连续运行缓慢影响后续列车正点运行或者速度较快的列车追上较慢的列车时应该变更越行地点。

编制列车运行调整计划时, 对直达、直通列车应该尽量加速放行。遇到必要时, 应该优先安排限制区间的列车运行计划, 即首先解决列车运行调整上的主要矛盾, 采取有力的会让方式, 充分利用其通过能力。

结束语

朔黄铁路列车运行调整是提高运量、提高能效的关键途径, 对于优化列车运行、保证行车安全起着至关重要的作者用。

参考文献

[1]孙永生, 张友鹏, 赵宇坤.移动闭塞列车自动防护系统仿真平台研究[J].北京:计算机仿真, 2012, 29 (9) , 371-374.

[2]孙永生.基于移动闭塞理论的城市轨道交通ATP系统研究与仿真[D].兰州:兰州交通大学, 2012.

[3]列车调度指挥系统 (TDCS) 数据通信规程 (V2.0) .

铁路运行 篇9

随着信息技术和电子技术的快速发展, 在计算机技术、信息、通信、决策、控制技术的支持下, 现代行车调度系统实现了列车远程实时监视、控制、追踪和管理的自动化处理。近年来, 铁路方面已经开始重视信号产品的研发、生产、使用、维护的可靠性管理。由于在设备规范上标准较少、过于简单、可靠性指标不够全面、可靠性模型的选择比较少等因素, 使设备系统的可靠性受到影响。可靠性是一门系统工程, 与产品全寿命周期的各个阶段密切相连, 从产品的研发、设计、生产、使用、维护、报废等一系列环节都始终与可靠性相连。动车事故的发生揭示了信号设备在设计上存在严重缺陷, 再遭雷击发生故障后, 导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。总的来说, 我国铁路信号系统中可靠性应用还不够成熟, 还需继续深入研究。为了实现这一目标, 必须深刻认识到传统的铁路信号设备的应用价值问题, 由于科技的发展, 加在铁路运营方面的高标准、严要求, 导致原有信号设备越来越难以满足现代化新型铁路运输的安全需要。及时更新最新设备, 为促进地区经济发展, 确保铁路运输安全、高效运行, 构建新型铁路信号操作系统平台, 有效地解决信号系统自身的安全性和计算机软件开发的标准化与智能化难题, 现代经济发展与科技水平的日新月异为铁路运输的高效、安全运营提供了可靠的保障, 有利于促进铁路运行的进一步发展。当前铁路信号系统的安全性能越来越受到重视, 与其它相关设备的联系越来越紧密, 面对铁路信号系统安全运行的多元化因素, 铁路通信信号技术发生了重大变化, 在铁路通信设备和信号技术相互融合的基础上, 进一步促进了行车调度指挥自动化等技术方面的改革, 突破了传统意义上控制分散、功能单一和通信信号相对独立的技术理念, 有效推动了铁路通信信号技术的发展, 科学构建能够满足现代铁路运营的安全信号支持系统。

