公路超限超载运输管理

公路超限超载运输管理（精选11篇）

公路超限超载运输管理 篇1

摘要：本文针对公路超限超载运输引起公路桥梁早期损坏、车辆技术性能下降、车辆维修费用上升等, 提出了治理超限超载运输的一些措施。

关键词：汽车运输,超限超载,运输治理

一、概述

随着我国市场经济的快速发展, 公路货运流量的不断增长, 公路超限超载运输也愈演愈烈, 严重威胁到公路、桥梁的安全, 成为公路管理的一大“肿瘤”。根据有关部门统计, 我国每年有3, 000 亿元投资用于高速公路建设, 而超限超载运输每年给公路事业所带来的直接损失高达300 亿元, 其造成的经济损失令人触目惊心。同时, 超限超载运输公路事业所带来的巨大破坏, 直接影响到我国市场经济的不协调, 这种损公肥私的不正当手段, 阻碍着现代道路运输市场体系的建立和完善, 破坏了社会经济秩序。第一, 在经济利益的驱动下, 超载车辆用“大吨小标”、加装钢板、接高马槽、安装悬轴等手段, 增加车辆的载货量, 超出额定载货量的几倍, 甚至几十倍, 这种掠夺式的运输方式, 对公路造成极大的破坏。公路是依据国家标准建造的, 按标准吨位和流量设计的, 无限度加大车辆荷载, 对公路的损害呈几何级数增大, 有资料表明, 超载10% 的货车对道路的破坏增加40% , 超载车辆反复行驶, 致使公路路面、桥涵过度承受负荷作用, 形成车辙、拥包、裂缝、沉陷等病害, 使公路早期破坏, 缩短了使用寿命。特别是对桥梁的破坏更为严重, 车辆荷载一旦超过桥梁的允许承载力, 就会使梁体开裂, 墩、台下沉变形, 形成危桥, 危及交通安全。第二, 由于超限超载车辆是按车户的要求进行加固、加槽来多装货物的, 这类改装的车辆只是单一增加了其装载量, 并没有对车辆的基数性能进行全面的完善, 极易造成车辆的各个部件运转不协调, 并且在超限超载的情况下, 更进一步造成了汽车牵引、制动、各部件的承受性能等方面出现问题, 极大地降低了车辆行驶的安全性, 极易造成严重的交通事故。以往的资料表明, 因为汽车断轴、爆胎、刹车失灵原因造成的交通事故在改装车辆发生的事故中占75% 左右。第三, 由于汽车经常超载超限运输, 容易使车辆产生疲劳, 过早地进入大修期, 甚至早期报废, 这也是一种资源的浪费, 诸如此类, 是不言而喻的。

二、有效治理超载超限运输的措施

( 一) 积极立法, 用法律的形式调整、规范对公路超限超载运输的管理。一是制定具有法律性的规章制度, 使运输业户知道哪些是可行的, 哪些是禁止的, 用制度来规范运输市场; 二是对管理者来说, 可以做到有法可依。目前我国对管理超载超限运输有一定的法律、法规, 但操作性不强, 规定的不够具体, 所以加大立法力度, 是建立治超长效机制的根本所在。

( 二) 加大宣传教育力度, 营造治超的良好社会环境。加强对《公路法》以及与公路运输等相关法律政策的宣传力度, 加大法律法规的宣传范围, 使相关运输企业、司机以及广大群众都能够学习、了解并且自觉遵守相关法律法规, 进而为相关部门的执法管理工作营造一个良好的社会环境。

( 三) 严禁机动车私自改动车辆结构。在车辆管理法中, 这种私自改装车辆的行为属于违法行为。这种违法行为使得车辆超载严重, 不但自身行车危险, 还会对路面及其他行车人的生命构成威胁。因此, 出于尊重生命角度和爱护公路角度, 必须从超载的根源进行分析, 采取强制措施, 配合说服教育, 调动群众举报机制, 全面禁止超限超载车辆的上路行车。另外对于车辆维修企业进行强力监督与管制, 促进其合法经营, 杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证。

( 四) 加强对道路运输市场的监管。明确主体责任, 要充分发挥地区、部门之间的联运作用, 齐抓共管。政府应制定合理的市场准入和退出制度, 保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质, 对其提供的运输服务作出明确要求。同时, 将不符合要求的业户清出市场, 以维护正常的市场竞争秩序, 鼓励集约化经营, 实现规模经营、降低运输成本。制定产业政策引导高效低耗车辆的生产和销售, 促进道路运输车辆技术水平的提高和结构升级。

( 五) 加强执法队伍建设, 增强服务意识。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低, 因此, 要加强对执法队伍的教育、管理和培训, 不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质, 增强服务意识, 文明执法、热情服务。决不能将部门利益和个人利益渗透在治理工作中, 规范执法人员的执法行为, 提高自身的文明意识, 做到以理服人, 以法管事, 以情感人, 强化爱岗敬业精神, 变管理为服务, 增强“维护路权、保护路产”意识, 努力做到文明执法、热情服务, 不断提高执法水平和管理水平。

( 六) 加强监督检查力度。各地区应树立大局观念, 杜绝地方保护主义, 构筑多重防线, 严堵超载车, 加强高速公路和普通公路的整治衔接, 使违章超载车辆无路可逃。各级政府要负责牵头, 组成交通、公安、工商、技术监督等部门综合执法队伍, 统一政令, 联合行动, 齐抓共管, 形成合力, 加大检查力度, 要不断组织人员上路巡查, 严把检测站点关口, 要坚持不懈, 持之以恒。打攻坚战, 持久战, 这样, 才能严格打击违规超载超限运输行为。

( 七) 加大装备投入, 强化检测手段。在治超过程中, 检测车辆的载重量尤为重要, 采用先进的检测仪器设备, 快速准确地测定是否超载, 为治超提供必要的依据, 有先进的检测手段, 将大大提高工作效率。例如自2006 年11 月1 日全省治超工作全面启动以来, 榆靖分公司克服了重重困难, 坚持“堵截、疏导、劝返”进行治超, 认真扎实地工作, 但由于便携式检测设备受湿度和温度的影响较大, 检测数据不稳定, 误差大, 频繁出现故障等原因, 导致非超限车辆不能正常通行, 引发争议, 给治超工作加大了难度。2007 年5 月榆靖分公司率先启用了更先进的检测设备——地埋式静态检测仪, 有效地解决了这个难题, 使治超工作井然有序, 工作有了明显成效。2007 年全年共检测车辆714, 987 辆, 超限车辆为7, 209 辆, 全部劝返, 超限率由治超初期的41% 降到了现在的1% , 劝返率为100% 。从这一例证中看出, 优良的检测设备是治超的必备条件, 所以治超不仅在管理上要狠下工夫, 而且在装备设备上要加大投入, 选用高科技的检测仪器, 既能提高工作效率, 又能使运输业户心服口服, 既不耽误非超载车辆的顺利通过, 又不放过超载车辆。除了在固定的检测站安置精度高、性能好的地埋式检测设备外, 而且要加大对移动式检测设备的投入, 开发研究高性能、全天候的移动检测设备, 这样, 可以大大提高检测的机动性、有效性, 使治超网点密而有序, 特别是对不封闭路段的检测, 效果更好。另外, 除对检测设备投入外, 还应在交通、通讯、取证等方面进行投入, 尽可能地采用新技术、新设备来装备治超管理队伍, 使他们高效、准确地进行执法管理。

三、结语

治理公路超载超限运输, 是一个政策性很强、管理难度很大的工作, 它牵涉社会方方面面, 相对矛盾比较集中, 如何处理好各种矛盾, 解决好治理超载超限运输中的各种问题, 是摆在我们面前的研究课题, 治超已经取得了阶段性成果, 但要建立一个长效机制, 还需要下很大的功夫, 做很多工作。

参考文献

[1]史鸿远.公路超载超限运输的危害与治理对策浅析[J].黑龙江科技信息, 2009

[2]谢晓丹.公路运输车辆超限超载治理措施分析[J].中国城市经济, 2011

[3]武建梅.超限超载运输对公路的危害及其治理措施分析[J].东方企业文化, 2014

公路超限超载运输管理 篇2

【论文关键词】超限超载运输；公路货运市场；策略研究

【论文摘要】文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超历史并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏，而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序，可能引发严重的交通事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施，取得了明显的效果，有效地遏制了超限超载行为，可以说治理超限超载（以下简称“治超”）取得了阶段性成果。然而，“治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程，应该分阶段、按步骤有序展开。

一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用经济手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题：

（一）“治超”费用较高

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面：

设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统[1]、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。

运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。

人员费用：据不完全统计，统一治超期间，上路检查的执法人员在20万人左右，执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方，开展源头治超工作，执法人员进驻大型货源企业及站点，有些货源大县点多、面广、线长，需要执法人员会更多。其他费用：因体制和利益关系，现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用；部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

（二）交通拥堵隐患依然存在“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2]，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车；另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车，如2004年10月安徽高速公路实行计重收费后，很多大型挂车便走还没有实行计重收费的国道，造成高速公路车流量下降，国道出入口车流量的增加，引发国道出入口堵车。类似现象在全国其他省市也不同程度存在。另据调查，目前我国的公路治超检测站大部分仍采用人工录入方式，平均每检测一辆货运车辆需要2～3分钟时间，平均服务率为：0.3～0.5辆/分，按照随机服务系统理论，平均

到达率大于平均服务率，就会出现排队现象，甚至拥堵。在一些资源性地区，载货车辆比重较大，检测过程中其它意外事件的随机性也存在，这些地区发生拥堵现象可能性很大。

（三）操作存在一定难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主[1]，辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间，执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。

计重收费办法计算复杂，透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动，超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，司机便于验算，因此引发的矛盾多在车型判别分类上，此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算，收费只能以计算机计算为准，但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。

（四）巩固“治超”成果难度增加

现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在：短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。

治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远发展空间，所以长期在这一岗位上工作，一线员工难免觉得乏味和枯燥，对工作的热情和积极性难以长期保持。

二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析

纵观我国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪80年代末至2000年以前），交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从2000年至今），2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内，有的省份甚至达到1‰以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性，形成了较为规范的工作程序；三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。

三、国外治理超限超载借鉴

货运车辆超限超载并不是中国独有的现象，纵观欧美国家治理运输车辆超限超载的手段，我们可以得到很多有益的启示。在此以美国为例，1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载1814.4 kg违规车辆罚款的情况进行了统计，可以将其治超策略可分为四类：第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，该类执法特点是执法频度高，但处罚力度不大，因而执法成本较高；第二类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持；第三类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，该类执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区；第四类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，该类执法正好和第一类相反，执法频度不高，但处罚力度大，起到杀一儆百的效果。由于执法密度不高，驾驶员可能存在侥幸逃脱心理，但一旦被发现，则施以重罚，这类执法人员少、成本低。此统计分析结果表明：加大车辆超载执法检查密度和增加罚款额度对制止超载行为有类似的效果。在美国，大部分与超载执法有关的治超工作，其执法技术手段主要是移动式或半移动式称质量设备。美国将48个州超载罚款单数与执法检查密度、超载罚款额和超载预期收益值等变量相关联建立回归模型，并对其进行估计分析，结果表明：（1）罚款对制止超载行为有一定的作用，虽然其有效性是非弹性相关的。例如，罚款额增加10%，估计罚款单数减少2.86%；（2）采用加大车辆称质量执法检查力度的策略也有类似的效果，此时，称质量车辆数增加10%，估计罚款单数可减少2.59%；（3）超载与车辆行程有更高的相关弹性，此时，车辆行程增加l0%，估计导致罚款单数增加8.85%；（4）对于每吨载货价值的估计，则有适中的有效弹性，但是，不具备统计显著性。

美国对固定称质量设备和移动称质量设备称质量车辆数的弹性估计结果表明：移动称质量设备称质量的车辆数的弹性估计值比固定地点称质量设备称质量车辆数的弹性估计值约高6倍，即固定地点称质量设备称质量的有效性与移动式称质量设备称质量的有效性相比，前者很差。这是由于固定式称质量检查站运转可以很快被发现，易于被运输企业逃避，包括逃离原有路线或者转向其他替代路线。

四、近期治超的策略选择

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时（如前文所述），应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下：

（一）固定检测与移动检测相结合根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。

（二）合理设置固定检测站位置，控制其数量

根据交通网络规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。

（三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境

治超是一个复杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。

【参考文献】

[1]李淑秋．公路货运车辆实行计重收费利弊浅析[J]．福建物价，2006，（6）．

[2]李忠奎，荣朝和．治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J]．中国公路学报，2005，18(4)．

[3]李晓峰，尚晋平．公路超限超载治理的宏微观经济学分析[J]．公路交通科技，2005，22(4)．

治理超限超载运输的基本措施 篇3

关键词：公路货运 超载超限 危害 治理 措施

现在，公路超限运输现象在我国十分普遍，是引起公路非正常损坏的重要原因。据不完全统计，全国公路部门因超限运输产生的额外道路维修保养费用每年高达几百亿元（这还不包括超限运输车辆因钻收费标准的空子而流失的大量路桥通行费和机动车养路费），因超限运输导致桥梁坍塌的事故也时有发生，危及人民群众的生命财产安全，造成国家交通规费的大量流失。整治超限超载行为必须提高公民的交通安全意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。在实践中应采取以下基本措施：

一、开展法制宣传工作

市场经济是法制经济，市场经济给经营者以更加广阔的自由竞争空间。但是，市场竞争必须依法进行，任何以牺牲国家和人民群众利益为代价来谋取经济利益的经营行为都是法律法规所不允许的，必将受到法律法规的制裁。超限运输由于其极大的经济和社会危害性，直接违背了有关法律法规，是一种典型的违规违法行为。各级政府、各级交通部门、各有车单位要通过多种形式，大力开展有关法律法规的舆论宣传活动，教育广大司机车主自觉树立保护国有路产、人人有责，合法经营、争取合理经济利润的思想观念，知法、守法、合法营运，为治理超限运输创造良好的舆论氛围。

二、完善制度、强化管理

各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控。立法机关要适应形势发展需要，及时制定一些规范文件，建立健全法律制度；合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题；公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关。凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶；对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载；公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。

三、实施“一超三罚”

过去，治理超限超载车辆的种种措施为什么收效不大？归纳起来不外乎运費过低，只能通过超限超载解决。对超限超载车辆进行罚款，甚至是重复罚款，又加重了运输方的负担，造成越罚越超，越超越罚的恶性循环。施行“一超三罚”：一是罚款要罚装货单位的款，因为如果货主严格按照额定吨位装货，拒绝司机的无理要求，能装多少就装多少，超限超载现象就可以消灭，这就是我们常说的要抓源头；第二是罚运输单位负责人的款，即车辆所属运输公司的法人代表或总经理的款，因为是这些人没有教育司机遵纪守法，甚至是他们纵容司机超限超载，提出不切合实际的承包任务，司机没有办法只能超限超载；第三才是对司机本人罚款，因为你明知故犯，违反有关法令、条例，当然得罚款。这种罚款要开具收据，但必须明确不得报销，以强化司机的守法意识。

四、严厉打击“车托”职业化集团

在超限与治超限的漫长拉锯战中，除了时刻“斗智斗勇”的执法人员与司机外，还催生了一批职业化探路者——这就是俗称“二哥”的“车托”。无一例外，每个车托都号称自己拥有“天时地利人和”，能够“摆平”内外（路政和交警），通关万无一失。诸多因素加上低迷的运价，最终促使“车托”拥有了令人咋舌的广阔市场。现在，车托已成为一种运输业中渐趋职业化甚至集团化的探路者。为解决这一问题，各高速公路所有出口安装称重设备（即计重收费系统），通过计重收费系统对过往车辆进行自动检测，并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费、实施行政处罚等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图。这样，超限运输现象才有可能减少或逐步杜绝，以此遏制超限运营。

五、加强执法队伍建设

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此，要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”，即宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育。不断提高执法人员的“三个素质”，即政治素质、业务素质和法律素质。巩固树立“两个意识”，即群众意识和服务意识。增强依法行政、依法办案的观念，努力建立“一支队伍”，即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济发展的需要。

六、改革交通规费收缴方式

有效治理超限运输车辆规避、逃缴交通规费的行为。现行按核载量收取养路费、通行费等交通规费的方法，由于其简单易行、便于操作的特点，为全国绝大多数交通部门所采用。这种不计车辆实际载重大小的收费方式存在诸多弊端，有失公平，助长了超限运输问题的泛滥蔓延，必须加以改革。此外，要减少收费项目，降低收费标准，加快费税改革步伐，彻底解决多载少载、载与不载都同样交费的不合理现象。

公路超限超载运输管理 篇4

陕西省自2003年早于全国一年启动治理超限超载运输工作, 2004年又随全国开展集中治超, 之后又经过强化治超、深化治超等专项活动, 以及不断完善治超检测站等措施, 全省公路超限超载运输率迅速下降。2008年, 陕西省启动深化治超活动, 确立了严防重管高速路, 全面控制干线路, 保护稳定农村路的主要任务, 治超工作重心从干线公路为主转向干线公路与农村公路全面治超, 有利地促进了农村公路治超工作的有效开展。2009年, 省政府颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》, 促进了治超工作的有序推进, 长效治超的工作格局逐步形成。2010年, 为进一步贯彻落实《办法》, 有效解决治超工作中存在的突出问题, 省交通厅、省公安厅、省工商局、省国土资源厅、省煤炭局决定在全省范围内开展治超“春雷行动”。经过大力整治, 农村公路治超取得良好效果, 农村公路超限超载运输率从强化治超前的20.0%下降至3.0%以内。

2 陕西省治理农村公路超限超载运输过程中遇到的难题

陕西省治超在取得巨大成绩的同时, 也存在一些问题, 值得关注。

2.1 治理农村公路超限超载运输任务繁重

2005年以来, 陕西省交通适应新农村建设和城乡统筹协调发展需要, 大力推进农村公路建设, 新建、改建农村公路9万多公里。截至2010年1月, 全省农村公路已达13多万公里, 占全省公路总里程的92%, 高出全国平均水平5个百分点。与此形成对比的是, 农村公路管理人员严重不足, 多数路段由人民群众领养。由于没有强制权, 对在农村公路上从事超限超载运输等违法行为的车辆不能及时有效地加以制止。此外, 随着农村经济的发展, 商品流通越来越频繁, 行驶农村公路的运输车辆越来越多, 加大了路政管理的难度。

2.2 区域内短途超限超载车辆成为农村公路治超的难点

随着干线公路治超工作的深入开展, 在经济利益的驱使下, 超限超载运输业户为躲避治超监测站检查罚款绕行农村公路现象日趋严重。尤其是在干支线交汇的节点位置以及砂石、煤炭等运输活跃地区, 这一现象更为严重。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏, 躲避检查, 闯关逃检、暴力抗法等, 给工程技术标准较低的农村公路造成了极大地破坏。