2 计算机网络运用对铁路通信技术的影响

计算机与网络通信技术广泛应用于铁路信号工作实践中, 其根本原理和发展趋势都是围绕通讯设备的现代化与数字化控制技术有效结合这一目标实施, 过去的铁路信号工作是以轨道电路作为主要信息传输媒体, 在安全保障和时间效率等方面存在诸多不便, 而现代经济发展速度和日益增长的运输压力却不断地对列车安全运行和速度提出挑战, 科学技术突飞猛进的发展又为保障铁路运输安全高效的信号控制系统提供了新的机遇。由于计算机网络技术的迅猛发展, 实施网络化管理已成为各行各业向现代化发展目标奋进的阶梯, 并逐渐形成客观需求和共同发展趋势。在铁路信号处理中引入计算机实用技术, 在轨道信号发送与接收、机车信号的接收方面基本都采用数字信号处理技术。以嵌入式系统为主的计算机软件应用程序的有效开发应用, 铁路信号安全运行的操作过程对工作人员的整体素质要求越来越高, 必须熟练掌握具体应用程序, 相关标准以及有利于安全性能保证的一系列数据, 熟悉计算机软硬件操作规程, 对一些重要接口和程序档案的组织管理做到井然有序, 了然于怀。对于构建新型信号系统操作平台, 最关键是要利用计算机网络和相关技术及时解决保证系统安全性的难题, 在实践过程中对已经开发出的程序进行巩固, 同时要实时发现新情况、新问题, 利用计算机软件的广泛统计优势和快速运算、科学分析功能, 从而有利于及时排除系统故障, 达到安全标准要求。另外对一些比较成熟的应用程序可以作为专家库函数产品广泛应用于数字化运算系统, 使嵌入式软件的函数化、产品化能够促进铁路信号系统的安全高效运行, 逐步实现科学化、智能化、专业化理想目标, 尽可能减少不必要的重复劳动, 提高通信、信号设备的有效利用率。铁路信号工作有时面对极其恶劣的工作环境, 基于此种考虑, 在确保铁路信号工作安全运行的基础上, 必须对计算机软件应用及其信号系统进行科学设计, 进一步探索有利于铁路信号系统安全性的程序, 科学设计具有较高可靠性能的安全通信设施, 充分利用数字化系统操作技术的科学价值, 以确保铁路信号系统能够安全、高效、而持续稳定地工作, 有效发挥安全计算机系统软件对铁路信号系统操作的科学性和安全性。在列车运行控制系统中采用先进计算机软件, 实施现代铁路通信技术和数字化控制系统的科学组合, 构建新型信号操作系统开发平台, 形成安全、便捷、准确、科学、实用的操作系统。在铁路信号工作过程中采用实时操作系统可以满足现代化铁路安全运行的技术保障和服务要求, 利用计算机软件开发工程保障铁路信号工作的特殊性能得以有效发挥, 在实践操作过程中逐步提高信号系统的安全性, 铁路信号闭塞系统就是由于闭塞相关的设备和技术组成。我国铁路的基本闭塞设备主要包括自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。同列车自动完成闭塞作用的一种闭塞就是自动闭塞;通过装在两个相邻车站的闭塞机、专用轨道电路以及出站信号机所构成的一种闭塞就是半自动闭塞。充分利用数字信号技术的优势, 在传统模拟信号处理技术的基础上, 探索有利于现代化铁路运营发展需要的安全信号系统。基于这方面的需求, 在铁路信号处理技术方面要全面引入计算机技术, 充分发挥计算机高效率的分析和运算优势, 来促进铁路信号系统的智能化与高效率高水平进一步发展。在探索实践过程中, 逐步完善数字信号处理技术系统, 为铁路信号信息处理提供安全高效的技术保障, 进一步满足铁路信号系统的实时性与准确性要求, 现代通讯设备与数字技术一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。

3 开发提高铁路信号系统安全性的软件

在近年来的列车运行控制系统中, 特别重视信号操作平台的实时响应措施, 对信号反应和系统操作的实时性要求越来越高, 所以必须选用实用操作系统开发适宜于铁路安全运行的信号系统软件, 并且对该系统的实时性指标进行硬性规定, 尽量缩短新软件系统的开发周期, 实现信号操作平台与软件控制系统的多任务调度与科学管理等功能的一体化运行。每一个系统都有其固有的结构和组织形式, 这些都直接影响着列车的安全运输等因素。智能化包括铁路运行过程中管理系统的智能化与控制设备的智能化, 系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况, 借助先进的计算机技术来合理规划列车的运行, 使整个铁路系统达到最优化。从而实现集中控制科学管理安全运行。现代铁路信号系统不能把通讯信号设备实施简单组合, 系统内部各功能单元之间不仅仅独立工作, 同时又互相联系, 彼此交换信息, 构成复杂的网络化结构和功能完善、层次分明的控制系统。这样便于快速全面了解辖区内的各种情况, 及时配置系统资源, 保障信号系统的安全、高效工作, 为铁路运输和行车安全创造有利条件。现代通讯设备与计算机信息技术实施有效结合, 充分发挥计算机的科学分析与快速计算功能, 进一步提高铁路信号设备的技术水平和安全保障基础, 科学运用数字信号处理技术提高铁路信号的信息处理效能, 数字信号处理技术比传统模拟信号处理技术具有更高的安全性和及时性, 铁路信号系统高效准确运行的基本要求, 从理论到实践证实了提高铁路信号系统安全性能的可行性研究方案的科学价值, 进一步促进了测试信号对系统分析能力的重要作用, 指出过去铁路信号系统的不足和改进方法, 探索研究了相关对策。

4 结语

随着我国对铁路上的投资逐渐扩大, 铁路的相关技术也得到了较快的发展, 尤其是有个别的技术已经独领风骚, 已经获得线路上的信息是高速列车安全运行的保证, 现代铁路信号系统采用了许多先进的通信技术, 铁路信号系统网络化是铁路运输安全实施和综合调度的基础和保障, 在计算机网络技术的支持下, 在现代化通讯设备与数字控制技术有效结合的基础上, 进一步推进实现铁路信号科技化、信息化、智能化的发展目标, 铁路信号系统是一个庞大的工程, 影响铁路信号系统的因素很多, 既包括内部设备和技术水平, 而且还包括外部条件, 由此可见, 铁路信号系统必须选择最优组合方案, 才能在经济上和技术上取得双赢。