2.3 农用车辆超限超载标准难以界定

相对于干线公路来说, 行驶农村公路的车辆类型更为复杂, 改装车多, 许多车辆不装载也超限等现象普遍存在。但在车辆超限标准的认定方面还存在不完善之处, 给一些部门和车主钻政策的空子留下了隐患, 使治超工作进退两难。目前, 通用的做法是, 县、乡道为三级公路的严格限制车货总重超过30吨的车辆驶入, 县乡道为四级公路的严格限制车货总重超过20吨的车辆驶入, 等外公路和村道严格限制车货总重10吨以上的车辆驶入。对技术等级高或设有治超站点的路段, 按照国省干线公路的治理方式进行。这一标准的科学合理性及实践操作性, 还有待于进一步验证。

3 构建农村公路治超长效机制的对策与措施

农村公路具有线路长、分布广、监控难、手段少的特点, 相对于收费公路的全封闭来说, 农村公路是一种非封闭式的运输载体, 通行的交通工具复杂。治理农村公路超限超载运输必须结合自身的特点, 因地制宜, 探索治超的新模式。

3.1 明确治超工作责任主体, 加强货物装载源头监管

2008年6月, 陕西省交通厅颁发了《陕西省关于农村公路治超工作指导意见》, 明确规定县 (区) 人民政府是农村公路治超的责任主体, 县 (区) 交通局是农村公路治超的管理主体、实施主体。在治超工作中, 应充分发挥交通局的模范带头作用和与相关部门的协调作用。

做好货物装载源头监管工作, 需要在县 (区) 政府的统一领导下, 建立对货物装载源头企业的联合监管制度。充分发挥交通、国土资源、煤炭、工商行政管理等部门的联动作用, 综合运用行政和经济等你手段, 严控货物装载源头, 有效杜绝超限超载运输车辆载货、上路。县 (区) 运管所对登记入册的货物装载单位, 应采取派驻人员、巡查等方式进行监督管理。路政执法人员加强资源集中区域所在路段的巡查, 一旦发现超限超载车辆, 直追源头, 对源头企业组织监督检查。县 (区) 政府督促国土资源、煤炭、工商行政管理等部门定期检查货物装载企业经营活动。省交通厅将货物源头监管工作与交通投资计划挂钩, 对于源头监管不力的县 (区) , 核减其农村公路建设投资。

3.2 加强公路治超区域合作, 实施干支线联动治超

公路治超是一个有机整体, 农村公路治超是全省治超工作的重要组成部分。促进农村治超工作的有效开展, 既要加强相邻县 (区) 的配合, 又要加强干线公路和农村公路的治超联动。

农村公路点多、线长、覆盖面广, 而各县 (区) 交通局管理人员有限, 建立相邻区县联系制度显得尤为重要。各县 (区) 治超办应当加强与相邻地区的协调沟通, 共同制定联动治超方案, 根据各辖区内货物装载源头分布和超限超载车辆行驶情况, 确定布控位置, 统一行动, 并定期通报各自治理情况, 适时调整治理措施。对通行农村公路的超限车辆列入黑名单, 道路运输管理部门对被列入“黑名单”的企业和车辆按照相关规定进行处罚。

针对当前超限超载运输车辆绕行农村公路的问题, 在加强公路治超区域合作的同时, 加强干支线公路的治超联动。在全省治超网络布局中, 将重要农村公路路段纳入干线公路治超网络联动治理, 整合治超力量, 统筹管理。按照“农村公路限宽限高保护”的总体思路, 坚持“以堵为主”的方针, 在重要的出入口及节点位置, 设置合理限行设施。各市结合各辖区内货物装载源头分布和超限超载车辆行驶情况, 在农村公路车流量较大、资源分布密集路段, 设置固定式治超检测站, 并合理确定一批治超卸货点, 加强对绕行农村公路超限车辆的打击。

3.3 创新农村公路治超模式, 完善治超网络动态管理

采取静态检测与流动稽查相结合方式, 不断完善以治超检测站为基本框架, 以流动检测车为延伸管理, 以治超卸货点为依托, 以群防群治为辅助手段的治超网络。

针对固定式治超检测站, 难以全面覆盖路网, 存在治超盲区, 难以有效遏制区域内短途超限超载车辆的实际情况, 启动盲区治理专项活动, 制作陕西省治超网络布局图。通过配备流动巡查车辆, 加大巡查与治理力度, 利用流动检测车在超限车辆在容易绕行的重点路段、重点装载源头的前后、干线公路与农村公路交汇处不间断巡回稽查并随时根据超限车辆的流向调整检测车的点位等措施, 严密布网。同时, 建立群众举报奖励制度, 调动人民群众参与治超的积极性, 实行群防群治, 对盲区路段的超限车辆进行打击。

3.4 细化治超标准, 增强农村治超的科学性

科学合理的治超标准, 是农村治超工作顺利开展的依据。目前, 陕西省大部分通村、通乡公路属四级或等外公路, 承载能力较低, 超限超载车辆会对路面及桥梁造成破坏。各地市应当加大科研投入, 结合高校、科研单位等专业机构, 依据行驶农村公路的车辆特点, 进一步细化车辆超限标准, 尽快制定本辖区农村公路的通行标准, 为农村公路治超确定合理依据。

此外, 在进行农村公路建设规划时, 应当基于当地经济发展的实际, 科学论证, 提高公路桥梁的荷载设计, 以满足农村市场大吨位运输的需要, 为当地乡镇发展农村经济提供强有力的基础设施保证。

4 结语

农村公路治超工作是一项任务艰巨的长期工程, 任重而道远, 必须引起各级路政管理部门的高度重视。农村公路治超工作的有效开展需要注意以下几方面的问题:第一, 转变观念, 在加强干线公路治超的同时, 加强农村公路治超;第二, 明确责任主体, 加强区域合作;第三, 立足农村公路的特点, 因地制宜, 探索农村公路治超的新途径。

摘要：治理农村公路超限超载运输, 保护农村公路建设成果, 是促进农村地区交通事业发展的重要举措。以陕西省为例, 总结了陕西省近年来在农村公路治超方面取得的成果, 结合实际及农村公路的特点, 分析了农村公路治超中遇到的难题, 并提出了建立农村公路治超长效机制的对策措施。

关键词：农村公路,超限超载运输,长效机制,对策措施

参考文献

[1]陕西省治理车辆超限超载工作网[EB/OL].Http://www.sx-szcb.com.

[2]陈荫三.超限运输重创陕西公路[J].公路运输文摘, 2003, (11) .

[3]蒋在文.我国现行超限运输治理方式分析[J].交通企业管理, 2008, (6) .

[4]张玉民.擅自超限运输对农村公路的危害及对策[J].交通世界, 2009, (6) .

公路超限超载运输管理 篇5

实施方案

为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》和全省农村公路治超电视电话会议精神，进一步巩固和扩大治超成果，持续稳定地推进我县治超工作，现就建立治超工作长效机制制定如下实施意见，请各部门、乡镇、单位结合实际，认真组织落实。

一、指导思想

坚持以“三个代表”重要思想为指导，以全面贯彻落实科学发展观和积极推进社会主义和谐社会建设为统领，以保障人民生命财产安全、规范道路运输市场秩序、保护公路基础设施为目的，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，将治超工作纳入道路交通管理的日常工作内容，继续坚持政府主抓、部门协调、各方联动的工作机制，进一步加强和深化治超工作，并在治理中不断完善、在不断完善中深化治理，确保治超工作长期有效和持续稳定地开展。

二、工作目标 在三年集中治理的基础上，从2008年起，再用三年时间，着力构建治超工作的长效机制。要认真贯彻落实交通部等9部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，夯实基础，规范行为，确保治超工作持续长效开展。进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象，真正建立起规范、公平、有序的道路运输市场，维护良好的道路交通秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。

三、组织机构

为了加强对治超工作的领导县政府决定成立勉县治理车辆超限超载工作领导小组：

组 长：毛建平

县人民政府副县长 副组长：王建民

县交通局局长

高西虹

县公安局局长

欧炳和

县安监局局长

成 员：王 冰

县农村公路管理局局长、交通局副局长

陈明华

县法制办主任

黄建成县纠风办主任

尤东平

县交警大队大队长

张应忠

县交通局副局长

徐建安

县农村公路管理局副局长

薛文继

县道路运输管理所所长

领导小组下设办公室（设县农村公路管理局），王冰同志任办公室主任，徐建安同志任办公室副主任，具体负责治超工作的实施。

四、职责分工(一)交通部门

1、组织路政等公路交通行政执法人员开展路面执法，查处地超限运输车辆；

2、派驻运管人员深入货站、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地，在源头进行运输装载行为监管和检查，防止车辆超限超载；

3、负责治超检测站点及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；

4、建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚；

5、调整运力结构，采取措施鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营，鼓励采用集装箱、封闭厢式货车和多轴重型车运输；

6、将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门，配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。

(二)公安部门

1、加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；

2、配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；

3、组织交警开展路面执法，依法查处超载等交通违法行为；

4、依法查处阻碍执行职务等违法犯罪行为。(三)物价部门

指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，制定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。

(四)安全监管部门 加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装；选择主要公路沿线大中型化工企业作为危险化学品的超载车辆卸载基地；会同有关部门，对因超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理，依法追究相关单位和人员的责任。

(五)法制部门

配合有关部门研究，超草治理超限超载工作的相关规范性文件，依法裁决相关行政复议案件。

(六)宣传部门

组织协调新闻单位做好超限超载治理工作的宣传报道，提高宣传工作的针对性和实效性。

(七)纠风办

对相关部门在治理超限超载工作中的执法行为和行为作风进行监督、检查，查处行为不正之风及违纪违规等行为。

五、工作措施(一)、路面治理

1、交通、公安部门要各司其职，密切配合，继续保持路面执法协作和联合治超机制。要以治超检测站为依托，根据各自职责分工和法律规定，进一步加大路面执法力度，统一标准，共同做好超限超载治理工作。