摘要：由于铁路运输的安全、经济、效率高、成本低等优势, 世界各国都在加快铁路运输的发展。为确保铁路安全运行, 铁路信号工作部门首先应及时检查更新信号设备, 必须符合各项基本要求方可投入使用, 信号设备的智能化是科技发展的成果, 但采用时必须按要求实施, 采用有智能化的执行机构确认的安全产品, 来准确、快速地获得指挥者所需的信息, 并根据指令来指挥、控制列车的运行。科学构建以数字处理技术为基础和保障的现代铁路安全信号系统, 为推动铁路运营安全经济高效发展提供技术支持。

关键词：铁路运输,安全运行,信号系统,影响因素

参考文献

[1]刘晓敏, 李智, 吕福健.铁路信号系统安全完整性需求的确定及分配方法[J].铁道通信信号, 2011 (4) .

[2]王云霞.浅谈铁路信号系统的构成和故障因素分析[J].数字技术与应用, 2010.

铁路运行 篇10

1 材料和方法

1.1 研究对象 为铁路旅行旅客提供餐饮服务的餐车餐饮作为研究对象。

1.2研究内容研究现阶段铁路旅行餐饮服务的特点、规模、影响因素、监管现状;研究《检查用表》和《判定规则》实施以来,铁路旅行餐饮安全监管方面发生的变化和效果;分析影响铁路旅行餐饮服务安全管理中的薄弱环节,探索适应未来铁路发展需要的旅行餐饮安全监管对策。

1.3研究方法利用2013年以来兰州铁路局食品安全监管部门在铁路站车卫生专项、网络及经常性卫生监督检查工作中,对天水—嘉峪关间运行的兰州、乌鲁木齐、上海、广州、济南局始发、途径、终到的各次旅客列车餐车监督检查的《旅客餐车食品安全监督检查表》、对餐车餐料供应部门检查的《现场检查笔录》进行分析。

2 结果

2.1铁路旅行餐饮服务特点⑴铁路旅客列车运输计划主要以满足旅客需要来编制,在运行中赶上“饭时”的旅客列车上一般都编挂餐车。通过铁路旅行旅客的餐饮需求主要靠餐车的餐饮服务来解决,一些不挂餐车的旅客列车上,靠列车的食品售货车销售预包装食品解决。⑵通过铁路旅行的旅客是铁路旅行餐饮服务的潜在对象。2013年全国铁路旅客发送量完成21.06亿人,比上年增加2.04亿人,增长10.8%[1]。每列旅客列车运输的旅客定员由列车编挂车厢的定员确定,25G型硬卧车、硬座车每车厢旅客定员分别为66人、118人;每个车次每天运行,旅客人数、就餐人数都不一样。在旅客骤然增多的春运、暑运及“黄金周”节假日期间,赶上“饭时”的旅客列车餐车,经常超负荷运转,餐车旅行餐饮服务的接待量可超过中型餐馆。⑶铁路运输旅客列车受旅途远近影响,每个车次从始发站到目的地,所用的时间不一样。最远的旅行,一个单程可超过50h,往返一次约5d。⑷铁路餐车受自身条件限制,面积和空间有限,25G型餐车,前厅40.5m2,后厨15.5m2。铁路餐车虽小,但为满足旅行旅客餐饮服务的需要,在设计时就量身定制了餐饮服务所需的各类加工设施设备。

以上这些因素,需要餐车提前制订供餐计划、贮备餐料,合理使用加工用具、容器、场所,周密安排操作流程。这也是铁路旅行餐饮不同于地面餐饮服务业的特点。国食药监食[2011]395号《餐饮服务食品安全操作规范》的颁布,使餐饮服务业的规范操作有了依据,但在铁路运输的旅客餐车上落实《餐饮服务食品安全操作规范》,还需要结合铁路餐车的特点,进行系统分解和应用。《检查用表》和《判定规则》的实施,即为铁路版的餐车餐饮服务食品安全操作细则,使铁路旅行餐车落实《餐饮服务食品安全操作规范》有了依据。