2、要按照“高速公路入口阻截劝返、普通公路站点执法监管、农村公路限宽限高保护”的总体要求，逐步建立健全全路网的治超监控网络，全面加强公路保护。同时坚持以治超检测站为依托、以固定检测和流动稽查相结合的方式，逐步加大对超限超载车辆避站绕行，短途驳载等违法行为的打击力度。

干线公路路面治超可采用固定与流动相结合的办法，在重要路段及关键节点设立固定式治超站点，并根据超限超载运输规律开展流动稽查。对农村公路，由县农村公路管理局在重要出入口及节点位置，设置限宽限高设施，防止超限超载车辆驶入。

3、对被查处的违法超限超载运输车辆，要责令停止行驶、责令车主对超限超载部分的货物实行卸载或采取强制卸载等纠正措施，消除违法行为。对公路造成损坏的，还应按赔(补)偿标准及实际损坏程度给予赔(补)偿。

4、假冒军队、武警车辆超限超载严重的地区，要按照《关于继续深入开展打击盗用、仿造军车号牌专项斗争的通知》(政保发［2007］2号)要求，积极协调军警部门组成联合工作组，开展专项整治活动，严厉打击利用假冒军警车辆进行超限超载运输以及逃缴国家相关税费等违法行为。特别是对10吨以上的悬挂军车号牌、运载非军事装备的载货类假冒军车，一律先暂扣车辆，追缴其欠逃规费，依法从重处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

5、各治超检测站点要建立治超信息管理系统，对查处的违法超限超载运输车辆，要建立违法超限超载数据库，实行违法车辆信息登记抄报和处理信息反馈制度，并逐步实现数据库的全国联网。

(二)源头监管

1、公安机关和交通管理部门应当严格按照《道路交通安全法》、《机动车登记规定》等有关法律、法规的规定，发放机动车登记证书、号牌和行驶证，对不符合机动车安全技术检验标准、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》强制性国家标准和《车辆安全生企业及产品公告》的车辆不予登记和发放车辆号牌，并将相关信息抄告当地经贸和质监部门。

2、对现场查处的违法超限超载驾驶人，公安机关交通管理部门要给予违法记分处理。对 累积记分超过规定限值的驾驶人，应按照《道路交通安全法实施条例》的规定处理。

3、工商、公安、交通等有关部门应当驾驶对非法改装、拼装车辆的检查，对非法改装、拼装车辆的车主按相关法律、法规的规定给予处罚；对从事非法改装、拼装车辆的企业给予吊销经营许可证的处罚；对无经营许可证从事上述违法活动的企业，一律予以取缔。

4、交通部门应加强道路运输货物装载场(站)检查，条件具备和地方要大力推行重要货物装卸点、厂矿企业以及蔬菜基地等源头地点的运政管理人员派驻制度，加强对货物装载源头环节的全过程监管。同时，对为非法超限超载车辆配载并放行出场(站)的货物装载场(站)经营者，应责令改正并按相关规定给予处罚。

5、公安机关交通管理部门、交通部门应加强对从事非法超限运输企业及从业人员的管理，建立运输企业及从业人员信誉档案，实行重点运输企业及从业人员黑名单制度。对一年内超限3次以上(含3次)的车辆或驾驶人，要列入黑名单予以曝光，并由原发证机关撤销其道路运输营运证或从业资格证。

(三)保障措施

1、加强组织领导。各有关部门、乡镇要从整顿和规范市场经济秩序和加强安全生产、促进道路运输事业健康发展的角度，按照“力度不减、机构不散、责任不变、措施不松”的原则，继续强化对治超工作的组织领导。要把治超工作列入作的重点，明确人员和职责，各级交通主管部门要把治超工作作为公路保护和路政管理和重要组成部门，各级公安机关交通管理部门要将治超工作作为道路交通安全管理的重点，确保治超工作长期有效地开展下去。

2、完善工作机构。保持地方政府牵头、各相关部门参与的治超工作联席会议，定期分析、研究治超工作形势，针对出现的新情况和新问题制定工作措施。交通部门要加强与相关部门的协调配合，不断完善联合治超执法制度，加强工合力，保持治理工作力度，依法对违法超限运输实施严管重罚，推进治超工作平稳有序进行。各级交通部门和公路管理机构应明确或设立专门的超限运输管理机构，明确人员编制，落实治超管理工作人员。

3、落实工作责任。各相关部门和乡镇应将超限超载治理纳入日常管理工作，一并布置、一并检查、一并考核，确保治超各项工作落实到位。要建立健全治超工作目标责任制和责任追究制，签订治超责任书，严格落实责任，并按照职责做好各自工作。县安监局要强化监管，监督检查各执法部门的职责履行到位情况。

4、强化宣传工作。各相关部门应建立治超宣传保障机制，加大治超宣传教育工作力度，要把宣传教育始终贯穿到治超工作的全过程。宣传部门要支持和配合相关部门做好治超宣传工作。各地新闻媒体应根据超限超载治理要求，积极报道治超工作的进展情况，充分报道相关部门治超工作的做法和经验。

公路超限超载运输管理 篇6

本文主要是结合内蒙古通辽地区常见的超限超载运输情况，对其本地经济发展的影响进行了分析，并提出了相应的解决对策。

1、公路超限超载运输产生的经济问题分析

公路超限超载运输共包括两方面的内容。超限运输，是指车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准而上路行驶。一般情况下，只有在运载的物品确实属于不可解体的物品时，才能到公路部门办理超限运输通行证。否则，就属于违法超限运输行为。超载运输，是指汽车装载货物时超过汽车额定载重量。在绝大多数情况下，车辆超限和超载运输的行为是同时产生的，交通、公安部门均负有相应的管理职责。

公路超限超载运输的产生由来已久。运输行业是我国竞争比较充分的行业之一。在发展初期，该行业存在较大的收益，大量资金涌入行业。随着我国经济的增长，包括商品、服务在内的物价也在不断地增长，但是我国公路运输价格却增长缓慢，运输企业的成本与收益之间存在着很大的矛盾。运输成本主要由车辆损耗、车辆烧油、人工费用、管理费用、公路养路费以及纳税组成。而实际上，这些费用基本上没有降低的空间，尤其是人工费用、车辆烧油和车辆损耗的费用，随着物价的上涨总体来说其价格一直都处于上涨的状态，所以，要想降低运输成本也是很难做到。导致了一些运输公司为了谋取利益就只能对车辆进行非法改装，由于大型车辆的养路费是按车辆载重吨位来收取的，一些汽车生产厂家为了迎合客户，故意将吨位改小，这样就大大地减少了过路费，但是这样给公路安全带来了非常严重的威胁，给国家带来了巨大的经济损失。同时，超速超载很容易对公路路面产生损坏，不利于公路的养护，严重缩短了公路的使用寿命，容易造成不必要的损失;另外，在运输过程中由于超速超载容易发生交通事故，对驾驶员的生命安全造成严重的威胁。

2、超限超载运输对地方经济发展的影响

（1）造成公路桥梁损毁严重，公路养护费用大幅上升，直接导致财政支出增加。公路在设计修建时都要严格遵循国家标准，不同等级的公路由相应的荷载标准。車辆超限重量的增加对路面损害是呈几何倍数增长的，一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。其直接后果是，使用寿命15年的公路一般用5年久要大修，8年需要重新改造，给国家带来巨大的经济损失。据交通运输部初步测算，每年超限超载车辆给地方财政造成的养护费用损失高达300亿元。

（2）严重的交通事故造成间接的经济损失。超限超载运输状态下，由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态，势必使车辆的安全性能迅速下降，特别是制动器制动距离延长乃至失灵，为交通安全带来的了很大的事故隐患。据统计，全国与运货车辆有关的事故中，70%以上是由于车辆超限超载为主因而引发的，其中50%以上群死群伤性重特大道路事故与超限超载有直接关系。

（3）造成货运市场混乱，价格机制失灵。在超限超载运输的影响下，运输市场出现了混乱。一方面，超限超载使得运输能力过剩，大量运输户竞相压价，造成了货运市场的整体低迷。另一方面，不超限超载运输就不赚钱的现状，使得业内绝大多数从业人员都或多或少地从事了违法超限超载运输，形成了恶性循环。因此，在货物运输市场，宏观政策的作用发挥不明显，价格传导机制明显失灵，同时，也造成了大量国家规费和税收的流失。

3、治理超限超载运输的对策

通过上文中对公路运输中造成超限超载的原因的分析，提出以下相应的治理对策：

3.1完善综合运输管理体系，合理配置运输资源

超限超载运输现象给公路带来的损坏非常严重，治理刻不容缓，相关部门必须要建立一套完善的综合运输管理体系，对运输企业和个体户进行有效地管理。对所有的公路监控数据进行及时分析，找出超限超载现象严重的区域，并根据当地的实际情况找出其中的原因，再根据原因进行整改。另外，政府也可以利用宏观调控的手段对运输行业进行调控，使公路、铁路等运输资源能够得到合理的配置，最大限度地发挥各种运输方式的最大优势。对于公路运输压力大的区域，特别是矿区等运输量大的地区，应该考虑完善铁路线的建设，并且要合理地规划地区的铁路线分布。政府应该提供相应的财政支持，为运输需求大的地区提供优质的运输服务，减轻公路运输的压力。