2.2 铁路旅行餐饮监管效果

2.2.1制定《食品安全管理手册》提升管理水准铁路运输旅客餐车按自身条件,运行特点,制定餐车的《食品安全管理手册》。餐车从适应铁路餐车餐饮服务可操作性方面,对食品、食品添加剂、食品相关产品采购索证索票,进货查验和台账记录、关键环节操作、餐厨废弃物处置、食品安全突发事件应急处置、投诉受理、从业人员健康管理和培训,以及加工经营场所设施设备清洁、消毒和维修保养的相关制度、操作流程、评判标准,做了系统、详细的规范,形成了铁路旅行餐饮安全保障体系,提升了铁路旅行餐饮的安全水准。

2.2.2公示食品安全等级和投诉电话接受社会监督铁路旅行餐饮服务的食品安全,旅客是否满意,餐车在醒目的位置公示餐车的《餐饮服务许可证》、食品安全等级和食品安全投诉电话,接受社会公众监督。食品安全投诉举报电话,由铁路食品安全监管部门及时受理。这个机制,促进了铁路餐车主动做好旅行餐饮安全的自觉性。

2.2.3遵守食品进货规定管理食品安全状态铁路餐车的餐料及其他食品相关产品由统一部门采购、配送,沿途补料,也有相应的食品安全监管部门进行管理。铁路餐车所用的所有餐料,都有相应的索证索票资料和进货凭证。这使得餐车上加工的每件食品都处于安全管理状态,能追踪溯源。

2.2.4食品及加工用品用具按功能分区定位杜绝污染每列旅客列车旅行餐饮服务的食品加工、贮存、销售、用餐,主要集中在一节餐车内。而旅行餐饮服务提供的食品,从原料到成品的所有加工过程,基本局限于后厨15.5m2范围。尽可能避免食品原料、半成品、成品之间的相互污染,一方面在餐车后厨对粗加工场所、(原料、半成品)切配场所、烹饪场所、成品备餐场所、餐用具清洗消毒场所、餐用具保洁场所进行功能分区,制作餐车后厨功能分区图,使不同的加工操作活动限定在各自的功能分区内;另一方面,对用于原料、半成品、成品的工具和容器,做使用标识,按分区摆放和使用制作定位图;同时,对食品贮存用的冰箱、储存柜,也做使用标识,制作食品存放定位图。在细节方面,餐车后厨还对食品加工过程中用的盖布、垫布、抹布做好使用标志,使食品盖布、用具垫布、清洁抹布,能区分使用,保持清洁。

2.2.5食品粘贴标签显示食品安全状态旅客餐车所使用的食品原料、半成品、成品,既包括由配送基地集中配送的,又包括餐车为满足供应提前预制的。这些食品中,有些可直接食用,而有些是冷链盒饭、半成品,有些是原料,需要后厨进行加工处理后方可食用。为了使各类食品处于安全管理状态,《检查用表》和《判定规则》明确要求集中配送的最小使用包装或提前预制的盛装食品的容器包装上加贴食品标签,标明食品名称、加工单位、生产日期及时间(具体到时、分)、保质期、半成品加工方法,必要时标注保存条件和成品使用方法。

2.2.6加工存贮设备性能良好,保证食品安全加工过的成品、半成品、原料,需要在规定的时间和条件下,在相应容器、场所存放,才能确保安全。因此,将餐车内各类设施设备的无病害性能良好纳入监管,保证这些设施设备的正常良好运转,就保证了餐车食品加工、贮存、陈列、消毒、保洁、保温、冷藏、冷冻的顺利进行,确保了旅行餐饮食品的安全供应。

2.3 铁路旅行餐饮存在问题

2.3.1餐车后厨存在食品交叉污染现象餐车后厨的15.5m2范围,要完成食品从原料到成品的所有加工过程,这对于相对狭小的后厨空间,容易发生成品备餐、半成品、原料加工区域内食品、食品用工具、容器的混用混放。在旅客骤然增多的春运、暑运及“黄金周”节假日期间,旅客列车运行中途赶上“饭时”,餐车餐饮加工量急剧增加的时候,就容易出现这些问题。另外,还有部分旅客列车的餐车,在后厨不按使用标识使用食品容器、冷藏设施存放食品。

2.3.2餐料供应清单不合规范供应餐车餐料的上料点及沿途补料部门的上料清单不统一、不规范。原因是餐车《检查用表》和《判定规则》对此没有要求。餐车的上料清单上,没有标注食品的生产厂家、规格、生产日期(批号)、保质期。同时,部分上料清单上没有供货单位的名称或印章。一方面,该上料清单在餐车上相当于《食品进货登记台账》,省略了这些关键项目,不符合《食品进货登记台帐》的要求;另一方面,由于省略了这些项目,对于部分生产厂家、规格、生产日期不一致的同名食品,监管部门不能确定该食品是否由上料点供应。

3 讨论

《检查用表》和《判定规则》,是铁道部劳卫司结合铁路特点贯彻《餐饮服务食品安全操作规范》,做好铁路旅行餐饮安全监管的重要举措。实施一年来,铁路旅行餐饮安全得到了更进一步的细化和加强,使铁路旅行餐饮安全监管上了一个新台阶。从餐车制定《食品安全管理手册》、为每件食品粘贴规范标签、按功能分区加工存放食品等所有与餐饮加工的具体细节中,可体现出铁路旅行餐饮安全面貌的改变。这些潜移默化的改变,是如何逐步实现的,原因有以下几个方面:⑴《旅客餐车食品安全监督检查表》直接评定检查结果。铁路食品安全监管部门在《检查用表》和《判定规则》中,把餐车卫生管理、前厅卫生、后厨卫生、设备管理、贮存运输、餐饮具卫生、加工操作中的具体操作细节,分解成50个可定性量化的考核指标,符合率达到80%以上评定为合格;对违反重点项目的,每项加扣30%,从而直接影响餐车卫生鉴定的合格与否。⑵铁道部劳卫防函[2012]91号《铁道部劳动和卫生司关于印发铁路餐饮服务食品安全监督量化分级管理实施办法的通知》规定,旅客餐车的食品安全动态等级评定,由《旅客餐车食品安全监督检查表》的符合率确定,把《旅客餐车食品安全监督检查表》评定结果与餐车食品安全动态等级挂钩考核,使铁路旅行餐饮服务提供者更加重视旅行餐饮安全监管的每一个细节。⑶《旅客餐车食品安全监督检查表》的格式化制作中,从加工的细节逐项检查,综合评定合格与否,形成量化考核,使旅行餐饮安全监管更具有说服力;同时,存在的问题是什么,为什么错了,通过《判定规则》来解释。对于检查中需要整改的督办事项,铁路食品安全监管部门按具体问题的性质确定整改期限、反馈途径,使影响旅行餐饮食品安全的问题整改做到闭环管理。

以上这些措施,使得铁路食品安全监管部门对旅客餐车的餐饮安全指导、检查及卫生监督意见的落实,得到了有效的反馈。这是推动铁路旅行餐饮安全运行的关键。用这些措施,反过来指导大中型餐馆的餐饮服务食品安全,也起到了《餐饮服务食品安全操作规范》同样的效果。

4 建议

铁路旅行餐饮安全直接影响铁路运输安全。只有做好旅行餐饮服务中的每一个细节,才能把好铁路旅行餐饮安全。因此,对于铁路旅行餐饮服务中的每个细节,铁路旅行餐饮服务部门都要认真按《检查用表》和《判定规则》的要求执行。为更进一步做好铁路旅行餐饮的安全监管,现提出如下建议:

4.1及时推广铁路旅行餐饮供应的先进做法由于各局客运部门在餐车餐饮安全监管中,检查和强调的重点不一,有的局在这一方面很突出,有的局在那一方面有创新。因此,有必要对《检查用表》、《判定规则》实施以来,铁路旅行餐饮安全监管方面的成效,进行系统总结和推广。

4.2餐车后厨食品加工人员要规范操作行为避免污染、控制温度、控制时间、清洗和消毒、控制加工量,是预防细菌性食物中毒的基本原则和关键点[2]。餐车后厨食品加工人员的任何疏忽或不规范的操作,都可能成为不安全的风险隐患。规范餐车食品加工人员按功能分区定位加工存放食品,防止食品交叉污染,是餐车预防食物中毒的重点。

4.3建议旅客餐车规范或推荐适宜的加工量在餐车餐饮加工量急剧增加的时候,一方面,餐车后厨宜从减少单炒、增加大众快餐方面,合理控制加工量;另一方面,在规范操作行为的同时,建议在旅客餐车的《食品安全管理手册》中规范或推荐适宜的加工量。同时,餐车食品安全管理人员更应发挥提醒和督促作用,使后厨加工人员牢固树立旅行餐饮安全第一的服务理念,自觉遵守操作规范。

4.4统一和规范餐车餐料上料点的上货清单餐车餐料上货清单,在餐车上代替《食品进货登记台账》使用,因此,在其基本信息中,除记录食品名称、数量外,还必须记录生产厂家、规格、生产日期(批号)、保质期,做到账物相符。