3.2建立公平统一的价格机制

由于运输行业竞争激烈，有些运输企业违法操作，以降低运输的价格来吸引客源，许多专业守法的运输企业受到违法运输企业的影响，许多客户都不愿意出更高的价格选择正规的企业，所以正规企业的盈利空间非常小从而选择退出，使得整个运输行业的价格处于混乱的状态。在这种市场条件下需要建立公平统一的价格机制，规范运输行业的价格，采用公开公布运输市场价格的方式增加运输行业的价格透明度。另外，铁路运输也应该发挥其路程远、运输数量大的优势，降低运输费用，为大宗货物提供优质的运输服务，使公路运输主要应用在路程短、数量小、价值高的货物的运输，这方面的企业也更愿意接受公路运输，能为运输企业带来合理的收入，稳定运输行业的市场价格。

3.3制定严格的公路运输市场准入机制

由于公路交通变得越来越便利，公路运输行业不断扩大，市场供应量已经超过了市场需求量，运输服务基本差距不大，导致一些企业为了在竞争中处于优势地位采取降低运输费用、超限超载的手段，甚至有的企业为了留住客户亏本提供服务，使得竞争环境非常恶劣。这些现象的出现很大一部分原因是由于公路运输市场准入机制不完善，监管力度不强，所以相关部门应该制定严格的公路运输市场准入机制，提高进入运输市场的门槛，排除那些服务质量差、违规操作的企业，为整个运输行业提供一个良好的竞争环境。

4、结束语

公路超限超载运输管理 篇7

关键词：信息化时代,公路超限超载运输管理,措施

1 公路超限超载运输的内涵

公路的超限超载运输管理主要指超过了公路以及公路上的桥梁、隧道等限载、限高、限宽、限长等相关标准的行驶行为。主要指公路上进行行驶的各类机动车辆在货物装载时, 没有严格按照路政管理部门规定进行装载而超出的情况。当运输车辆进行超限超载运输时, 会给造成路面严重受损, 缩减公路使用寿命, 扰乱运输市场秩序, 引发道路交通事故, 导致公路规费流失, 严重威胁公路安全等, 给国家和人民群众的生产生活和生命安全都会带来严重影响。因此, 要想保证公路的畅通无阻, 加强公路超限超载运输管理是势在必行的重要的行政执法内容。可以说, 公路的路政管理作为公路外部行政管理的重要事项, 可以通过建立公路路政管理信息系统, 应用现代计算机信息管理系统的优势, 组建基础数据库, 开展数据基础信息的统计分析, 从而更好地为各级部门数据交流提供服务, 保证数据报表的精准性, 真正让路政管理与决策踏上科学化、规范化的轨道。

2 公路超限超载运输的主要危害

2.1 造成路面严重受损

通常而言, 超限超载运输会给公路的路面造成严重受损, 从而使路面使用周期缩短, 增大公路的修护成本费用, 使公路的基本效能无法有效发挥, 公路的舒适性较差。

2.2 缩减公路使用寿命

超限超载的运输相当于掠夺性地在使用公路, 会快速加剧公路的破坏程度, 使公路达不到预期使用寿命在公路路面使用寿命的影响因素当中, 车辆轴载质量最为关键, 并且因超限超载而造成的路面损坏是成几何级数倍增的, 所以对使用寿命的影响极重。

2.3 扰乱运输市场秩序

由于超限超载运输, 严重破坏了运输市场正常经济秩序。其一方面严重损害运输经营业主的根本利益, 另一方面也打乱了正常的运输经营秩序, 从而给社会正常经济秩序也带来影响。

2.4 引发道路交通事故

由于超限超载运输车辆众多, 且进行长期的超负荷运转, 因此运输车辆的制动系统、操作系统等都会受到损害, 其安全性能降低, 容易引发各类交通安全事故, 给人员和财产安全带来损害。

2.5 导致公路规费流失

通常情况下养路费和通行费都是根据货车吨位数大小进行收取的。如果养路费和通行费不进行改变的情况下, 超限超载能够有效降低车辆的运输成本, 而规费的大量流失就会影响到国家对于公路建设的投入力度。

2.6 严重威胁公路安全

许多超限超载车辆都会通过加装钢板弹簧等措施, 来增大轴载量从而增加车辆的运货总量, 这就严重超出公路的设计荷载标准规定, 造成公路路面陷入、桥梁涵洞拱圈开裂现象和桥墩变形问题等问题。

3 公路超限超载运输的产生原因

3.1 经济利益驱使

部分汽车修配厂或者改装厂, 甚至部分汽车制造企业, 出于迎合市场需求的目的, 无论自身行为合法与否, 唯利是图, 长期大量从事车辆非法改装工作, 从而为众多车辆的超限超载“服务”。

3.2 部门管理混乱

因运输管理部门较多, 造成“治超”工作相对混乱, 很多时候都有协调不顺畅、相互推诱扯皮等问题, 给治理超限越载工作带来难度。而一些车辆的车主或者货主则利用这一机会非法进行超限超载运输。

3.3 投机取巧心理

部分社会人员喜欢和执法人员打时间差, 错过治超的时间使超限超载运输车辆顺利通过一些检查, 甚至出现有“车托”、“探子”等职业性的引导人员, 由他们带领车辆通过, 并派出专门的人员跟踪治超行动以及指挥超限的情况。

3.4 运输总量不足

通过多年的发展, 如今的运输车辆越来越多, 然而货运总量却明显不足, 要达到抢占市场的目的, 各运输业主不得不通过不正当竞争想办法降低运输成本, 另外运输收费项目也较多, 导致运输业主压力较大。

3.5 现有政策不严

目前的养路费和通行费仍然执行根据车辆核载吨位进行征收的标准, 而超限越载却可以名正言顺地漏缴规费, 从而使运输成本降低, 经济利益增加, 这也导致了车辆车主喜欢超限超载。

3.6 恶性竞争激烈

从我国当前情况来看, 运输市场的恶性竞争非常激烈, 运输体系运转不正常, 如果不超限超载运输, 就无法与同行业者竞争, 造成许多车辆只能通过这种方法加强与同行业者的竞争。

4 加强公路超限超载运输管理的策略

4.1 落实责任目标

作为行政执法部门应该落实责任目标, 加强责任管理考核工作, 规范执法行为, 防止“三乱”现象, 杜绝“以罚代卸, 只罚不卸”问题的发生。

4.2 强化长效管理

将治理超限超载运输作为一项长效管理工作来抓, 上下联动, 认真查处。构建现代化的路政管理网络, 利用计算机信息管理系统等, 加强沿线重要道口特殊路段的监管工作, 堵截非法超限超载车辆, 真正让其无机可乘严格管理。

4.3 加强综合治理

治理超限超载要联合统一行动, 确保治理工作取得实效。如此也能最大程度地降低治超成本, 整合执法资源。

4.4 建立治超网络

应利用现代化高科技手段, 通过计算机信息网络技术等开展治理工作。通过治超网络可以实现社会执法资源的整合, 充分利用好执法资源, 避免资源的浪费, 达到信息共享, 确保治理工作形成长效机制。

4.5 注重源头管理

根据检查站查获的超限超载情况分析, 大都为长途运输车辆, 大部分执行罚款为主, 卸载分载为辅的方法, 所以相关部门应加大运输源头管理的力度。

4.6 完善制度措施

相关部门应加强运输市场的宏观调控, 做好规范管理, 控制生产环节, 完善相关制度。

5 信息化下公路超限超载检测站的工作

(1) 高速预检功能:动态称重系统能在不影响车辆正常行驶的情况下, 自动检测所有通过车辆的轴重、总重、车型、轴数、速度等各种信息, 并根据国家规定的标准, 自动判断车辆是否超载, 并通过车牌识别功能自动识别车辆牌照, 用于帮助执法员识别、指挥超载车辆。还可用于对倒査超载车辆的取证。对合格的车辆直接放行, 有超载嫌疑的车辆通过车辆引导显示屏导车辆进行低速复检。

(2) 低速复检功能:低速复检是对高速预检出有超载嫌疑的车辆进行复检, 系统通过称台、车辆分离器、车牌识别设备, 自动采集车辆的总重、车型、轴数等各种信息, 并对车牌拍照取证。根据国家规定的标准, 系统自动判断车辆是否超载, 对于合格的车辆直接放行, 对超载的车辆进行处罚。

(3) 超限检测:用于测量车辆的长宽高。根据国家规定的标准, 系统自动判断车辆是否超限, 对于合格的车辆直接放行, 对超限的车辆进行处罚。

(4) 音视频监控:在公路超限超载检测站的执法室、检测道、卸货场地、道路出入口等位置安装摄像机, 实现本地存储, 提供市级机构远程调阅, 同时提供语音通道, 可以与市局指挥中心进行语音对讲。

(5) 道路智能监测:利用高速预检车道安装的抓拍摄像机和车牌识别系统对道路运行车辆的构成、流量分布, 进行常年不断的自动记录, 比较精确地掌握需进站检测货车信息。

6 结论

总之, 公路的超限超载运输管理涉及到方方面面的利益, 如果不加强治理, 会给全社会带来严重的损害, 因此要将这项工作作为一项长期任务落实抓好, 通过各种措施, 保证公路的安全畅通运行。

参考文献

[1]赵卫平.超载超限运输车辆对公路的损坏及防治对策[J].内蒙古公路与运输, 2004.

公路超限超载运输管理 篇8

1.1 破坏公路设施

汽车超载行驶时总质量比较大, 其轴重大大超过公路与桥梁的承受能力, 给公路造成致命的破坏。超载会严重损坏路面, 或造成公路设施过早老化。据有关专家介绍, 我国公路、桥梁设计都是按国际通行的标准设计, 一级、二级公路的实际承载能力只有40t左右, 而一些省道、市道的承载能力只能达到20t, 严重超载、车辆过多、行驶频繁使公路难以承受超负荷的压力, 按标准我国柏油路设计使用期为10年左右, 水泥路使用期为20年, 但超载超限运输至少缩短公路寿命3至5年左右, 这对公路建设的损失是难以估计的。

1.2 引发交通事故

(1) 超载行驶, 车辆的惯性增大, 制动性能变差, 制动距离加长;车辆颠簸加剧, 稳定性降低, 零部件损坏严重, 致使车辆故障频发, 极易引发交通事故。 (2) 超载车辆特别是运送煤炭、砂石、水泥、木材的车辆, 极易发生货物散落, 威胁其他车辆安全。 (3) 车辆超载导致尾气排放严重超标, 特别是晚间和雾雨天气, 能见度很差的情况下, 给后车造成严重的视觉障碍, 极易造成交通事故。 (4) 损坏车辆结构。超载运输对桥梁、公路造成伤害的同时, 给汽车本身也带来了严重的伤害。汽车超载, 发动机曲轴经常处高负荷不稳定工作状态, 致使发劫机过热, 磨损量加大, 使其使用寿命缩短。 (5) 造成交通堵塞。车辆超载无法保证足够的动力, 对车辆上坡造成巨大的困难;另外, 超载车辆在途中发生故障或交通阻塞, 都会造成严重的交通堵塞。 (6) 税费的损失。重庆交通学院道路工程系“公路超载课题研究小组”, 曾对货车超载作了专门调查:仅重庆市全年因超载和低核吨位所造成的交通规费的流失近5亿元。 (7) 环境污染。由于超载货车多由改装而成, 其尾气、噪声污染严重超标, 对生态和大气环境造成了严重污染;同时, 超载车辆沿路遗撒严重, 污染道路环境, 超载车辆一旦发生事故, 其所装物资对环境构成了严重的成胁, 特别是装载化学、易燃易爆等物资, 一旦污染, 后果不堪设想。

2 超载的原因

2.1 技术性原因

(1) 汽车生产技术指标的原因。汽车载质量是汽车设计时的原始参数, 并受《机动车运行安全技术条件》等国家和行业标准所规范。根据标准规定, 机动车辆允许总质量是依据车辆发动机标定功率、厂定最大轴载质量、轮胎的承载能力、车厢面积以及正式批准的技术文件进行核算后, 从中取最小值来核定的, 并且要求车辆的比功率应不小于4.8km/t。从中不难发现, 有关标准只对核定机动车辆载质量的基本技术条件, 即与机动车承载能力有关的各项技术条件的下限值做了规定, 而对这些技术条件的上限值却未做任何限制。这种保底而不封顶的规定虽然保证了所有达标车辆都具有比较好的动力性和行驶能力, 但是却在实践中为机动车辆超载运输埋下了隐患。 (2) 对于车辆改装政策限制的缺陷。现行车辆技术标准和车辆登记制度, 为车主改造“超载型”车辆留下了法律空隙。根据现行机动车辆登记制度的规定, 对机动车辆更换大功率发动机、加高车厢栏板等车辆改造情况虽然需要办理相应登记手续, 但通常却并不为法律所禁止, 更何况象车桥、弹簧钢板一类的零部件则根本就不在机动车辆登记范围之内。车辆所有人可以十分容易的申请并获准, 甚至不需要申请便可直接对车辆及车辆主要总成进行相应的改装或更换。受经济利益的驱使, 一些不满足于现有车辆装载能力的道路运输经营者, 便变本加厉地对新购或在用的汽车, 通过单独或同时更换大功率发动机、扩充车厢容积、加固车架、增加弹簧钢板的片数等方式来进一步提升车辆的装载能力。通过这些改造措施后, 虽然从某个局部来看增强了车辆的承载能力, 使车辆的外观变得“强壮”了, 但是, 由于车辆的转向系、制动系、行驶系等关系车辆行车安全的其他总成和零部件仍然保持着原有的技术状态, 车辆的整体协调性被打破, 当这类技术状况畸形的车辆在严重超载的状况下运行时, 其行驶安全性将无法保障。

2.2 国家现行限制超载对策的不足

汽车超载对道路交通安全的威胁人所共知, 汽车超载造成的国家税费流失和道路早期损坏也十分严重, 因此治理汽车超载现象势在必行。然而, 要从根本上制止汽车超载这一顽疾, 单从加强对汽车超载现象的查处力度方面入手是不足的。因为, 一方面, 从查处的概率上看, 并不是道路运输经营者的每一次超载行为都会被查获, 实际上大多数的违章超载行为是不会被发现和被制止的;另一方面, 从处罚力度上看, 违章超载行为即使是被查获, 依照现行法规的规定, 对违章行为人的处罚力度也是无法与其超载行为的收益相比较的, 违法行为的成本低于其收益将必然促使违法行为的产生, 这也是货车超载多年来屡禁不止的重要原因。更有一些地方执法部门将超载罚款视作创收手段, 货车司机不得不将罚款列入运输成本, 形成了“超载一罚款一多超载”恶性循环的怪圈, 结果是恶性事故频繁, 公路严重受损。

3 方法和措施

(1) 进行广泛宣传, 加强教育。国家有关部门联合起来, 动员各方面的力量进行广泛宣传教育, 用超载带来的危害教育、警示、感化大众。 (2) 要从根本上限制当前货运汽车的严重超载现象, 有必要从汽车的基本技术性能上入手, 采取相应的应对措施。首先, 应当对现行国家标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258—1997) 做出补充规定。在现行对车辆核载技术条件作出下限规定的基础上, 根据不同车型的使用目的和使用条件的不同, 增加规定相应的核载技术条件上限标准。这其中尤其以对发动机功率的限制为主。 (3) 清理整顿违规改装企业, 严禁“大吨小标”, 对无视国家有关规定, 不执行汽车产品生产标准的生产和改装超载车辆的企业, 要严肃处理。对擅自生产和改装的企业进行清理整顿, 对非法改装厂一律严厉查处, 禁止生产。汽车生产厂家按车的实际承载能力标识吨位出厂, 严禁“大吨小标”。在工作中, 还要把治标和治本结合起来, 组织制定完善有关车辆的技术标准, 清理整顿载重车、改装车目录等措施, 从根本上解决大吨小标的问题, 彻底把好车辆的生产质量关, 彻底解决车辆的超载问题。 (4) 加大处罚力度, 不能以罚代管。现行以罚代管为主要特征和手段的治理超载措施, 只能一时一地的治表, 而不能从根本上杜绝超载, 唯有将这一社会问题放在促进国民经济实现可持续健康发展高度去审视, 站在加强国家法制建设的层面去思考, 尽快出台相关法律法规, 依法综合治理, 才能标本兼治, 这也是发达国家在市场经济秩序治理中走过的成功之路。作为交通管理部门, 要立足于治理违法, 不能立足于罚款, 更不能一罚了之, 因为罚款不是目的, 而是制止违法的一种手段。

总之, 彻底治理整顿超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务, 需要不断的摸索和创新, 只有各部门互相配合、形成合力, 并且常抓不懈, 才能稳定路况, 保障公路完好畅通, 促进经济的健康快速发展。

参考文献

[1]樊桦.车辆超载超限的根源及其治理[J].公路运输文摘, 2004 (10) .

公路超限超载运输管理 篇9

关键词：超限超载运输,公路货运市场,策略研究

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏, 而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序, 可能引发严重的交通事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施, 取得了明显的效果, 有效地遏制了超限超载行为, 可以说治理超限超载 (以下简称“治超”) 取得了阶段性成果。然而, “治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程, 应该分阶段、按步骤有序展开。

1 公路货运超限超载治理过程中存在的问题

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载, 结合许多省市实施计重收费, 运用经济手段和行政手段相结合综合治理, 取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题:

1.1“治超”费用较高

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站, 结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式, 这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面:

设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成, 收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统, 需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。

运行及维护费用:我国地域辽阔, 不同区域差异大, 计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家, 但设备的精度, 设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸, 计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。

人员费用:据不完全统计, 统一治超期间, 上路检查的执法人员在20万人左右, 执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方, 开展源头治超工作, 执法人员进驻大型货源企业及站点, 有些货源大县点多、面广、线长, 需要执法人员会更多。

其他费用:因体制和利益关系, 现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用;部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

1.2 交通拥堵隐患依然存在

“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆, 对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2], 同时必须就地卸载和接受相关处理;未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地, 而道路交通流量有一定的随机性, 因此可能会引发交通拥堵的后果, 甚至会严重拥堵。

1.3 操作存在一定难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主, 辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多, 在强行卸载的情况下, 路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题, 同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间, 执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等, 还需要有耐心去作思想工作, 并且需要驾驶人员密切配合, 因此操作难度较大。

计重收费办法计算复杂, 透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动, 超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费, 计算通行费较为方便, 司机便于验算, 因此引发的矛盾多在车型判别分类上, 此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算, 收费只能以计算机计算为准, 但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。

1.4 巩固“治超”成果难度增加

现行的治超模式重心是在路上查、堵, 把矛盾的焦点集中在治超站, 一旦治超站稍有放松, 极易出现反弹, 这也是目前治超面临的难题之一, 治超成果难以巩固。

2 公路货运“治超”的目前现状分析

经过多年治理, 我们应该看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部门高度重视, 政策、措施到位, 治理程序操作规范, 治超执法人员积累了比较丰富的经验, 逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性, 形成了较为规范的工作程序;三是超限超载出现了一些新的动向, 正在向隐蔽性、边缘化方向发展, 如换卡、分载、合载、故意造成路堵, 混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好, 采取各种办法超载、逃费等;四是经过几年的摸索, 货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞, 如找车托、找熟人、找关系;熟悉执法时间、执法地点等。

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡, 这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。

3 近期治超的策略选择

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站, 将矛盾集中于执法人员和驾驶员, 执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时 (如前文所述) , 应及时对治理模式作出相应调整, 下阶段治超调整思路如下:

3.1 固定检测与移动检测相结合

根据执法成本和执法效果之间的关系, 结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析, 四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制, 执法频率也应相降低, 这样既能达到执法效果, 同时也能降低执法成本。同时, 我国应逐渐增加移动检测减少执法成本, 减少对所有车辆的普查, 增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。

3.2 合理设置固定检测站位置, 控制其数量

根据交通网络规划理论, 运输网络的基本功能是输送和集散, 而干线主要是输送功能, 支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析, 超限超载主要出现在干线, 因此固定检测站的设置应以干线为主, 结合本行政区的地形地貌分类设置, 国内一般可以分为三类:第一类为省际检测站, 设置在省际公路边界上;第二类为非省际检测站, 主要设置在仅次于省际公路的主要公路上;第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域, 以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。

3.3 将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合, 优化执法环境

治超是一个复杂的执法过程, 既体现执法人员的业务素质, 同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域, 较为偏僻, 工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆, 工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作, 又远离城市, 势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪, 增强工作激情, 应该为他们创造较为人性化的执法环境, 与收费站、服务区等结合起来, 使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通, 从而化解工作压力。

参考文献

[1]李忠奎, 荣朝和.治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J].中国公路学报, 2005, 18 (4) .

浅析如何治理公路超限超载问题 篇10

1 公路超限超载现象的起因

1.1 运输市场的运行不规范。

目前, 随着物价的上涨和成本的增高, 运输行业的利润越来越低, 但我国公路货运运价却增长缓慢, 面对这种状况, 运输企业和个体车主为降低成本, 追逐经济利益驱使, 采取超限超载运输进行不正当竞争, 致使运输市场运行极不规范, 更有甚者违反车辆生产技术标准进行非法改装车辆, 私自改写吨位来降低运输成本从而获得较大利益。

1.2 公路运输市场的竞争。

随着中国公路建设的发展, 公路运输市场也日益壮大, 大量集体、个人投身公路运输事业, 一段时间后, 局面由不足扩大到过剩, 这就导致企业和个人为了承揽货源增大运货量而竞相压价来降低运输成本, 为了追求最大利益, 多拉货物, 这种不正当的竞争, 致使形成单车运载量越多越低廉, 运价越低装载量越大的恶性循环, 使得运输车辆发生质的变化。还有经营主体缺乏规模化的运输组织能力和专业水平低, 这也是导致市场竞争无序的原因。

1.3 现有相关制度不够完善。

检测参数少, 大部分治超站和收费站的动态超限检测设备仅仅能检测轴重, 对车辆装载几何尺寸、车辆身份等不能检测出, 这对有效管理控治超限超载营运有很大的阻碍。现在治超成本高, 现行的治超模式主要依靠治超站和收费站, 加上计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款模式, 虽然有着一定的积极意义, 但耗费的人力物力财力很多, 无形中也增加了运输业户的运输成本。同时因为全国各地计重收费政策和计算费率的方法不一样, 给驾驶员的成本核算带来麻烦, 也会因为称重检测设备存在一定的误差, 引起执法人员与驾驶员的矛盾。另外, 治理超限超载是多部门相互协调联合进行的, 往往治理一段时间后就形成了交通部门一家在“单打独斗”的局面, 其他相关部门对超限超载打击力度不够大, 使得部分驾驶员钻空子。

2 公路超限超载的不良影响

2.1 破坏公路及公路附属设施。

在受力面积一定的情况下, 压力越大压强就越大, 货车超限超载会增大对路面的压强, 会严重破坏公路及公路附属设施。每一条公路都是有着自己的承载能力的, 如果车辆超载超限并远远超过国家标准, 直接的后果就是造成路面和桥梁的结构过早的被破坏, 而频繁的运输会加剧公路的破坏程度, 使公路的使用寿命缩短。货车车主再通过加装钢板弹簧来增大轴载量, 这会超出公路的设计负荷, 造成公路路面出现车辙、桥梁桥板出现裂缝现象。

2.2 威胁交通安全。

对于超限超载的车辆来说, 长时间的超负荷行驶, 使得运输车辆的制动系统、操作系统受到损害, 安全性能降低, 出现“轮胎易爆、方向飘忽、车架变形、刹车失灵”等现象, 从而引发交通事故。公路超限超载, 货物质量大, 车辆制动以及惯性也大, 降低了车辆的稳定性。同时车辆长期超载, 各种性能降低, 容易诱发交通事故, 给运输户和广大人民群众带来生命财产损失。

2.3 破坏了公路运输市场的秩序。

一则损害运输经营业主的利益, 二则打乱正常的运输经营秩序。运输户增多, 造成僧多粥少的现象, 为了争夺货源, 相互压价, 从而造成公路超限超载现象越来越严重, 扰乱市场秩序, 造成恶性循环。运费低廉, 合法交通运输从业者利益受损, 造成了“不超载不赚钱、多超载多赚钱”的不良状况。

3 加强治理公路超限超载问题的对策

3.1 完善相关管理体制。

管理体制的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因, 政府部门应加强宏观调控运输方式的供给能力, 合理利用资源, 加强并完善运输基础设施规划与建设, 在资源密集与稀疏的地区采取不同的措施, 同时也应改善运输条件, 提高运输质量, 进一步加大运输市场交易信息透明度, 建立公平合理的公路运输价格体制。在选择运输货物时, 公路运输应结合自身的优势, 选择体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产品, 其次公路运输市场应实行严格的市场准入管制, 来提高公路运输服务质量、运输效率, 使市场竞争处于良性循环中。同时加强源头监管, 从根源打击, 监督货物源头装载行为, 从根本上治理超限超载行为。还应做到加强交通信息技术开发与建设, 用先进技术改造传统交通运输业, 整合交通运输资源和生产要素, 为各项法律、行政、经济措施的落实提供技术支持。另外, 为有效治理超限超载运输问题, 必须通过政府的行政手段, 首先各个部门制定科学的规章制度, 并分工明确, 严格执行自己的职能。其次鼓励运输企业进行规模化经营, 有助于提高超限超载运输的治理效果。再次不断规范交通执法行为, 杜绝“趋利执法”、“以罚代管”等公路三乱现象。

3.2 加大治超宣传和打击力度。

各级政府和有关部门要提高对治超宣传工作重要性的认识, 坚持多形式、多渠道的宣传教育活动, 让广大群众都学法、懂法、守法。各地的相关政府、交通部门可以通过各种渠道和形式加大法制宣传, 教育司机自觉遵守国家的法律, 知法守法, 合法经营, 从而营造出治理超限超载运输良好的氛围。加大执法监管力度, 对违法违规超限超载运输现象给予严厉的打击, 比如实行“一超四罚”制度, 惩罚货运源头装载企业、惩罚货主、惩罚运输企业、惩罚司机, 对单位的罚款力度要继续加大, 因为货运源头装载企业和运输单位能够制定相关的规章制度, 而司机是不能制定相关规章制度的, 从而控制超限超载。在对司机进行惩罚时, 加大对司机驾驶资格的惩罚力度, 另外再罚款, 让他们认识到不遵守规章的后果。同时加大对非法改装货运车辆的打击力度, 严厉打击非法车辆改装企业, 查扣、处罚有改装行为的车辆, 杜绝改装行为。对超限超载运输的司机进行教育, 力争从思想上改变他们的认知, 保障自身和他人的生命安全, 减少交通事故的发生, 避免公路和公路附属设施受到损坏。

3.3 应用科技创新方法完善治超体系。

首先, 用智能系统采集证据, 设置不停车检测设施、视频实时抓拍系统和车辆动态监控系统, 当涉嫌违法运输车辆通过检测站时, 能够减速驶入专用车道接受检测, 实现超限超载检测区现场无人指挥、智能受检。其次, 信息共享多家管, 建立交通超限超载运输信息监控网络平台, 并由专门机构统一监控路政、运政和交警3个部门, 监督检查其对违法超限超载车辆实施行政处理和处罚情况, 严肃查处执法单位的不作为和乱作为问题。美国约有1000多个动态称重检测站, 采用照相机和路边控制器技术, 并与高速公路巡警车中的笔记本计算机相连接, 对货车进行检查, 及时观察数据和鉴别超限超载车辆的身份。

4 结论

治理公路超限超载问题是个复杂的阶段, 我们需要规范运输市场的运行系统, 进而实现公路运输市场的公平竞争, 完善并补充现有的公路运输相关制度, 爱护公路及公路附属设施, 合理安排货物种类和吨位, 维护公路运输市场的秩序。对公路超限超载问题, 根据相关管理体制采取相应的措施, 对违反者严惩并进行思想教育, 同时利用现有的科学技术完善体系。

参考文献

[1]张海峰.高速公路超限运输治理对策研究[D].西安:长安大学, 2012.

[2]王延均.治理超限超载运输存在的问题及其主要对策[D].吉林:吉林大学, 2011.

公路超限超载运输管理 篇11

今年7月1日《公路安全保护条例》开始实施, 国内所有运输汽车的大型货车在长宽高三项标准方面都将面临新规的考验。按照2005年交通运输部规定, 允许通行的超限车辆运输车, 长度为20米以内, 宽度3米以内, 高度4.3米以内。而根据行业统计, 目前国内的运输车辆共约4万辆;其中上下双层均为单排的占70%, 长度在22-25米之间, 宽度2.75米以内, 高度4.3米以内, 这部分车辆宽度和高度在范围之内, 长度却远远超过了限制。可以说, 目前我国从车厂至4S店的汽车物流车辆几乎全部超限, 或将处于全线被罚的状态。

一、公路货运“双超”问题的严重危害

(一) 公路和桥梁损毁严重

公路、桥梁在设计修建时都要严格遵循国家标准, 不同等级的公路、桥梁都有相应的荷载标准。车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的, 一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次, 对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。

由于物流公司及运输户为了获取利益想方设法超限超载运输, 超限超载车辆的荷载量远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载, 致使道路损坏、桥梁断裂情况十分严重, 使用寿命15年的公路一般用5年就要大修, 8年就得重新改造, 给国家带来了巨大的经济损失。据交通部初步测算, 每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。运输户通过车辆超限超载而获得的经济收入是以损害整个国家的利益为代价的, 同时影响了社会经济的发展。

(二) 容易引起交通事故

超限运输车辆尤其是一些非法拼装改装车辆, 是在制动、传动和动力等系统仍保持出厂的配置情况下, 仅通过更换高压轮胎、加装钢板弹簧等方式提高载货量。由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态, 势必使车辆的安全性能迅速下降, 如转向器轻飘抖动, 制动器制动距离延长甚至失灵, 钢板弹簧折断等, 为交通安全带来极大的事故隐患。同时, 超限运输驾驶员为了躲避检查, 经常夜间行驶, 疲劳驾驶, 精力难以集中, 极易引发交通事故。据统计, 全国有70%的道路安全事故由车辆超限、超载引发, 50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限、超载有直接关系。而且, 大量发生的交通事故和路面的毁坏, 容易造成局部交通线路的堵塞, 给人民群众的生产生活带来极大不便。

(三) 造成货物运输市场混乱

目前运输市场缺乏宏观调控, 经营主体过于分散, 导致实际运输能力过剩, 大量运输户竞相压低运价。为了弥补降价造成的经济损失, 往往采用超载超限和偷漏交通规费等办法降低成本, 而超载超限运输又加剧了运力的过剩, 无货可拉的车主则以更低的运价争揽货源, 从而形成运价越来越低、超限越来越严重的恶性循环, 影响了货物运输市场的正常发展。

据了解, 2010年, 中国货物运输总量75%由公路承担。在公路运输中, 油料成本占物流总成本的40%左右, 过桥过路费占28%-30%, 还要缴纳一定比例的各种税收。物流尤其是公路运输, 是个充分竞争的市场。交通部数据显示, 全国1300万辆货运汽车, 经营主体632万家, 十几年来运费基本没有涨, 反而陆续下降。近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示, 2002年, 物流业的毛利率在30%左右, 2007年跌至10%以下, 仓储毛利3%-5%, 运输业毛利1%-3%。

(四) 环境和噪音污染

随着汽车载重量的增加, 发动机的输出功率必须相应提高。对于超限超载运输车辆, 为提高发动机的输出功率, 司机往往只能用低档加大油门行驶, 从而增加了发动机的负荷, 导致发动机性能恶化, 噪声随之增大, 产生噪音污染。同时, 加大油门也会引起油料燃烧不充分, 致使废气排放超标, 污染大气环境。

二、“双超”问题产生的原因

(一) 货运市场竞争无序

经济利益驱动是超限超载运输产生的根本原因。货物运输业由于具有不需要很高的技术能力、资金投入较少、市场准入门槛低和经营风险较小等特点, 成为就业的热点行业, 从而使我国从事运输业务的车辆过多, 经营主体过于分散, 运力供应大于需求, 市场竞争激烈。由于目前缺乏对运输户利益的有效保护, 运输户在整个利益分配链条中处于弱势地位, 正规运营不赚钱的问题没有得到根本解决。调查显示, 当前大部分运输车辆正常装载从事运输业务根本不赚钱, 甚至是亏损。山西大同的交管部门曾经做过这样的实验, 用红岩牌16T的载重汽车按照规定装载, 从大同途径北京运往天津。一路上没有任何违规行为, 但到达天津后, 这辆车还是亏损了3200多元。因此, 权衡利弊之后, 几乎所有的大货车都选择了超载。

(二) 车辆生产企业和改装厂的违规生产和改装

运营就要缴纳税费, 在车主需要缴纳的税费中有很大一部分是按照汽车核定载重量来征收的。为迎合部分车主偷逃、少缴国家税费的需要, 一些车辆生产企业无视国家法律法规和人民群众的利益, 大量生产和销售“大吨小标”车辆。运输业户为了追求运输利润最大化, 受到增加收入和减少成本的双重经济利益驱动, 不采用大型多轴车辆, 而采用“大吨小标”车辆。同时, 还有许多车辆改装厂家为迎合车主追求运输利润最大化的需要, 对车辆进行非法改装, 通过增加钢板弹簧片数量、加高车厢栏板和加厚悬挂钢板等方法增加车载量, 导致超限超载运输车辆大规模增加。

(三) 管理手段滞后

在车辆生产上, 监管部门对车辆的生产缺乏必要的引导和调控, 而且使用车辆检验机构监督和管理车辆的有关技术性能在实际过程中存在漏洞。对于非法改装车辆, 地方工商部门缺乏有效的排查和取缔等执法手段。公安车管部门在注册登记吨位和交通部门在办理道路运输经营许可证时, 出于某种利益需要导致监管不力或执法不力。这些现象致使大量违规车辆流入市场。

(四) 公路“三乱”屡禁不止

国家统计局发布4月份宏观经济运行数据, CPI同比增长5.3%, 我们面临的通胀压力依然较大。一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭, 事实上, 物流中的这些费用都在一点点推高物价。除了过路过桥费, 上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。今年4月, 新疆开展了大规模的车辆超限超载治理工作。新疆路政海事局的执法结果表明, 90%的大货车都存在超限超载现象。运输水泥、矿石、工业盐、煤的大货车都是百分之百的超载, 而和超载相伴相生的就是罚款。有关统计表明, 一辆大货车每天至少被罚100元, 一年按10个月计算, 一辆车每年就被罚3万元。很多司机辛苦了一年也不一定赚到这个数值。从1994年开始, 国务院相关部委就要求治理包括“乱罚款, 乱设卡, 乱收费”在内的公路“三乱”的问题。随后的17年内, 公安部、交通部更是频频的发文出台措施。然而, “三乱”的不规范行为仍然存在, 甚至在某些地方存在超载罚款不过泵、没有罚款理由的罚单。

另外, 在车辆运营过程中还存在着交通管理部门管路不管车, 公安部门管车不管路现象, 不能从根本上处罚超载运输者, 为超限超载运输者留下了可乘之机。

三、治理“双超”的对策研究

(一) 规范市场秩序, 保护运输户利益

首先, 国家对运输市场进行一定的宏观调控, 由政府主导, 支持大型优势运输企业对分散的运输设施资源进行整合, 鼓励大型运输企业加强联盟合作。联合货主和运输企业进行成本核算, 确定运价最低标准, 防止市场出现恶性竞争, 使车主不超载也有利可图。提高市场准入门槛, 促进市场向集约化发展。其次, 国家和地方政府可适当降低税负, 减轻车主负担。

(二) 打击非法改装

运输户之所以能够超载超限运输, 根本上还在于有可以进行超载超限运输的车辆。对此, 要落实车辆生产标准, 杜绝“大吨小标”车辆出厂, 对不按国家规定生产车辆的企业处以重罚;严厉打击车辆非法改装, 对不按国家规定或者超范围对车辆进行改装的企业, 依法予以经济处罚直至吊销营业执照;对擅自改装的车主依法予以处罚, 从源头上遏制超限超载行为。

(三) 理顺管理体制

治理超载超限运输是个系统工程, 涉及方方面面, 不能单靠哪个部门的努力, 而是要各部门形成合力, 共同推动。国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式, 公安部门负责对车辆进行管理, 交通部门负责对公路、桥梁、隧道进行管理。主要针对车辆进行管理仅凭公路执法部门的努力, 无法达到应有的效果, 需要公安交通部门、公路运管部门、物流运输企业、汽车生产厂家及社会相关单位的共同协作才能取得理想的效果。部门之间要建立联合治超机制。

(四) 加大惩罚力度

加大惩罚力度是治理超限超载运输的必要手段, 结合国外经验, 我们可以对违规进行超限超载运输的车辆一经发现便处以达到或高于其非法运输所得的罚金, 并记入驾驶档案, 使超限超载运输无利可图, 行为恶劣或拒不服从处罚的可禁止从事运输业务或予以吊销执照。在高额处罚的同时, 对运输可卸载物品的超限超载车辆实施强制卸载, 从而有效遏制超限超载运输。

(五) 改革收费方法

我国目前的通行费收费方法主要是以车型为依据, 辅以装载重量的一种粗放型的方法, 没有体现多使用道路就多缴费的公平原则, 不利于控制超载运输。应在超载超限情况多发的公路收费站安设轴重传感器, 实行按轴载质量收费。对超限运输车辆超过限值部分采取加倍计费, 利用价格杠杆切断超限运输业户的经济利益驱动链条, 使合法运输者有利可图, 使违法运输者增加成本, 从根本上遏制超限超载运输的产生。

(六) 加强对运输户的教育引导和执法人员的培训